ÜLDINE INFORMATSIOON

Piduripedaali vajutamisel läheb jõud läbi hüdrauliline ajam kandub edasi ratta (töötavatele) pidurimehhanismidele, mis peatavad auto hõõrdejõudude mõjul. Kui samal ajal vabanev soojus soojendab pidurivedeliku üle lubatud piiri, läheb see keema ja tekivad aurulukud. Vedeliku ja auru segu muutub kokkusurutavaks, piduripedaal võib "läbi kukkuda" ja tekib piduritõrge. Selle nähtuse kõrvaldamiseks kasutatakse hüdroajamites spetsiaalseid pidurivedelikke. Tavaliselt klassifitseeritakse need keemistemperatuuri ja viskoossuse järgi vastavalt DOT standarditele – Department of Transportation (Department of Transportation, USA). Eristada keemistemperatuuri "kuiv" vedelik, mis ei sisalda vett ja "niisutatud" - mille veesisaldus on 3,5%. Viskoossus määratakse kahel temperatuuril: +100°C ja -40°C. Need näitajad, mis vastavad Ameerika föderaalsele sõidukiohutuse standardile FMVSS nr 116, on toodud tabelis. Sarnased nõuded sisalduvad ka teistes rahvusvahelistes ja riiklikes standardites - ISO 4925, SAE J 1703 jne. Venemaal ei ole ühtset standardit, mis reguleeriks pidurivedelike kvaliteedinäitajaid ja kodumaised tootjad töötada erinevate spetsifikatsioonide alusel.

pidurivedelikud erinevad klassid kohaldatakse peamiselt:
- DOT 3 - suhteliselt väikese kiirusega sõidukitele trummelpidurid või ketaspidurid;
- DOT 4 - kaasaegsetel kiirsõidukitel, mille kõigil ratastel on valdavalt ketaspidurid;
- DOT 5.1 - teel sportautod kus pidurite soojuskoormused on palju suuremad.
Märge. DOT 5 vedelikud tavapärastel Sõiduk Ah, neid praktiliselt ei kasutata.

TOIMIMISNÕUDED

Lisaks peamistele – keemistemperatuuri ja viskoossuse poolest peavad pidurivedelikud vastama ka teistele nõuetele. Puudub negatiivne mõju kummiosadele. Pidurite hüdroajami silindrite ja kolbide vahele on paigaldatud kummist mansetid. Nende liigendite tihedus suureneb, kui pidurivedeliku mõjul kumm mahult paisub (imporditud materjalide puhul on paisumine lubatud kuni 10%). Töö ajal ei tohiks tihendid liigselt paisuda, kokku tõmbuda, kaotada elastsust ja tugevust.
Metallide kaitse korrosiooni eest. Pidurite hüdraulilised ajamid on valmistatud erinevatest omavahel ühendatud metallidest, mis loob tingimused elektrokeemilise korrosiooni tekkeks. Selle vältimiseks lisatakse pidurivedelikele korrosiooniinhibiitoreid, et kaitsta terasest, malmist, alumiiniumist, messingist ja vasest valmistatud osi.
Hõõrdepaaride määrimine. Pidurivedeliku määrdeomadused määravad tööpindade kulumise pidurisilindrid, kolvid ja huultihendid.
Stabiilsus kõrgel ja madalad temperatuurid. Pidurivedelikud temperatuurivahemikus miinus 40 kuni pluss 100°C peavad säilitama oma algsed omadused (teatud piirides), olema vastupidavad oksüdatsioonile, delaminatsioonile ning setete ja sademete tekkele.

PIDURIDELDIDE LIIGID JA NENDE SOBIVUS

Pidurivedelikud koosnevad alusest (selle osakaal on 93-98%) ja erinevatest lisanditest, lisanditest, mõnikord ka värvainetest (ülejäänud 7-2%). Koostise järgi jagunevad need mineraalseks, glükooliks ja silikooniks.
Mineraalid, mis on erinevad segud kastoorõli ja alkoholi, näiteks butüülalkoholi (punakasoranž vedelik "BSK") vahekorras 1:1. Nendel vedelikel on hea määriv ja kaitsvad omadused, mittehügroskoopne, mitte agressiivne värvkatte suhtes. Aga need ei sobi kokku rahvusvahelistele standarditele põhinäitajate järgi on neil madal keemistemperatuur (neid ei saa kasutada ketaspiduritega masinatel) ja muutuvad juba miinus 20 ° C juures liiga viskoosseks.
Mineraalvedelikke ei tohi segada glükoolivedelikega, vastasel juhul võivad hüdroajamite kummist mansetid paisuda ja tekkida kastoorõli trombid.
Glükool, mis põhineb polüglükoolidel ja nende estrite rühmadel keemilised ühendid põhineb mitmehüdroksüülsetel alkoholidel. Neil on kõrge keemistemperatuur, hea viskoossus ja rahuldav määrdevõime. Glükoolvedelike peamiseks puuduseks on hügroskoopsus – kalduvus neelata atmosfäärist vett. Töötamisel toimub see peamiselt peasilindri reservuaari korgis oleva kompensatsiooniava kaudu. Mida rohkem vett pidurivedelikus lahustub, seda madalam on selle keemistemperatuur, seda suurem on viskoossus madalatel temperatuuridel, seda halvem on osade määrimine ja tugevam metallide korrosioon. Kodused ja imporditud DOT 3, DOT 4 ja DOT 5.1 klassi glükoolvedelikud on omavahel asendatavad, kuid neid ei ole soovitav segada, kuna põhiomadused võivad sel juhul halveneda.
Üle kahekümne aasta vanuste sõidukite tihendikumm ei pruugi glükoolivedelikega ühilduda – nende jaoks tuleb kasutada ainult mineraalseid pidurivedelikke (või tuleb vahetada kõik tihendid).
Silikoon, valmistatud räniorgaaniliste polümeeride toodete baasil. Nende viskoossus sõltub vähe temperatuurist, on erinevate materjalide suhtes inertsed, töödeldavad temperatuurivahemikus –100 kuni +350°C ega ima niiskust. Nende kasutamist piiravad eelkõige ebapiisavad määrdeomadused. Silikoonil põhinevad vedelikud ei ühildu teistega.
DOT 5 silikoonvedelikke tuleks eristada DOT 5.1 polüglükoolvedelikest, kuna sarnased nimetused võivad tekitada segadust. Selleks on pakendil lisaks märgitud:
DOT 5 – SBBF ("ränipõhised pidurivedelikud" – silikoonil põhinev pidurivedelik).
DOT 5.1 – NSBBF ("mitte ränipõhised pidurivedelikud" – pidurivedelik, mis ei põhine silikoonil).

KONTROLLI JA ASENDAGE

Peal kaasaegsed autod, mitmete eeliste tõttu kasutatakse peamiselt glükoolpidurivedelikke. Kahjuks võivad need aastaga “imada” kuni 2-3% niiskust ja neid tuleb perioodiliselt vahetada, ootamata, kuni seisund läheneb ohtlikule piirile (vt joonis). Vahetusintervall on märgitud auto kasutusjuhendis ja jääb tavaliselt vahemikku 1-3 aastat. Pidurivedeliku omaduste objektiivne hindamine on võimalik ainult laboratoorsete testide tulemusena. Praktikas hinnatakse pidurivedeliku olekut visuaalselt - poolt välimus. See peaks olema läbipaistev, homogeenne, ilma seteteta. Pidurivedeliku oleku määramiseks keemispunkti või niiskusastme järgi on olemas seadmed. Kuid kuna vedelik ei ringle süsteemis, võib selle seisukord paagis (katsepunktis) olla erinev kui rattasilindrites. Paagis puutub see kokku atmosfääriga, kogudes niiskust, kuid mitte pidurimehhanismides. Kuid seal on vedelik sageli väga kuum, mille tagajärjel selle algsed omadused halvenevad.
Värske pidurivedeliku lisamine pärast süsteemi õhutustamist remonditööd, praktiliselt ei paranda olukorda, kuna märkimisväärne osa selle mahust jääb muutumatuks.
Hüdraulikasüsteemis olev vedelik tuleb täielikult välja vahetada. Selle toimingu järjestus ja funktsioonid, näiteks pumpamine töötava mootoriga, sõltuvad pidurisüsteemi konstruktsioonist (võimendi tüüp, mitteblokeeruvate seadmete olemasolu jne). Seda teavet leiate sageli sõiduki kasutusjuhendist.

Peal kodumaised autod pidurivedelik asendatakse ühega kahest järgmisest meetodist.
1. Tühjendage vana vedelik täielikult, avades kõik klapid (liitmikud) õhu vabastamiseks hüdraulilisest piduriajamist. Seejärel täitke paak värske vedelikuga ja pumbake see süsteemi, vajutades piduripedaali. Ventiilid suletakse järjestikku, kui neist vedelikku ilmub. Seejärel eemaldatakse hüdraulilise ajami igast ahelast (harust) õhk (pidurite pumpamine). Selle meetodi puhul ei segune uus vedelik vanaga. Osa pumpamisel vabanenud värskest vedelikust saab uuesti kasutada (laskes sel settida ja filtreerida).

Märge. Enne töö alustamist tuleb igale ventiilile paigaldada tühjendusvoolik, langetades selle teine ​​ots sobivasse anumasse – väljavoolav pidurivedelik võib kahjustada rehve ja värvikatted vedrustuse osadel, piduritel, ratastel.

2. Iga kontuuri pumbatakse kordamööda, lisades pidevalt värsket vedelikku peasilindri reservuaari ja tõrjudes seega välja vana, vältides süsteemi tühjenemist. Seda jätkatakse seni, kuni ventiilist voolab värsket vedelikku. Selle valiku korral ei pääse õhk hüdroajamisse ja juht "pumpamine" pole vajalik. Kuid on võimalik, et osa vanast vedelikust jääb süsteemi alles. Lisaks on vaja rohkem värsket vedelikku kui eelmisel viisil pumpamisel. See on tingitud asjaolust, et suurem osa hüdroajamilt eemaldatuna seguneb vanaga ja muutub edasiseks kasutamiseks kõlbmatuks.

TURVAMEETMED

Hoidke pidurivedelikku ainult hermeetiliselt suletud anumas, et see ei puutuks kokku õhuga, ei oksüdeeruks, ei ima niiskust ega aurustuks.
Pidurivedelikud on üldiselt tuleohtlikud või tuleohtlikud. Nendega töötamise ajal on suitsetamine keelatud. Pidurivedelikud on mürgised - isegi 100 cm3 sellest kehasse sattudes (mõni vedelik lõhnab alkoholi järele ja võib segi ajada alkohoolse joogiga) võib põhjustada inimese surma. Vedeliku allaneelamisel, näiteks kui proovite osa sellest peasilindri reservuaarist välja pumbata, peate kohe mao loputama. Kui vedelik satub silma, loputage neid rohke veega. Ja igal juhul peate konsulteerima arstiga.

Mis on pidurivedelik? See on spetsiaalne aine, mis tagab auto pidurdamise. See on vedelas olekus ja vajutab pärast pedaali vajutamist pidureid. Teisisõnu loob see ühenduse juhi käskude ja pidurimehhanismi vahel. Kui seda ühendust rikutakse, siis auto lihtsalt ei peatu. See võib juhtuda vedeliku liigse kuumenemise korral, mille järel sees pidurimehhanism ilmub aur. See muudab süsteemi kokkusurutavaks ja aine ei suuda seostada pedaali vajutamist tugeva aeglustuse ja pidurite lõksumisega. Seetõttu on pidurivedelik, kuigi väike, kuid väga oluline detail auto. Ilma selleta ei saa juht voolus ohutult liikuda. Ehk siis ei mingit pidurivedelikku ega pidureid.

Pidurivedelik See on jagatud mitmeks tüübiks, mis erinevad selle kuumutamise temperatuuri poolest. Niisiis, esimene klassifikatsioon jagab selle aine "märjaks" ja "kuivaks" vedelikuks. Loomulikult sisaldab "kuiv" vedelik vähem vett ja "niisutatud" puhul on selle osakaal 3-4%. Lisaks on need kaks pidurivedelikku jagatud nelja rühma: DOT 3, DOT 4, DOT 5 ja DOT 5.1. Kõige esimene tüüp talub madalaimat temperatuuri: 205 kraadi Celsiuse järgi "kuival" ja 140 kraadil "niiskel". Sellele järgneb DOT 4 (suurema koormusega autode puhul nõuavad need rohkem temperatuuri ja seetõttu on teist tüüpi pidurivedelikud hinnatud 155 ja 230. Mis puudutab DOT 5.1 vedelikku, siis seda võib leida näiteks sportautodelt). BMW M6, Ferrari F458 ja teistel. Siin on eelviimane vaade seeriamasinad peaaegu kunagi ei rakendatud. Tõenäoliselt on DOT 5 paigaldatud ka sportautode muudetud modifikatsioonidele. Muide, on täiesti võimalik, et kõige täiuslikum vedelik on peal. Silmapaistev jõudlus kinnitab seda.

Niisiis, oleme tüüpe kaalunud, kuid küsimus jääb "milline pidurivedelik on parem?". Kuidas sellele vastata? kindlasti, parem pidurdamine annab DOT 5. Nagu varuautod, siis on see DOT 5.1. Teist tüüpi vedelikud sobivad rohkem tavatingimustesse ja standardsed autod, mis pole mõeldud suureks kiiruseks ja

Kokkuvõtteks tahan pöörata tähelepanu komponentidele, millest pidurivedelik koosneb. Selle aine koostis on täis mitmekesisust. Näiteks silikoonpidurivedelik sisaldab polümeere, samas kui glükogeelvedelikud koosnevad polüglükoolidest. Kuid neil on midagi ühist – lisandid. Nende hulka kuuluvad korrosioonivastased ja määrdeained.

Mis on põhifunktsioon pidurivedelik? Seda muidugi ohutuse tagamiseks sõidu ajal. Nagu eespool mainitud, pole ilma selle aineta pidureid. Seetõttu on oluline seda ravida erilist tähelepanu, sest leke võib põhjustada ohtlikud tagajärjed. Ka DOT 3 vedeliku kasutamine sportautodel ei too kaasa midagi head, sest suured ülekoormused toovad kaasa selle liigse kuumenemise.

Tuleb märkida, et segamine erinevad vedelikud võimalik, kui need on samadel alustel. Kui sildil asjakohast teavet pole, siis ei tasu riskida!

Pidurivedelik on hüdraulika osa pidurisüsteem. See on töövedelik, mis edastab rõhu peapidurisilindrilt rattasilindritele.

See tähendab, et vedelik juhib rõhku samamoodi nagu juhtmed elektrit. Ja kuna juhtmeid ei tehta mitte esimesest vastutulevast materjalist, vaid sobivast, siis peab vedelikul olema teatud omadused, et olla hea survejuht auto pidurisüsteemis.

Pidurivedeliku peamised omadused pidurisüsteemides töötamisel:

- pidurivedelik peab jääma vedelaks ehk töötingimustes ei tohi keeda ega külmuda;

pidurivedeliku töötemperatuur on vahemikus -50 (tolli kõva pakane) kuni +150 dünaamilise kiirendusega. Kui pidurivedelik keeb, tõrjuvad aurumullid osa sellest pidurivedelikku paisupaak GTZ ja torujuhtmesüsteemi. Vedelik jääb süsteemi, segatuna aurumullidega. Aga kui vedelik ise on kokkusurumatu, on mikroskoopilised gaasimullid kergesti kokkusurutavad. Gaasi olemasolul pidurisüsteemis kasutatakse ülekantavat rõhku eelkõige mullide kokkusurumiseks kogu nende kogumahus ja alles pärast seda kantakse rõhk üle vedelikule. Selle tulemusega muutub piduripedaal pehmeks, jõupingutuste järsk suurenemine ei ole tunda ja pidurdamine on ebaefektiivne.

- pidurivedelik peab säilitama oma omadused pikka aega;

vastavalt sõidukite käitamise eeskirjadele tuleb pidurivedelikku vahetada iga 12 kuu tagant või rohkem, kogu selle aja peab pidurivedelik olema valmis kasutamiseks hädaolukordades.

niiskus mõjutab ka pidurivedeliku keemistemperatuuri ning vee kontsentratsiooni tõustes keemistemperatuur langeb. Kõik see on tingitud lahustunud gaasi pidevast mahust vees ja vees, mis keeb temperatuuril 100 kraadi Celsiuse järgi, mis on ülemisest piirist palju madalam temperatuur Töötemperatuur pidurivedelik. Seetõttu peab pidurivedelikul olema minimaalne hügroskoopsus (niiskuse neeldumine). Süsteemis olev niiskus aitab kaasa pidurisilindrite ja kolbide korrosioonile ning külma ilmaga võivad tekkida hüdraadikorgid, torustike ummistus ja selle tagajärjel pidurisüsteemi rike. Lisaks muutub viskoossus kriitiliseks parameetriks madalatel temperatuuridel, isegi kui pidurivedelik ei ole külmunud – kui see suureneb, pikeneb piduri reaktsiooniaeg märgatavalt. Nii on eelkõige Rahvusvahelise Transpordiinseneride Assotsiatsiooni (SAE) väljatöötatud standardis otse öeldud, et pidurivedeliku viskoossus temperatuuril -40 ° C ei tohiks ületada 1800 cSt (mm2 / s). Lisaks SAE-le kajastuvad pidurivedeliku nõuded normatiivdokumendid USA transpordiministeerium. Föderaalne Mootorsõidukite Ohutusühing – USA transpordi osakond. Föderaalne mootorsõidukite ohutusamet. Neil on kolm reguleerivat klassi: DOT-3, DOT-4 ja DOT-5.1. aga sellest pikemalt hiljem.

Graafik näitab Rosa pidurivedeliku keemistemperatuuri sõltuvust mahulisest veesisaldusest.

- ärge reageerige RTI-ga - kummist tehniliste toodetega, mis toimivad pidurisüsteemi tihenditena;

Kummi kuju ja omaduste turse muutumisel on võimalikud puhangud, tihendite (kummirõngad) ja torujuhtmete (kummist voolikud) lüngad, mis võivad põhjustada pidurite rikke.

Määrige mehaaniliselt hõõrduvaid paare, et pikendada kasutusiga ning vältida hõõrdumist ja liigset kulumist.

Vedeliku määrdeomadused tagavad kõige pikema ja kõige pikema usaldusväärne töö pidurisüsteemi mehaanilised süsteemid.

Arvestades selliseid keerulisi nõudeid, on kaasaegne pidurivedelik koostiselt üsna keeruline.

Pidurivedelikes kasutatavad põhikoostised

Glükool – alus pidurivedelikule

Enamik kaasaegseid tooteid (sh Neva, Tom ja Rosa) põhinevad glükooli segudel. Glükoolid (teise nimega dioolid) on alkoholid, millest igaühel on kaks OH-hüdroksüülrühma. Glükooliperekonna lihtsaim esindaja on antifriiside ja antifriiside tootmisel kasutatav tuntud etüleenglükool.

Butüülalkohol + õli - pidurivedeliku alus

Paar aastakümmet tagasi ilmus BSK - punane pidurivedelik. See on valmistatud butüülalkoholist ja kastoorõlist, segades neid vahekorras 1: 1 (sellest ka pidurivedeliku nimi - BSK). Tänaseks on see ajalugu, sest BSC pakutavad omadused on kaugel kaasaegsed nõuded pidurivedelikele. Peamine puudus on madal keemistemperatuur - ainult 115 ° C. Lisaks ja suurenenud viskoossus BSC kl miinustemperatuurid. Selle pidurivedeliku ainus oluline pluss on see, et BSC ei ima vett.

Glükooleeter + polüester - pidurivedeliku alus

Neva pidurivedelik põhineb polüestriga segatud glükooleetril. Selle vedeliku oluline koostisosa on korrosioonivastane lisand. See vedelik on väga hügroskoopne ja alandab kasutamise ajal kiiresti keemistemperatuuri. Tänapäeval peetakse seda vedelikku aegunuks ja seda ei toodeta.

Joonis 1 pidurivedelikud DOT-3, DOT-4, DOT-5.1

Tom - see vedelik sisaldab ka glükooleetrit ja sihipäraste lisandite paketti.
Võrreldes Nevaga on Tomil põhitõed paranenud tulemusnäitajad. Seetõttu on see klassifitseeritud DOT-3 nõuetele vastavaks klassiks.

Kodumaise tootmise parim pidurivedelik

Kodumaise glükooliperekonna kõige täiuslikum masstoode on Rosa. See vedelik põhineb boorpolüestril eripakett lisandid. Seetõttu vastab see DOT-4 klassile.
Rosa DOT-4 sobib täielikult kasutamiseks kaasaegse auto pidurisüsteemis.

Kõrgeim pidurivedeliku standard DOT 5.1

pidur DOT vedelik 5.1 on hügroskoopne, ei provotseeri korrosiooni ja kestab kauem kui pidurivedelikud DOT-3, DOT-4 - millel on glükool. Selle pidurivedeliku ainsaks puuduseks on selle madal levimus ja kõrge hind.

Pidurivedelike parameetrid olenevalt standarditest.

Pidurivedelik	Tootja	Normatiivdokument, mille järgi pidurivedelik on valmistatud	DOT-3 klass. Standardne kuiva/märja keemistemperatuur (+205 /+ 140)	Klassi järgi DOT-4 standardne kuiva/märja keemistemperatuur (+230 /+ 155)	DOT-5.1 klass. Standardne kuiva/märja keemistemperatuur (+260 /+ 180)	"Kuiv" keemistemperatuur	"Niisutatud" keemistemperatuur
BSC	pole informatsiooni	pole informatsiooni	ei klapi	ei klapi	ei klapi	115	info puudub
"Neeva"	pole informatsiooni	pole informatsiooni	ei klapi	ei klapi	ei klapi	195	138
"Tom"	OAO KHIMPROM, Kemerovo	TLÜ 2451-076-05757618-2000	vastab	ei klapi	ei klapi	220	150
"Kaste"	TEJ "MAKROMER", Vladimir	TLÜ 2451-354-10488057-99		vastab	ei klapi	260	165
ROSDOT	OOO "TOSOL-SINTEZ" Dzeržinsk	TU 2451-004-36732629-99	jõudlusomadused on kõrgemad	vastab	ei klapi	260	165
HÜDRAULAN 408	BASF Saksamaa	TTM 1.97.0738-2000	jõudlusomadused on kõrgemad	vastab	ei klapi	info puudub	info puudub
DOT-4	LLC "Lukoil-Permnefteo- orgsintez" Perm	TLÜ 2332-108-00148636-2000	jõudlusomadused on kõrgemad	vastab	ei klapi	230	160
TORSA DOT-4	CJSC "BULGAR-SINTEZ" ja CJSC "Bulgar Lada Plus", Kaasan	TLÜ 2332-001-49254410-2000	jõudlusomadused on kõrgemad	vastab	ei klapi	230	160

VAZ-i sõidukites kasutatavad PIDURID

Alates 1970. aastast on VAZ sõidukite siduri- ja pidurisüsteemid täidetud NEVA pidurivedelikuga, mille keemistemperatuur on 195 0C. 1983. aastal võeti kasutusele pidurivedelik "TOM" keemistemperatuuriga 215 0C ja 1988. aastal pidurivedelik "ROSA" keemistemperatuuriga 260 0C. Kuna kõik need vedelikud on hügroskoopsed, siis töötamise ajal nende keemistemperatuur langeb, jõudes piiridesse, mis on ohtlikud pidurisüsteemi aurulukkude tekke seisukohalt. Selliseid TZh "NEVA" keemistemperatuuri piirväärtusi saab saavutada pärast üheaastast töötamist, TG "TOM" jaoks kahe aasta pärast ja TG "ROSA" puhul kolme aasta pärast.
Sel põhjusel jäeti AVTOVAZ välja tehniline dokumentatsioon TJ "NEVA" kasutamine, piiras TJ "TOM" kasutamist mudelite VAZ-2101 ... VAZ-2107 ja VAZ-2121, VAZ-21213 autodega.
Tehnilised nõuded DOT-3 ja DOT-4 tüüpi pidurivedelike jaoks on sätestatud TTM 1.97.0738-2000. TTM kehtib erinevate mudelite VAZ-i sõidukite hüdrauliliste piduri- ja sidurisüsteemide jaoks mõeldud pidurivedelikele.

Saate segada DOT 3, DOT 4 ja DOT 5 silikoonivabalt. Kõik allpool loetletud pidurivedelikud on ühilduvad ja neid saab omavahel segada.

1. ROSDOT LLC "TOSOL-SINTEZ", Dzeržinsk, TU 2451-004-36732629-99
2. ROSA DOT-4 tuumaelektrijaam "MAKROMER", Vladimir TU 2451-354-10488057-99
3. TORSA DOT-4 CJSC "BULGAR-SINTEZ" ja CJSC "Bulgar Lada Plus", Kaasan, TU 2332-001-49254410-2000
4. ROSA-DOT-3 tuumaelektrijaam "MAKROMER", Vladimir, TU 2451-333-10488057-97
5. TOM OJSC "KHIMPROM", Kemerovo, TU 2451-076-05757618-2000
6. DOT-4 LLC "Lukoil-Permnefteorgsintez", Perm, TU 2332-108-00148636-2000
7. HYDRAULAN 408 DOT-4 BASF Saksamaa ТТМ 1.97.0738-2000
8. MOTUL Hydraulic DOT 5 (polüglükoolide baasil ilma silikoonita).

Ärge segage ülaltoodud pidurivedelikke pidurivedelikega mineraalne alus(LHM) ja silikoon (DOT 5 silikoonalus).

See tähendab, et lihtsamalt öeldes saate segada mineraali mineraaliga, silikooni silikooniga ja silikoonivaba polüglükoolipõhiseid pidurivedelikke sarnaste pidurivedelikega, nii et otsige pudelilt ja lugege hoolikalt pidurivedeliku aluse nimi ja lisage see lihtsalt pidurisüsteemile.

ABS pidurisüsteemi jaoks kasutatud pidurivedelikku

ABS-iga pidurisüsteemide jaoks puuduvad spetsiaalsed pidurivedelikud ja nende jaoks kasutatakse standardseid täiustatud jõudlusomadustega vedelikke, st DOT-4 või DOT-5.1.

Ohutusmeetmete järgimise nõuded pidurivedelikega töötamisel

Hoidke toodet tihedalt suletud mahutis ilma niiskuseta.
Agressiivne lakkide, värvide ja naha suhtes.
Nahale sattumisel pesta veega maha.

Kasutustingimused ja pidurivedeliku vahetus

Asendamine toimub üks kord 12 või 24 kuu jooksul vastavalt projekteerijate soovitustele. AvtoVAZ reguleerib tingimusi - kahe aasta pärast või pärast 100 tuhande kilomeetri läbimist.

Sõidukitele mõeldud pidurivedeliku standardid.

Kahjuks on Venemaa paljude tööstuslike, tehnoloogiliste protseduuride ja standardite kohaselt maailmas juba ammu kaotanud oma kaalu ja sisestandardite kasutamise asjakohasuse. Praegu on GOST-id oma olemuselt ainult nõuandev ja TU-sid võivad väljastada kõik, kes on standardimiskeskuses registreeritud ja töötavad selle kallal. Sellega seoses edasi Venemaa turg Pidurivedelikud kasutavad aktiivselt Ameerika DOT-standardit (inglise transpordiministeeriumilt), mitte midagi muud kui USA transpordiministeeriumi standardit, seda organisatsiooni mainiti varem. Just iseliikuvatele sõidukitele mõeldud pidurivedeliku standard nr 116 on hetkel populaarseim ja pidurivedeliku valikul nõutuim.

Pidurivedelik on iga auto väga oluline komponent. Nime järgi on selge, et see valatakse pidurisüsteemi ja aitab otseselt kaasa pidurdamisele, see tähendab, et süsteem töötab hüdraulilisel põhimõttel. Aga vala süsteemi, ei saa aru, et see on võimatu! Sellel on palju põhjuseid, siin kasutatakse teatud omadustega spetsiaalseid ühendeid. Täna tahan teile öelda - millest need koosnevad ja miks neid tuleb kindlasti muuta ...

Muide, sain oma ajaveebis selliseid küsimusi - "Öelge mulle, kas pidurisüsteemi on võimalik tavalist vett täita? Ja see saab olema?" Seda on näha noort uudishimulikku meelt, nagu öeldakse – mõistab maailma! Loe edasi ja saad aru.

Paar sõna pidurisüsteemi kohta

Tahan teile lihtsalt meelde tuletada, kuidas see töötab. Igas autos on piduripedaal, kui "umbes liialdada", on see ühendatud piduri töösilindriga. Pärast selle pedaali vajutamist tekib pidurisüsteemis rõhk, see surub sisse spetsiaalsed kolvid pidurisadulad(või tagumised silindrid), mis suruvad kokku (esiveo korral) või levivad (tagaveo puhul) piduriklotsid. Ja juba nad omakorda pigistavad piduriketas või peatage trumm seestpoolt, soovitan teil lugeda -.

Ma arvan, et kõik teavad selle süsteemi tööpõhimõtet, meie artiklis on see vajalik materjali järgmiseks mõistmiseks.

Süsteemi soojenemine

Pidurdamisel lähevad kettad või trummid väga kuumaks. Tegelikult on see füüsikaseadus, tekib hõõrdumine - piduriklotsid hõõruvad vastu metallpinda, tekib suur soojuseraldus. Padjad on valmistatud spetsiaalsest "termo" ja "kulumiskindlast" materjalist, seega saavad nad väga kaua kõndida, see materjal ei kuumene nii palju kui ketaste või trumlitega.

Kuid nende soojenemine võib olla lihtsalt katastroofiline (eriti esisilla lähedal) Internetis on palju videoid, kus need kuumenevad punaseks.

Ja mis juhtub - pidurisüsteemi osad, nimelt kolvid, silindrid ja kogevad tohutuid temperatuurikoormusi. Kell suured kiirused temperatuur võib ulatuda kuni 150 kraadini Celsiuse järgi. Kas sa saad aru, mida ma mõtlen? Tegelikult hakkame nüüd kompositsioonidest rääkima.

Mida saab ja mida ei saa üles laadida

Nüüd tahan lugejale vastata – heidame pilgu tavalisele veele. Miks on RANGELT VÕIMATU TÄITDA. JAH, tegelikult on kõik lihtne - isegi kui te ei kaeva sügavale, siis vesi keeb ja aurustub kõrgel temperatuuril ning madalatel temperatuuridel külmub see juba -1 kraadi juures. Tuled sel talvel sisse, paned auto käima, aga pidureid pole! Süsteem on külmunud! Kujutage ka ette – süsteem keeb pidurdades, süsteemipaagist valgub auru välja, kasutegur on nullis. Kuid isegi kui külmutamine ja keetmine on hüpoteetiliselt ületatud, on veel vesi ÜKS SUUR Defekt - see oksüdeerub ja kutsub esile rooste, lühikese aja möödudes roostetavad pidurisadulates olevad kolvid lihtsalt rooste, tihendid, mis on ette nähtud sujuvalt kõndima. ja puhas pind puruneb ja vesi voolab välja.

Alkoholid (s puhtal kujul) ei sobi ka, sest need keevad ja isegi süttivad.

Käigukastiõlid, mootoriõlid – õlid võivad sobida, aga jällegi mitte kõik.

Aurustumine on väga madal ja nad peavad väga hästi vastu. kõrged temperatuurid(eriti mootoriga), kuid madalatel temperatuuridel võivad need pakseneda (see mõjutab negatiivselt voolavust), samuti võivad nad mõjutada negatiivselt tihendite kummi! See tähendab, et pidurisadulad või silindrid võivad lekkida.

Pidurivedeliku erinevad koostised

Mida me siis aru saime - et pidurivedelik peab olema kõrge voolavusega, määrima, kaitsma korrosiooni eest, mitte külmuma, taluma temperatuuri vahemikus 150 - 170 kraadi Celsiuse järgi, mitte keema! SEE on selline – "supervedelik".

Tõenäoliselt ei üllata ma kedagi, öeldes, et “pidurid” alles arenevad – NÜÜD EI OLE IDEAAALSET KOOSTIST, MIS 100% VASTAKS KÕIGILE NÕUETELE.

Mineraalsed kompositsioonid - kõik algas nendega, ma ütlen, et neid kasutati vanadel autodel, millel polnud isegi esiosa ketaspidurid, ainult trummid. JAH, ja kiirused ületasid sel ajal harva 60 km / h.

Nende koostis on juba ammu teada - kastoorõli, millele on lisatud butüül- või etüülalkoholi, see on omamoodi alus, kuid paljud tootjad segasid koostisesse muid mineraale ja erineva puhastusastmega naftasaadusi. Sellist ideaalset kompositsiooni on aga raske nimetada positiivsed punktid siiski on olemas:

• Nad määrivad hästi.
• Nad praktiliselt ei ima niiskust, see tähendab, et kui me ütleme "teaduslikult", on neil madal hügroskoopsus

Siiski on rohkem miinuseid:

• Temperatuuril 110-130 kraadi keema
• -20 kraadi juures hakkavad nad paksenema
• Lisaks mõjutab kastoorõli ebasoodsalt messingist, alumiiniumist ja vasest valmistatud osi
• Samuti ei suutnud nad pikka aega leida valemit, mis aja jooksul ei laguneks kummist tooted tihendid, kätised ja palju muud

Väga kaua kakeldi riitsinusõliga valemi pärast, lisati igasuguseid lisandeid ja muid aineid, aga selle aeg on juba möödas.

Glükooli pidurivedelikud - kasutatakse nüüd üsna laialdaselt, saate teada lühendite all (DOT3, DOT4, DOT 5.1). Need sisaldavad polüetüleenglükoole ja boorhappe polüestreid, vastavad kõigile rahvusvahelistele standarditele ja on läbinud ka Venemaa GOST sertifikaadi.

See koostis on peaaegu täiuslik, keeb + 150, + 200 kraadi juures, määrib suurepäraselt, kaitseb rooste eest, on kummielementide suhtes peaaegu neutraalne.

Miinus on siin üks ja päris suur - kõrge hügroskoopsus, imavad väga tugevalt niiskust, seega KOHUSTUSLIK seda vahetada iga 2-3 aasta tagant! Vastasel juhul hakkavad pidurisadulad hapuks minema ja roostetama.

Silikoonist pidurivedelikud (DOT5 ja eriversioon DOT-5.1/ABS). Siinne koostis on räniorgaanilistel polümeeridel põhinev kolleegidest täiesti erinev. Plusse on piisavalt - ei ima niiskust, on absoluutselt neutraalne kummi ja metallide suhtes, on alati vedel (ei sõltu temperatuurist).

On ka puudusi ja kus ilma nendeta - määrdeomadused on madalal tasemel, seega on tihendid rohkem kulunud (võrreldes kolleegidega). Selliseid kompositsioone kasutatakse autode seeriaversioonidel harva, reeglina valatakse need spordi- või võidusõiduautod, kus pidurisadulate soojenemine on palju suurem.

Iga tootja auto juhised näitavad alati, et see sobib selle masinaga. Suur tähtsus on pidurivedeliku koostisel. Vedeliku keemilised komponendid võivad pidurisüsteemi erineval viisil mõjutada. Valesti valitud pidurivedelik võib deformeerida süsteemi osi ja häirida selle tööd kuni piduririkkeni.

Mis on pidurivedeliku koostis?

Kvaliteetne pidurivedelik on pidurisüsteemi täiusliku töö võti. Peamised parameetrid, mille järgi kvaliteet määratakse, on:

Keemistemperatuur. Pidurivedelik ei tohiks keema minna suhteliselt madalal temperatuuril, sest pidurisüsteemi töötamise käigus tekib palju soojusenergiat. Kui vedelik keeb kergesti, surutakse tekkivad aurumullid kokku ja segavad pidurdusjõud. Ja see tähendab, et pidurid võivad lakata töötamast.

Viskoossus. Madalatel temperatuuridel on väga olulised ka pidurivedeliku omadused. See peaks süsteemis hästi ringlema. Külmunud vedelikuplokid töötavad, liiga viskoosne aeglustab seda ja liigne vedelik suurendab lekkevõimalust;

Pidurivedeliku peamised omadused on keemistemperatuur, viskoossus ja hügroskoopsus.

Hügroskoopsus. Mida vähem niiskust suudab pidurivedelik imada, seda parem. Liigne niiskus on ju vedeliku kiire keemine, madalal temperatuuril paksenemine ja järjekordne selle omaduste muutus. Muutunud omadustega vedelik ei täida enam oma ülesandeid ja vajab väljavahetamist.

Lisaks nendele omadustele on olulised vedeliku korrosioonivastased ja määrdeomadused – need tagavad pikk eluiga kolvid, mansetid ja silindrid. Samuti ei tohiks vedelik deformeerida süsteemi kummiosi.

Kas saate segada?

Sega või vala uus vedelik ilma süsteemi eelneva puhastamiseta on võimalik ainult ühel juhul - kui glükoolvedelikud lihtsalt kuuluvad erinevad klassid(DOT 3, DOT 4 ja DOT 5.1). Kuid siiski soovitavad tootjad segada sama klassi ja veelgi parem - sama kaubamärgi vedelikke.

Mineraal- ja glükoolvedelikud ei ühine omavahel, nende segamisel deformeeruvad hüdroajami kummist mansetid. Vedelikud, milles on silikooni, on kategooriliselt kokkusobimatud ühegi teisega. keemilised reaktsioonid selliste vedelike segamisel teistega on need süsteemi detailide suhtes agressiivsed ja muudavad täielikult pidurivedeliku omadusi.