Veel paar aastat tagasi oli VW Passat B5 kõrval järelturul enim nõutud auto neljas Volkswagen Golf. Tänapäeval valivad paljud ostjad kaasaegsemate Golfi sortide kasuks, kuid neljandal põlvkonnal on veel palju pakkuda. See on üks parimaid valikuid neile, kes otsivad odavat, kompaktset ja odavat autot remondiks ja kasutamiseks.

Mudel toodi turule 1997. aasta septembris. Vaatamata suurele sarnasusele Golf 3-ga ei olnud neljas Golf mitte sügav ümberkujundus, vaid iseseisev mudel. See ehitati uuele A4 platvormile, mis oli aluseks VW New Beetle, Skoda Octavia, Audi A3, Audi TT, SEAT Leon, SEAT Toledo jaoks. Golf IV-l oli palju tavalisi komponente ja kooste.

Neljanda põlvkonna VW Golfi perekond on üsna mitmekesine. Tegelikult pakuti Golf 4 ennast kolme- ja viieukselise luukpära tagaosas. 1999. aasta mais müügile tulnud universaal kandis traditsiooniliselt nime Golf Variant. 1998. aasta septembris koosteliinile jõudnud sedaan kandis nime Bora (Ameerika turu jaoks - Jetta) ja seda eristasid muud välised keredetailid. Bora Variant erines Golfi variandist esiotsa poolest. Ja Golf Cabrio oli tegelikult eelmine mudel, see tähendab Golf 3, mis läbis Golf 4 stiilis ilme.

Põhivarustuses oli vähemalt kaks turvapatja, pürotehniliste pingutitega turvavööd, ABS, elektriaknad ja peeglid. Lisaks alusele esitleti ka kolme põhipaketti: Comfortline, Trendline ja Highline. Alates 1999. aasta septembrist sai tellida ESP stabiilsuskontrollisüsteemi. Hilisemates versioonides võite sageli leida mitte ainult esiistmete seljatugedes asuvaid külgturvapatju, vaid ka akende turvapatju. Selle tulemusena - üks klassi parimaid näitajaid reisijate ohutuse osas.

Mootorid

Laia jõuallikate valikut avab 1,4-liitrine mootor, mille võimsus on 75 hj. See seade ei sobi ilmselgelt neile, kellele meeldib tuulega sõita. Et mitte voolust välja tulla, tuleb seda pidevalt keerata, mis vastavalt mõjutab ressurssi. Puuduste hulgas on ummistunud karteri ventilatsioonisüsteem ja suur õlikulu (kolvirõngaste kulumine).

Sellele järgneb 8-klapiline 1,6-liitrine mootor 100 hj. ja 105-hobujõuline 16 klapiga variant. Mõlemad mitmepunktilise kütuse sissepritsega. Need mootorid on Golf 4 jaoks kõige levinumad ja neid peetakse ka kõige edukamateks. Mootor suudab ilma tõsise sekkumiseta läbida üle 300 000 km. Peaasi on õli õigel ajal vahetada, jälgida selle taset ja mitte mootorit üle kuumeneda. Tüüpilistest "haavanditest" tasub esile tõsta antifriisi voolamist läbi jahutussüsteemi pragunenud plasttorude ja termostaadi korpuse, drosselklapi ja süütepoolide talitlushäireid. 8-klapiline versioon on end parimal viisil tõestanud.

Sama töömahuga toodeti ka 110 hj FSI mootor. Sellel on otsesissepritse ja see on meie töötingimustega halvasti kohandatud. Selle mootori peamised probleemid on seotud kütusevarustusega, mis sageli ebaõnnestub madala kvaliteediga bensiini tõttu (soovitatav on 98. bensiin) ja tõrkeotsingu maksumus on palju suurem kui hajutatud sissepritsega mootoritel. Mootor kannatab süsiniku ladestumise tõttu klappidel, elektroonikahäirete ja gaasijaotusmehhanismi lühiajaliste elementide tõttu.

1,8-liitrine mootor on saadaval kahes versioonis: vabalthingav 125 hj ja turboülelaaduriga 150 ja 180 hj. Hingav versioon võib teeselda üsna dünaamilise autona, eriti käsikäigukastiga. Turbiiniga üsna kerge Golf kiirendab "sadadesse" veidi üle 8 sekundi. Kuid risk turboülelaaduriga versiooni ostmisel on üsna kõrge (uue turbiini hind on umbes 1000 dollarit) ja sellised korralikus seisukorras koopiad pole odavad. Turboversioonide omanikud olid ju reeglina pensionäridest kaugel. Peamine reegel nende mootorite kasutamisel on mitte lülitada mootorit pärast dünaamilist sõitu välja, võimaldades nii turbiinil jahtuda. Veelgi parem, paigaldage kohe turbotaimer. No vahetage õli sagedamini.

2-liitrine mootor (115 hj) on üsna tagasihoidlik ja töökindel. Eriti kui te ei unusta hammasrihma ja pumba vahetamist iga 90 000 km järel. Mootorid V5 2.3 (150 hj), VR5 2.3 (170 hj), V6 2.8 (204 hj) ja VR6 3.2 (240 hj) annavad Golf 4-le suurepärase dünaamika ja juht – sõidunaudingu. Aga naudingu eest tuleb maksta. Neid jõuallikaid on keerulisem ja kallim remontida, kuigi neil on üsna korralik ressurss. Need ilmuvad müügile reeglina siis, kui on aeg kapitaalremondiks.

Mudelivalikus oli ka diiselversioone. Kõik - mahuga 1,9 liitrit. Nõrgeim "aspireeritud" SDI arendas vaid 68 hj ja TDI versioonid - 90, 101, 110, 115, 130, 150 hj. Nendel üksustel on kadestamisväärne ressurss, tõhusus ja keskkonnasõbralikkus. Kuid kõik see saavutatakse kvaliteetse kütusega. Diiselmootorit on mõttekas võtta siis, kui väikese läbisõiduga mootor on suurepärases seisukorras ja tulevasel omanikul on plaanis suured aastasõidud.

Kui kedagi dünaamika (0–100 km/h 17,2 sekundiga) ei hirmuta, näitab 1.9 SDI eeskujulikku töökindlust, vastupidavust ja madalaid omamiskulusid. Kuid sellel on üks puudus - see on väga mürarikas.

Vana 1,9 TDI 90 ja 110 hj. neil on ainult üks nõrk koht - sissepritsepump. Selle remont maksab 100 dollarit, kui mehaaniline osa on korrast ära, ja 400 dollarit, kui elektriline. Selle mootori pihustite ümberehitamine maksab umbes 70 dollarit tükk.

1999. aastal tutvustati 115 hj ühikpihustitega 1,9 TDI-d. Järgnevatel aastatel täiendati diiselmootorite valikut mootori 100-, 130- ja 150-hobujõuliste versioonidega. Võrreldes vana 1.9-ga tagavad parema jõudluse, ökonoomsuse, kuid ülalpidamine on kallim. Uute pihustite maksumus on umbes 500 dollarit ja renoveerimine umbes 100 dollarit.

1,9 TDI-de nõrgimatel puudusid haavatav kahemassiline hooratas ja muutuva geomeetriaga turbod. Tavalise turbiini remont maksab umbes 150 dollarit ja muutuva geomeetriaga - juba 300 dollarit. Uute komponentide hind on keskmiselt kaks korda kõrgem. Kahemassilise hooratta asendamine siduriga maksab 600 dollarit. Nende diislite kindel pluss on DPF-filtri puudumine.

Kõigi kuni 2001. aasta diiselmootorite ühine puudus on voolumõõturi rike.

Edasikandumine

Golf 4 pakkus 5- ja 6-käigulist manuaalkäigukasti ning 4- ja 5-käigulist automaatkäigukasti. Viimane uhkeldas manuaalse käiguvahetuse funktsiooniga. Kõik "kastid" on piisavalt töökindlad.

Manuaalkäigukastil on käigukang kohati lahti. Seda "ravitakse" enamikul juhtudel lülitusmehhanismi asendamisega (umbes 160 dollarit tööga). Paljudel 1,6-liitrise mootoriga "kastidel" on sageli raske esimest käiku sisse lülitada. Õli soovitatakse "mehaanikas" vahetada iga 90 000 km järel ning siduri vahetus sõltub sõidustiilist ja roolis istuja kogemustest. Keskmised näitajad on 120 000-200 000 km.

"Automaatsetes masinates" on vaja õli vahetada iga 60 000 km järel ja täita ainult tehase poolt soovitatud. Kuid siin on mõned nüansid. Ostmisel peate müüjalt küsima, kui sageli ta automaatkäigukasti õli uuendas. See ei muutu täielikult, vaid osaliselt, kuna enamikul juhtudel lahustab uus, millel on kõrged puhastusomadused, vanad jäägid ja muudab karbi rivist välja. Ärge usaldage teenuseid, mis väidavad, et õli täidetakse kogu kasti kasutusaja jooksul.

Alates 1,8-liitrisest mootorist oli valikuliselt saadaval 4 MOTION nelikvedu. 2,8-liitrise mootoriga ja R32-ga versioonides oli see juba põhikonfiguratsioonis. Nelikvedu muudab Golf 4 libedal teel äärmiselt stabiilseks ja pakub unustamatut sõiduelamust. Nende modifikatsioonide negatiivne külg on hoolduse keerukus ja nelikveoelementidega seotud varuosade kõrge hind. Lisaks ei võta selliseid seadmeid esimene omanik pagariärisse sõitmiseks kaasa ning järelturule ilmuvad need reeglina kas tugevalt kulunud või väga kallitena.

Veermik

Enamiku Golf 4 šassii on lihtne, töökindel, odav hooldada ja oma klassi kohta üsna mugav. Esivedrustus oli MacPhersoni amortisaator ja taga oli valikuvõimalusi. Esiveolistel versioonidel kasutati lihtsat H-kujulist tala ja nelikveo olemasolul paigaldati mitme hoovaga vedrustus, mis raskendab ja suurendab hoolduskulusid.

Vedrustuse kulumine on otseselt seotud sõidustiili ja augu kiirusega. Stabilisaatori tugipostid ja puksid on esimesed, mis annavad tunda - keskmiselt iga 50-60 tuhande km järel. Kuid varuosade ja töö maksumus on odav - umbes 60 dollarit kõige eest. Aktiivsel sõitmisel kuni 150 000 km-ni võivad amortisaatorid "sureda" (150 dollarit tööga). Ülejäänud vedrustuse elemendid peavad keskmiselt vastu üle 100 000 km. Esipadjad (sõltuvalt sõidustiilist) "läbivad" 20-30 tuhat km ja kettad - 80-90 tuhat km. Tagumised padjad "elavad" umbes 60-70 tuhat km. Vedrustuse remont ei ole rahaliselt koormav, kuna tänapäeval on palju asendajaid erinevates hinnaklassides.

Vanusega hakkab roolilatt koputama.

Kere ja sisemus

Golf 4 kere võib liialdamata nimetada oma klassi referentsiks. Tänu galvaniseerimisele on tootja andnud 12-aastase garantii perforatsioonikorrosiooni vastu. Mitu Moskva talve üle elanud metalli külge jäänud värvikillud ei tekitanud roostet. Kõik kerepaneelid sobivad ideaalselt ja elementidevahelised vahed on minimaalsed. Tulemuseks on peaaegu täielik aerodünaamilise müra puudumine igal kiirusel. Nii et kui teie ees on korrosioonijälgedega auto, siis suure tõenäosusega on see olnud avariis ja halvasti restaureeritud.

Ainus puudus on uste külmumine avades, kui temperatuur tõuseb üle 0 ° C. Tootja tootis isegi spetsiaalset määrdeainet, mis tegi salongi pääsemise veidi lihtsamaks.

Saksa interjöör on oma klassi kohta karm ja mugav. Arvukad reguleerimisvõimalused võimaldavad mis tahes kõrgusega juhil leida õige sõiduasendi. Keskkonsool a la BMW on pööratud juhi poole. Ergonoomilistest valearvestustest - kliimaseadme kasutamise ebamugavused. See on juhi vaateväljast väljas, sõidu ajal pead nuppudega segama. Mehaanilise kliimaseadmega konfiguratsioonides sellist probleemi pole.

Interjööri puudused - kriimustused uste plastikul ja piki esipaneeli servi. Vananedes hakkab salongi plastik kriuksuma. Tootmise lõpus ehituskvaliteet veidi paranes.

Vanuse ja tohutu läbisõidu tõttu (loendurid on mitu korda väänatud, mida antud mudeli puhul on väga lihtne teha) pole istmete, rooli ja käigukangi seisukord sageli kõige parem. Seega, kui tool näeb välja lagunenud ja krussis ning rool on räbal, siis võib kindel olla – siin on läbisõit üle 400–500 tuhande km, mitte 180–230 tuhande km, nagu "omanik" kinnitab.

Tüüpilised probleemid ja talitlushäired

Elektrik pole suurem asi. Kuigi tagumise klaasipuhasti mootor sageli ebaõnnestub. Esiosa klaasipuhasti harja trapets võib hapeneda. Paljud inimesed proovivad seda määrida, kuid see kas ei aita või aitab ajutiselt (seda "töötletakse" trapetsi asendamisega - keskmiselt 100 dollarit tööga).

Samuti võib pedaalisõlmes asuv piduritulede lüliti ebaõnnestuda. Tihti süütab ta enne riket armatuurlaual erinevaid stabiliseerimis- ja pidurisüsteemidega seotud hoiatuslampe, kuid ise töötab. Täieliku rikke korral pidurdussignaalid kustuvad. Automaatkäigukasti olemasolul blokeeritakse lisaks "jalgadele" käigukasti valija - ja auto on immobiliseeritud. Selleks, et puksiirautot mitte kutsuda, võite proovida kiibi lülitilt maha visata, tõenäoliselt läheb valija lukust lahti. Lüliti maksumus on 15 dollarit, asendustööd 10 dollarit.

Enne 2001. aasta keskpaika toodetud autodel täheldati sageli aknatõstuki defekte.Lisaks võivad ebaõnnestuda kliimaseadme ekraan, elektrilised aknad ja kesklukk.

Järeldus

Neljanda põlvkonna VW Golf on säilitanud kõik oma "esivanemate" eelised, lisades mugavust ja suurendades oluliselt aktiivset ja passiivset ohutust, mis muutis pardaelektroonikat mõnevõrra keerulisemaks, mis mõnikord tõrkub. Mis puutub muusse, siis kõrge töökindlus ja suurepärane hooldatavus koos taskukohaste varuosade hindadega muudavad auto oma klassi üheks parimaks võimaluseks järelturult ostmiseks.

Volkswagen Golfist on pikka aega saanud Saksa kontserni kultuslik ja juhtiv mudel. Tõepoolest, alates 1974. aastast on sakslased müünud ​​üle 25 miljoni Golfi, mis tähendab palju. Lisaks pole Golf mitte ainult üks populaarsemaid ja levinumaid autosid, vaid see on ka samanimelise klassi – “golfiklassi” – rajaja. Aga jutt ei käi mitte sellest, vaid neljanda põlvkonna VW Golfist luukpära taga ... Miks sellest? Sest ta on tõesti väga hea, see on kõik!

Volkswagen Golf 4 on klassikalise, huvitava ja stiilse disainiga auto, mis ei ole aegunud ka enam kui 10 aasta möödudes selle loomisest. Tõeliselt universaalne mudel, sest ka praegu näeb Golf IV linnatänavatel, maarajal ja isegi kergel maastikul välja nagu oma (oleneb ju Golfist esi- või nelikveolisi versioone sõita). Olenevalt maitsest ja eelistustest võib Volkswagen Golf IV olla kolme- või viieukseline luukpära ning praktilisuse austajate jaoks universaal. Kuid olenemata kere tüübist on neljas Golf igas mõttes väga hea ja täielikult galvaniseeritud kere võimaldas muuta "saksa" kokkupaneku ideaalilähedaseks, kuna sel viisil suutsid disainerid minimeerida. osade vahelised ühendused.

Neljanda põlvkonna Volkswagen Golfi interjöör on nüüdseks moraalselt vananenud, kuigi selle ergonoomika, praktilisuse ja funktsionaalsuse üle pole tänaseni kurta. Armatuurlaual on klassikaline Volkswageni välimus, see on igal ajal suurepäraselt loetav ja selle informatiivsus annab koefitsiendi paljudele moodsamatele mudelitele. Rool on mugav ja meeldiv, kuid samas üsna massiivne. Keskkonsool on ilma eriliste satsikuteta, kuid sinna mahub kõik vajalik: konditsioneer ja muusika, klahvid ja nupud, muud juhtnupud. Neljanda Golfi viimistlusmaterjalid pole just kõige paremad, kuid kvaliteetsed: näevad ilusad välja, meeldivad puudutusele.
Volkswagen Golf 4 kui tõeline “sakslane” sobib suurepäraselt nii juhile kui ka reisijatele. Selles on mugav istuda, esiistmetel on märgatavalt väljendunud profiil, mis püsib hästi “sadulas”. Tagadiivan mahutab hõlpsasti kolm täiskasvanut, samas kui ükski neist ei tunne end üleliigsena. Noh, neljandal Golfil läheb kõik hästi, aga pagasiruum vedas meid alt: 330-liitrine maht on Saksa auto üldmuljete taustal liiga tagasihoidlik ... Kuigi vajadusel saab kasulikku mahtu suurendati 1185 liitrini. Aga lõpeta! Samuti on olemas universaal, mis suudab pakkuda mahukamat "kere", mille maht on olenevalt tagaistme asendist 460 kuni 1470 liitrit.

Kui auto on hea, siis on see nii kõiges. Nii et tehniliste omaduste poolest on Volkswagen Golf IV põlvkonnal lai valik jõuallikaid, mille kohta võib südametunnistuse piinata öelda: "Jah, siin saate hulkuda!" Kokku pakuti valida kaheksa mootori vahel: viis bensiini- ja kolm raskekütusel töötavat mootorit. Nende võimsus varieerub vahemikus 68 kuni 130 hobujõudu. Üheskoos võis neile valida nelja käigukasti vahel: 5- või 6-käigulise manuaalkäigukasti ning 4- või 5-käigulise automaatkäigukasti. Noh, on vaja arvestada iga jõuallikaga.
Baasbensiinimootor on 1,4-liitrine, 75-hobujõuline, millega on saadaval ainult “mehaanika”. Selline “tuline süda” on selgelt üsna nõrk, sest sellega vajab Golf esimese saja saamiseks “igavest” 15,6 sekundit, kuigi 171 km / h maksimumkiirus tundub korralik. Hierarhias järgmine on 1,6-liitrine mootor, mille võimsus on 102 hobujõudu. Temaga, nagu ka eelmisega, saab panna "mehaaniku", kuid võimalik on ka 4-astmeline automaat. 102-hobujõulisel manuaalkäigukastiga Golf 4-l on head dünaamilised omadused: sadakond jääb maha 11,9 sekundiga, piir on 188 km/h. Kiirendusega "automaatse" luukpära on täpselt 1 sekundi võrra aeglasem ja üldiselt - 3 km / h. Samas ei saa sellist Golfi kasutegurilt liidriks nimetada: kombineeritud tsüklis sööb see olenevalt käigukastist 7 või 8 liitrit kütust.
Eelmisega sama mahuga 105-kandiline ühik – nimekirjas järgmine. Kuigi tal on 3 tugevuse tõus, ei lahenda see siin midagi, välja arvatud see, et maksimaalne kiirus on 4 km / h kõrgem, samas kui muud näitajad on sarnased.
1,6-liitrine mootor 110 hobujõuga on järjekordne neljanda põlvkonna Volkswagen Golfi võimsusvahemiku esindaja. See on ühendatud ainult viiekäigulise manuaalkäigukastiga. Mootori dünaamiline jõudlus paraneb, kuid mitte oluliselt - sada on seatud eelmisest 0,2 sekundit kiiremini ja tippkiirus on 194 km / h. 100 km raja jaoks vajab selline seade kombineeritud tsüklis sõites vaid 6,5 liitrit kütust.
Bensiinilaagri võimsaim ja mahukam on 2,0-liitrine, mille võimsuspotentsiaaliks on 116 "hobust". Selle "golfi südamega" on saadaval nii 4-käiguline automaat- kui 5-käiguline manuaalkäigukast. Esimene muudab kiirust 100 km/h 12,4 sekundiga ja saab maksimumi 190, teine ​​- 1 sekund ja 5 km/h kiiremini.
See on kõik, bensiinimootorid on läbi, nüüd on järjekord kolmel diiselmootoril. Nii diiselmootorite kui ka kogu jõuliini seas on nõrgim 68-hobujõuline mootor, mille maht on 1,9 liitrit (muide, kõigil seda tüüpi kütusel on see maht). Jah, vaatamata korralikule helitugevusele on sellise Golfi dünaamikaomadused lihtsalt õõvastavad - 18,7 sekundiga, mis kulub sajani kiirendamiseks, saab teha palju kasulikku. Ja maksimaalne kiirus siin tekitab pisaraid - ainult 160 km / h. Kuid dünaamika kompenseerib ökonoomsus: kombineeritud tsüklis vajab 68-hobujõuline diisel Golf vaid 5,2 liitrit põlevat segu. Selle paarilise mootori jaoks on saadaval ainult 5-käiguline "mehaanika" ja mitte midagi muud.
Järgmine on 100 võimsusega diiselmootor. See on varustatud 6-käigulise manuaalkäigukastiga või "automaatse" 5 käiguga. Selle dünaamika pole muljetavaldav, kuid väärib märkimist, et see on 5 sekundit kiirem kui vähem nõrk.
Ja lõpuks on viimane ja võimsaim jõuallikas 130 hobujõuga diisel. Käigukastitüübid on sarnased eelmisele mootorile. Jah, sellise “tulise südamega” näeb VW Golf 4 välja nagu dünaamiline ja üsna krapsakas auto – 100 km/h järgib olenevalt käigukastist 10,5 või 11,4 sekundit, kuid maksimaalne kiirus ületab siin 200 km/h. Huh, see on kõik, mootorid on otsas!

Loogiline, et kui palju uus neljanda põlvkonna Volkswagen Golf täna täpselt maksab, on võimatu öelda, sest selle tootmine lõppes 9 aastat tagasi. Kuid tõsiasi on see, et see "vili" on järelturul väga laialdaselt esindatud. Heas tehnilises korras golf 4 saab osta hinnaga umbes 180-200 tuhat rubla, kuid ideaalses korras eksemplari eest võib tekkida vajadus välja käia umbes 400-500 tuhat Vene rubla. Nii et soliidse saksa auto jaoks peaks isegi 10-aastane välja hargnema!

Esimest korda esitleti 4. põlvkonna Volkswagen Golfi avalikkusele 1997. aastal. Üldiselt on see automudel üks kuulsamaid ja seda on Saksa kontserni tehastes toodetud juba mitu aastakümmet. Tänane artikkel on pühendatud spetsiaalselt Volkswagen Golf 4 neljandale põlvkonnale. Autode ülevaade - lähemalt meie artiklis.

Disain

Saksa kompaktse luukpära välimus on püsinud muutumatuna aastaid. Ja taas otsustasid Baieri disainerid minna tuttavat teed – ilma eksperimentide ja tarbetute uuendusteta, et edukalt värskendada auto välimust.

Huvitav on see, et sakslased suudavad isegi minimaalsete muudatustega disaini moderniseerida ja muuta see asjakohaseks vähemalt järgmiseks 5-6 aastaks. Erandiks polnud ka Volkswagen Golf 4. Omanike ülevaated märgivad ka auto välimuse mitmekülgsust. Täna on see puhtalt naiste kompaktauto ja homme muudetakse see tõeliseks meeste sportautoks. Samas piisab Golfi varustamisest uute ketaste ja paari aerodünaamilise kerekomplektiga. Selle kinnituseks postitame võrdluseks foto.

Tundub, et sellised erinevad masinad. Aga need koguti ühele konveierile. Nii et sakslased said disainiga õigesti aru. Volkswagen Golf 4 on omamoodi konstruktor, mida igaüks saab muuta oma stiili ja iseloomu järgi.

Muide, 5-ukseline luukpära pole "Golfi" jaoks ainus kereversioon. 1999. aastal töötas Volkswagen välja kaks uut modifikatsiooni universaalist ja 3-ukselisest luukpärast. Tänu sellele laiendas ettevõte oma ostjate ringi suurusjärgu võrra. Nüüd on "Golf" suur, millel on ruumikas pagasiruum, väike naissoost ratas või tohutu spordi "luuk" (muide, Saksamaa siseturul leidus "Golfi" kered nagu "kabriolet"). Kuid enamasti sobis Volkswagen Golf 4 kiirust ja kompaktsust armastavatele noortele. Volkswagen nägi välja nagu väike loom, kiskja, kes vallutas öised tänavad ja laiad kiirteed.

Lõpuks märgime ära asjaolu, et "Golfi" kere oli täielikult valmistatud tsingitud terasest. See tähendas, et isegi kõige karmimates kliimatingimustes oli auto 100 protsenti roostekindel. Kuni selle hetkeni katsid Saksa tootjad metallkorpuse ainult tsingitud terase kihiga. Neljanda põlvkonna Folziga valmistati see täielikult tsingitud terasest. Veendumaks, et luukpära on korrosioonikindluse suhtes immuunne, peate lihtsalt esmalt vaatama auto metalli seisukorda (õnneks on selliseid Golfe Venemaal rohkem kui üks põlvkond). Isegi alates 1997. aastast pole ühtegi autot veel roostega kaetud ja see on endiselt ilma müügijärgse korrosioonitõrjeta.

Ülevaated, mõõtmed ja mahutavus

Volkswagen Golf 4 on oma "golfiklassi" kohta üsna standardsete mõõtmetega. Auto kere pikkus on 4150 millimeetrit, laius 1735 millimeetrit ja kõrgus 1440 millimeetrit (Volkswagen Golf 4 luukpära puhul). Arvustused märgivad, et tänu nii väikesele suurusele suudab auto hõlpsasti manööverdada isegi kitsamatel tänavatel. See on suur pluss. Kuid sellega on väikesed probleemid - ütlevad autoomanikud. Sõiduki kogu kliirens on 13 sentimeetrit. Mis puudutab pakiruumi mahtu, siis vaatamata väikesele kerele mahub luukpära kuni 330 liitrit pagasit (peaaegu nagu mõnel täismõõdus sedaanil). Tagumise istmerea allaklappimisel kasvas maht rekordilise 1180 liitrini. Universaali puhul oli see näitaja vastavalt 460 ja 1470 liitrit. Autojuhtide arvustuste põhjal otsustades võiks "universaalis" asuv "Golf" täita tõelise kauba-reisijate mahtuniversaali funktsiooni, kuna see mahutab kuni 4 reisijat ja samal ajal on sellel üks suurimaid pakiraamid.

Volkswagen Golf 4 - fotod ja interjööri ülevaade

Auto sisemus on väga mugav ja ergonoomiline. Kompaktne 4 kodaraga rool mahub mugavalt kätte, keskkonsoolil on kassettmakk ning nupud pliidi ja kliimaseadme juhtimiseks. Esipaneel pole ülekoormatud mittevajalike nuppudega, armatuurlaud on väga lihtne ja selgelt tajutav. Muide, siin juba "baasis" on must-valge digiarvuti (nagu see, mis omal ajal "kümnele" installiti). Oma vanuse kohta on autol täiesti särav ja huvitav interjöör. Tõsi, tänapäevaste standardite järgi tunduks ta väga vana.

Tipptasemel Golf viimistleti seest nahaga ning varustati elektriliste peeglite ja elektriliste akendega. Tõsi, salongis oli üks puudus, mis oli seotud gaasi- ja piduripedaalide erineva tasemega. Tõsi, aja jooksul harjud selle funktsiooniga kiiresti ära.

Volkswagen Golf 4 - tehnilised andmed

Volkswagen Golfi neljanda põlvkonna mootorite valik oli enam kui mitmekesine. Kokku paluti ostjal valida viie bensiini- või kolme diiselmootori vahel. Ka võimsusvahemik oli erinev. Nõrgeim mootor arendas võimsust 68 hobujõudu, võimsaim - kuni 130 "hobust". Valik oli ka käigukastide vahel. Kokku tarniti Golfi Euroopa turule 4 käigukasti versioonina. Nende hulgas väärib märkimist kaks automaatset (4 ja viis käiku), samuti kaks mehaanilist (5 ja 6 käiku) käigukasti. Nagu praktika on näidanud, on igaühe kasutusiga umbes 200 tuhat kilomeetrit. Alles pärast selle läbisõidu lõppemist läbib käigukast oma esimese remondi.

Muide, ka käigukasti õli vahetamine polnud sageli vajalik. "Mehaanika" puhul jooksis õli kuni 60 tuhat, "automaatsel" - kuni 40 tuhat kilomeetrit. Suhteliselt öeldes oli määrdeaine vahetus vajalik iga 1,5-2 aasta tagant. Mehaanilised kastid olid varustatud väga töökindla sidurisüsteemiga, mis läbis ka probleemideta 150-200 tuhat läbisõitu.

Kiirenduse dünaamika

Lai mootorivalik võimaldas igal kliendil valida just tema nõudmistele kõige paremini vastava auto. Nii tegi nõrgima mootoriga "Golf" 18 sekundiga tõmbluse "sajani" ja kiirendas auto maksimaalselt 169 kilomeetrini tunnis. Tipptasemel 130-hobujõulise mootoriga luukpära saavutas "sada" vaid 10 sekundiga. Samal ajal oli "maksimaalne kiirus" 4 190 kilomeetrit tunnis.

Kütusekulu

Väärib märkimist, et isegi kõige võimsamat mootorit eristas madal kütusekulu. Keskmiselt kulutas ta 100 kilomeetri sõidu kohta umbes 8 liitrit bensiini. Kõige ökonoomsem ja väikese võimsusega mootor tarbis mitte rohkem kui 6,5 liitrit saja kohta.

Kulud Venemaa turul

4. põlvkonna Volkswagen Golfi seeriatootmine lõpetati ametlikult 2004. aastal. Uuest aastast on seda pühkima uuem luukpära Volkswagen, mistõttu saab neljandat Golfi osta vaid järelturult.

Selle keskmine maksumus on vahemikus 6 kuni 10 tuhat dollarit. Mis on tähelepanuväärne, isegi oma märkimisväärse vanusega (10-17 aastat) suudab see auto osade ja koostude vastupidavuse poolest võistelda isegi uue Priore või Grantiga. "Sakslases" hinnatakse enim kere ja mootorit – need on praktiliselt igavesed ja töötavad seni, kuni nool näitab odomeetril 1 miljonit kilomeetrit. Ja asjata ei öelda, et sakslased toodavad maailma kõrgeima kvaliteediga autosid.

Kevadel Genfi autonäitusel tegi Volkswagen kahe uue universaali pealt topeltkäigu. Üks kannab nime "Golf Variant", teine ​​kannab nime "Bora Variant" (üle tosina aasta on Volkswagen kasutanud oma universaalide tähistamiseks sõna "Variant"). Mõlema uudsusega lähemalt tutvumiseks sõitis Klaxoni korrespondent Saksamaale. Seal tuli leida vastus mõistatusele: miks lõi Volkswagen tegelikult kaks ühesugust, erineva nimega universaali?

VW universaalide veider genealoogia

Et mitte segadusse sattuda, tegeleme kohe päritoluga. Kõigepealt tuli "Golf IV", mida toodetakse

ainult luukpära kujul. Sellel põhinev sedaan kannab nime "Bora" ja seda esitletakse iseseisva mudelina. Nüüd juhtus ootamatu asi: Golf ja Bora on ilmunud sama kerega. See. nagu juba aru saite, kaks universaali.

Niisiis, meil on kaks sarnase suurusega autot. "Bora" on massiivsema esikaitseraua tõttu vaid veidi pikem (12 mm). Auto tagaosa ja külg on samad, välja arvatud mudelinime neli tähte tagaluugil. Radikaalsed erinevused ainult esiosas: "Golf on kaunistatud veidi tagasihoidlikumalt" Bora "(viimane väidab selgelt, et on soliidse "Passati" noorem vend).

Loomulikult on mõlemal autol sama sisemõõt ja sama pakiruum. Nende maht on 460 liitrit (nagu suurel äriklassi sedaanil) ja allaklapitud tagaistmete korral ulatub see 1470 liitrini. See on golfiklassi üks paremaid näitajaid.

Profiilis ja taga on "Golf Variant" ja "Bora Variant" praktiliselt eristamatud, välja arvatud kiri tagaluugil.

"Golf" ja "Bora". Nüansid liikvel olles

Algul sõitsin juhuslikult turbodiisliga "Golfiga". Marsruut kulges maalilise Wannsee järve läheduses mööda kiirteid ja kohalikke teid. Hooldatud põllud lendasid aknast mööda, vaheldumisi metsapritsmetega. Uus universaal on liikvel – tüüpiline "Golf IV". mille erinevatel modifikatsioonidel sõitsin üle saja kilomeetri. TD1 diisli kadestamisväärne dünaamika. kiidetud ajakirjanike poolt üle maailma, juhitavuse täpsus, mugavus ja sujuvus sõidu ajal. Eriti tahaksin märkida ripatsite töö pehmust. Fakt. et universaaliga autodele on valitud spetsiaalsed amortisaatorid. Samuti on muudetud pidurivarraste jäikust. Kõik need uuendused on tingitud universaalide töö eripärast.

Mõlema universaali pakiruum on sama. Selle lohu all on terve labürint erinevaid sahtleid ja pliiatsikarpe.

Kujutage ette, et reisite koos sõbraga ühest kuurordikohast teise, ööbides hotellides. Pagasiruumis on vaid paar kerget spordikotti koos rannatarvikute ja tennisereketitega. Hoopis teine ​​asi, kui lähete sõpradega "metsikusse" loodusesse ja lisaks telkidele, kummipaatidele ja isegi katusel surfamisele on kõik viis kohta autos hõivatud. Nõus. mis see on, nagu Odessas öeldakse."kaks suurt erinevust". Seetõttu pidid disainerid pead purustama, et auto käitus mõlemal juhul sama töökindluse ja etteaimatavalt.

Kuna oleme liikunud edasi universaali põhieesmärgile, suure hulga pagasi vedamisele. - siis peatume ja avame pagasiruumi. Kopsakas uks, mis põrkub vastu põhja põrkerauda, ​​on hoidnud laadimiskõrguse minimaalsena. Põranda alt leiame terve labürindi erinevaid karpe ja pliiatsikarpe, mis on valatud täissuuruses varuratast katvasse kaanesse. Külgseintesse on paigaldatud kokkutõmmatavad kroomitud rõngad pagasivõrgu kinnitamiseks.

Peale ekskursiooni pagasiruumi vahetame autot. Nüüd sõidan Bora Variantiga. Esipaneel on veidi muutunud, kuid sisemus tervikuna ei erine golfi omast kuigi palju. Erinevuste leidmiseks pidin vaheldumisi vaatama kõrval asuvate autode salonge. Omavahel panid isegi õhtuse õlle peale kihla, kes autode seest rohkem erinevusi leiab. Soovitan seda teha ka lugejatel, vaadates salongide fotosid.

Liikumisel osutus Bora Variant tänu 115-hobujõulisele bensiinimootorile üsna krapsakaks. Kuid see ei puuduta isegi teda. Sool oli see. et sain 6-käigulise manuaalkastiga versiooni. Just tema lisab universaali rahulikule kuvandile sportlikku õhkkonda.

Seega oli kiusatus veojõukontrollisüsteem välja lülitada. Mida ma tegemata ei jätnud. Jättes osa luksuslike kuueteisttolliste Michelini rehvide turvisest kiirtee kiirendusrajale, sundis Bora Variant kaasreisijaid märkimisväärse kiirendusega peatugesid suudlema (minu kaaslased olid just Golfilt liikunud ja märkasid seetõttu rehvide kuju erinevust. peatoed).

Reast ritta ümberehitamine. Lõpuks jõuan välja vasakpoolsesse serva. Võrreldamatu tunne võimalusest pärast viiendat käiku lisada veel üks – "ebatavaline" kuues. Kiirus kerkis vahepeal kahesajani. Niipalju siis vaiksest vagunist. Ühe sekundiga 53 meetrit lennates hoidis auto sirget ideaalselt. Teda ei löönud isegi veoautodest möödasõitu tehes mööda keha tuiskanud õhulained, mis paremas peeglis kiiresti kadusid. "Bora Variant" tuleb adekvaatselt vastu ka külgtuule puhangutele (vagunid, muide, "kardavad" seda asja kere spetsiifilise kuju tõttu). See tähendab, et disainerid tegid head tööd aerodünaamika ja vedrustuste peenhäälestusega. Ühesõnaga, suurt kiirust meenutas vaid lühike tuulevile katusel olevatest pagasi "rööbastest". Ja edasi. pärast "Golfi" rool "Bora" tundus mulle rangem ja jäigem. Kuid see on laiade 16-tolliste rataste kasutamise üks tagajärgi.

Lühikatse oli lõppemas ja ma, muide, ei saanudki vastust põhiküsimusele: miks lõi Volkswagen paari praktiliselt identseid erinevate nimedega autosid?

Lühikesed tehnilised omadused "VW Golf Variant"

Üldmõõtmed, cm 439,7x173,5x147,3

Tühimass, kg	1.189	1.210	1. 232	1.276	1.310	1.280	1.313	1.329	1.327	1.340	1.351
mootori tüüp	bensiin					diisel	turbodiisel
Mootor	4-syl.	4-syl.	4-syl.	4-syl.	4-syl.	4-syl.	4-syl.	4-syl.	4-syl.	4-syl.	4-syl.
Maht, l	1,4	1,6	1,6	2,0	2,0	1,9	1,9	1,9	1,9	1,9	1,9
Võimsus, h.p.	75	100	100	115	115	68	90	90	110	110	115
Pöördemoment, Nm	128	145	145	170	170	133	210	210	235	235	285
Maksimaalne kiirus, km/h	171	188	185*	195	192*	160	180*	176	193	190*	195
Kiirendusaeg 0-100 km/h	15,2	11,9	13,7*	11,4	12,9*	18,5	13,1*	15,0	7,9	8,4*	7,5
Kütusekulu (l / 100 km)	6,5	7,7	8,7	8,0	9,1	5,2	5,0	6,3	5,2	6,4	5,3
Kütusemaht, l	55	55	55	55	55	55	55	55	55	55	55

* Andmed automaatkäigukastiga sõidukite kohta.

Lühikesed tehnilised omadused "VW Bora Variant"
Üldmõõtmed, cm 440,9x173,5x147,3

Tühimass, kg	pole antud.	pole antud.	1.292	1.318	1.361	1.383	1.336	1.358	1.361
mootori tüüp	bensiin						diisel
Mootor	4-syl.	4-syl.	4-syl.	4-syl.	5V-silm.	5V-silm.	4-syl.	4-syl.	4-syl.
Maht, l	1,6	1,6	2,0	2,0	2,3	2,3	1,9	1,9	1,9
Võimsus, h.p.	100	100	115	115	150	150	110	110	115
Pöördemoment, Nm	145	145	170	170	205	205	235	235	285
Maksimaalne kiirus, km/h	188	185*	195	192*	216	212*	193	190*	195
Kiirendusaeg 0-100 km/h	11,9	13,7*	11,4	12,9*	9,4	10,5*	11,3	12,8*	11,1
Kütusekulu (l / 100 km)	7,7	8,7	8,0	9,1	9,4	10,1	5,2	6,4	5,3
Kütusemaht, l	55	55	55	55	55	55	55	55	55

* Andmed automaatkäigukastiga sõidukite kohta.

Õhtul õlu...

Õhtul baaris, kui oli juba käes pakk täielikku tehnilist infot, saime lõpuks kõik selgeks. Volkswageni edetabelis paikneb "Bora Variant" veidi "Golfivariandist" kõrgemal. Seda asjaolu kinnitab mootorite valik. Kõige lihtsamat Golfil kasutatavat 1,4-liitrist mootorit Borale tellida ei saa. Vastutasuks. Bora võimsat V5-d ei saa kombineerida golfikerega. Bora Variantil on ka veidi rikkalikum baaspakett. Ja loomulikult maksab see auto veidi rohkem kui "Golfi variant".

Need kaks autot on tõesti väga sarnased. Nagu kaksikvennad erinevates riietes. Esimene on riietatud demokraatlikku nahktagi ja teksadesse (siinkohal pean silmas "Golfi") ja teine ​​kannab jopet (viimasel juhul räägime "Bora variandist").

Edasine valik jääb ostja enda teha.

Volkswageni töötajate sõnul pole uute toodete Venemaale tarnimist lähiajal oodata. Ja kui "Golfivariant" on tõesti siin, võib-olla kohtus, siis "Bora Variant" pakub kindlasti huvi hallide maaletoojatele. Vene autojuhtidel on juba välja kujunenud maitse hästi varustatud, veidi aristokraatlike universaalide järele.

Sergei KLOCHKOV, Berliin-Moskva

Võrdlev test 02. jaanuar 2008 Enimmüüdud (Chevrolet Lacetti, Citroen C4, Ford Focus, Kia Ceed, Mazda 3, Opel Astra, Skoda Octavia Tour, Volkswagen Golf V)

Venemaa turul on kaheksa golfiklassi luukpära väärtusega kuni 500 000 rubla. Nende hulgas on bensiini- ja diiselmootoriga versioone, kolme- ja viieukselisi Euroopa, Jaapani või Korea kaubamärke. Ühesõnaga valik on kõige laiem.

17 0

Võrdlev test 06. jaanuar 2007 Linnaraketid (BMW130, Ford Focus ST, Honda Civic Type-R, Mazda 3 MPS, Opel Astra OPC, Volkswagen Golf GTI)

Golf-klassi mudelid on peaaegu kõigi autotootjate tootmisvalikus. Need on ilma pretensioonideta autod sõitudeks "punktist A punkti B", kuigi paljudel juhtudel, ja väga kvaliteetselt tehtud. Täiesti teine ​​asi on nendel tavalistel üldiselt autodel põhinevad sportlikud modifikatsioonid. Nad kasutavad täiustatud tehnoloogiaid, mõnikord laenatud kõrgema taseme mudelitelt. Neil on isiksus, mis rahuldab isegi nõudliku autojuhi. Just sellistest golfiklassi lipulaevade esindajatest tulebki meie ülevaates juttu.

18 0