Primorjesse on saabunud järjekordne tsüklon. Prognoosid ennustavad tugevat vihmasadu lume näol. Enamik juhte, kes ei tea, kuidas ekstreemsetes sõiduolukordades toime tulla, sooritavad naeruväärsena näivaid õnnetusi, kogudes kokku kilomeetrite pikkuseid ummikuid.
PRIMPRESSi korrespondent otsustas proovida olukorda parandada ja vestles Kaug-Ida kõrgeimate sõiduoskuste keskuse "Liga-M" peatreeneri, õpetaja ja peadirektori Aleksander Borisjukiga.
Kõige sagedamini on Vladivostokis esi- ja nelikveoga autosid. Mis siis, kui sellise sõiduga autod jääle lohistatakse?
- Oluline on mõista, mida tähendab "lohistamine", millised rattad libisevad. Kui esirattad libisevad - see on triivimine (juhitavuse kaotamine), kui tagarattad, siis see on libisemine (auto stabiilsuse kaotus), kui kõik neli ratast libisevad - see on külglibisemine või pöörlemine ja igaüks "haigust" käsitletakse erinevalt. Kõige ohtlikum on mitte libisemine, vaid esirataste haardumise kaotamine teega. Libisemine on võimalik ainult siis, kui esirattad hoiavad hästi teed ehk auto tagasild libiseb. Libisemisel te ei kaota kontrolli, kuna esiratastel on veojõud ja need võivad teid igal sõidul libisemisest välja tõmmata. Veelgi hullem on see, et kui kaotate esirataste haarduvuse, st kaotate juhitavuse, alahindavad seda paljud. Kuidas kontrolli kaotamine toimub? Esiteks on see tugev pidurdamine, see tähendab piduripedaali liigse jõuga vajutamine. See viib esirataste blokeerimiseni ehk juhitavuse kaotamiseni. See on nagu kiirendamine, jalad jääle panemine ja inertsist libisemine. Jah, meid väänatakse, paigutatakse sinna, kuhu tahame, aga me läheme sinna, kuhu oleme hajunud. Sama juhtub autoga: kui auto esisild kaotab veojõu, hakkab libisema, on meil juhitamatu auto. Kes tegi auto juhitamatuks? Juht, kes ehmatusest, ütleme kahe jalaga, vajutas piduripedaali ja nüüd palvetab, kus raske toob. See on esimene triivi põhjus.
"Palju hullem, kui kaotate esirataste haarduvuse."
Teine põhjus on ülehinnatud kiirus kurvis. Kõik juhid teavad: mida järsem on pööre, seda väiksem peab olema eelkiirus, et sinna siseneda. Ja kui juht saab aru, et on pöördesse sisenenud, ja kiirust ülehinnatakse, on sel hetkel pidurdamine ränk viga. Muidugi on kaarel pidurdamise tehnikaid, kuid need on kõrgeima sõiduoskuse tehnikad. See on väga keeruline. Kahjuks juhtub seda sageli: ülehinnatud kiirus, rooli keeramine kurvis, pidurdamine põrandale. Ja siis saame drifti, juhitamatu auto, esirataste libisemise ja leiame end vastassuunavööndis või kraavist.
Talvisel sõidul on kiirus esikohal. Libe tee tähendab, et kiirus peaks olema väiksem. Samuti on vaja loobuda jõnksatest ruleerimisvõtetest. Tehke kõik sujuvalt, et mitte esirattaid "libiseda". Samuti vajutage õrnalt gaasi- ja piduripedaali, et vältida rataste pöörlemist või blokeerimist. Selliseid liikumisi tuleb harjutada suvel, et talvel oleksime nendeks teeoludeks juba valmis. Mõne inimese jaoks on see väga raske ülesanne, eriti nende jaoks, kes on temperamendilt koleerikud. Aga see on vajadus.
"Kahjuks juhtub sageli nii: kiirus ületamine, pöördesse tüürimine, pidurdus põrandani."
Siis peate mõistma, et ideaalseid autosid pole olemas. Inimesed arvavad, et kui nad on nelikveolises autos, siis see pole 4VD, vaid “neli kõikjal”. Nelikveoline auto on tõesti üks paremini läbitav. Aga ilmaasjata ei ütle vene vanasõna: "Mida lahedam džiip, seda kaugemale traktorile järele joosta." Kõigest ei saa jagu ka nelikveoga džiibist, olgu see milline tahes. Ja meie linnas on selliseid takistusi, millega ükski auto hakkama ei saa: meie künkad näiteks. Muide, ületamatu võib olla mitte ainult tõus, vaid ka laskumine.
Kuidas saada auto libisemisest välja?
Üldised nõuanded on kõigile teada. Kui auto kaotab juhitavuse rooli järsu pöörde tõttu, siis tuleb esirataste pöördenurka vähendada. Kui esiveolisel autol tekib libisemine, siis tegelikult, nagu iga sõidu puhul, peate pöörama rooli libisemise suunas. See on kõigile tuttav kooliajast, kuid kahjuks pole see reegel kedagi päästnud, sest keegi ei ütle täpselt, millal, millise kiirusega ja millise nurga all rooli keerata. Ma ütlen nii: esiajamil peate pöörama rooli libisemise suunas ja vajutama gaasipedaali. Nii hirmus kui see ka pole, hoiab esivedu gaasi kokku. Veelgi enam, esirataste libisemine põhjustab libisemise hävimise. Jah, see võib veidi külili tõmmata, aga auto tuleb libisemisest välja. Muidugi on hirmus gaasile astuda, kui auto on juba juhitavuse kaotanud, mistõttu on vaja treenida. Aga mitte avalikel teedel, vaid seal, kus pole inimesi ega autosid. Auto tuleb konkreetselt libisemisse visata, et tunda ja mõista, et gaasipedaal on teie pääste. Ainult selline koolitus peaks toimuma kogenud juhi järelevalve all.
"Meie linnas on selliseid takistusi, mida ükski auto ei ületa"
Tagarattaveol keerake rooli libisemise suunas, vähendage gaasi. Ja nelikvedu on omaette lugu. Vea parandamiseks on kõige vähem aega – sõna otseses mõttes üks sajandik sekundist ja siis tuleb tegutseda enne tähtaega. Nelikveoline auto on väga range auto – see ei andesta vigu. Libisemisega tuleb toime tulla teisiti kui esi- või tagaveoga, keerates rooli lõpuni ühele poole. Kui me seda teeme, kaotab auto täielikult juhitavuse. Nelikveo puhul on meil rooli keeramiseks vaid 360 kraadi. Sama lugu on gaasipedaaliga: lahti lasta ei saa, tugevamini vajutada - vähemalt minimaalne veojõud peab minema kõigile neljale rattale. Ja siis on kõige keerulisem oodata, kuni auto talle esitatavate nõuetega hakkama saab. Ka siin on kõik üldises plaanis. Iga auto tuleb kuskil katseplatsil üle vaadata ja üle vaadata. Ainult nii saate teada, milleks teie sõiduk täpselt võimeline on.
Teame üle 60 4WD-auto mudeli ja igaühel neist on oma iseloom! Kahjuks üldistest soovitustest siinkohal ei piisa. Pole mingit maagilist saladust, mille saate teada ja alati libisemisest välja, kahjuks. Isegi "libisev juhtimine" ei ole imerohi. Parim on mitte sattuda nendesse tingimustesse, mitte ülehinnata oma võimeid.
Paljud inimesed ei saa aru: kuidas "pöörata rooli libisemise suunas"? Kuhu peate rooli keerama? Näiteks siseneme vasakpööret ja auto hakkab libisema, see tähendab, et tagasild nihkub paremale, mida me peaksime tegema? Kas keerata rooli selles suunas, kuhu läheb auto tagasild, või sinna, kuhu läheb pööre?
Nüüd püüan teile selgitada. Tõepoolest, inimesed ei saa aru, miks on vaja rooli keerata libisemise suunas. Tegelikult me rooli ei pööra, vaid püüame säilitada esirataste juhitavuse. Kui te midagi ei tee, hakkab esiratas ümber vertikaaltelje "libisema". Selgitan täpsemalt: kui rattad on suunatud otse või algliikumise suunas, siis pole vahet, mis suunas libisemine toimub, siis toimub pöörlemine ehk haarduvuse kadumine esisillal ja , mille tagajärjel kaotab juhitavus. Seetõttu on meie eesmärk seda juhitavust säilitada, selleks on vaja hoida rataste etteantud suunda. Millise kiirusega rooli keerata on minu meelest ka selge - kui libisemine on kiire, siis rooli reguleerimine peaks olema kiire, kui libisemine on sujuv, siis reguleerimine ka sujuv ja siis olenevalt tüübist lisage gaasi või vähendage seda.
Kui tekib triiv ehk siis keerad rooli, aga auto ei keera, siis vabasta pidur! Vaja on rattad tagasi tuua ja püüda aeglasemalt, sujuvamalt pöördesse "sisse veereda". On olemas selline harjutus nimega "rullimine". Kui pöörame järsult, siis auto "libiseb", kui keerame aeglaselt, siis, ükskõik kui libe see ka poleks, auto manööverdab. Teel on selline jää, et ei saa isegi jalga seista, aga autol on neli kummiratast ja kui seda piduriga ei sega, siis juhitavust ei kaota. Ta muidugi ei saa peatuda, kuid ta suudab manööverdada, ületada mõne takistuse, liiklusummik selgub. Pole vahet, mitu ratast oled lammutanud, kas esi- või kõik neli, siin on oluline järgmine põhimõte, välja arvatud juhul, kui keegi muidugi ilma treenimata hakkama ei saa – ära kombineeri roolimist pidurdamisega. Libedal teel, eriti libedal kallakul, ei sobi need asjad kokku. Piduri vabastamise faasis on vaja korrigeerida liikumissuunda. Oletame, et aeglustasite kiirust, tundsite, et esi- või tagarattad hakkasid libisema, vabastasite piduri, reguleerisite autot, seadsite loodi, siis saate hoo maha võtta. Tundsime jälle libisemist, vabastasime uuesti piduri, korrigeerisime end, aga mitte mingil juhul ei tohi pidurdamist rooliga kombineerida, pidur ja rool on kokkusobimatud asjad!
"Kui autot piduriga ei sega, siis see kontrolli ei kaota."
Ma ei tea, kas pidurdamisest tasub rääkida, tõepoolest, pidurdamise meetodeid on palju, kuid neid tuleb harjutada. Seal on üle 200 viisi! Ja meister valib täpselt meetodi, mis tagab tema ja tema auto ohutuse antud konkreetsetes tingimustes. Inimene, kellel pole sellist tegevuste arsenali, on tema jaoks mingil moel imerohi, see on ABS-süsteem - mitteblokeeruv pidurisüsteem. Tegelikult on see ka "kahe teraga mõõk", sellel on oma plussid ja miinused, kuid sellest ei saa keelduda. See aitab säilitada sõiduki stabiilsust ja kontrolli hädapidurduse ajal. Aga! Meie kergendusega tuleb meeles pidada, et ABS ei tööta kiirusel alla 10 km/h ning mäest alla laskudes kiirusega, mis jääb alla süsteemi tööks lubatud kiiruse, võib auto libisema ning võite kaotada ka stabiilsuse ja kontrolli auto üle. Seetõttu on parem kasutada seda "impulss" meetodit: pidurdamine, korrigeerimine, pidurdamine. Ja mida sagedamini, seda parem.
Samuti, kui eriolukordade ministeerium saadab tormihoiatuse, tasub kümme korda mõelda: kas peaksin täna oma autoga välja minema? Kui olukord on selline, et pole kuhugi minna, tuleb minna, olla valmis selleks, et kuskil keset teed saad püsti tõusta, end liikumatuks muuta ning jätta auto maha ja minna jalgsi oma maja juurde või lihtsalt. kus on soe. Kui te ei ole valmis oma sõidukist lahkuma, siis on oluline jälgida, et teie autos oleks elementaarne šokolaaditahvel, termos, tekk. Lõppude lõpuks, kas teie auto on piisavalt gaasistatud, et saaksite öö läbi sõita, et soojas püsida. Ärge unustage seda, sest seal oli sarnaseid tragöödiaid.
Millised vastumeetmed on olemas, et mäest ohutult alla sõita juhul, kui teil ei õnnestunud liikvel mäest üle saada?
Siinkohal tasub märkida, et pole vahet, kuidas teid alla lohistatakse, kas tagurpidi või ees. Põhimõte on siin sama – ära blokeeri rattaid, lase neil keerelda. Kui rattad pöörlevad, saab liikumissuunda muuta ja kui ikka hirmust pidurit vajutada, hakkab auto libisema, pöörlema ja muutub lihtsalt juhitamatuks. Seetõttu ärge segage masinat piduriga.
"Pidur ja rool on kokkusobimatud asjad!"
Tõstmisest. Kui saate aru, et teil on aega kiirendada, et enne tõusu saavutatud kiirendusdünaamikast piisab, et mäest vähemalt ühtlase gaasiga üle saada ja veel parem gaasi katmiseks, siis võite proovida sinna sisse sõita.
Kui saad aru, et kiirendusest sulle ei piisa, et pead jäisel tõusul gaasi peale astuma, siis parem sinna mitte ronida. Lubage mul selgitada, miks. Sest ükskõik, mis sõit sul ka poleks, auto pöörleb nagunii. Väikseimgi libisemine paneb jää sulama ja ratta alla tekib veekiht. See on nagu õli rataste alla panemine. Ja mida tugevamini gaasile vajutate, seda rohkem vett nende alla jääb, sellel pole mõtet. Kas teil oli piisavalt kiirendusel saadud inertsust, et mäest üle saada ja gaas katta, et jõudu arvestades tippu jõuda, või on parem sinna mitte ronida.
Taliteel sõites on kõige parem kasutada käsitsijuhtimist. Tänapäeval on paljudel automaatkäigukastiga autodel tiptronic tüüpi käsitsijuhtimise funktsioon, selliste süsteemide nimetused on igal tootjal erinevad. Soovitame seda tehnikat kasutada sellistel lumistel "pudrudel", ohtlikel teedel, et teie arsenalis oleks mitte ainult piduripedaal, vaid ka mootoriga pidurdamine. Liigu madalal käigul, kõrgematel pööretel näiteks kolm tuhat tahhomeetril. Sel juhul on teie gaasipedaal väga tundlik, te ainult "hingate" selle peal ja auto liigub edasi, vabastab gaasipedaali vähemalt millimeetri võrra ja teie auto hakkab väga enesekindlalt pidurdama, kuigi te seda teete. ärge rakendage pidureid, seda nimetatakse mootoriga pidurdamiseks ... Sel juhul rattad ei blokeerita, vaid kiirust vähendatakse.
Kui teie autol seda funktsiooni pole, valige lihtsalt eelnevalt madalam käik, näiteks kaks, ja liikuge sellega. Ärge kartke, et mootor töötab kõrgetel pööretel, see on loodud sellistes tingimustes töötama. Jah, see suurendab kütusekulu, kuid nüüd räägime ohutusest. Kui saadud pidurdamisest ei piisa ja peate kiirust veelgi vähendama, siis vahetage käik madalamaks. Sel juhul peab lülitus olema järjepidev, üle käigu ei saa hüpata näiteks neljandalt ("D") kohe teisele ("2"), sellisel juhul riskime libisemisega. Mootoriga pidurdamine ei ole hädapidurdus, vaid sujuv pidurdamine, nii et peaksite järjepidevalt käike vahetama ja hoidma vahemaad, kui otsustate seda aeglustamismeetodit kasutada. Saate kombineerida mootoriga pidurdamist "impulss" pidurdamisega, millest me varem rääkisime.
Manuaalkäigukastiga autodel oleks hea meenutada vana vanaviisi, ilma milleta ei saanud varem üldse ümber lülitada - see on taasgaasistamine. See tehnika võrdsustab võllid ning siduri haardumine on vähem karm ja karm. Mootori pidurdamine ülegaasiga käiguvahetusel on sujuvam.
Oh, mind ees ootav äikeseline jääväli, mis on kergelt lumest tolmune, tundub esialgu liiga kauge proovikivi. Kui päriselus satute sellistesse tingimustesse ... Väljaspool +1 on Novorižskoe maanteed kaetud reaktiivide vesilahusega, kuid isegi tavaline esiveoline luuk tundub selle läga peal enam kui enesekindel.
Poolteist kilomeetrit kõrvale, väljasõit maateele prügilasse - ja olukord muutub kardinaalselt. Jää on piiripealse nullilähedase temperatuuriga eriti libe, veekile ja isegi naelaga ei ole sellise seguga alati efektiivne ... "Nelikveoga oleks lihtsam...", mõtlesin veel kord. auto püüdmine lihtsal kaarel ...
380-hobujõulisel tipptasemel Jaguar F-Pace'il on loomulikult palju "elektroonilisi abilisi": nii ABS kui ESP, see suudab hädapidurdada ja pöördemomenti dünaamiliselt ümber jaotada ... Ja loomulikult on tal neli ratast. sõita mitme plaadiga siduriga ja prioriteetse tagasillaga. Kas teil on tõesti vaja õppida talvel sõitma, kui teil on selline arsenal? Vaja!
“Iga auto juht seisab silmitsi kahe ohuga. Esimene on stabiilsuse kaotus, see tähendab esisilla triivimine. Teine on juhitavuse kaotus, see tähendab tagumine libisemine. Nelikveolise ülekandeskeemi puhul esinevad need nähtused harvemini, kuna pöördemoment jaotub ümber igale teljele ja F-Pace’i puhul ka igale rattale.
Nelikveo peamiseks eeliseks on stabiilne start paigalt ning võime säilitada hea juhitavus ka piisavalt suurtel kiirustel sõidu ajal.
Kui rääkida kõige turvalisema nelikveotüübi valimisest, siis kümme aastat tagasi soovitaksin kindlasti “konstantset” Full time skeemi, kus pöördemoment on kohe mõlemal teljel. Praegused elektrooniliselt juhitavad sidurid on nii kiired, et veotelje vähimagi libisemisega ühendatakse tagumine või esiosa peaaegu hetkega, 3,5 ms jooksul. Aga seda lihtsalt ei tunneta, nii et püsival nelikveol pole peaaegu mingit mõtet.
Enamasti pole teist telge lihtsalt vaja – see suurendab ainult kütusekulu ja kõik. Ja kui me räägime ohutusest ja juhitavusest, siis auto, mille kahel teljel on pidev muutumatu moment, ei taha väga kaarega liikuda. Juhtub nii, et roolidel jääb see lihtsalt teele - see juhtub Torseni diferentsiaaliga autodel. Seetõttu põhinevad tavaliste sõidutingimuste jaoks kõige õigustatud süsteemid esisilla eelisjärjekorras Haldexi siduril või tagasilla põhiteljega Magna siduril.
Kuid alati tuleks meeles pidada, et auto pidurdusteekond, mis on väga oluline, ei sõltu üldse sõidutüübist. Seega on auto valik vaid väike osa edust.
Semjon Vodilnikov, Jaguar Land Roveri vaneminstruktor
Liikumine teooriast praktikasse Moskva lähedal Jaguar Land Roveri harjutusväljakul. Esimene ülesanne jääväljal tundub olevat lihtne - "madu" koonuste vahel järk-järgult liikumise amplituudi ja kiiruse suurenemisega. Varem või hiljem peaks see kaasa tooma nii stabiilsuse kui ka juhitavuse kaotuse. Miks, mida ja kuidas edasi teha, saan teada selle põneva ja huvitava näidendi käigus.
F-Pace’i multimeediaekraan näitab mulle reaalajas, kuidas pöördemoment ratastele jaotub, aga pilte pole mul aega vaadata.
1 / 2
2 / 2
Kuni ma seatud 30 km/h piiri ei ületa ja rool on täpne, möödub krossover peaaegu paljal jääl, isegi naastrehvideta, koonustest suurepäraselt ilma ESP-d ühendamata, mida saan hinnata iseloomuliku krigistuse ja vilkuvate piktogrammide puudumine.
Semjon Vodilnikov, Jaguar Land Roveri kooli vaneminstruktor:
"Olgem äärmiselt ausad. Iga katvuse tüübi, iga rehvitüübi ja iga sõiduki konstruktsiooni jaoks on ette nähtud maksimaalne lubatud kiirus, millega saab sooritada üht või teist manöövrit ilma stabiilsust või juhitavust kaotamata. Loomulikult on rooli, gaasipedaali õige töö korral ... "Pioodimise" vigade korral on see kiirus väiksem.
Seega suurendab iga, isegi kõige täiuslikum stabiliseerimissüsteem ohutu manööverdamise maksimaalset kiirust 20%. Mitte rohkem. See tähendab, et kui ilma ESP-ta autos möödute sellest saidist ilma suunastabiilsust kaotamata kiirusel 30 km / h, siis elektroonilise stabiliseerimisega on kiirus 36 km / h. Proovime!
Koonustest möödasõidu kiiruse ja amplituudi suurenemisega hakkab ahter küljele paiskuma ja auto kaotab juhitavuse. ESP tuli vilgub, "Jag" muutub loiuks, kuid külglibisemine sellest ei kao. Vabandust, kust kogu elektroonika vaatab?
Semjon Vodilnikov, Jaguar Land Roveri kooli vaneminstruktor:
"Keegi pole füüsikaseadusi tühistanud. Kui autole gaasipedaaliga antud impulss on ülemäärane, siis järgib auto vektorit, mille suunas moment algselt rakendati.
Suuna saab korrigeerida rooli, gaasi ja kõikvõimalike lisatehniliste lahenduste abil, olgu selleks siis pöördemomendi ümberjaotumine mööda telgesid või rattaid või ühe või mitme ratta valikuline pidurdamine.
1 / 2
2 / 2
Kuid see kõik toimib teatud kiiruspiirangutes.
Tüüpiline viga on liiga suur kurvi sisenemise kiirus. Kui seda teha talvel, siis suure tõenäosusega järgneb sellele esisilla väljapoole lammutamine, mida on väga raske parandada. Muidugi on professionaalseid või sportlikke sõiduvõtteid, mis võimaldavad sõita väga suurel kiirusel, kuid see on spetsiaalne artikkel, mida on aastaid uuritud.
Iga elektrooniline stabiliseerimissüsteem on ennekõike meie sõidu ajal tegutsemise õigsuse analüsaator, kuid ainult teiseks tõhus abimees. Kui juht ei suuda kindlaks teha silla libisemisse lülitumise hetke, on käivitunud automaatika esimene indikaator, et kiirust on vaja vähendada.
Ärge vajutage sel sekundil pidurit, vaid saage aru: teeolud on sellised, et isegi täiesti sirgel rajal tuleb olla ettevaatlikum, et järgmisele kurvile siseneda või rada vahetada. Ja loomulikult ärge püüdke pidurdada manöövritel ega kaarel. Sel juhul aitab ainult õige kontroll. Kuid see on jällegi mitmete teoreetiliste ja praktiliste õppetundide teema. Kui kogemust pole, siis on lihtsam lihtsalt aeglasemalt minna. Isegi nelikveoga."
Teine harjutus on kiirendamine "gaas põrandale" ja hädapidurdus. Jääl ei suuda isegi F-Pace’i 460 Nm pöördemomenti F-Pace’i 460 Nm pöördemoment vaevalt neelata ning juhtimine peab sirgjoonelise stabiilsuse säilitamiseks olema ennetav. Stabiliseerimissüsteem, mis sisaldab veojõukontrolli, on endiselt välja lülitatud. Instruktori käsk, pidur põrandale, ABS hääl – ja auto peatub kursilt kõrvale kaldumata.
Semjon Vodilnikov, Jaguar Land Roveri kooli vaneminstruktor:
«Elektroonika tuleb oma funktsioonidega täielikult toime, määrates kindlaks, kuidas pidurimasinatele jõudu mööda telgesid jaotada. Kuid kõige tõhusam pidurdamine ei toimu põrandas oleva pedaaliga, vaid ABS-i aktiveerimise äärel. See meetod saavutatakse ainult koolituse ja teie kasutatava auto käitumise tingimusteta tundmise kaudu.
Kui elektroonika on sisse lülitatud, toimub kõik palju rahulikumalt. See "kägistab" mootori, parandab tahtliku kontrolli ebatasasuse ja vead, laskmata ülivõimsal Jaguaril kursilt kõrvale kalduda. Just sel juhul täidab nelikvedu oma olemasolu sada protsenti.
Semjon Vodilnikov, Jaguar Land Roveri kooli vaneminstruktor:
«Talvel võib auto välja libiseda ja madalal kiirusel. Kogenematud nelikveolised juhid eksivad sageli, arvates, et sellise autoga saab gaasi lisada juba kurvi sissesõidul. Selle tulemusena saame mõlema telje libisemise. Olukorrast on ainult üks väljapääs: stabiliseerida esisild, sirutades rooli ja püüdes pinnalt kinni püüda, seejärel kompenseerida tagumist libisemist nõrga, "tõmbava" gaasi lisamisega. Ja jälle on vaja kogemusi ja praktilist koolitust oma autoga.
Kuid juhtub ka seda, et väga minimaalse kiirusega ei lähe auto sinna, kuhu vaja. Tundub, et oled rooli täiesti vasakule keeranud, aga see ei allu ja läheb otse või isegi paremale. Sel juhul aitab soovitud kursile jõuda rooli pööramine telje triivi suunas, antud juhul - paremale. Stereotüübid segavad seda lihtsat liikumist, mida saab kõrvaldada ainult treenides.
Ka kõige kogenumal juhil soovitaksin korra aastas läbida autojuhi koolituse või hädaabikoolituse. Kui see pole võimalik, leidke tasuta sait, kus saate teatud varem omandatud tehnikaid välja töötada ja need automatiseerida. Sel juhul väheneb oht sattuda ebameeldivasse olukorda, eriti talvel, mitu korda.
Ja lõpuks, mõned hetked, eriti 4x4 autode kohta:
- Nelikveoline sõiduk on stabiliseeritud ainult "gaasi all".
- Stabiliseerituna jätkab see kiirendust, mis ei ole praeguses teeolukorras alati ohutu.
- Katse järsult pidurdada sellistes tingimustes viib kõige sagedamini esialgse ebastabiilsuse või kontrollimatuse tagasitulekuni, isegi kui trajektoor on sirge.
Mis on lõpptulemus?
Kui oled kogenematu juht, kellel pole soovi ja oskust regulaarselt treenida ja “kätt täita”, siis kõige lihtsam on sõita piisavalt aeglaselt, isegi kui sul on kõrge, enesekindlust äratav nelikveoline auto.
Kas olete nelikveo üle kontrolli kaotanud?
Talvel sõitmine on palju keerulisem kui ükski teine. Probleemid võivad teid tabada juba enne liikumise algust, kuid nagu praktika näitab, on need ainult lilled. Üks ohtlikumaid hetki talvel sõitmisel on libisemine. Sellest nad täna räägivad. autoinstruktorid .
"Libisemise tunne"
Sõiduki juhitavuse kaotamine libisemise ajal võib juhti ja tema kaassõitjaid ähvardada kohutavate tagajärgedega. Ja end sellisesse raskesse olukorda seada on sama lihtne kui pirnide koorimist – iga karm või mõtlematu otsus ja palun, olete juba ära kantud. Kõige sagedamini tekivad sellised olukorrad kurvide või järskude laskumistega teelõikudel, samuti pikkade laugete kaldega teedel.
Rangelt võttes pole libisemine midagi muud kui sõiduki liikumise rikkumine, millega kaasneb külglibisemine. Kõige sagedamini libisevad tagatelje rattad.
Sõidukijuhi jaoks on sõltumata tema kogemusest kõige olulisem mõista, tunda hetke, mil libisemine algab.
Tavaliselt võib seda oskust nimetada "libisemiseks". See areneb aja jooksul koos sõidukogemuse kogunemisega. Algajad juhid peaksid puuduva või ebapiisavalt kõrgendatud libisemistunde tõttu olema eriti ettevaatlikud lumisel teel.
Algava libisemise õigeaegseks tunnetamiseks ja jälgimiseks peab juht end juhiistmel õigesti paigutama. Kõige tundlikum viis on jälgida auto käitumist seljaga, kontaktides otse juhiistme seljatoega. Õigest maandumisest sõltub juhi ja kaasreisijate ohutus, see, kui hästi juht oma autot tunneb. Kui teie selg ei puutu kokku istme seljatoega, on teil problemaatiline tunda libisemise algust.
Õige sobivus
Hea sõiduõpetajad juhivad sageli oma hoolealuste tähelepanu õigele maandumisele. See on mugava sõidu jaoks väga oluline. Ja mõte pole siin isegi mitte mugavuses, vaid selles, kui tundlikult suudate jälgida oma auto käitumist teel ja reageerida selle muutustele õigeaegselt. Sõidu ajal ärge laskuge äärmustesse.
Ei tasu istuda, roolist kinni hoides, sest selline liigne stress toob kaasa kiire väsimuse ja tähelepanu hajumise, kuid samas ei tohiks ka lamamisasendisse laguneda, ühe sõrmega rooli imposantselt väänades.
Täielik keskendumatus teeolukorrale on lubamatu. Sõidu ajal on oluline nähtavus ja lisaks sellele võimalus igal ajal jõuda mis tahes nuppude ja juhthoobadeni. Libisemine on tavaliselt inimliku eksimuse tagajärg. Mida suurem on viga, seda suurem on libisemisnurk. Muidugi on libisemisega lihtsam toime tulla juhil, kellel on pagasiga suured sõidukogemused. Sellest hoolimata on algajatele väljapääs. Kvalifikatsiooni tõstmiseks võite minna täiendavasse klassi. Selline koolitus kogenud juhendaja käe all tõstab oluliselt Sinu enesekindlust taliteel ja kaitseb Sind ebameeldivate vahejuhtumite eest.
Tagaveoline libisemine
Tagarattaveolise sõiduki juhtimine on üldiselt veidi keerulisem. Selle tulemusena peate sellisel autol libisemisest edukalt väljumiseks järgima ka mitmeid soovitusi. Vältige tavalist viga, mida enamik algajaid teevad: aeglustage niipea, kui libisemine algab. See on vastuvõetamatu.
Libisemise ajal ei saa pidurit üldse vajutada.
Toimingute algoritm on järgmine: vajutage gaasipedaali ja pöörake seejärel järsult rooli selgelt libisemise poole. Pedaali vajutades loote oma auto tagaratastele teatud pidurdusefekti, mis aitab kaasa kursi joondamisele.
Esiveoline libisemine
Esiveolise auto libisemisest välja saamiseks võib algaja piirduda samade toimingutega nagu eelmisel juhul, ainult mootoriga pidurdamise asemel peate kiirust veidi suurendama. Mis puutub aga soliidse sõidukogemusega kogenud juhti, siis suure tõenäosusega saab ta auto üle üheksakümnekraadisest külglibisemisest ilma kadudeta välja.
Sel hetkel, kui tunnete libisemise algust, vajutage samaaegselt rooli keeramisega õrnalt gaasipedaali ja hoidke seda all.
Lisaks tuleks seda hoida, kuni libisemisnurk väheneb. Pärast seda tuleb gaasipedaal vabastada ja rool hoida sirges asendis.
Nelikvedu libisemine
Mis puutub nelikveolistesse sõidukitesse, siis siin sõltub olukord suuresti sellest, millisele telgedest on maksimaalne pöördemomendi koormus suunatud. Nagu eespool käsitletud juhtudel, tuleb algavast triivist õigesti väljumiseks pöörata rooli samas suunas, kus triiv toimub. Ärge unustage ka õiget maandumist juhiistmel, mis aitab võimalikult kiiresti kindlaks teha, kas teie auto on külglibisemises.
Pidage meeles, et mida varem libisemise kõrvaldamiseks midagi ette võtate, seda lihtsam on ebameeldivat olukorda kõrvaldada ja seda väiksem on libisemisnurk.
Libisemise tõenäosus suureneb oluliselt nii järsu kiirendamise kui ka pidurdamise korral. See on eriti märgatav ja ohtlik talvel libedal teel. Autojuhid, eriti algajad, eksivad sageli ja satuvad paanikasse. Sellest saab valede tegude ja selle tulemusena õnnetuste ja igasuguste õnnetuste põhjus. Siit järeldus: kui olete libisemises, ärge sattuge paanikasse. Ja ärge mingil juhul puudutage gaasipedaali.
Selleks, et tunda end talvel teel enesekindlalt ja teada, et iga, ka kõige raskem olukord libedal teel on käeulatuses, tuleks hankida kogemusi, kogemusi ja kogemusi juurde. Seda on kõige parem teha tundliku ja kogenud juhendaja juhendamisel.
Video trikkide kohta jääl:
Olge ettevaatlik ja edu teel!
Artiklis on kasutatud pilte saitidelt www.ria.ru ja www.vetton.ru
Tere kõik!Ma ütlen sulle kohe, vabandust.
Kogemust tundub olevat juba 10 aastat, mul on alati olnud
esiveolised autod ja nüüd sai sellest küllalt,
et linna ei koristata ja talvel ümber linna,
lihtsalt selleks, et mitte sõita, otsustasin osta džiibi või maasturi,
valik langes 1997. aasta Toyota RAV4-le 4WD-ga.
Noh, ma sõitsin sellega suvel, väga rahul
et sellel saab ronida peaaegu kõikjale ja selleks
pered ja suvilad just õiged. Lahedad autod.Ja nüüd on talv käes...
Noh, ma valmistusin talveks (vedelikud, akud ja vedrustus)
auto ise, vahetasin talveks ka rehvid,
kuigi mitte naastudega Michelin Alpine 4x4 (215/70 / R16).
Meie linnas on esimene lumi ja jää, nagu alati,
kui looduskatastroof kommunaalteenused, lumi ei ole
nad ootasid ega teadnud, õhtul sadas öösel tugevat vihma,
siis hakkas lund sadama, hommikul oli juba 10-15 cm lund,
ja samal ajal juba külmunud ja all oli jää.
Mul oli vaja hommikul ämmaga dachasse minna, noh, ma lõhkusin auto
lumest, startis, sõitis minema, noh, teed, nagu alati, on puhastamata,
kurvides, jääplokkidel ja teel oleval jääliul
kammiga. Me ei ole meie, me oleme džiibis, mul on hea meel, et auto,
nii hea, sõidab läbi lumehangede ja läheb läbi lumise pudru,
hea klassi auto, õhtusöök. Lahkusime linnast, noh, nagu alati,
harjumusest esiveoga lendan 70 km/h ja ei näe
et linnast väljas oleval teel on tugev tuul ja jää ja maakoor.
Noh, ma lendan ja mingil hetkel ümbersõidul ma ei mäleta, mida
auto hakkab harjumusest pöörlema (või triivima).
esivedu, vajutan gaasipedaali, mõtlen, et kuidagi välja saada
sellest triivimisest, aga sellest ei tule midagi välja, minu ees,
vasakpoolsel rajal autod ja lennusoon, noh, ma arvan, et ainult
ükskõik, et mitte sobida, viigid temaga, et ma teeks terveks,
seal on lumehanged, ma võtan nendel kiirust maha. Siin nendes mõtetes,
Keeran rooli eri suundades, proovin stabiliseerida,
auto liikumist ja triivimisest väljudes jätan autod,
siis ma näen, et mind kantakse lennusoonele, sõidetakse,
ta näeb ka, et ma kannan mind külili tema peal, lähme,
Jumal tänatud, nad lahkusid üksteisest, kui ta mind kandis,
mulle jõudis kohale, et on vaja mootoriga pidurdada, st. gaasipedaalil
te ei saa selles olukorras vajutada. See kõik juhtus
mõne 1-2 sekundi pärast. Ämm istus minu kõrval, ei öelnud midagi,
Ma ütlesin endale, et noh, nafig it, sain adrenaliini,
Lähen ettevaatlikumalt tagasi, see on minu jaoks piisav triivimine
Esimese lumega.
Üks pahameel, et ma ei märganud lennuvao numbrit,
sõitma tema ees vabandust paluma ja tänuks
anna pudel.Nüüd küsimused:
- Milline sõidustiil peaks olema ja peaks olema pidevalt täis
sõita?
- Ja mida peate tegema, et vältida auto plaadimängijat
lumisel jääga teel? Ma saan ise aru, et ma ei saa lennata,
ja kui ma sõitsin ettevaatlikult ja jäin vahele, et autod hakkasid ringi käima.
- Selgitage, mul pole kunagi tagaveoga autot olnud,
sõidustiil taga, see on peaaegu sama, mis konstantsel
kõik rattad sõidavad?
- Kuidas on parim viis neljaveolise auto tahtmatust libisemisest vabanemiseks?
Lihtsalt võtta jalg gaasipedaalilt ja pidurdada mootorit?
- Ja ometi mõistsin, et nelikveo ja linnast välja sõitmiseks
vaja TÄPILIST kummi. Okkad, ma arvan, et annavad vähem võimalusi
auto pöörles ja oleks sõidurajalt välja paiskunud.P.S: Ma saan aru, et tegin valesti, tahan
et seda ei juhtuks, on siin küsimused.Aitäh...
----
Austusega, Nicholai
Toyota RAV4 (vasakpoolne rool), 1997 aasta, 3S-FE, manuaalkäigukast
Juhised
Pidage meeles olukordi, kus võib tekkida libisemine. Esiteks on tegemist järsu pöördega, nii et te ei tohiks proovida sellele kiirusega siseneda. Samuti võivad libisemise põhjuseks olla mitmed ebatasasused teel. Rut võib olla ka ohtlik, nii et proovige sellesse mitte sattuda. Libisemine võib tekkida allamäge sõites, laskumisel.
Kõigepealt õppige tundma libisemist. Seljaga on tunda auto pööret. Paljud kogenematud juhid valivad vale sõiduasendi, püüdes liikuda tuuleklaasile võimalikult lähedale ning istme taha jääb pikk vahemaa. Kogenud juhtidele seevastu meeldib autot juhtida lamavas asendis, mõnikord ka ühe käega roolist kinni hoides. Pidage meeles – see kõik pole ohutu ja vale sõiduasend võib kaasa tuua kurbaid tagajärgi. Seetõttu reguleerige oma juhiiste nii, et see oleks teile mugav, oleksite rangelt istumisasendis ja selg oleks tihedalt vastu istet.
Niipea, kui tunnete, et auto pöörab külili ja hakkab libisema, st hakkab libisema, ärge mingil juhul proovige järsult pidurdada. See võib põhjustada pöörlemist ja kandumist õlale või vastassuunavööndisse. Vastupidi, sujuvalt, mitte äkiliste liigutustega, vajutage gaasipedaali. Ärge proovige seda põrandasse uputada, vastasel juhul muutub teie libisemine rütmiliseks, st küljelt küljele.
Esiveolisel libisemisel tuleb gaasiga varustamise ajal keerata rooli libisemise vastassuunas. Niipea kui tunnete, et auto pöörab vastupidises suunas, vabastage gaasipedaal ja asetage rool otse. Pärast neid manipuleerimisi võite peatuda, et hingata ja rahuneda. Uuesti sõitma asudes astu aeglaselt gaasile ja pea meeles käitumisreegleid talvisel teel.
Seotud videod
Seotud artikkel
Allikad:
- esiveoline libisemine
Talvel suureneb ilmastikutingimuste tõttu teedel ekstreemse olukorra tõenäosus kordades. Mida teha libisemise vältimiseks talvisel teel?
Juhised
Libisemise mõttes on kõige salakavalam ajamitüüp taga. Seetõttu ei tohiks kurvides järsult "gaasi" lisada ja järsult välja lasta, parem on veojõudu sujuvalt doseerida.
Kui auto libiseb, tuleb rooli kergelt libisemise poole pöörata ja kiiresti tagasi lükata. Kui te seda õigel ajal ei tee, on võimalik teine libisemine, juba teises suunas, millega on raskem toime tulla. Kolmandat kõhklust on peaaegu võimatu "püüda".
Paljud kaasaegsed autod on varustatud mitteblokeeruvate pidurisüsteemidega (ABS). Kui see libedal pinnal puudub, tuleb pidurdada võimalikult sujuvalt, vältides rataste blokeerimist. Kui see siiski juhtub, siis vabastage korraks piduripedaal ja seejärel vajutage seda uuesti, imiteerides nii ABS-i tööd.
Ärge langetage ega suurendage käigukasti astme järsult – ootamatu libisemine on võimalik.
Seotud videod
Märge
Sageli segab juhi paanika asjatundlikult libisemist. Siit järeldus: sellises olukorras on väga oluline säilitada rahu ja mitte mingil juhul mitte lasta roolist lahti.
Allikad:
- Portaal "Autokool"
Kodumaise autotööstuse jaoks oli uudne autode disainis esiveo kasutamine. Kuid kaheksa ja üheksa edu hämmastas disainereid. Need autod ületasid klassikat kõigis aspektides. See kehtib mugavuse, kiiruse ja töökindluse kohta.
Juhised
Esiveolised autod saavutasid omal ajal meie riigis populaarsuse. Kui teedele ilmusid esimesed kaheksad ja üheksad, hindasid paljud neid. Muidugi olid need paremad kui sendid ja kuued, kuid neid täiustusi ei seostata ainult esiveo kasutamisega. Tuleb meeles pidada, et auto oli selleks ajaks täiesti uus. Süütesüsteem, gaasijaotusmehhanism, mootori paigutus, selle ja käigukasti konstruktsioon, kõik see oli täiesti uus, varem seda kodumaises autotööstuses ei kasutatud. Tähelepanu tasub pöörata ka voolujoonelisemale kerekujule, ruumikale salongile ja paljudele muudele sõidumugavust parandavatele pisiasjadele.
Esiveolistel sõidukitel on nii piki- kui ka põikisuunaline mootori paigutus. Teine on kõige tüüpilisem väikeautodele, sest mootori ja kogu abivarustuse saab paigutada suhteliselt väikesesse mootoriruumi. Paigutus on muidugi selline, et kapoti all on ruumi väga vähe ja vahel pole üldse.
Mootor edastab pöördemomendi sidurikorvi, kus asub käitatav ketas. Käigukasti sisendvõll on paigaldatud käitatavale kettale. Erilist tähelepanu tuleks pöörata käigukasti konstruktsioonile. Kui võrrelda seda auto käigukastiga, siis on näha, et käigukast ja diferentsiaaliga vedav sild on ühendatud ühes ühikus. See on üsna mõistlik, kuid remondi ajal põhjustab see karbi eemaldamisega seotud raskusi, kuna see kaalub palju.
Veorataste erinevatel kiirustel pöörlema panemiseks on vaja diferentsiaali. Kui teete pöördemomendi otseülekande, kui rattad pöörlevad samamoodi, on sellist autot võimatu sisse lülitada. Näiteks paremale keerates hakkab parem ratas pöörlema aeglasemalt kui vasak, kuna vasaku ratta pöörderaadius on suurem, on selle teekond pikem.
Liikumise ülekandmine ratastele toimub CV-liigendite abil, mida rahvapäraselt nimetatakse granaatideks. Need on võllid, mille otstes on kuulliigendid. Üks haru on paigaldatud käigukasti ja teine rummu. Ja esiveoliste autode puhul on kõige tähtsam vedrustus. Reeglina on tegemist MacPhersoni tüüpi vedrustusega. See kasutab amortisaatori tugiposti, mis on kinnitatud kere külge läbi tõukejõu laagri. See võimaldab riiulil pöörlemise ajal pöörata.
Rackil on roolinupp, mille külge on kinnitatud roolilink. Ja altpoolt on amortisaatori tugi monteeritud kuulliigendiga vedrustusvarrele. Tähelepanu tasub pöörata ka roolile. Erinevalt tagaveolistest sõidukitest kasutatakse seda siin, millel on suurem töökindlus. Roolilattiga autot on palju lihtsam juhtida. Ja saate hõlpsalt paigaldada nii hüdro- kui ka elektrivõimendi.
Seotud videod
Allikad:
- Milline draiv on parim?
Esiveolisel sõidukil on juhitavad omadused, mis ilmnevad libedal teel. Tavalisel kuival pinnal, kui rataste libisemist ei toimu, ei ole tagaveolise ja esiveolise sõiduki käitumises praktiliselt vahet.
Sirgjoonel sõites ei kipu esiveolisel sõidukil libisema isegi väga libedal teel sõites. Sellisel pinnal kurvides võib esiveoline sõiduk libisema.
Auto libisemine
Libisemine tekib seetõttu, et kiiruse vähenemisel pidurdab autot mootor, tagarattad on koormatud ja kaotavad haarduvuse, käikudes külgsuunas. Kuid peaaegu igast libisemisest saab esiveolise auto veojõuga välja tõmmata. Kurvisõiduoskused peavad olema praktikas kindlalt kinnistunud, kuna juht hakkab drifti minnes instinktiivselt hoo maha võtma.
Esiveolise auto juht peab libisemise korral kiirust vähendamata pöörama rooli libisemise suunas. Kui libisemine ei ole saavutanud suurt nurka, saab masinat tasandada, lihtsalt pisut kiirust suurendades. Sel juhul pole vaja rooliga korrigeerivaid liigutusi teha.
Autode lammutamine
Kiiruse suurendamiseks, et vältida libisemist kurvides, peate olema ettevaatlik, vastasel juhul libisevad veorattad. Selle tulemusena võib tekkida triiv, see tähendab esirataste veojõu täielik kadumine ja auto muutub juhitamatuks.
Triivida võib ka suurel kiirusel libedasse kurvi sisenedes. Sel juhul triivib auto pöördest väljapoole.
Kuidas mitte kaotada kontrolli auto üle
Et vältida kriitilisi olukordi libisemise ja esiveolise auto lammutamisega, peab juht teadma
