3. detsembril 1896 asutas Heinrich Ehrhardt Eisenachi linnas tehase sõjaväe vajadusteks mõeldud autode ja kummalisel kombel ka jalgrataste tootmiseks. Juba viies ringkonnas. Ja ilmselt oleks Erhardt tootnud tumerohelisi maastikurattaid, kiirabiautosid ja liikuvaid sõdurite kööke, kui ta poleks näinud Daimleri ja Benzi edu nende motoriseeritud vankritega.

Ja otsustati teha midagi kerget, mitte militaarset ja loomulikult erinevat sellest, mida konkurendid on juba teinud. Kuid aja ja raha säästmiseks ostis Erhardt litsentsi prantslastelt. Pariisi auto kandis nime Ducaville.

Nii sündis see, mida tänapäeval nimetatakse BMW-ks. Ja siis nimetati seda koletist "mootorvankriks Wartburg" ja see polnud tema enda arendus. Paar aastat hiljem, 1898. aasta septembris, jõudis oma jõul töötav Wartburg Düsseldorfi autonäitusele ja asus kohale Daimleri, Benzi, Opeli ja Durkoppi kõrval.

Ja aasta hiljem võitis Erhardti mootorvanker tolleaegsed peamised autosõidud - Dresden - Berliin ja Aachen - Bonn. Duubel võitis Wartburgi karjääri jooksul kakskümmend kaks medalit, sealhulgas ühe Elegant Designi eest.

Wartburgi elutee sai läbi 1903. aastal: üüratud võlad, tootmise madalseis. Erhardt kogub oma aktsionärid kokku ja peab kõne, mis lõpeb ladinakeelse sõnaga dixi (“Ma ütlesin kõike!”). Nii lõpetasid oma kõned Vana-Rooma kõnemehed, kuigi mitte nii traagiliselt.

Abi tuli aga ootamatult – ühelt Erhardti aktsionärilt. Börsispekulent Yakov Shapiro ei tahtnud lahku minna mootoriga vankrist, mida ta nii väga armastas. Shapirol oli sel ajal piisav kontroll Birminghamis asuva Briti tehase üle, mis tootis Austin-7 (Austin Seven). See Briti autotööstuse ime oli Londonis ja selle ümbruses tohutult populaarne. Ja Shapiro, ilma kaks korda mõtlemata, kuid tal on aega kõik võimalikud hüved välja arvutada, ostab brittidelt Austini litsentsi.

See, mis Eisenachis konveierilt maha veerema hakkas, kandis nüüd nime Dixi. Herr Erhardti viimase sõna järgi. Tõsi, esimene partii autosid läks parempoolse rooliga inimestele. See oli esimene ja viimane kord, kui reisija istus Mandri-Euroopas vasakul küljel. Tuleb märkida, et Shapiro spekulandil oli õigus.

Aastatel 1904–1929 tootis ja müüs taaselustatud Erhardti tehas 15 822 Dixit. Siiski on kätte jõudnud aeg teha oma auto. Sellegipoolest jäi kummitama arusaam, et Birmingham on meie selja taga. Ja 1927. aastal hakkas Heinrich Erhardti tehas, mis oli juba BMW lahutamatu osa, tootma oma Dixi - Dixi 3/15 PS-i.

Aasta jooksul müüdi üle üheksa tuhande auto. Tolle aja standardite järgi kõige keerukam Dixi maksis kolm tuhat kakssada Reichsmarki. Kuid ta kiirendas ka seitsmekümne viie kilomeetrini tunnis.

Ja siis tungis BMW ajalukku Karl Friedrich Rapp, kes unistas taevast ja lennukimootoritest. Rapp lõi väikese ettevõtte ja asus tööle kuskil Müncheni põhjapoolses äärelinnas. Tema eesmärk ei ole autod. Selle sihtmärk on lennukid. Tal oli nii soovi kui ka entusiasmi, kuid kahjuks ei toetanud teda õnn.

1912. aastal esitles Karl Rapp esimesel keiserlikul lennundussaavutuste näitusel oma üheksakümnehobujõulise mootoriga biplaani. Tema lennuk ei saanud aga kunagi õhku tõusta.

Pidades riket ajutiseks, plaanis Rapp järgmisele (kahe aasta pärast) näitusele veel ühe saja kahekümne viie "hobuse" mahutava mootoriga biplaan. Kuid 1914. aastal algas keiserliku show asemel Esimene maailmasõda.

Lisaks oli see Rappi jaoks üldiselt nii - sõda tõi lennukimootorite tellimusi. Kuid Rappi mootorid olid uskumatult mürarikkad ja kannatasid tugeva vibratsiooni all ning seetõttu keelasid Preisimaa ja Baieri võimud kohalike elanike kaebuste tõttu oma territooriumi kohal Rappi mootoritega lennukite lennud. Asjad läksid hullemaks. Isegi vaatamata sellele, et Rappi ettevõtmisel oli väga kõlav nimi.

7. märtsil 1916 registreeriti tema ettevõte "Bavarian Aircraft Factories" (BFW) nime all. Ja siis astub lavale uus tegelane – Viini pankur Camillo Castiglioni. Ta ostab Rappi osaluse ettevõttes välja ja viib sellega toonase BFW kapitalisatsiooni ligi pooleteise miljoni margani.

Kuid see ei päästnud Rappi läbikukkumise ja pankroti mainest. Kuid see päästis tema ettevõtte. Viimase jõuvaruga suutis ta vastu pidada kuni teise austerlase – Franz Josef Popi – saabumiseni.

Kõrgema inseneriharidusega Austria-Ungari merejalaväe eruleitnant Popp oli Reichi kaitseministeeriumi ekspert, pidades silmas kõiki uusimaid tehnoloogilisi edusamme. Enim huvitasid teda toona aga Münchenis toodetud 224V12 elektrijaamad. Ta tuli siia 1916. aastal, et alustada oma elutööd nullist.

Esimese asjana palkas Popp Max Frizi. Geniaalne, nagu selgus, vallandati insener Daimlerist, kuna ta nõudis oma palga tõstmist viiekümnele margale kuus. Vanamees Daimler poleks siis ahne olnud ja võib-olla võinuks BMW-d saada hoopis teistsugune saatus.

Fritz Rappi suhtes võttis ta karmi seisukoha. Ja kui endine Daimleri insener siiski tööle läks, astus Rapp tagasi. Kuid isegi pärast tema lahkumist säilitas ettevõte pooleldi lagunenud ettevõtte maine, mis ei suutnud midagi saavutada. Ja Popp otsustab Rappi vaimusünnituse ümber nimetada.

21. juulil 1917 tehti Müncheni registreerimiskojas ajalooline sissekanne: "Baieri Rappi lennukitehaseid" nimetatakse nüüd "Baieri mootoritehasteks" (Bayerische Motoren Werke). BMW toimus. Pealegi on "Baieri mootoritehaste" peamised tooted endiselt lennukimootorid.

Esimese maailmasõja lõpuni oli jäänud veel aasta ja keiseril oli veel lootusi vähemalt viigini. See ei õnnestunud. Veelgi enam, vastavalt Versailles' lepingule keelasid võidukad riigid Saksamaal lennukimootorite tootmise. Kangekaelne Franz-Josef Popp aga jätkab kõigist keeldudest hoolimata uute mootorite leiutamist ja juurutamist.

9. juunil 1919 tõusis piloot Franz Zeno Diemer pärast kaheksakümmend seitse minutit kestnud lendu enneolematule 9760 meetri kõrgusele. Tema DFW C4 jõuallikaks oli BMW 4. seeria mootor. Maailma kõrgusrekordit pole aga keegi registreerinud. Saksamaa ei kuulunud sama Versailles' lepingu kohaselt nende riikide hulka - Rahvusvahelise Aeronautika Föderatsiooni liikmed.

Kunagi Rappi peaaegu päästnud pankur Castiglioni ei jää Poppile alla. 1922. aasta kevadel ostab ta BMW-le viimase säilinud lennukimootoritehase. Nüüdsest on "Baieri mootoritehastel" veel üks suund.

Lisaks lennukimootoritele hakkavad münchenlased tootma väga väikese töömahuga mootoreid - kahesilindrilisi, mille maht on täiesti tühi - 494 kuupmeetrit. Ja aasta hiljem tasusid väikesed mootorid end ära – 1923. aastal sai esmalt Berliini ja seejärel Pariisi autonäitustel peamiseks sensatsiooniks esimene BMW mootorratas – R-32.

Kuus aastat hiljem otsustab BMW lõpuks oma edasise saatuse: mootorrattad, autod ja lennukimootorid. Kaks aastat pärast seda, kui ettevõte tõi turule oma Dixi. See on täielikult ümberehitatud mudel, mille Popp ise tõi Saksa maitset täielikult rahuldades.

Samal kahekümne üheksandal võistlusel võidab BMW Dixi rahvusvahelise alpivõistluse. Max Buchner, Albert Kandt ja Wilhelm Wagner kihutasid võidule keskmise kiirusega 42 km/h. Mitte ükski auto ei saanud siis sellise kiirusega nii kiiresti ja nii kaua sõita.

1930. aastal teeb BMW järjekordse hooaja hiti. Popp ja tema kamraadid otsustavad ühtäkki minna tagasi sama palju kui kolmkümmend neli aastat tagasi ja kutsuda uut autot Wartburgiks.

Möödunud sajandi mootoriga vankri vari on DA-3-ga taastanud oma tegeliku kuju. Kui tuuleklaas oli langetatud, kiirendas Wartburg peaaegu 100 km / h. See oli esimene BMW auto, mis sai ajakirja Motor und Sport komplimendi. Tsitaat: “Ainult väga heal juhil võib olla Wartburg. Halb juht ei ole seda autot väärt." Autori nimi on siiani teadmata, kuid tema öeldu peletab igasuguse enesekriitika iha.

1932. aastal sai Dixi ajalugu. Austini tootmislitsents on lõppenud. Umbes viis aastat tagasi oleks Popp ilmselt, noh, kui ta poleks ärritunud, oleks ta hakanud otsima võimalusi põgenemiseks ... või väljapääsu.

Kuid sel ajal mõtles BMW ainult tulevikule. Ja tulevik on Berliini autonäitus. Siin pälvis BMW 303, kõige esimene kolmerublane rahatäht, aplausi. Sellel oli väikseim 1173 cm3 kuuesilindriline mootor, mis eales tehtud. vaata Tootjad garanteerisid kiiruseks 100 km/h. Aga ainult siis, kui klient leiab õige tänava.

Kas 303 esimene proovisõit toimus, pole paraku teada. Ja veel üks asi, mis pole vähem oluline kui kiirus. "Kolmsada kolmas" määras pikaks kuuskümmend üheksaks aastaks BMW välimuse - hüpnotiseeriv joonte sujuvus, mis pole veel röövellik, kuid juba välimuse ja sinimustvalge propelleriga ninasõõrmetega.

Siis oli 326 Cabriolet. Sellest sai kolmekümne kuuendal aastal hitt ja see lõpetas vääriliselt esimese "kolme rubla" paraadi. Aastatel 1936–1941 võitis BMW 326 ligi kuusteist tuhat südant. Ja see on kogu ettevõtte ajaloo parim näitaja.

Kolmekümnendate aastate keskel selgitab BMW lõpuks nii konkurentidele kui ka klientidele: kui ettevõtte nimes on sõna "mootor", siis on see tänapäeva parim mootor. Viimased kahtlused, ja need kindlasti olid, hajutab Ernst Henne 1936. aastal.

2-liitrisel Nürburgringi võidusõidul on esikohal väike valge BMW 328 rodster, mis jätab seljataha suured kompressorautod. Ringi keskmine kiirus on 101,5 km/h. No neile ei meeldi Münchenis turbomootorid. Pigem nad armastavad, kuid mitte eriti aktiivselt.

Poolteist aastat hiljem püstitab seesama Ernst Henne, vaid viiesajakuupilisel mootorrattal, uue maailmarekordi. See kiirendab kaherattalist koletist kiiruseni 279,5 km / h. Kõik küsimused eemaldatakse vähemalt neljateistkümneks aastaks.

Enne Teist maailmasõda proovis BMW osaleda limusiinide võidusõidus. Lõpuks oli lihtsalt võimatu keelduda võistlemast Opel Admirali või Ford V-8, Maybach SV 38-ga. Pealegi oli väikeses, kuid nii ahvatlevas nišis veel vabu kohti.

Ja 17. detsembril 1939 esitles BMW Berliinis uut 335 kahes versioonis – kabriolett ja kupee. Nii eksperdid kui ka avalikkus hindasid loomingut ja õnnistasid limusiini pikaks elueaks.

Paraku kestis 335 vähem kui aasta. Sõda sundis BMW-d üle minema peamiselt lennukimootorite tootmisele. Pealegi on Saksamaa võimud keelanud autode müügi eraisikutele. Kuid üsna Teise maailmasõja alguses suutsid münchenlased siiski lõpetada vaidlused parima mootori ja sellega varustatud auto üle.

1940. aasta aprillis võitis Mille Miglia sõidu BMW 328 roadster, mida juhtisid kordamööda parun Fritz Huschke von Hanstein ja Walter Bümer. Nende 166,7 km/h võimaldas võistlejatel siiski võistluse lõpetada. Pealegi on see väga mugav. See on ametlikust finišist veidi hiljem.

Igatahes II maailmasõja eelõhtul kujunes välja ja kehtib tänaseni BMW põhimõte: alati värske, agressiivselt sportlik ja igavesti noor. Autod inimestele, kes esmapilgul võivad tunduda pingevabad, kuid tegelikult on selles elus palju saavutanud. Seetõttu on nad lõdvestunud.

"Üks rahvas, üks Reich, üks füürer ... üks šassii!" - see võimas Kolmanda Reichi propagandakampaania oli suunatud Saksamaa autotehastele. Ma ei taha ja meil pole õigust hukka mõista neid, kes teiselt poolt sõja heaks töötasid. Süüdistused on head ja õigeaegsed, kui need esitatakse sündmuste eelõhtul.

Olgu kuidas oli, aga Saksa kindralstaabi tagalateenistus nõudis autotööstuselt kolme tüüpi tavalist sõjaväesõidukit. Kergeima variandi väljatöötamine usaldati Steuverile, Hanomagile ja BMW-le. Pealegi oli kõigil kolmel tehasel rangelt keelatud vähemalt kuidagi viidata auto kuulumisele konkreetsele ettevõttele.

BMW alustas oma sõjalise tee osaleja loomist hiljem kui keegi teine, 1937. aasta aprillis. Ja 1940. aasta suveks varustasid "Baierian Motor Plants" armeega enam kui kolm tuhat kerget varustust. Kõik see läks BMW 325 Lichter Einheits-Pkw nime alla, kuid ilma juba kuulsate ninasõõrmete ja sinimustvalge propellerita.

Ükskõik kui küüniliselt see ka ei kõla, olid sõjaväes kõige populaarsemad Müncheni tehaste tooted. Isegi hoolimata sellest, et sõja jaoks toodetud "Beameritel" puudusid vajalikud võitlusomadused. 325-d ei vastanud absoluutselt hullumeelsele "blitzkriegi" ideele. Kütusevarust jätkus neile vaid kahesajale neljakümneks kilomeetriks.

Ja ometi tuleb tänaste BMW-fännide jaoks öelda järgmist: kõik sõjas kulunud BMW-d võeti kasutusest ammu enne 1942. aasta talve.

Saksamaa lüüasaamine sõjas tähendas peaaegu samaväärselt BMW hävitamist. NSV Liidu liitlased muutsid Milbertschofeni ettevõtted varemeteks ja Eisenachi tehased läksid Nõukogude armee kontrolli alla. Ja siis plaani järgi: varustus – mis säilis – viidi Venemaale. Repatrieerimine. Võitjad otsustasid, kuidas saak ära visata. Kuid allesjäänud varustust üritati taastada, et luua autode tootmine. Üldiselt see mul õnnestus. Kokkupandud BMWd saadeti aga koosteliinilt otse Moskvasse. Seetõttu koondasid Baieri mootoritehaste ellujäänud aktsionärid kõik oma rahalised ja inimlikud jõupingutused kahe suhteliselt tootmisvõimelise Müncheni ettevõtte ümber.

Ometi oli BMW esimene ametlik sõjajärgne toode mootorratas. 1948. aasta märtsis esitleti Genfi näitusel avalikkusele 250cc R-24. Järgmise aasta lõpuks oli neid mootorrattaid müüdud ligi kümme tuhat.

Siis saabus aeg R-51, veidi hiljem - R-67 jaoks ja siis tabas 600-kuubiku sportliku R-68 tund maksimaalse kiirusega 160 km / h. 68-st sai oma aja kiireim auto. 1954. aastaks uhkeldas BMW mootorrattaga ligi kolmkümmend tuhat inimest.

Kaherattaliste koletiste selline meeletu populaarsus tegi aga nende loojatega julma nalja. Mootorratas, olenemata sellest, kui kiire see oli, jäi isegi tanki küljes oleva propelleriga vaeste jaoks kõige kättesaadavamaks transpordivahendiks. Ja viiekümnendate keskpaigaks unistati rahaga inimestest juba valju häälega oma positsiooni väärilisest sedaanist.

BMW esimene katse soovijaid majutada muutus rahaliseks hävinguks. Kuigi Frankfurdis toimunud esmaesitlusel võeti BMW 501 entusiastlikult vastu. Isegi Pinin Farina, kes oma kerekujundusega 501. jaoks tagasi lükati, hindas Baieri disainibüroo tehtud tööd kõrgelt. Näib, et see on see, mida vajate. Kõige kallim oli aga BMW 501 enda toodang.

Vaid üks esitiib nõudis kolme või isegi nelja tehnilist operatsiooni. Ja kõik see, kummalisel kombel, tehti selleks, et konkureerida Mercedesega "220".

Viiekümnendad ei olnud BMW jaoks üldiselt parimad. Võlad kasvasid taevasse ja ka müük langes. Ennast pole õigustanud ei 507 ega 503. Need autod olid põhimõtteliselt mõeldud Ameerika turule. Oodati aga vastust ülemere Münchenist.

Ei aidanud ei uusarendused ega pealtnäha pädevad reklaamikampaaniad. Täpselt nagu BMW 502 Cabrioleti puhul. Selle auto turule toomiseks otsustasid turundajad naistele räigelt meelitada.

Karm meestemaailm 502 polnud mõeldud. Reklaamid algasid sõnadega: „Tere pärastlõunal, proua! Ainult kakskümmend kaks tuhat marka ja ükski mees ei saa sinust mööda kõndida, ilma et ta ümber pööraks. Püüad nende pilke armunud, kui hoiad oma käsi hooletult elevandiluust roolil."

Aastal 502 oli kõik tehtud õrnade naiste käte jaoks. Isegi pehme kokkupandav top. Seda ei olnud raske voltida ega lahti voltida. Seda asjaolu rõhutati BMW juures eriti. Ja loomulikult ei hoolinud 502 ostnud naine sellest, et tal oli kapoti all 2,6-liitrine sajahobujõuline mootor. Peaasi, et Becker Grand-Prix raadiomagnetofon mängib vaikselt armastatud Glenn Millerit oma In the Moodiga. Kaks aastat on BMW püüdnud oma šikki vaimusünnitust välja lihvida. Uusi tellimusi aga ei tulnud.

1954. aastal läksid münchenlased teise äärmusesse – kõige väiksemasse. Saksamaa teedele ilmus BMW Isetta 250 või, nagu tootjad seda nimetasid, mootorratta tass. Rahvas nimetab seda "munaks ratastel". Niinimetatud kapoti all oli mootorratta R-25 mootor. Seda kõike tõmbasid täpselt kaksteist "hobust". Tõenäoliselt poni.

Kaks aastat hiljem munes BMW, kolmerattalise väikese auto ootamatust populaarsusest muljet avaldanud, teise "muna" – Isetta 300. Noh, see oli peaaegu auto. Ja mootor mahuga 298 cc. cm - see pole kakssada nelikümmend viis. Üks tuli veel kaheteistkümnele "hobusele". Uus tüdruk.

Olgu kuidas on, aga Izett müüs ligi sada kolmkümmend seitse tuhat. Eriti armastati neid Inglismaal. Kohalikud seadused lubasid "muna" omanikel seda juhtida, omades ainult õigusi mootorrattale. Lõppude lõpuks on ratas üks taga.

1959. aasta talvel puhkes Saksamaal finantskriis. Viisteist miljonit marka, mille Bremeni puidutööstuse kuningas Herman Krags kaks aastat tagasi ettevõttesse valas, on jäänud vaid meeldivateks mälestusteks.

Tahaks uskuda, et BMW juhatus otsustab terava valuga südames Mercedesega ühineda. Selle vastu võtsid aga üsna karmi sõna väikeaktsionärid ja kummalisel kombel ka ettevõtte ametlikud edasimüüjad. Nad suutsid panna BMW peaaktsionäri Herbert Quandti suurema osa välja ostma. Ülejäänud said hüvitist, kuid firma suudeti siiski päästa.

Uus juhatus teeb otsuse, mida ettevõte järgis ka järgmised mitmed aastakümned: "Toodame keskklassi autosid ja lennukimootoreid."

Kolm aastat hiljem ka talvel, kuid nüüd oli nagu kunagi varem meeldiv aastaaeg, veeres konveierilt maha BMW 1500. Sellest autost sai uus klass neljarattaliste autode seas ja mis peamine, pööras sakslased. eemal Ameerika keskklassi autodest.

1500 kaheksakümnest "hobusest" koosneva "karjaga" kiirendas kiiruseni 150 km / h. Uustulnuk sai saja 16,8 sekundiga. Ja see tegi sellest automaatselt sportauto. Nõudlus selle järele oli fenomenaalne. Tehas pani kokku viiskümmend autot päevas. Vaid aastaga kanti kiirteedel ligi 24 tuhat BMW 1500.

Noorem, kuid võimsam "vend" on sündinud 1968. aastal. Jõuludeks on BMW 2500 leidnud oma esimesed omanikud. Neid oli üle kahe ja poole tuhande. Pärast üheksat tootmisaastat on Saksamaa Liitvabariigi kõikidesse nurkadesse laiali läinud 95 000 autot. Sada viiskümmend "hobust", kui autos oli ainult kaks reisijat, kiirendasid BMW 2500 kiiruseni 190 km / h. Samal aastal võitis veidi ümber disainitud 2500 Spa 24-tunnise sõidu.

1972. aastal naasis BMW pärast pikka kaalumist "viie hulka". Ja nüüdsest oli kõigil baierlaste toodetud autodel seerianumber olenevalt klassist. 1972. aasta BMW 520-st sai esimene sõjajärgne "viis".

Aga siin on see, mis oli imelik. Uue Baieri keskkaalu jõuallikaks oli pigem neljasilindriline kui kuuesilindriline mootor. Kõigile ülejäänud viiele kulus viis aastat, et saada kuuesilindriline implantaat. Loomulikult ei piisanud 115 hobusest 1275 kg raskuse jaoks. 520 võttis aga teiste juurde: klientidele pakuti nii manuaalkäigukasti kui ka automaati. Armatuurlauda valgustas hämar oranž tuli. Pealegi oli auto varustatud turvavöödega. Aasta hiljem panid 45 000 inimest end igal hommikul ausalt sisse, enne kui elasid kolmteist kiiret sekundit sajani.

Samal 1972. aastal loob BMW paradiisi mootorispordisse armunud inseneridele ja mehaanikutele. BMW Motosport alustab oma võidukäiku. Ja jälle kordame banaalset: "Kui ainult ..." Seega, kui Lamborghini poleks sel hetkel finantskriisi alla sattunud, oleks BMW kasutanud itaallaste teenuseid. Kuid baierlased reageerisid kohe.

Ja 1978. aastal Pariisi autonäitusel esitleti maailmale "projekti M1" või E26 - sisekasutuseks. Esimese emka kujundas Giorgio Guigiaro. Seetõttu on halb tunne, et see on nagu Ferrari, kuid midagi on puudu. Olgu nii. Kuid kolmest ja poolest liitrist (455 - võidusõiduversioon) eemaldati 277 "hobust" ja auto kiirendas sajani kuue sekundiga.

Ja siis leppisid Berni Ecclstone ja BMW Motospordi juht Jochen Neerpach kokku, et korraldavad laupäeviti enne Euroopa Grand Prix algust Procari katsevõistlusi M1-l. Nendest võtsid osa need, kes saavutasid stardiruudus esimese viie koha.

Sel ajal, kui sportlased M1-d nautisid, ei unustanud BMW tavalisi ostjaid. 1975. aastal turule toodud esimene uus "treshki" 1,6- ja 2-liitriste mootoritega langes sakslaste maitsele. Ja nüüd, kolm aastat hiljem, annavad münchenlased välja BMW 323i, mis on tõusnud oma klassi ja aja liidriks.

Kuuesilindriline sissepritsemootor võimaldas autol saavutada tippkiiruseks 196 km/h. Esisadakond 323 jõudis järele üheksa sekundiga. Võistlejate, klassikaaslaste seas osutus aga kõige "ablakamaks" "kolmik": 14 liitrit sajale kilomeetrile. Ja pärast 420 kilomeetrit peatus 323 mastunult, kuid Mercedes ja Alfa Romeo ... Ja ikkagi, aastatel 1975–1983 rõõmustasid BMW 316, 320 ja 323 oma käitumisega peaaegu 1,5 miljonit inimest.

1977. aasta oli BMW seitsmenda seeria aeg. Need olid varustatud nelja tüüpi mootoritega võimsusega 170 kuni 218 "hobust". Kahe aasta jooksul leidsid "seitsmesed" regulaarselt oma kliente. Ja siis 1979. aastal tutvustas Mercedes-Benz oma uut S-klassi.

Münchenist vastati kohe. Mahuga 2,8 liitrit. Ja sinimustvalge sõukruvi alla tõmmatud 184 täisverelisest "hobusest koosnev kari" lõi oma ninasõõrmed röövellikuks. Uus 728 tõmbas kohe ostjad Saksamaalt Stuttgarti piirkonnast. Põhimõtteliselt oli, mida näksida. Poolteist tonni kaaluv auto sõitis kiirusega 200 km/h. Ja kogu see rõõm oli väärt veidi odavamalt kui Mercedes.

“Ei ole vaja endale mingit erakordset autot otsida. Lihtsalt otsusta, mida sa selles elus vajad. Reklaami üleskutse oli suunatud neile, kes nägid BMW 635 CSi esimest korda. E24 kere tungis kiiresti automaailma 1982. aastal. Pärast seda, kui "kuuenda" seeria fännidel oli juba aega 628 ja 630 nautida.

BMW mõistis, et inimesed, kes ostavad sportkupeed, teevad seda selleks, et autode diskrimineerimist teedel teha. 635 on täis uusimaid tehnilisi edusamme. Näiteks elektroonika, mis võimaldas manuaalkäigukasti abil mootori pöördeid langetada 1000 p/min peale. Aasta hiljem töötasid BMW Motospordi nõiad 635 kallal, viies mootori võimsuse 286 "hobuseni". Režiim "gaas põrandale" ajas M6 raevu ja kolmekümne sekundi pärast jõudis "emka" kiiruseni 200 km / h. Kümme sekundit kiirem kui "viiesajandik" Mercedes. Kuid see polnud veel kõik.

1983. aastal peeti esimene F1 turbo meistrivõistlus. Ja kes kahtleks, et esimene tšempion on Renault, kes selle tehnoloogia esimeseks vormeliks esimesena valdab.

Lõuna-Aafrikas Kyalami linnas on Alain Prost end juba šampanjaga üle valanud. Branhami BMW, mida juhtis brasiillane Nelson Piquet, kattis aga Renault’ teemanti sinimustvalge sõukruvi ja üheksa tähega: BMW M Power.

Võimsuse tipul andis M 12/13 mootor 11 000 p/min juures 1280 "hobust". Esimest korda autoralli ajaloos sai BMWst esimene turbomootoriga F1 maailmameister. Ja mis prantslaste jaoks kõige solvavam on, see võit ei üllatanud kedagi.

Ja seda võistlust alustas 1990. aastal Mercedes. Stuttgart tõi turule oma 190-seeria 2,5-liitrise kuueteistkümneklapilise mootoriga. München ei kõhelnud vastamast. Seetõttu tõi BMW Motosport vaatamata 190-le välja M3 Sport Evolutioni. Seesama kuulus M3 E30 tagaosas.

"Emka" roolis istudes sai vastavalt teeoludele valida vedrustuse tüübi. Valite spordi ja auto hammustab raja sisse. Lisaks normaalne ja mugavus.

Kuni sajani paiskus Müncheni Evo välja 6,3 sekundiga ja veel kahekümne "emka" järel kihutas kiirusega 200. Enim köitis aga tõelisi võidusõiduautodeta kiiruse fänne punased kolmepunkti turvavööd. Nad ütlevad, et vastik sumin oli pisut tüütu, kui "emka" saavutas maksimaalse kiiruse - 248 km / h.

Kolm aastat enne M3 Evo väljalaskmist pöördus BMW tagasi oma roadsteri idee juurde. See sai nimeks Z1 ja seda esitleti avalikkusele Frankfurdi autonäitusel. See mänguasi maksis 80 000 marka. Kuid ammu enne ametliku müügi algust olid edasimüüjad Z-le juba viis tuhat tellimust esitanud. Ja ladina tähestiku viimane täht, millega autole nimi anti, tähendab Saksamaal kenasti kumerat rattatelge. BMW Roadsteri suurim miinus oli väike pakiruum. Suurim pluss on 170 "hobust" ja 225 km/h lisaks.

1989. aastal sisenes BMW lõpuks Mercedese poolt hõivatud luksusautode territooriumile. 8. seeria veeres konveierilt maha. 850i kapoti all oli 750-lt laenatud kaheteistsilindriline mootor, mille töömaht oli 300 "hobust" (1992. aastal suurendati selle võimsust 380-ni).

Kuuekäiguline manuaalkäigukast osutus aga vähem populaarseks kui “automaat”. Erinevalt teistest kiiretest mudelitest ei olnud "850" elektroonilist kiirusepiirajat kiirusel 250 km / h. See oli maksimaalne kiirus.

Selleks ajaks oli möödas peaaegu aasta, kui kuulsaim "viis", kõigele vaatamata endiselt arvestatav E34, reisis läbi erinevate kontinentide, sealhulgas Venemaa. Kuid teades BMW salakavalust, ootasid nad midagi sarjast "Vau, sa!". Ja nad ootasid.

Esiteks, 1989. aasta aprillis ilmus kolmsada viisteist hobujõudu M5. Kuid 1992. aastal nad lõpuks ootasid. Ilmus M5 E34, "laetud" 380 hobujõuga. Kuni sada "emo" lööki kuue ja poole sekundiga. Kui palju ta nii palju kui võimalik pigistas, nii et keegi ei teadnud kunagi. Peaaegu kohe tuli välja järjekordne emka, mida esitati ringreisil.

Ja Ameerika ajakirjanikud nimetasid seda autot "Sajandi autoks". Ja et mitte oma fännidele pettumust valmistada, on ta läbi teinud kõige "tühisemad" muutused. Tema 286 hobujõuline mootor, mille ta sai 1992. aastal, kiirendati 1995. aastal 321-ni.

Kõik see kulutas sajale kilomeetrile vaid 12 liitrit bensiini, kiirendades samal ajal sajani viie ja poole sekundiga. Kuid millegipärast ei peetud E36 taga asuvat M3-d sportautoks.

1996. aastal oli aeg seitsmekesi uuendada. Tehniliselt täiuslik BMW 740i E38 tagaosas on asendanud oma "venna" E32-st. Kõik on muutunud. Välimus. Suhtumine omanikusse. Ei, uue "seitsme" nägu ei saa nimetada sõbralikuks. Kuid see on mõeldud inimestele, keda kohtate.

Elastne, 4,4-liitrine kaheksasilindriline mootor keerles maksimumini juba 3900 p/min juures ning võimaldas punktini minna kuue ja poole sekundiga. Kuid trikk "istus maha ja läks" "740." puhul ei toiminud. "7" kasutusjuhend erines kosmosesüstiku käitumisjuhistest üsna palju. BMW raamat oli õhem.

Valida oli kahe kasti vahel. Veelgi enam, manuaalsele versioonile lisati kuues, madalam versioon. Ta lämmatas mootori, vähendades selle kiirust seitseteist protsenti. Selle tulemusena on kulu vaid 12,5 liitrit sajale kilomeetrile. Eksperdid olid oma hinnangus 740 üksmeelsed: i-d olid täpilised.

Samal aastal ootasid ka "viisikud" oma uuendust. E39 murdis automaailma. Seitse mootorivalikut igale maitsele. Ja kiirustajatele ja neile, kes on kiiremad, kuid kõige ohjeldamatum jaoks, veeres BMW välja "540". Kaheksasilindriline 4,4-liitrine mootor võimaldas kiirendada "kolmekümne üheksandat" vaid 250 km / h-ni. Bosch sekkus taas oma elektroonilise piirajaga. Kõik selle auto juures on loodud selleks, et piloot tunneks end igal kiirusel turvaliselt ja mugavalt.

Üldiselt kujunes üheksakümnendate lõpp BMW jaoks uskumatult produktiivseks. Uued "viied", "seitsmed", Z3 vaieldamatu edu, kõik see ei andnud võimalust isegi lühikeseks pausiks.

BMW Motospordi uus vaimusünnitus - M Roadster - ilmus 1997. aastal. Kõik, mis Z3-sse investeeriti, oli lihtsalt vaja täiustada. Siin on M, pluss roadster. Proovi taltsutada 321 "hobust"! Ja pidage meeles, et "emka" on Z-st saja kahekümne kilogrammi võrra kergem ja kiirendab seetõttu sajani 5,4 sekundiga.

"Vead on edu redeli pulgad," võttis Chris Bangle kokku pärast uue põlvkonna kolmerublaste pangatähtede väljaandmist. BMW kulutas nende arendamiseks üle kahe ja poole miljoni töötunni. 2400 kõige erinevamat osa on täielikult ümber kujundatud. Kõik see uus "kolmerublane" pidas vastu ja ilmus 1998. aastal kogu oma hiilguses avalikkuse ette.

Kõige võimsam modifikatsioon – 328 – saavutas sada kilomeetrit vähem kui seitsme sekundiga. "Fenomeenaalne jõud ja uskumatu tõmbejõud" on kõik tema kohta.

1997. aastal komistasid inimesed Frankfurdi autonäitusel BMW stendi ümber ilmselges hämmelduses. Z3 Coupe reageerib ettearvamatult.

"Sa kas nõustute sellega või jätate hüvasti," vastas Bangle. Ja tõesti, kuidas on lood autoga, mis näeb eestpoolt välja nagu rodster? Ja selg kui uus "kolmerublaline"?

Z3 Coupe varustati ainult kahte tüüpi mootoritega: 2,8-liitrine, 192 hobujõudu ja 321-hobujõuline M-mootor. Nad ütlevad, et alates teisest pilgust "Müncheni jooksjasse" armusid nad temasse igaveseks.

"Hunt lambanahas" – nii kirjeldati esimest M5 39. kehas. Üldiselt on neil õigus. Veelgi enam, esimesed fotod "emkast" tehti sinises udus. Vaatad teda: jah, neli toru. Noh, peeglid on erinevad. Aga udutuled on väga ovaalsed. Aga see on siis, kui te ei tea, mis on täht M, mille viis paremal on.

M5 on 400 "hobust", mis kiirendab neljaukselise sedaani sajani vaid viie punkti ja kolme kümnendiku sekundiga. Halvimal juhul on kiirem ainult lennuk või sportratas. Üks probleem – M5-l on püsikliendid alates 1985. aastast ja vaid tuhat inimest aastas saavad endale lubada "Müncheni hundi taltsutamist".

Z3 edust inspireerituna lõi 1999. aastal USAs Lõuna-Carolina osariigis Spartanburgis asuv BMW tehas uuesti tuld. Kuigi X5 on valmistatud Ameerikas, on see täielikult Saksa auto. Teine katse vallutada Uue Maailma turg oli edukas. Pealegi oli münchenlaste läbimurre nn parkettmaasturite nišši nii hoogne, et vaid mõni kuu pärast esilinastust said konkurendid aru, et X5 esitleti Ameerika autotööstuse südames – Detroidis. Ridadest käis läbi segadus ja sosin: "BMW tegi džiibi!"

Toonane turuliider Mercedes ML oli valmis halvimaks. Ja see oli millest. Baierlane oli edukas. Veojõukontroll, dünaamilised stabiilsuskontrolli andurid ja muud viimaste aastate kõrgtehnoloogilised arendused ei valmistanud kiiruse ja mugavuse austajatele pettumust. Lisaks on X5 näidanud oma parimat külge ja maastikul. Lisaks kümme turvapatja. Üldiselt pole millegi pärast muretseda.

X5 toiteallikaks ei olnud ainult tuttav V8. Pakuti nii kuuesilindrilist kui ka kütuse otsesissepritsega diislit.

Lõpetuseks tsitaat Saksa ajakirjast AutoMotor und Sport: "See auto lendab ühe ringi ümber Nürburgringi vähem kui üheksa minutiga." Ainult Z7 on kiirem. 2000. aastal tegi üks pööre ümber kuulsa raja Z7 minuti võrra kiiremaks.

2002. aastal saavutas BMW Grupp rekordilise müügiarvu - 1 057 000 sõidukit ning võitis ka Venemaa aasta auto konkursi. 2003. aastal esitleti BMW 7. seeria luksuslikumat mudelit - BMW 760i ja 760Li ning ilmus uus BMW 5. seeria sedaan.

BMW on üks väheseid autofirmasid, mis tehastes roboteid ei kasuta. Kogu kokkupanek konveieril toimub ainult käsitsi. Väljund on ainult auto peamiste parameetrite arvutidiagnostika.

Kontsern on avangardmuusika valdkonna rahvusvahelise auhinna Musica Viva asutaja, toetab teatrifestivalide ja uuenduslike näituste läbiviimist. Soov kunsti ja tehnoloogia loomingulise kombinatsiooni järele väljendub kõige paremini ainulaadses BMW kunstautode kollektsioonis.

BMW impeerium leidis oma ajaloo jooksul kolm korda kokkuvarisemise äärel, tõusis iga kord ja saavutas edu. Kõigi jaoks maailmas on BMW kontsern kõrgete standardite sünonüümiks autode mugavuse, ohutuse, tehnoloogia ja kvaliteedi valdkonnas.

Paljud tootjad pakuvad kompaktseid luukpärasid kui kõige odavamaid mudeleid. BMW teadis muidugi Euroopa väikelinnade elanike eelistusest kompaktsete luukpärade vastu. Nendele parameetritele enam-vähem sobivatest suutis firma pakkuda vaid kolmanda seeria kupeed, mis sobitus krigisevalt keskklassi raamidesse, rääkimata mingist auto saadavusest. Prognoositava esimese seeria põhiversioon pidi olema poole odavam kolmanda seeria kupee hinnast, kuid jääma samas kiireks luksusautoks.

Ja nii juhtuski: 2004. aastal alustas Saksamaal 20 tuhande euro juurest BMW 116i koos mootoriga, mille maht oli vastavalt 1,6 liitrit ja 115 hobujõudu komplektis. Tagasihoidlik, kuid mitte odav. Kolmeliitrise, 265 "hobust" kuumusega lõõmava 130i maksumus oli lähemal 5. seeria hinnale, rääkimata ülivõimsate mootoritega ekstreemsetest häälestusvõimalustest. Mõned ateljeed pakuvad isegi 8-silindriliste mootoritega versioone. Esimese kompaktse luukpära edu oli kindlasti BMW poolel.

Suurenenud nõudlus luksuslike sportautode järele sundis Baieri kontserni taaselustama legendaarset kuuendat seeriat. Kära, milline saab olema järgmine ajalooline BMW mudel, vaibus kohe, kui muljetavaldava kupee sees müristasid 3,0- ja 4,5-liitrised mootorid. Kes aru ei saanud, näidati viieliitrist V10, mis peidab endas 507 hobujõudu. See oli juba M6.

Umbes kolmkümmend aastat tagasi ütles kuulus Ameerika mänedžer Lee Iacocca, et 21. sajandi alguseks jäävad ülemaailmsele autoturule vaid üksikud tegijad. Chrysleri ja Fordi ekspresident nägi autotööstuse edasise arengu suundumusi läbi ja lõhki, mistõttu pole üllatav, et tema ennustused saavad kinnitust.

Maailma suurimad autokontsernid ja -liidud

Esmapilgul võib tunduda, et sõltumatuid autotootjaid on maailmas palju, kuid tegelikult kuulub enamik autofirmasid erinevatesse kontsernidesse ja liitudesse.

Nii vaatas Lee Iacocca vette ning tänaseks on maailmas tegelikult järel vaid paar autotootjat, kes on kogu maailma autoturu omavahel ära jaganud.

Millised kaubamärgid kuuluvad Fordile

Huvitav on see, et tema juhitud ettevõtted - Chrysler ja Ford - Ameerika autotööstuse juhid kandsid majanduskriisi ajal kõige tõsisemaid kaotusi. Ja nad polnud kunagi varem nii tõsises hädas olnud. Chrysler ja General Motors läksid pankrotti ning Fordi päästis vaid ime. Kuid selle ime eest pidi ettevõte maksma liiga kõrget hinda, sest selle tulemusena kaotas Ford oma premium Premiere Automotive Groupi, kuhu kuulusid Land Rover, Volvo ja Jaguar. Veelgi enam, Ford kaotas Briti superautode tootja Aston Martini, Mazda kontrollpaki ja likvideeris Mercury kaubamärgi. Ja tänaseks on tohutust impeeriumist alles vaid kaks kaubamärki – Lincoln ja Ford ise.

Millised kaubamärgid kuuluvad General Motorsile

General Motors kandis sama tõsist kahju. Ameerika ettevõte kaotas Saturni, Hummeri, SAABi, kuid pankrot ei takistanud siiski kaitsmast Opeli ja Daewoo kaubamärke. Tänapäeval on General Motorsil sellised kaubamärgid nagu Vauxhall, Holden, GMC, Chevrolet, Cadillac ja Buick. Lisaks kuulub ameeriklastele Venemaa ühisettevõte GM-AvtoVAZ, mis toodab Chevrolet Nivat.

Autotootja Fiat ja Chrysler

Ja Ameerika kontsern Chrysler tegutseb nüüd Fiati strateegilise partnerina, mis on oma tiiva alla koondanud sellised kaubamärgid nagu Ram, Dodge, Jeep, Chrysler, Lancia, Maserati, Ferrari ja Alfa Romeo.

Euroopas on asjad veidi teisiti kui USA-s. Ka siin on kriis teinud omad korrektiivid, kuid Euroopa autotööstuse monstrumite positsiooni pole see kõigutanud.

Millised kaubamärgid kuuluvad Volkswageni gruppi

Volkswagen kogub endiselt kaubamärke. Pärast Porsche ostmist 2009. aastal on Volkswageni kontsernil üheksa kaubamärki – Seat, Skoda, Lamborghini, Bugatti, Bentley, Porsche, Audi, veoautotootja Scania ja VW ise. On andmeid, et peagi lisatakse sellesse nimekirja ka Suzuki, millest 20 protsenti kuulub juba Volkswageni kontsernile.

Daimler AG-le ja BMW Groupile kuuluvad kaubamärgid

Mis puudutab kahte ülejäänud "sakslast" - BMW ja Daimler AG, siis nad ei saa sellise kaubamärkide rohkusega kiidelda. Daimler AG tiiva all on Smarti, Maybachi ja Mercedese kaubamärgid ning BMW ajalukku kuuluvad ettevõtted Mini ja Rolls-Royce.

Renault ja Nissan Automotive Alliance

Maailma suurimatest autotootjatest ei saa mainimata jätta Renault-Nissani allianssi, mis omab selliseid kaubamärke nagu Samsung, Infiniti, Nissan, Dacia ja Renault. Lisaks omab Renault 25 protsenti AvtoVAZ-i aktsiatest, seega pole Lada ka iseseisev kaubamärk Prantsuse-Jaapani alliansist.

Teisele suurele Prantsuse autotootjale PSA kuuluvad Peugeot ja Citroen.

Jaapani autotootja Toyota

Ja Jaapani autotootjatest saab kaubamärkide "kollektsiooniga" kiidelda vaid Toyota, kellele kuuluvad Subaru, Daihatsu, Scion ja Lexus. Ka Toyota Motoris on veoautotootja Hino.

Kellele Honda kuulub

Honda saavutused on tagasihoidlikumad. Peale mootorrattaosakonna ja esmaklassilise Acura kaubamärgi pole jaapanlastel midagi muud.

Edukas autoliit Hyundai-Kia

Viimastel aastatel on Hyundai-Kia allianss edukalt läbi murdnud ülemaailmse autotööstuse liidrite nimekirja. Täna toodab see autosid ainult Kia ja Hyundai kaubamärkide all, kuid korealased tegelevad juba tõsiselt esmaklassilise kaubamärgi loomisega, mida võiks nimetada Genesiks.

Viimaste aastate omandamistest ja ühinemistest tuleb mainida Hiina Geely kaubamärgi Volvo tiiva alla liikumist, aga ka Briti premium-brändide Land Roveri ja Jaguari omandamist India ettevõtte Tata poolt. Ja isegi kõige kurioossem juhtum on kuulsa Rootsi kaubamärgi SAAB ost tillukese Hollandi superautode tootja Spyker poolt.

Kunagine võimas Briti autotööstus on kaua elanud. Kõik silmapaistvad Briti autotootjad on ammu oma iseseisvuse kaotanud. Nende eeskuju järgisid väikesed Inglise ettevõtted, mille võtsid üle välisomanikud. Eelkõige kuulub legendaarne Lotus täna Protoni ettevõttele (Malaisia) ja Hiina SAIC ostis MG. Muide, sama SAIC müüs varem Korea SsangYong Motori India Mahindra & Mahindrale.

Kõik need strateegilised partnerlussuhted, liidud, ühinemised ja ülevõtmised tõestasid taas Lee Iacocchi õigust. Üksildased ettevõtted ei suuda tänapäeva maailmas enam ellu jääda. Jah, on ka erandeid, nagu Jaapani Mitsuoka, Inglise Morgan või Malaisia ​​Proton. Kuid need ettevõtted on sõltumatud ainult selles mõttes, et neist ei sõltu absoluutselt mitte midagi.

Ja selleks, et aastane müük oleks sadu tuhandeid autosid, miljonitest rääkimata, ei saa ilma tugeva "taga". Renault-Nissani liidus toetavad partnerid üksteist ning Volkswageni grupis toetab teineteist kaubamärkide hulk.

Mis puutub sellistesse ettevõtetesse nagu Mitsubishi ja Mazda, siis neid ootab tulevikus üha rohkem raskusi. Kui Mitsubishi saab abi PSA-lt partneritelt, siis Mazda peab üksi ellu jääma, mis tänapäeva maailmas muutub iga päevaga keerulisemaks ...

BMW AG on autode, mootorrataste, mootorite ja jalgrataste tootja, mille peakontor asub Saksamaal Münchenis. Ettevõttele kuuluvad Mini ja Rolls-Royce kaubamärgid. See on üks kolmest Saksa premium-autode tootjast, kes on müügis maailmas juhtival kohal.

1913. aastal asutasid Karl Rapp ja Gustav Otto Münchenis kaks väikest lennukimootorite ettevõtet. Pärast Esimese maailmasõja puhkemist kasvas nõudlus nende toodete järele hüppeliselt ja kahe ettevõtte omanikud otsustasid ühineda. Nii ilmus 1917. aastal firma nimega Bayerische MotorenWerke ("Baieri mootoritehased").

Pärast sõja lõppu keelustati lennukimootorite tootmine Saksamaal Versailles' rahulepinguga. Seejärel reorganiseeriti ettevõtte omanikud mootorrataste mootorite ja hiljem mootorrataste tootmiseks. Vaatamata toodete kõrgele kvaliteedile ei läinud aga ettevõtte äri hästi.

1920. aastate alguses ostsid ärimehed Gothaer ja Shapiro BMW. 1928. aastal omandavad nad Eisenachi autotehase ja koos sellega õiguse toota Dixi autosid, mis on brittide Austin 7 poolt ümber kujundatud.

Subkompaktne Dixi oli oma aja kohta üsna edumeelne: see oli varustatud neljasilindrilise mootori, elektristarteri ja kõigi nelja ratta piduritega. Auto sai Euroopas kohe populaarseks: ainuüksi 1928. aastal toodeti 15 000 Dixit. 1929. aastal nimetati mudel ümber BMW 3/15 DA-2-ks.

BMW Dixi (1928-1931)

Suure depressiooni ajal jäi Baieri autotootja ellu, andes välja litsentsitud subkompakti. Peagi sai aga selgeks, et maailmas tunnustatud lennukimootorite tootja ei saa rahulduda Briti auto väljalaskmisega. Seejärel asusid BMW insenerid oma auto kallale.

BMW esimene isearendatud mudel oli 303. See sai kohe turul edumaa tänu oma 1,2-liitrisele 30-hobujõulisele kuuesilindrilisele mootorile. Vaid 820 kg kaalunud autol olid selleks ajaks suurepärased dünaamilised omadused. Samal ajal ilmusid esimesed kujunduseskiisid kaubamärgile iseloomulikust radiaatorivõrest piklike ovaalide kujul.

Selle auto platvormi kasutati seejärel mudelite 309, 315, 319 ja 329 tootmiseks.

BMW 303 (1933-1934)

1936. aastal esitleti muljetavaldavat sportautot BMW 328. Selle mudeli uuenduslike inseneriarenduste hulgas olid alumiiniumist šassii, torukujuline raam ja mootori poolkerakujuline põlemiskamber, mis tagasid vastupidavamad ja tootlikumad kolvid ja klapid.

Seda autot peetakse populaarses CSL-sarjas esimeseks. 1999. aastal pääses ta konkursi International Car of the Century finalisti 25 parima hulka. Hääletas 132 autoajakirjanikku üle kogu maailma.

BMW 328 võitis arvukalt spordivõistlusi, sealhulgas Mille Miglia (1928), RAC ralli (1939), Le Mans 24 (1939).

BMW 328 (1936-1940)

1937. aastal ilmub BMW 327, mis on märkimisväärne selle poolest, et seda toodeti perioodiliselt kuni 1955. aastani, sealhulgas Nõukogude okupatsiooni tsoonis. Seda esitleti kupee ja kabriolettkerega. Esialgu paigaldati autodele 55-hobujõuline mootor, hiljem pakuti lisavarustusena 80-hobujõulist jõuallikat.

Mudel sai BMW 326-lt lühendatud raami. Pidurid olid varustatud hüdraulilise nelikveoga. Metallist kerepinnad kinnitati puitkarkassile. Kabrioleti uksed avanesid ette, kupee - tagasi. Nõutava kaldenurga saavutamiseks valmistati esi- ja tagaklaas kahest osast.

Esisilla taga oli kuuesilindriline reasmootor mudelilt 328 kahe Solex karburaatoriga ja topeltketiga ajam BMW 326-lt. Auto kiirendas 125 km/h. Selle hind jäi 7450–8100 marga vahele.

BMW 327 (1937-1955)

Teise maailmasõja ajal ettevõte autosid ei valmistanud, vaid keskendus lennukimootorite tootmisele. Sõjajärgsetel aastatel hävis enamik ettevõtteid, osa langes NSV Liidu okupatsioonitsooni, kus autode tootmine jätkus olemasolevatest komponentidest.

Ülejäänud tehased tuli ameeriklaste plaani kohaselt lammutada. Ettevõte alustas aga jalgrataste, majapidamistarvete ja kergete mootorrataste tootmist, mis aitas säilitada tootmisvõimsust.

Esimese sõjajärgse auto tootmist alustatakse 1952. aasta sügisel. Ehitustööd algasid enne sõda. Tegemist oli mudeliga 501, millel oli 2-liitrine kuuesilindriline reasmootor võimsusega 65 hj. Auto maksimaalne kiirus oli 135 km/h. Selle näitaja järgi jäi auto alla Mercedes-Benzi rivaalidele.

Sellegipoolest andis ta automaailmale mõned uuendused, sealhulgas kumerad klaasid, aga ka kergsulamitest kerged osad. Mudel ei toonud ettevõttele kodumaal head kasumit ja müüs välismaal halvasti. Ettevõte lähenes aeglaselt finantskuristikule.

BMW 501 (1952-1958)

Baieri autotootja on otsustanud keskenduda masstootmisele. Esimene neist oli huvitava välimusega mudel Isetta. Tegemist oli väga väikese klassi autoga, mille uks avanes kere ees. See oli väga odav auto, ideaalne kiireks reisimiseks lühikestel vahemaadel. Mõnes riigis sai sellega sõita ainult mootorrattaõigusega.

Auto oli varustatud 0,3-liitrise ühesilindrilise mootoriga, mille võimsus oli 13 hj. Elektrijaam võimaldas tal kiirendada kuni 80 km / h. Kellele meeldib reisida, pakuti väikest treilerit pooleteise magamiskoha jaoks. Lisaks oli mudelist väikese pagasiruumiga kaubaversioon, mida kasutas politsei. Kuni 1960. aastate alguseni toodeti autosid umbes 160 000 ühikut. Just tema aitas ettevõttel rahaliste raskuste perioodile vastu pidada.

BMW Isetta (1955-1962)

1955. aastal debüteeris Frankfurdi autonäitusel BMW 503. B-piilarist loobumine muutis auto kere eriti stiilseks, kapoti all asus 140-hobujõuline V8 ning tippkiirus 190 km/h tegi lõpuks ometi. sellesse armuda. Tõsi, 29 500 Saksa marga suurune hind muutis mudeli massiostjale kättesaamatuks: kokku toodeti BMW 503-st vaid 412 eksemplari.

Aasta hiljem ilmub vapustav 507 Roadster, mille kujundas krahv Albrecht Hertz. Auto oli varustatud 3,2-liitrise V8 mootoriga, mis arendas 150 hj. Mudel kiirendas 220 km/h. Ta on tuntud ka selle poolest, et 252 välja antud eksemplarist ühe ostis Saksamaa Liitvabariigis teeninud Elvis Presley.

BMW 507 (1956-1959)

1959. aastaks oli BMW taas pankroti äärel. Luksussedaanid ei toonud piisavalt raha sisse ega ka mootorrattad. Pärast sõda toibunud ostjad ei tahtnud Isettast enam kuuldagi ning rahaline seis oli nii nutune, et 9. detsembril aktsionäride koosolekul kerkis üles küsimus firma müümisest konkurendile Daimler-Benzile. Viimane lootus oli Itaalia firma Michelotti kerega BMW 700 väljalaskmine. See oli varustatud väikese 700 cm3 kahesilindrilise mootoriga. cm ja võimsus 30 hj. Selline mootor kiirendas väikeautot kuni 125 km/h. Avalikkus võttis BMW 700 hästi vastu. Kogu tootmisperioodi jooksul müüdi mudelit 188 221 eksemplari.

Juba 1961. aastal suutis ettevõte "700" müügist saadud tulu suunata uue mudeli - BMW New Class 1500 - arendamiseks. Kõige olulisem oli aga see, et auto võimaldas vältida ebasõbralikku olukorda. ühines konkurendiga ja aitas BMW-l pinnal püsida.

BMW 700 (1959-1965)

1961. aasta Frankfurdi autonäitusel näidati uut toodet, mis lõpuks kindlustas selle kaubamärgi tulevase kõrge staatuse automaailmas. See oli 1500. Disainis oli sellel C-piilaril omanäoline Hofmeisteri kõver, agressiivne esiosa ja eristuvad iluvõre ninasõõrmed.

BMW 1500 oli varustatud 1,5-liitrise mootoriga, mille võimsus oli 75–80 hj. Stardist 100 km/h-ni kiirendas auto 16,8 sekundiga ja selle maksimaalne kiirus oli 150 km/h. Nõudlus mudeli järele oli nii suur, et Baieri autotootja avas selle rahuldamiseks uued tehased.

BMW 1500 (1962-1964)

Samal 1962. aastal ilmus BMW 3200 CS, mille kere töötas välja Bertone. Sellest ajast alates on peaaegu kõigi kaheukseliste BMW-de nimel olnud C.

Kolm aastat hiljem ilmub esimest korda automaatkäigukastiga kupee. See oli BMW 2000 CS ja 1968. aastal ületab 2800 CS 200 km/h piiri. 170-jõulise rea-kuuemootoriga varustatud auto suutis kiirendada 206 km/h-ni.

70ndatel ilmusid 3-seeria, 5-seeria, 6-seeria, 7-seeria autod. 5-seeria väljalaskmisega lõpetas bränd keskendumise ainult sportautode nišile ja hakkas arendama mugavate sedaanide suunda.

1972. aastal ilmub legendaarne BMW 3.0 CSL, mida võib pidada M-divisjoni esimeseks projektiks.Algselt toodeti autot kuuesilindrilise kahe karburaatoriga reasmootoriga võimsusega 180 hj. ja maht 3 liitrit. 1165 kg kaaluva autoga kiirendas see "sadadesse" 7,4 sekundiga. Mudeli kaalu vähendas alumiiniumi kasutamine uste, kapoti, kapoti ja pakiruumi kaante valmistamisel.

1972. aasta augustis ilmus mudeli Bosch D-Jetronic elektroonilise sissepritsesüsteemiga versioon. Võimsus kasvas 200 hj, kiirendusaeg 100 km/h vähenes 6,9 sekundini ja maksimaalne kiirus oli 220 km/h.

1973. aasta augustis suurendati mootori töömahtu 3153 kuupmeetrini. cm, võimsuseks oli 206 hj. Spetsiaalsed võidusõidumudelid olid varustatud mootoritega 3,2 ja 3,5 liitrit ning võimsust vastavalt 340 ja 430 hj. Lisaks said nad spetsiaalsed aerodünaamilised paketid.

Batmobile, nagu seda kutsuti, võitis kuus Euroopa Touring meistritiitlit. Ta paistis silma ka sellega, et sai margi mudelite seas esimesena 24-klapilise mootori, mis hiljem paigaldati mudelitele M1 ja M5. Tema abiga viidi läbi ABS-testid, mis seejärel läksid 7. seeriasse.

BMW 3.0 CSL (1971–1975)

1974. aastal lasti välja maailma esimene turbolaaduriga seeriaauto, 2002. aasta Turbo. Selle 2-liitrine mootor andis 170 hj. See võimaldas autol kiirendada 100 km/h 7 sekundiga ja saavutada maksimaalne kiirus 210 km/h.

1978. aastal ilmus ainulaadne keskmise mootori asendiga maanteesportauto. See töötati välja homologeerimiseks: 4. ja 5. grupi võidusõitudel osalemiseks oli vaja valmistada 400 seeriaautot. Aastatel 1978–1981 toodetud 455-st M1-st oli vaid 56 võidusõiduautot ja ülejäänud olid maanteesõidukid.

Auto disaini töötas välja Giugiaro ItalDesignist ja töö šassii kallal telliti Lamborghinilt.

3,5-liitrine kuuesilindriline reasmootor võimsusega 277 hj. asus juhiistme taga ja edastas pöördemomendi tagaratastele läbi viiekäigulise käigukasti. Auto kiirendas "sadadele" 5,6 sekundiga ja maksimaalne kiirus oli 261 km / h.

BMW M1 (1978-1981)

1986. aastal tuleb välja BMW 750i, mis sai esmalt V12 mootori. 5-liitrise mahuga arendas see 296 hj. See auto oli esimene, mille kiirust piirati kunstlikult umbes 250 km/h. Hiljem hakkasid seda praktikat juurutama ka teised suured autotootjad.

Samal aastal ilmub fantastiline roadster Z1, mis töötati algselt välja ajurünnaku raames eksperimentaalse mudelina. Piiramatult "joonistasid" insenerid suurepärase aerodünaamikaga auto tänu põhja erilisele disainile, torukujulisel raamil olevale plastikkerele ja futuristlikule välimusele. Uksed ei avanenud ühelgi tavapärasel viisil, vaid tõmmati lävepakudesse.

Selle valmistamisel on autotootja välja töötanud ksenoonlampide kasutamise tehnoloogia, samuti integreeritud raami, uksemehhanismi ja kaubaaluse. Kokku komplekteeriti mudelit 8000 autot, millest 5000 oli ettetellitud.

BMW Z1 (1986-1991)

1999. aastal ilmub esimene BMW linnamaastur X5. Tema sportlik iseloom tekitas Detroidi autonäitusel paraja segaduse. Autot iseloomustas muljetavaldav kliirens, veojõukontroll ja maastikul sõitmiseks mõeldud nelikvedu ning piisavalt võimsust, et võistelda asfaldil margi reisijatemudelitega võrdsetel alustel.

BMW X5 (1999)

Aastatel 2000-2003 toodetakse BMW Z8, kaheistmelist sportautot, mida paljud margi kollektsionäärid nimetavad üheks ajaloo kaunimaks autoks.

Disaini loomisel püüdsid disainerid näidata 507, mis oleks toodetud 21. sajandi alguses. Ta sai kosmoseraamil alumiiniumkorpuse, 5-liitrise mootori 400 hj. ja Getrag kuuekäiguline manuaalkäigukast.

Mudelit kasutati filmis The World Is Not Enough Bondi autona.

BMW Z8 (2000-2003)

2011. aastal asutas BMW AG uue divisjoni BMW i, mis on spetsialiseerunud hübriid- ja elektrisõidukitele.

Divisjoni esimesed mudelid olid luukpära i3 ja kupee i8. Nad debüteerisid 2011. aasta Frankfurdi autonäitusel.

BMW i3 toodi turule 2013. aastal. See on varustatud 168 hj elektrimootoriga. ja tagaveosüsteem. Sõiduki maksimaalne kiirus on 150 km/h. Keskmine kütusekulu i3 RangeExtender versioonis on 0,6 l / 100 km. Auto hübriidversioon sai 650 cc sisepõlemismootori, mis laeb elektrimootorit.

BMW i3 (2013)

Brändi autode ametlik müük Venemaal algas 1993. aastal, kui Moskvasse ilmus esimene BMW edasimüüja. Nüüd on ettevõttel meie riigi luksusautode tootjate seas kõige arenenum esindusvõrk. Alates 1997. aastast on kaubamärgi autode kokkupanek asutatud Kaliningradi ettevõttes "Avtotor".

BMW AG on tänapäeval üks juhtivaid premium-autode tootjaid. Selle tehased asuvad Saksamaal, Malaisias, Tais, Lõuna-Aafrikas, Indias, Egiptuses, USA-s ja Venemaal. Hiinas on BMW teinud koostööd Huacheng Auto Holdinguga, et toota Brilliance kaubamärgi all autosid.

Saksa autod on oma funktsionaalsuse ja praktilisuse poolest tuntud kogu maailmas. Silma paistab BMW kaubamärk, mis ei too mitte ainult tehnoloogiliselt arenenud, vaid ka tõeliselt luksuslikke autosid. Tal on üsna huvitav ja raske ajalugu, mis ulatub üle saja aasta. Iga kaubamärgi austaja jaoks on kasulik seda tundma õppida. Teekond lennukimootorite valmistamisest kõrgtehnoloogiliste superautodeni on põnev.

Ettevõtte tekkimine

BMW asub Münchenis. See on uurimis- ja arendustegevuse peakorter. Sellest linnast sai alguse ka ajaloo algus. 1913. aastal avasid Karl Rapp ja Gustav Otto Müncheni põhjapoolses äärelinnas kaks väikest töökodadega firmat. Nad olid spetsialiseerunud lennukimootorite tootmisele. Väikeettevõte ei sobi turul konkureerimiseks hästi, mistõttu ettevõtted liideti peagi. Uue lavastuse nimi oli Bayerische Flugzeug-Werke, mis tähendab "Baieri lennukitehased". BMW asutaja - Gustav Otto - oli sisepõlemismootori leiutaja poeg ja Rapp teadis ärist palju, nii et ettevõte tõotas olla edukas.

Kontseptsiooni muutus

Septembris 1917 leiutati legendaarne sinimustvalge ümmargune embleem, mida BMW kasutab tänaseni. Loomislugu viitab lennuki minevikule: joonistus sümboliseerib lennuki propellerit, mis on kujutatud sinise taeva taustal. Lisaks on Baieri traditsioonilised värvid valge ja sinine. Nagu varem mainitud, loodi kontsern algselt lennukimootorite tootmiseks, isegi tänapäevast nime BMW ei eksisteerinud. Brändi ajalugu läks pärast Esimest maailmasõda teist teed. Saksamaal ei saanud see lennukite tootmisega tegeleda ja asutajad pidid tootmise ümber otstarbeks muutma. Seejärel sai bränd uue nime. Lennunduse asemel ilmus keskele sõna Motorische, mis tähistas teist tüüpi seadmete tootmise algust. Fännid teavad firmat selle nime all tänaseni.

Brändi mootorrattad

Esiteks hakkas tehas rongidele pidureid tootma. Pärast seda ilmusid BMW mootorrattad: esimene veeres konveierilt maha 1923. aastal. Ettevõtte lennukid olid varem üliedukad: üks mudel ületas isegi kõrgusrekordi, seega on loomulik, et uus vaimusünnitus vallutas avalikkuse. 1923. aasta Pariisi autonäitusest sai tema parim tund: BMW mootorrattad osutusid töökindlateks ja kiireteks ning sobivad ideaalselt võidusõiduks. 1928. aastal omandasid asutajad Tüüringis esimesed autotehased ja otsustasid alustada uut tootmist – autode tootmist. Kuid mootorrataste tootmine ei peatunud, vastupidi, uued mudelid on tänapäeval endiselt nõudlikud, lihtsalt autotööstus on palju suurem ja seetõttu kontserni arengu jaoks olulisem. Sellegipoolest jälgivad mootorrattaid margi fännid, kes eelistavad ekstreemset kaherattalisel hobusel sõitmist, ning selline liikumisvahend teedel pole sugugi haruldane.

Subkompaktne Dixi

BMWsid toodeti juba aastal 1929. Uus mudel oli väikeauto – sarnaseid toodeti Inglismaal Austin 7 nime all. Kolmekümnendatel oli Euroopa elanike seas selliste autode järele uskumatu nõudlus. Majandusprobleemid on muutnud subkompakti kõige nutikamaks ja taskukohasemaks valikuks. BMW esimest ainulaadset mudelit, mis on täielikult välja töötatud Saksamaal, esitleti avalikkusele 1932. aasta aprillis. 3/15 hj autot eristas kahekümne hobujõuline mootor ja see arendas kiirust kuni kaheksakümmend kilomeetrit tunnis. Mudel sai edukaks ja juba oli lõpuks selge, et BMW märk sümboliseerib laitmatut kvaliteeti. Olukord jääb muutumatuks kogu Baieri kaubamärgi eksisteerimise ajaloo jooksul.

Iseloomulike detailide välimus

1933. aastal olid autod juba tuntud, kuid polnud veel kergesti äratuntavaks muutunud. Olukorda aitas muuta 303. Seda võimsa kuuesilindrilise mootoriga autot täiendas iseloomulik radiaatorivõre, millest saab tulevikus margi tüüpiline disainielement. 1936. aastal tunnustas maailm mudelit 328. Esimesed BMW-d olid tavalised autod ja see auto oli läbimurre sportautode vallas. Selle välimus aitas sõnastada kaubamärgi kontseptsiooni, mis on aktuaalne ka tänapäeval: "Auto on juhi jaoks." Võrdluseks, Saksamaa peamine konkurent - Mercedes-Benz - järgib ideed "Auto - reisijatele". See hetk sai BMW jaoks võtmetähtsusega. Brändi ajalugu hakkas arenema kiirendatud tempos, näidates edu edu järel.

II maailmasõja periood

Mudel 328 võitis erinevat tüüpi võistlusi: rallid, ringrajasõidud, mäkketõusu võistlused. BMW ülikergautod olid Itaalia konkurentsi võidukäiguks ja jätsid selja taha kõik teised tol ajal eksisteerinud margid. Kõik see viis selleni, et Teise maailmasõja alguseks oli BMW kõige kuulsam ja arenenum spordimudelitele keskendunud ettevõte maailmas. Baieri tehase mootorid püstitasid rekordeid. BMW mootorrattad ja autod arendasid enneolematut kiirust. Kuid sõjajärgne periood lõi kontsernile kriitilised tingimused. Paljud tootmiskeelud on tema majanduslikku positsiooni õõnestanud. Karl Rapp alustas otsustavalt kõike nullist ja asus looma jalgrattaid ja kergeid mootorrattaid, mis olid kokku pandud praktiliselt käsitöölistes tingimustes. Uute lahenduste ja mehhanismide otsimise tulemuseks oli esimene sõjajärgne mudel 501. Edu see ei toonud, kuid järgmine versioon numbriga 502 osutus tänu alumiiniumsulamist mootorile tehnoloogiliselt palju arenenumaks. Selline auto oli uskumatult nõutud: see oli vilgas, oma aja kohta piisavalt ruumikas ja seda pakuti keskmisele Saksa ostjale taskukohase hinnaga.

Uus tõus tippu

1955. aastal alustati väikeautode tootmist "Isetta" nime all. See oli kontserni üks julgemaid loominguid - mootorratta ja auto segu kolmel rattal, mille uks avaneb ettepoole. Sõjajärgses vaeses riigis tegi taskukohane auto silmailu. Kuid kiire majanduskasv tekitas nõudluse suurte autode järele ja ettevõte oli taas ohus. Mercedes-Benz hakkas kontserni ostmise plaane pidama, kuid seda ei juhtunud. Juba 1956. aastal veeres konveierilt maha disainer Hertzi loodud sportmudel 507. Turule pakuti mitut konfiguratsioonivalikut: kõvakattega ja roadsteri formaadis. Kaheksasilindriline mootor võimsusega sada viiskümmend hobujõudu võimaldas autol kiirendada kahesaja kahekümne kilomeetrini tunnis. Edukas mudel tõi ettevõtte taas edu ning seda peetakse siiani üheks parimaks ja kallimaks kogumisautoks. BMW ettevõtte tegevus, mille ajalugu sisaldas juba mitmeid raskusi, jätkus taas edukalt.

Uued automudelid ja -klassid

BMW märki seostati nii edu kui ka lüüasaamisega. Kuuekümnendate algus polnud mure jaoks pilvitu. Äge kriis pärast tõrkeid suurte autode sektoris andis teed stabiilsusele, kui võeti kasutusele 700, mis tutvustas esmakordselt õhkjahutusega süsteemi. Sellest autost sai järjekordne suur õnnestumine ja see aitas kontsernil lõpuks raskest perioodist üle saada. Kupeeversioonis aitasid sellised BMW autod margil rekordeid taastada: spordivõidud olid ukse ees. 1962. aastal andis kontsern välja uue klassi mudeli, mis ühendas sportliku ja kompaktse versiooni. See oli samm globaalse autotööstuse tipu poole. 1500 kontseptsioon võeti vastu sellise nõudlusega, et tootmisrajatised lihtsalt ei võimaldanud uusi masinaid õigel ajal turule tuua. Uue klassi edu viis valiku arendamiseni: kaheukseline 1600 esitleti 1966. aastal. Sellele järgnes edukas turbolaaduriga seeria. Majanduslik stabiilsus võimaldas kontsernil taastada BMW esimesed versioonid. Mudelite ajalugu algas kuuesilindriliste mootoritega ning 1968. aastal algas nende tootmine uuesti. Avalikkusele esitleti mudeleid 2500 ja 2800, millest said esimesed sedaanid margi valikus. Kõik see tegi kuuekümnendatest aastatest kogu Saksa kontserni varasema ajaloo edukaima perioodi, kuid ees ootas arvukalt väljateenitud triumfe ja edasist kasvu.

Areng 70ndatel ja 80ndatel

Oma hoidmise aastal, nimelt 1972. aastal, töötas kontsern välja uued BMW autod – juba viienda seeria. Idee oli revolutsiooniline: varem oli kaubamärk parim sportautode osas, kuid uus lähenemine on võimaldanud saavutada edu sedaanide segmendis. 520 ja 520i mudelid esitleti Frankfurdi autonäitusel. Uut autot eristasid klanitud, piklikud jooned, suured aknad ja madal hoiak. Äratuntava keredisaini töötas välja prantslane Paul Braque. Deformatsiooniprotsess arvutati BMW kontsernis arvutitehnoloogia abil. Selle seeria mudelite ajalugu jätkus 525 väljalaskmisega - kuuesilindrilise mootoriga mugava sedaani esimene mudel, kuulekas ja võimas, võimsusega 145 hobujõudu.

Uus peatükk algas 1975. aastal. Esimesed BMW-d sportlike kompaktsete sedaanide segmendis esitleti sarjas number kolm. Stiilne disain koos eristuva radiaatoriga ei kahjusta kompaktset välimust, samas kui auto näeb välja äärmiselt tõsine. Viimaste mudelite neljasilindrilised mootorid asuvad uudsuse kapoti all ja aasta hiljem nimetasid juhtivad eksperdid selle auto maailma parimaks. 1976. aastal esitleti Genfis suurt kupeed, mille kallal toodi taas tööle Braque. Kapoti röövellikud piirjooned andsid uuele tootele hüüdnime "hai".

Kaheksakümnendate aastate alguseks kuulusid Baieri kontserni autode varustusse uus veojõukontrollisüsteem ja automaatkäigukastid ning istmete elektriline reguleerimine. Ilmus seitsmes kuuesilindrilise sissepritsemootoriga seeria. Kahe aastaga on müüdud üle seitsmekümne viie tuhande mudeli. Värskendasime kolmandat ja viiendat seeriat, avaldades populaarseimad variandid uues konfiguratsioonis. Võimas võimsus, suurepärane aerodünaamika, funktsionaalne ruumikus ning mootori- ja kerevalikute valik on olnud suurepärased viisid edukate mudelite täiustamiseks.

1985. aastal lasti välja kabriolett. Tehnoloogiline uuendus on vedrustus, mis võimaldab mugavalt sõita pikki vahemaid. Kaheksakümnendate aastate lõpuks alustas BMW kontsern, mille ajalugu oli juba kogu maailm teada, nelja uue bensiinimootori ja elektroonilise sissepritsega mudeli ning ühe diislikütusega mudeli tootmist. Uus liider - andekas disainer ja lihtsalt andekas juht Klaus Lute - suutis oma pideva moderniseerimisega säilitada iseloomuliku välimuse äratuntavate detailidega nagu mudelitel juba mitu aastakümmet ning rakendada kõige kaasaegsemaid tehnoloogilisi lahendusi mitmes seerias korraga. Baieri ettevõtte tootmisliinil ...

Tootmise edenemine 90ndatel

1990. aastal esitleti järjekordset uut autot BMW-lt. Kolmanda seeria ajalugu sisaldas tõuse ja mõõnasid, kuid uudsus oli kindlasti seotud esimesega. Ruumikas auto võlus ostjaid elegantsi ja valmistatavusega. 1992. aastal esitleti avalikkusele mitmeid täiustatud kuuesilindriliste mootoritega kupeesid. Mõni kuu hiljem ilmus uus kabriolett ja sportlik M3 mudel. Kümnendi keskel täiendati iga kontserni valikusse ilmunud autot ainulaadsete detailidega. BMW autode arvustustes märgiti klassile vastavat ideaalset varustust: mudelitel oli kliima- ja püsikiiruse hoidja, need olid varustatud pardaarvutite ja klaaside ja peeglite elektrilise juhtimisega, roolivõimendi ja palju muud.

1995. aastal tehti viienda seeria mudelis olulisi muudatusi välimuses: läbipaistva katte alla ilmusid topelttuled ning interjöör muutus veelgi mugavamaks ja avaramaks. 5 Touring toodi turule 1997. aastal ning sellel oli multifunktsionaalne rool, aktiivistmed, navigatsioon ja dünaamiline stabiilsuskontroll. Järgmisel aastal täienes valik kuue- ja kaheksasilindriliste mootoritega diiselvariantidega, lisaks sai neid tellida ka pikema kerega. Lisaks jõudis Z3 ekraanile ühes Bondi filmis ning kontsernil tekkis taas tootmisvõimsust ületav nõudlus.

BMW esimene linnamaastur

Paljude mudelite loomise ajalugu ulatub kaugele viimastesse aastakümnetesse. Vaid maasturid ilmusid kontserni ridadesse suhteliselt hiljuti - aastatuhande vahetusel. Välistegevuseks mõeldud sportauto debüüt, esimene autotööstuse ajaloos, toimus 1999. aastal. Samal perioodil naasis ettevõte vormel 1 võidusõidu juurde ja andis endast teada mitme kupee ja universaali variandiga, samuti esitles autot Bondi uue osa jaoks. Kahekümnenda sajandi viimane aasta on kujunenud tõeliselt rekordiliseks aastaks, ainuüksi Venemaa turg märkis nõudluse kasvu kaheksakümmend kolm protsenti.

Uus aastatuhat algas kaubamärgi jaoks seitsmenda seeria moderniseeritud mudeli esmaesitlusega. BMW 7 avas kuulsale Baieri kontsernile uue horisondi ja võimaldas tal pretendeerida luksussegmendi esikohale. Kunagi õõnestas juhtlimusiinide sfäär oma arenguga ettevõtte positsiooni ja viis selle ajaloo halvimasse olukorda: ettevõte oli müügi äärel. Nüüd on BMW autod ka selle vallutanud, jäädes laitmatuteks tšempionideks kõigis muudes valdkondades ning jätkates lõputut tööd täiustamise ja moderniseerimise ning uute tehnoloogiate väljatöötamise nimel, mis pole kättesaadavad teistele kaubamärkidele üle maailma.

Kontserni disainerite ja inseneride peamiseks fookuseks jääb põhimõte "Auto – juhile", mis tagab populaarsuse ostjate seas: ainulaadne liikumismugavus õigustab iga saadaoleva mudeli hinda ja vallutab üha rohkem autohuvilisi. Regulaarne uhiuute toodete kinolinale ilmumine võimaldab köita ka nende tähelepanu, kes pole veel hinnanud maailmakuulsate Saksa autode hämmastavat ilu ja valmistatavust.

Beha millal see tuleb? Jah, kohe, ärge muretsege. Tervitused kõigile turboreaktiivmootori tõukejõu ja turbovõlliga BMW fännidele. Mul on kõik valmis, tegin isegi kaheharulise väljalaske ja tänases videos näeme, milleks on võimeline MIG-23 lennuki turbostarter, mis on selle luksusauto standardse sisepõlemismootori asemel paigaldatud, sisepõlemismootor. visatakse välja, aga nüüd esitlevad tellijad mulle turbovõlli mootorit. Mille eest suur tänu kõigile. Viisin selle töökorda. Haakisin kõik pumbad, õli, kütuse, tegin väljalaske. Riputasin tavalise käigukasti külge läbi adapterplaadi ja üleminekumehhanismi.Ja nüüd olemegi stardivalmis.Paigaldatud spetsiaalne vaakumpump,mis hoiab vaakumvõimendis vaakumit. Sellest lähtuvalt on nüüd ja on selle auto pidurid täiesti normaalsed.See on siis meie kütusepump, see on meie starter. Noh, me kõik proovime. Midagi süüdatakse vaevaliselt põlema. Stop! Ühesõnaga, siiani midagi sellist. Midagi läks valesti, (Teine katse) Tundub, et hakkas petrooleumi tankimine Ma arvan, et 50 liitrist piisab sellega sõitmiseks. Noh, tankisime siis. Alustame! Mitte viigimarja endale metsaline! Heli järgi on kuulda, et koletis on juba lähedal! tina! Õli on kõik ära põletanud, enam ei suitse. Ja siis saaksite teda jälgida. Hästi? Ei mingit libisemist? Jah? Veel üks kord. Kas me kõik lähme üles? Me oleme autos ja sina... Ah? Oleme oma autos, ah? Ei, kõik siin Aa, kõik siin? Jah. Jah lähme! Kas sõidab normaalselt? Hästi! Tule siia. Peame proovima jahvatada. Noh, ma lähen välja, ah? Jah, jah, kas saate seda uuesti teha? Ainult üks ratas lihvitud Kas see suitsetab? See kumm suitseb.Jah? Jah. Tule jälle. Las tuulutab siin (teine ​​käik) Tavaline auto, sõit (dünaamika garaažides) Oleme kolmandas, põlv väriseb Nüüd oled ju lõpuni? See on kõik, lõikasime selle maha. Aitäh, et võtsite. Ühesõnaga, poisid töötasid nagu tavaliselt, sõitsime, ma ei tea mitu minutit kümme, võib-olla isegi rohkem. Poleerisime kummiga, alustasime kuni 50 või kuni 60, isegi kiirendasime korra. Eks tuleb minna pikemale rajale ja seal proovida. Dünaamika pole halb, noh, pole kuskilt kinni võtta, siin on pinnastee.Seetõttu tuleb alustada teisest kohast. Noh, siin me oleme. Jääb üle seda last kütuse ja õliga laadida Ja võite alustada Ta sööb muidugi kosmoses kõike, ainult mingisugust kaalu. No mis poisid teevad, gaasiturbiinmootor on ju turbovõll, see on turbo starter, see on tegelikult õli Noh, siin sa juba tead, mis Ja siin on petrooleum! Alates viimasest pokatushekist garaažides on selle kogus tunduvalt vähenenud.Seetõttu täidame seda niimoodi paagitäieni.Natuke siit Oh! Nüüd on kõik korras, poisid (petrooleum) Mida, tahate ka proovida? Muidugi peab ka operaator laadima Jah, oot-oot, sellest piisab! anna see siia tagasi. Vaata (ära korda :)) Kõik poiste naljad on läbi, nüüd alustame. Uurige välja maksimaalne kiirus Start klahv Tähistatud nii. Eks me anname meestele alla, ma kardan, et pean viienda vastu vahetama. Ja viies lööb välja 87 km/h, 4. käigu maksimumkiirus ei läinud viiendale.. Midagi lõhkes! Vaadata on vaja.Ühesõnaga ei saa sada ruutmeetrit juurde, kutid, ma ei tea mida teha, viies ei kleepu, proovime siis triivida, et nurka anda niiöelda , jah, poisid, see juhtus, me täidame selle uuesti. Sa pead lihtsalt tankima. Oh, sa oled oma rehvidega viigimarjas, pagan, see on karm, aga ma oleks seal peaaegu surnud. Noh, peaaegu juba, eks? Peaaegu. Jätkame. Tulge. Kõik on kummist, poisid. Muide, asfalt ei riku! Vaata asfalt on normaalne, sama nagu päike paistis. Elasin seal vaevu, ausalt öeldes, ma juba kummardusin aknast välja ja välja, püüdsin hingata, noh, hingata polnud üldse midagi.Kuule, sa ei pese teda hiljem maha. Või on ta puhas? Või on ta puhas? Jah, see on puhas, isegi ei määri.See asi on vaja lõpetada. Alustame uuesti! Loodetavasti jääb suitsu siiski vähem ... keda ma nalja teen? Ha ha ha! Seal on! Noh, mis juhtus, kas pole? Kindlasti! Poisid, ma loodan, et teile meeldis see saade. Vähemalt korra elus oli seda vaja teha.Ma pole seda kindlasti teinud.Mõtlesin ka khaani kettale. Nii et see ragises üleni. Aga ketas jäi elama. Üldiselt, nagu kindlasti näha, meil varurattaid pole. (kanali avarustes)