در سال 2006، رهبری مجتمع ساختمانی موتور PERM و OJSC "شرکت تولید کننده ارضی شماره 9" (شعبه PERM) موافقت نامه ای برای تولید و عرضه نیروگاه های توربین گاز GTES-16PA بر اساس GTE-16P با استفاده از موتور PS-90EU-16A.

از ما در مورد تفاوت های اصلی موتور جدید از PS-90AGP-2 موجود خواسته شد، از ما خواسته شد تا معاون طراح عمومی طراح مجزا از تاسیسات توربین گاز انرژی و نیروگاه های Daniil Sulimov را از Daniil Sulimov بگویید.

تفاوت اصلی بین نصب GTE-16PA از GTU-16 موجود، استفاده از یک توربین قدرت با فرکانس چرخش 3000 دور در دقیقه است (به جای 5300 دور در دقیقه). کاهش سرعت چرخش باعث می شود که یک جعبه دنده گران قیمت را رها کنید و قابلیت اطمینان دستگاه توربین گاز را به طور کلی افزایش دهید.

ویژگی های فنی موتور GTU-16PER و GTE-16PA (در ISO)

بهینه سازی پارامترهای اصلی توربین برق

پارامترهای پایه یک توربین رایگان (ST): قطر، بخش جریان، تعداد مراحل، بهره وری آیرودینامیکی - بهینه سازی شده برای به حداقل رساندن هزینه های عملیاتی مستقیم.

هزینه های عملیاتی شامل هزینه خرید هنر و هزینه های خاص (قابل قبول برای مشتری به عنوان یک دوره بازپرداخت) دوره عملیاتی است. انتخاب کاملا قابل پیش بینی برای مشتری است (بیش از 3 سال) دوره بازپرداخت به ما اجازه داد تا یک طراحی اقتصادی از لحاظ اقتصادی را اجرا کنیم.

انتخاب نسخه بهینه توربین رایگان برای یک برنامه خاص در GTE-16PA در سیستم موتور به عنوان یک کل بر اساس مقایسه هزینه های عملیاتی مستقیم برای هر گزینه تولید شد.

با استفاده از مدل سازی یک بعدی از هنر از طریق قطر متوسط، سطح قابل دستیابی بهره وری آیرودینامیکی ST برای تعداد مشخصی از مراحل تعیین شده تعیین شد. بخش پروتکل برای این گزینه مطلوب است. تعداد تیغه ها، با توجه به تاثیر قابل توجهی بر هزینه، از شرایط ضریب ضریب بار آیرودینامیک Zweifel برابر با یک انتخاب شده است.

بر اساس بخش جریان انتخاب شده، جرم هنر و هزینه های تولید تخمین زده شد. سپس مقایسه نسخه های توربین در سیستم موتور با هزینه های عملیاتی مستقیم بود.

هنگام انتخاب تعداد مراحل برای ST، تغییر در کارایی، هزینه کسب و بهره برداری (هزینه سوخت) مورد توجه قرار گرفته است.

هزینه خرید به طور مساوی افزایش می یابد با افزایش هزینه ها با افزایش تعداد مراحل. به همان شیوه، بازده تجاری در حال رشد است، به عنوان یک نتیجه از کاهش بار آیرودینامیک در مرحله. هزینه های عملیاتی (جزء سوخت) با افزایش کارایی کاهش می یابد. با این حال، کل هزینه ها دارای حداقل حداقل در چهار مرحله در توربین برق است.

در محاسبات، هر دو تجربه تحولات خود و تجربه شرکت های دیگر (اجرا شده در ساختارهای خاص) مورد توجه قرار گرفتند، که امکان اطمینان از عینیت ارزیابی ها را فراهم می آورد.

در طراحی نهایی، با توجه به افزایش بار در مرحله و کاهش کارایی CPD از حداکثر مقدار قابل دستیابی حدود 1٪، ممکن بود کل هزینه کل مشتری را تقریبا 20٪ کاهش دهد. این امر با کاهش هزینه و قیمت توربین به دست آمده 26٪ نسبت به گزینه با حداکثر بهره وری به دست آمد.

طراحی آیرودینامیکی هنر

اثربخشی آیرودینامیکی بالا از ST جدید. با بار کافی بالا، با استفاده از تجربه OJSC Aviader ساز در توسعه توربین های کم فشار و توربین های برق، و همچنین استفاده از مدل های آیرودینامیکی فضایی چند مرحله ای با استفاده از اویلر به دست آمد معادلات (به استثنای ویسکوزیته) و Navier-Stokes (با توجه به ویسکوزیته).

مقايسه پارامترهای تور انگيز قدرت GTE-16PU و TTD Rolls-Royce

مقایسه پارامترهای STE-16P و مدرن ترین TND Rolls-Royce از خانواده ترنت (نمودار اسمیت) نشان می دهد که از لحاظ زاویه جریان جریان در تیغه ها (حدود 1050)، ST جدید است سطح توربین Rolls-Royce. عدم وجود محدودیت توده ای سفت و سخت عجیب و غریب به ساختارهای هواپیمایی، باعث کاهش ضریب ضریب DH / U2 با افزایش قطر و سرعت محوری می شود. مقدار سرعت خروجی (مشخصه ساختارهای زمین) باعث کاهش سرعت محوری نسبی می شود. به طور کلی، پتانسیل ST طراحی شده برای اجرای کارایی در سطح مشخصی از مراحل خانواده ترنت است.

ویژگی آیرودینامیک مقاله طراحی شده نیز برای اطمینان از ارزش مطلوب بهره وری توربین در حالت های قدرت جزئی ویژگی های عملیاتی در حالت پایه است.

هنگامی که سرعت چرخش حفظ می شود، تغییر (کاهش) بار در ST منجر به افزایش زاویه حمله (انحراف جهت جریان گاز در ورودی به تیغه از مقدار محاسبه شده) در ورود به تاج تیغه. زاویه حمله منفی به نظر می رسد، مهم ترین در آخرین مراحل توربین.

طراحی فروشندگان تیغه ST با مقاوم در برابر مقاوم در برابر تغییرات در گوشه های حمله، با بررسی ویژه ای از تاج ها با تست اضافی از پایداری از دست دادن آیرودینامیکی (مدل های آیرودینامیکی 2D / 3D از Navier-Stokes) در زاویه های جریان ورودی بزرگ ارائه می شود .

ویژگی های تحلیلی جدید ST به عنوان یک نتیجه از مقاومت قابل توجهی نسبت به گوشه های منفی حمله، و همچنین امکان استفاده از هنر و درایو ژنراتورهای ژنراتور با فرکانس 60 هرتز (با سرعت 3600 RPM)، یعنی احتمال افزایش سرعت چرخش به 20٪ بدون ضرر قابل توجه از کارایی. با این حال، در این مورد، تلفات کارایی در حالت های کاهش یافته قدرت عملا اجتناب ناپذیر است (منجر به افزایش بیشتر زاویه های منفی حمله می شود).
ویژگی های طراحی هنر
برای کاهش مصرف مواد و وزن ایستگاه، روش های هواپیمایی اثبات شده به طراحی توربین مورد استفاده قرار گرفت. به عنوان یک نتیجه، جرم روتور، به رغم افزایش قطر و تعداد مراحل، برابر با جرم روتور توربین برق GTU-16PER جلوگیری شد. این امر یکپارچه سازی قابل توجهی از انتقال را فراهم کرد، سیستم نفت نیز متحد شده است، سیستم نظارتی پشتیبانی و هنر خنک کننده.
مقدار هوا مورد استفاده برای برتر از بلبرینگ های انتقال افزایش یافته و بهبود یافته است، از جمله تمیز کردن و خنک کننده آن. کیفیت گریس از بلبرینگ های انتقال نیز با استفاده از عناصر فیلتر با فیلترینگ فیلترینگ تا 6 میکرون بهبود یافته است.
به منظور افزایش جذابیت عملیاتی GTE جدید، یک سیستم مدیریت ویژه توسعه یافته اجرا شد، که به مشتری اجازه می دهد تا از انواع توربو (هوا و گاز) و انواع راه اندازی هیدرولیک استفاده کنند.
خصوصیات دسته جمعی موتور، امکان استفاده از ساختارهای سریال بلوک GTES-16P و نیروگاه کامل برای قرار دادن آن را فراهم می کند.
پوشش نویز و حرارت عایق (زمانی که در پایتخت قرار می گیرد) ویژگی های صوتی GTES را در سطح ارائه شده توسط استانداردهای بهداشتی فراهم می کند.
در حال حاضر اولین موتور یک سری از آزمون های ویژه را اجرا می کند. ژنراتور گاز موتور در حال حاضر مرحله اول آزمایش های معادل سیکل را گذراند و مرحله دوم را پس از حسابرسی شرایط فنی آغاز کرد، که بهار بهار سال 2007 پایان خواهد یافت.

توربین قدرت در موتور کامل اولین آزمایش ویژه ای بود که در طی آن شاخص های 7 ویژگی گشتاور و سایر داده های تجربی حذف شد.
با توجه به نتایج آزمون، نتیجه گیری بر عملکرد هنر و انطباق آن با پارامترهای اعلام شده انجام شده است.
علاوه بر این، بر اساس نتایج آزمایشات در طراحی هنر، برخی از تنظیمات ساخته شده است، از جمله سیستم خنک کننده محوطه ها برای کاهش تخلیه گرما به ایستگاه و ایمنی آتش، و همچنین بهینه سازی شکاف های شعاعی بهره وری، راه اندازی قدرت محوری
تست دیگری از توربین برق برنامه ریزی شده در تابستان سال 2007 برگزار می شود.

نصب توربین گاز GTE-16P
در آستانه آزمایش های ویژه

این اختراع مربوط به توربین های کم فشار موتورهای توربین گاز از برنامه های هواپیمایی است. توربین فشار کم موتور توربین گاز شامل یک روتور، استاتور با پشتیبانی عقب، مهر و موم دخمه پرپیچ و خم با فلنج داخلی و خارجی در حمایت عقب از استاتور است. مهر و موم دخمه پرپیچ و تار از توربین ساخته شده است. سطوح درونی توسط دو جزیره مهر و موم لباسی تشکیل شده است که به محور توربین هدایت می شود و سطح کار فلنج داخلی مهر و موم دخمه پرپیچ و خم نشان می دهد که به قسمت جریان توربین اشاره دارد. سطوح بیرونی توسط مولکول های مهر و موم لابی پرپیچ و خم تشکیل شده است، هدایت به بخش در حال اجرا از توربین، و سطح کار فلنج بیرونی مهر و موم لباسی اشاره به محور توربین. مارپیچ های مهر و موم شده از دخمه پرپیچ و خم از سطح درونی مهر و موم مهر و موم شده با دیوارهای داخلی موازی ساخته شده است، که بین آن حلقه دمایش نصب شده است. فلنج بیرونی مهر و موم لباسی با حفره هوای حلقه ای بیرونی ساخته شده است. بین بخش جریان توربین و فلنج بیرونی مهر و موم لباسی یک دیوار مانع حلقوی نصب شده بر روی پشتیبانی عقب استاتور وجود دارد. سطح کار فلنج داخلی مهر و موم لزمینی به گونه ای است که نسبت قطر داخلی در خروجی از قسمت جریان توربین به قطر سطح کار فلنج داخلی مهر و موم شده بود 1.05 1.5. اختراع اجازه می دهد تا قابلیت اطمینان توربین کم فشار موتور توربین گاز را افزایش دهد. 3 IL

تصاویر به ثبت اختراع ثبت اختراع 2507401

این اختراع مربوط به توربین های کم فشار موتورهای توربین گاز از برنامه های هواپیمایی است.

توربین فشار کم با حمایت عقب شناخته شده است، که در آن مهر و موم لباسی جداسازی حفره عقب توربین از قسمت جریان در خروجی از توربین به صورت یک سطر ساخته شده است. (S.A.vunov، طراحی و طراحی موتورهای توربین گاز حمل و نقل هوایی "، مسکو،" مهندسی مکانیک "، 1981، ص .209).

ضرر طراحی شناخته شده، پایداری فشار پایین در حفره تخلیه توربین به علت میزان ناپایدار شکاف های شعاعی در مهر و موم لباسی، به ویژه در حالت های متغیر عملیات موتور است.

نزدیک ترین طراحی ادعا شده، توربین کم فشار موتور توربین گاز، از جمله روتور، استاتور با پشتیبانی عقب، مهر و موم دخمه پرپیچ و خم با فلج داخلی و بیرونی از دخمه پرپیچ و خم نصب شده بر حمایت عقب از استاتور (ثبت اختراع ایالات متحده شماره 7905083، F02K 3/02، 2011/03/15).

معایب طراحی معروف که برای نمونه اولیه تصویب شده، افزایش مقدار نیروی محوری روتور توربین است که به دلیل قابلیت اطمینان پایین تر از بلبرینگ مقاوم در برابر شعاعی، قابلیت اطمینان توربین و موتور را کاهش می دهد افزایش نیروی محوری روتور توربین.

نتیجه فنی اختراع ادعا شده افزایش قابلیت اطمینان توربین کم فشار موتور توربین گاز با کاهش میزان نیروی محوری روتور توربین و اطمینان از پایداری نیروی محوری هنگام کار در حالت های گذرا است.

این نتیجه فنی به دست آمده از این واقعیت است که در توربین کم فشار موتور توربین گاز، از جمله روتور، استاتور با پشتیبانی عقب، مهر و موم لباسی ساخته شده با فلنج داخلی و بیرونی نصب شده بر روی پشتیبانی عقب استاتور، مهر و موم توربین توربین، با سطوح درونی مهر و موم دخمه پرپیچ و خم تشکیل شده توسط دو محور پیچ و خم مهر و موم، هدایت به محور توربین، و سطح کار فلنج داخلی مهر و موم مهر و موم، هدایت به بخش جریان از توربین، و سطوح خارجی مهر و موم لزمینی توسط کلاه های مهر و موم لباسی، به بخش جریان توربین، و سطح کار فلنج بیرونی مهر و موم لباسی، جهت به محور توربین، تشکیل شده است و محوطه های مهر و موم از دخمه پرپیچ و خم از سطح درونی مهر و موم مهر و موم شده با دیوارهای داخلی موازی ساخته شده است، که بین حلقه محرک نصب شده است، و فلنج بیرونی مهر و موم مهر و موم ساخته شده است. با یک حفره هوای حلقه ای بیرونی، در حالی که دیوار مانع حلقوی نصب شده بر روی پشتیبانی عقب از استاتور بین بخش جریان توربین و فلنج خارجی مهر و موم لباسی قرار می گیرد و سطح کار فلنج داخلی دخمه پرپیچ و خم مهر و موم به گونه ای است که شرایط مورد احترام قرار گرفته است:

جایی که D قطر داخلی در خروج از قسمت جریان توربین است،

پیاده سازی مهر و موم مهر و موم در خروج از توربین کم فشار دو سطحی است، داشتن سطوح مهر و موم به گونه ای است که سطوح داخلی توسط دو محور مهر و موم لاینگ تشکیل شده و به قسمت جریان توربین هدایت می شود سطح کار فلنج داخلی مهر و موم لزمینی، و سطوح خارجی تشکیل شده است که به بخش جریان هدایت می شود. توربین ها توسط مولکول های مهر و موم دخمه پرپیچ و خم شده و به محور توربین با سطوح کار از فلنج بیرونی هدایت می شود مهر و موم دخمه پرپیپیچ، امکان اطمینان از عملیات قابل اعتماد مهر و موم مهر و موم در حالت های گذرا توربین را فراهم می کند، که ثبات نیروی محوری را بر روی روتور توربین افزایش می دهد و قابلیت اطمینان آن را افزایش می دهد.

پیاده سازی زباله های مهر و موم شده از سطح داخلی مهر و موم مهر و موم مهر و موم با دیوارهای داخلی موازی، که بین آن حلقه محرک نصب شده است، کاهش سکته های ارتعاش را در پیچ و خم و کاهش شکاف شعاعی بین زباله های پیچ و خم و فلنج مهر و موم لباسی نشان می دهد.

فلنج خارجی مهر و موم لزمینی با یک حفره هوای بیرونی بسته، و همچنین قرار دادن بین بخش جریان توربین و فلنج بیرونی مهر و موم لباسی از دیوار مانع حلقه نصب شده بر روی پشتیبانی عقب استاتور، اجازه می دهد تا به طور قابل توجهی کاهش سرعت حرارت دادن و خنک کردن فلنج بیرونی مهر و موم لباسی در حالت های گذرا، به این ترتیب، به این ترتیب، به میزان حرارت دادن و خنک کردن یار بیرونی مهر و موم مهر و موم، که ثبات شکاف شعاعی بین استاتور را تضمین می کند، کاهش می دهد. روتور در مهر و موم و افزایش قابلیت اطمینان توربین کم فشار را با حفظ فشار پایدار در حفره تثبیت تخلیه افزایش می دهد.

انتخاب نسبت D / D \u003d 1.05 1.5 به دلیل این واقعیت است که وقتی D / D<1,05 снижается надежность работы лабиринтного уплотнения из-за воздействия на уплотнение высокотемпературного газа, выходящего из турбины низкого давления.

با D / D\u003e 1.5، قابلیت اطمینان موتور توربین گاز با کاهش نیروی تخلیه محوری که بر روی روتور توربین کم فشار کاهش می یابد، کاهش می یابد.

شکل 1 بخش طولی یک توربین کم فشار موتور توربین گاز را نشان می دهد.

شکل 2 عنصر I در شکل 1 در یک فرم بزرگ است.

شکل 3 عنصر II در شکل 2 در شکل بزرگ است.

توربین کم فشار 1 موتور توربین گاز شامل یک روتور 2 و استاتور 3 با پشتیبانی عقب 4. برای کاهش نیروی محوری از نیروهای گاز که بر روی روتور 2 در خروجی خود عمل می کند، بین دیسک آخرین مرحله 5 روتور 2 و پشتیبانی عقب 4، حفره تخلیه 6 فشار کامل فشار، که توسط هوا به علت یک مرحله متوسط \u200b\u200bکمپرسور (نشان داده نمی شود) پر شده است و از قسمت های جریان 7 توربین 1 مهر و موم توربین جدا شده است و مهر و موم Malbyrinate 8 با یک ترکیب رشته ای 9 بر روی دیسک آخرین مرحله 5 روتور 2 ثابت شده است، و فلنج داخلی 10 و فلنج خارجی 11 از تراکم دخمه پرپیچ و خم بر روی پشتیبانی عقب 4 از استاتور ثابت ثابت است. سطح داخلی مهر و موم مهر و موم شده توسط سطح کار 12 از فلنج داخلی 10، جهت (تبدیل شده) به سمت جریان قسمت 7 از توربین 1، و دو گلدان مهر و موم 13، 14 دخمه پرپیچ و خم 8 به محور 15 از توربین 1. دیوارهای داخلی 16.17، به ترتیب، Sapallops 13، 14 به صورت موازی گرفته شده است هر دو در میان خود. بین دیواره های داخلی 16 و 17، یک حلقه مرطوب 18 تا به حال به کاهش در مراحل ارتعاش در پیچ و خم 8 و کاهش شکاف شعاعی 19 و 20، به ترتیب بین دخمهرات 8 روتور 2 و فلنج ها، کمک می کند 10، 11. سطح بیرونی مهر و موم لزمینی توسط سطح کار فلنج خارجی 11 تشکیل شده است، جهت (تبدیل شده) به سمت محور 15 توربین 1، و گل های مهر و موم 22 از دخمه پرپیچ و خم 8، به سمت جریان قسمت 7 توربین 1. فلنج بیرونی 11 از مهر و موم لباسی با یک حفره هوایی بسته بیرونی بسته شده 23، محدود از طرف بیرونی دیوار 24 از فلنج خارجی 11. بین دیوار 24 از فلنج بیرونی 11 از مهر و موم دخمه پرپیچ و پر زشت 7 توربین 1 قرار داده شده است دیوار مانع دیوار 25، نصب شده در پشت عقب 4 از استاتور 3 و جلوگیری از فلنج بیرونی 11 از جریان گاز با درجه حرارت بالا 26 جریان در بخش قسمت 7 توربین 1.

سطح کار 12 فلنج داخلی 10 از مهر و موم لباسی به گونه ای است که شرایط مورد احترام قرار گرفته است:

جایی که D قطر داخلی جریان بخش 7 از توربین 1 (در خروجی از قسمت جریان 7) است؛

d قطر سطح کار 12 از فلنج داخلی 10 از مهر و موم دخمه پرپیچ و خم.

کار دستگاه به شرح زیر است.

در طول عملیات توربین کم فشار برای حالت دمای فلنج بیرونی 11 از مهر و موم دخمه پرپیچ و خم، ممکن است تحت تاثیر تغییرات دما جریان گاز 26 در قسمت بعدی توربین 1، که به طور قابل توجهی می تواند تحت تاثیر قرار گیرد تغییر مسیر شعاعی 19 و عمل بر روی قدرت محوری روتور 2 به دلیل تغییر فشار هوا در حفره های تخلیه 6. با این حال، این اتفاق نمی افتد، از آنجا که فلنج داخلی 10 از سطح درونی مهر و موم مهر و موم در دسترس نیست به قرار گرفتن در معرض جریان گاز 26، که به ثبات شکاف شعاعی 20 بین فلنج داخلی 10 و مارپیچ های لباسی 13، 14، و همچنین ثبات فشار در حفره 6 و پایداری محوری کمک می کند نیروهای بر روی توربین روتور 2 عمل می کنند 1.

مطالبه

توربین کم فشار موتور توربین گاز، که شامل روتور، استاتور با پشتیبانی عقب، مهر و موم دخمه پرپیچ و خم با فلنج داخلی و بیرونی نصب شده بر روی پشتیبانی عقب از استاتور، مشخص شده در آن مهر و موم دخمه پرپیچ و خم از توربین است تختخواب ساخته شده و سطوح درونی مهر و موم مهر و موم شده توسط دو گلدان مهر و موم شده، به محور توربین، و سطح کار فلنج داخلی مهر و موم لباسی، به بخش جریان توربین هدایت می شود، تشکیل شده است سطح بیرونی مهر و موم دخمه پرپیپی و پرپیچ و خم شده است که به بخش جریان توربین هدایت می شود و سطح کار فلنج بیرونی مهر و موم لباسی اشاره به محور توربین است و مهر و موم پیچ های پیچ و خم از سطوح درونی مهر و موم مهر و موم شده با دیوارهای داخلی موازی ساخته شده اند که بین حلقه محرک نصب شده است، و فلنج بیرونی مهر و موم لباسی با یک حلقه بیرونی حلقه ای ساخته شده است در عین حال، بین بخش جاری توربین و فلنج بیرونی مهر و موم لباسی، دیوار مانع حلقوی نصب شده بر روی پشتیبانی عقب از استاتور قرار داده شده است، و سطح کار فلنج داخلی مهر و موم لگن واقع شده است به طوری که شرایط مورد احترام قرار گیرد:

d / d \u003d 1.05 1.5، جایی که

D - قطر داخلی در خروج از قسمت جریان توربین،

d - قطر سطح کار فلنج داخلی مهر و موم دخمه پرپیچ و خم.

به موتورهای هواپیما تمام انواع ماشین های حرارتی که به عنوان رانندگان هواپیمای هواپیما استفاده می شود، به عنوان مثال، دستگاه هایی که از کیفیت آیرودینامیکی برای حرکت، مانور و غیره استفاده می کنند، در فضای (هواپیما، هلیکوپتر ها، موشک های بالدار "B-in" کلاس های "B-3"، "B-3" استفاده می کنند " 3-in "،"، "،" 3-3 "، سیستم های هوا فضا، و غیره). از این رو انواع مختلفی از موتورهای مورد استفاده - از پیستون به موشک.

موتورهای هواپیمایی (شکل 1) به سه طبقه گسترده تقسیم می شوند:

• پیستون (پودر);
• جت هوا (باب شامل gtd);
• موشک (رام یا ریشخند کردن).

دو نمره آخر به طبقه بندی دقیق تر، به ویژه کلاس، مورد بررسی قرار می گیرند. باب.

توسط اصل فشرده سازی هوا VDD به تقسیم می شود:

• کمپرسور ، به عنوان مثال، یک کمپرسور برای فشرده سازی مکانیکی هوا وجود دارد؛
• غیر معمول :
  • جریان مستقیم vd ( spvd) با فشرده سازی هوا تنها از فشار با سرعت بالا؛
  • پالسی کردن vd ( PUVD) با فشرده سازی اضافی هوا در دستگاه های ویژه گاز پویا از اقدام دوره ای.

کلاس موتورهای موشک eDR همچنین به نوع کمپرسور دستگاه های حرارتی مربوط می شود، زیرا در این موتورها فشرده سازی مایع کار (سوخت) در یک حالت مایع در واحدهای توربوشارژر انجام می شود.

موتور موشک سوخت جامد (rdtt) دستگاه خاصی برای فشرده سازی مایع کار وجود ندارد. این در ابتدای احتراق سوخت در فضای نیمه محدود اتاق احتراق، جایی که اتهام سوخت واقع شده است، انجام می شود.

توسط اصل عمل چنین بخش وجود دارد: پودر و PUVD کار بر روی یک چرخه تناوبی اقدامات، در حالی که در باب, gtd و ریشخند کردن چرخه انجام می شود مداوم اقدامات. این به آنها مزایای نسبی قدرت، کشش، جرم و غیره را به آنها می دهد که به طور خاص، امکان سنجی استفاده از آنها را در حمل و نقل هوایی تعیین می کند.

توسط اصل ایجاد کشش جت VDD به تقسیم می شود:

• موتورهای واکنش مستقیم;
• موتورهای واکنش غیرمستقیم موتورها.

موتورهای نوع اول یک نیروی کشش (کشش R) را مستقیما ایجاد می کنند - این همه موتورهای موشک (ریشخند کردن), توربین اکتیو بدون فلاشینگ و با اتاق های سریع حرکت ( تله و تفاله), اتصال دوگانه توربین (trdd و trddf), جریان مستقیم supersonic و hypersonic ( spvd و GPLD), پالسی کردن (PUVD) و تعداد زیادی موتورهای ترکیبی.

موتورهای توربین گاز واکنش غیر مستقیم (gtd) انتقال قدرت تولید شده توسط آنها را به یک نیروی ویژه (پیچ، یک رولوتر، حمل یک پیچ هلیکوپتر، و غیره)، که یک نیروی کشش را با استفاده از همان واکنش دهنده هوا ایجاد می کند ( turbovintovye , turbovintanoventylane , توربوال موتورها - وهنی, TVVD, tvgtd) به این معنا، کلاس باب ترکیبی از تمام موتورهایی است که باعث ایجاد اشتیاق بر یک اصل واکنشی هوا می شود.

بر اساس انواع انواع موتور طرح های ساده، یک عدد در نظر گرفته می شود. موتورهای ترکیبی اتصال ویژگی ها و مزایای موتورهای مختلف، مانند کلاس ها:

• موتورهای TurboprameMochny - trdp (تله یا trdd + spvd);
• موشک مستقیم - rpd (eDR یا rdtt + spvd یا GPLD);
• موشک و توربین - rtd (TRD + EDR);

و بسیاری از ترکیبات دیگر موتور طرح های پیچیده تر.

موتورهای پیستونی (PD)

موتور خنک کننده هوا پودر 14 سیلندر 14 سیلندر دو ردیف. فرم عمومی

موتور پیستونی (مهندس موتور پیستونی ) -

طبقه بندی موتورهای پیستونی. موتورهای پیستونی هواپیما را می توان با ویژگی های مختلف طبقه بندی کرد:

• بسته به نوع سوخت مورد استفاده - در موتورهای ریه یا سوخت سنگین.
• به وسیله مخلوط کردن - در موتورهای تشکیل مخلوط خارجی (کاربراتور) و موتورهای با تشکیل مخلوط داخلی (تزریق مستقیم سوخت به سیلندر).
• بسته به روش مخلوط ذوب - در جت ها با احتراق اجباری و موتورهای با احتراق از فشرده سازی.
• بسته به تعداد ساعت ها - دو موتور سکته مغزی و چهار سکته مغزی.
• بسته به روش خنک کننده - در موتورهای خنک کننده مایع و هوا.
• توسط تعداد سیلندرها - در موتورهای چهار سیلندر، پنج سیلندر، tweleticylinders و غیره
• بسته به محل سیلندر - در ردیف (با محل سیلندر در یک ردیف) و ستاره شکل (با محل سیلندر در اطراف دایره).

در خطوط خط به نوبه خود به تک ردیف، دو ردیف V شکل، سه ردیف W شکل، چهار ردیف H شکل یا موتورهای شکل X تقسیم می شوند. موتورهای ستاره نیز به تک ردیف، دو ردیف و چند ردیف تقسیم می شوند.

• با توجه به تغییر در ظرفیت، بسته به تغییر در ارتفاع - در ارتفاع بالا، I.E. موتورانی که قدرت را با صعود به هواپیما به ارتفاع، و موتورهای غیر ناراضی حفظ می کنند، قدرت آن با افزایش ارتفاع پرواز کاهش می یابد.
• با توجه به روش درایو پیچ هوا - در موتورهای با انتقال مستقیم به موتورهای پیچ و دنده.

موتورهای پیستونی هواپیمایی مدرن، موتورهای چهار سکته مغزی ستاره ای هستند که بر روی بنزین عمل می کنند. سیلندرهای خنک کننده موتورهای پیستونی به عنوان یک قانون، هوا انجام می شود. پیش از این در حمل و نقل هوایی، استفاده از موتورهای پیستونی و خنک کننده آب سیلندر را پیدا کرد.

احتراق سوخت در موتور پیستونی در سیلندر انجام می شود، در حالی که انرژی حرارتی به مکانیکی تبدیل می شود، زیرا تحت عمل فشار گازهای حاصل شده، حرکت ترجمه پیستون رخ می دهد. حرکت پیشرونده پیستون به نوبه خود به حرکت چرخشی میل لنگ موتور از طریق میله تبدیل می شود، که پیوند بین سیلندر با پیستون و میل لنگ است.

موتورهای توربین گاز (GTD)

موتور توربین گاز - دستگاه حرارتی در نظر گرفته شده برای تبدیل انرژی احتراق سوخت به انرژی جنبشی جت جت و (یا) به کار مکانیکی بر روی شفت موتور، عناصر اصلی آن کمپرسور، اتاق احتراق و توربین گاز است.

موتورهای جامد و چند موتور

ساده ترین موتور توربین گاز تنها یک توربین دارد که کمپرسور را به ارمغان می آورد و در عین حال یک منبع قدرت مفید است. این محدودیت در حالت های عملیات موتور را اعمال می کند.

گاهی اوقات موتور کمی انجام می شود. در این مورد، توربین های متعددی وجود دارد که هر کدام از آنها شفت خود را به ارمغان می آورد. توربین فشار بالا (اولین بار پس از محفظه احتراق) همیشه کمپرسور موتور را به ارمغان می آورد، و پس از آن می تواند به عنوان بار خارجی (هلیکوپتر یا پیچ های خودرو، ژنراتورهای الکتریکی قدرتمند، و غیره) و کمپرسورهای اضافی موتور خود، منجر شود در مقابل اصلی یکی.

مزیت موتور چند متر این است که هر توربین با تعداد مطلوب انقلابها و بار کار می کند. هنگامی که بار از شفت یک موتور تک، موتور وانت موتور بسیار بد خواهد بود، یعنی توانایی سرعت ارتقاء، به عنوان توربین مورد نیاز برای تامین قدرت و اطمینان از موتور با مقدار زیادی از هوا ( قدرت محدود به مقدار هوا است)، و برای اورکلاک بار. با دو نمودار، یک روتور فشار بالا نور به سرعت به حالت می رود، یک موتور را با هوا و یک توربین فشار کم با مقدار زیادی از گازها برای اورکلاک کردن فراهم می کند. همچنین ممکن است از یک شروع کننده کمتر قدرتمند برای اورکلاک هنگام شروع به استفاده از روتور فشار بالا استفاده کنید.

موتور توربین (TRD)

موتور توربوجت (مهندس موتور توربوجت. ) - موتور گرما که در آن توربین گاز استفاده می شود، و هنگامی که محصولات احتراق از نازل واکنشی منقضی می شوند، محرک راکتیو شکل می گیرد. بخشی از عملکرد توربین برای فشرده سازی و گرمایش هوا (در کمپرسور) صرف می شود.

طرح موتور توربوجت:
1. دستگاه ورودی؛
2. کمپرسور محوری؛
3. احتراق دوربین؛
4. تیغه های کار توربین؛
5. نازل

در موتور توربوجت، فشرده سازی مایع کار در ورودی به محفظه احتراق و ارزش بالای جریان جریان هوا از طریق موتور به علت عمل مشترک هوا و کمپرسور، بلافاصله در مسیر TRD قرار می گیرد پس از دستگاه ورودی، قبل از محفظه احتراق. کمپرسور توسط یک توربین نصب شده بر روی یک شفت تنها با آن هدایت می شود و در همان بدن کاری که در محفظه احتراق گرم می شود، از جت جت تشکیل شده است. در دستگاه ورودی، فشار هوا استاتیک به علت مهار جریان هوا انجام می شود. کمپرسور افزایش کل فشار هوا به دلیل کار مکانیکی انجام شده توسط کمپرسور است.

درجه افزایش فشار کمپرسور یکی از مهمترین پارامترهای TRD است، زیرا کارایی موثر موتور بستگی به آن دارد. اگر در اولین نمونه های TRD، این شاخص 3 بود، سپس مدرن آن به 40 رسید. برای افزایش پایداری پویای پویایی کمپرسورها، آنها توسط دو مرحله انجام می شود. هر یک از آبشارها با سرعت چرخشی خود کار می کنند و توسط توربین آن رانده می شود. در عین حال، شفت آبشار اول کمپرسور (فشار کم) توسط توربین آخرین (کم سرعت) چرخانده شده است، در داخل شفت توخالی کمپرسور کمپرسور آبشار دوم (فشار بالا) عبور می کند. آبشارهای موتور نیز به عنوان روتور کم و فشار بالا اشاره می شود.

محفظه احتراق TRD دارای شکل حلقه ای است و یک کمپرسور توربین شفت در داخل حلقه محفظه اجرا می شود. هنگام ورود به محفظه احتراق، هوا به 3 جریان تقسیم می شود:

• هوا اولیه - ثبت نام از سوراخ های جلو در محفظه احتراق، قبل از نازل ها مهار می شود و به طور مستقیم در تشکیل سوخت و مخلوط هوا دخیل است. به طور مستقیم در احتراق سوخت شرکت می کند. مخلوط سوخت هوا در ناحیه احتراق سوخت در VDD در ترکیب آن نزدیک به استوکیومتریک است.
• هوای ثانویه - ثبت نام از طریق دهانه های جانبی در قسمت وسط دیواره های محفظه احتراق و برای خنک کردن آنها با ایجاد جریان هوا با دمای بسیار پایین تر از منطقه سوختگی.
• هوا تربیتی - ثبت نام از کانال های هوا ویژه در بخش خروجی دیوارهای اتاق احتراق و به منظور تنظیم دمای دمای آنفولانزای مرغی قبل از توربین.

مخلوط گاز بالا گسترش می یابد و بخشی از انرژی آن به وسیله تیغه های کاری به انرژی مکانیکی چرخش شفت اصلی تبدیل می شود. این انرژی مصرف می شود، اول از همه، در عمل کمپرسور، و همچنین برای رانندگی واحدهای موتور (پمپ های پمپاژ سوخت، پمپ های نفت، و غیره) و درایو ژنراتورهای الکتریکی که انرژی های مختلف را فراهم می کنند، استفاده می شود سیستم های هیئت مدیره

بخش اصلی انرژی مخلوط گاز در حال گسترش گاز به سرعت بخشیدن به جریان گاز در یک نازل، که از آن منقضی می شود، ایجاد یک کشش واکنشی.

بالاتر از دمای احتراق بالاتر، بهره وری موتور بالاتر است. برای جلوگیری از تخریب قطعات موتور، آلیاژهای مقاوم در برابر حرارت از سیستم های خنک کننده و پوشش های حرارتی استفاده می شود.

موتور توربوا اکتیو با یک اتاق بعد از ظهر (Tradf)

موتور توربین با بعد از ظهر - اصلاح TRD مورد استفاده به طور عمده در هواپیما فوق العاده است. این از TRD حضور یک اتاق بعد از ظهر بین توربین و نازل واکنشی متفاوت است. این محفظه یک مقدار اضافی سوخت را از طریق نازل های ویژه ای که سوزانده می شود، خدمت می کند. فرایند احتراق سازماندهی شده و تثبیت شده با استفاده از یک دستگاه جلویی است که مخلوط سوخت تبخیر شده و جریان اصلی را تضمین می کند. افزایش دمای همراه با عرضه گرما در اتاق پس از زایمان، انرژی یکبار مصرف محصولات احتراق را افزایش می دهد و بنابراین میزان انقضا از نازل واکنشی را افزایش می دهد. بر این اساس، محرک واکنشی (افراط) به 50٪ افزایش می یابد، اما مصرف سوخت به شدت افزایش می یابد. موتورهای با یک اتاق پس از آن معمولا به دلیل کارایی کم آنها در هواپیمایی تجاری استفاده نمی شوند.

موتور توربوجت دو مدار (TRDD)

اولین کسی که مفهوم TRDD را در تعامل هواپیماهای داخلی پیشنهاد کرد، Lulka AM بود (بر اساس مطالعات انجام شده از سال 1937، AM Lulleka درخواست برای اختراع موتور توربوجت دو مدار ارائه داد. گواهی کپی رایت در تاریخ 22 آوریل 1941 اعطا شد .)

می توان گفت که از دهه 1960 و تا به امروز، در تعامل هواپیما - دوره TRDD. TRDD از انواع مختلف، شایع ترین کلاس WFD است که در هواپیما استفاده می شود، از جنگجویان با سرعت بالا با TRDDFSM با درجه کوچکی از دوگانه مدار، به هواپیمای تجاری و حمل و نقل نظامی غول پیکر با TRDD با درجه بالایی از دو برابر -جریان.

مدار موتور دو موتور توربوجت:
1. کمپرسور کم فشار؛
2. مدار داخلی؛
3. جریان خروجی مدار داخلی؛
4. جریان خروجی یک مدار خارجی.

پایه ای موتورهای توربوجت دو مدار اصل پیوستن به TRD از جرم اضافی هوا عبور از طریق کانتور بیرونی موتور، که اجازه می دهد تا برای به دست آوردن موتورها با بهره وری بالاتر پرواز، در مقایسه با TRD های متعارف.

عبور از طریق دستگاه ورودی، هوا به کمپرسور کم فشار می رسد، به نام فن. پس از فن، هوا به 2 جریان تقسیم می شود. بخشی از هوا به کانتور بیرونی می افتد و دور زدن اتاق احتراق، یک جت جت را به یک نازل شکل می دهد. بخش دیگری از هوا از طریق کانتور درونی عبور می کند، کاملا مشابه با TR1 است که در بالا ذکر شد، با این تفاوت که آخرین مراحل توربین در TRDD یک درایو فن است.

یکی از مهمترین پارامترهای TRDD درجه دو مدار (متر) است، یعنی نسبت جریان هوا از طریق کانتور بیرونی به جریان هوا از طریق مدار داخلی. (M \u003d G 2 / G 1، جایی که G 1 و G 2 جریان هوا از طریق خطوط داخلی و خارجی به ترتیب.)

با درجه مدار دوگانه کمتر از 4 (متر<4) потоки контуров на выходе, как правило, смешиваются и выбрасываются через общее сопло, если m>4 - جریان به طور جداگانه پرتاب می شود، زیرا به علت اختلاف معنی داری در فشار و سرعت مخلوط کردن دشوار است.

در TRDD، اصل افزایش بهره وری پرواز موتور به دلیل کاهش تفاوت بین نرخ انقضا مایع کار از نازل و سرعت پرواز، گذاشته شده است. کاهش رانش که باعث کاهش این تفاوت بین سرعت می شود، با افزایش جریان هوا از طریق موتور جبران می شود. نتیجه افزایش جریان هوا از طریق موتور، افزایش سطح جلوی دستگاه ورودی موتور است که افزایش قطر ورودی موتور است که منجر به افزایش مقاومت در برابر شیشه جلو اتومبیل و جرم آن می شود . به عبارت دیگر، درجه بالاتر از دو مدار - قطر بزرگتر موتور با چیزهای دیگر برابر است.

تمام TRDDS را می توان به 2 گروه تقسیم کرد:

• با مخلوط کردن جریان های پشت توربین؛
• بدون مخلوط کردن

در TRDD با جریان ( trddsm) جریان هوا از یک کانتور خارجی و داخلی به یک محفظه مخلوط تک منتقل می شود. در محفظه مخلوط، این جریانها مخلوط شده و موتور را از طریق یک نازل تک با یک دمای واحد ترک می کنند. TRDDSM کارآمدتر است، با این حال، حضور یک محفظه مخلوط منجر به افزایش ابعاد و جرم موتور می شود

TRDD و همچنین TRD را می توان با نازل های قابل تنظیم و دوربین های فلاشینگ مجهز کرد. به عنوان یک قاعده، این یک TRDDSM با درجه های کوچک مدار دوگانه برای هواپیمای نظامی فوق العاده است.

نظامی TRDDF EJ200 (0.4 \u003d M)

دو موتور توربوجت دو طرفه با یک اتاق بعد از ظهر (TRDDF)

دو موتور موتور توربوجت با بعد از ظهر - اصلاح TRDD. متفاوت با حضور یک اتاق پس از زایمان. یک برنامه گسترده پیدا کرد.

محصولات احتراق که توربین را ترک می کنند، با هوا از یک کانتور خارجی مخلوط می شوند و سپس گرما به جریان کلی عرضه می شود، که بر روی همان اصل کار می کند تفاله. محصولات احتراق در این موتور از یک نازل واکنشی کامل منقضی می شود. چنین موتور نامیده می شود موتور دو مدار با یک اتاق ناشتا مشترک.

TRDDF با یک بردار رانش رانش (OVT).

کنترل بردار واقعی (DVT) / انحراف بردار کشش (OVT)

نازل های ویژه مفصل گردنده، برای برخی از TRDD (F)، اجازه می دهد تا جریان فلورسانس کار را با یک نازل نسبت به محور موتور منحرف کنید. OVT منجر به تلفات اضافی از محرک موتور به علت اتمام کار اضافی در نوبه خود جریان و پیچیدگی کنترل هوا می شود. اما این کاستی ها به طور کامل با افزایش قابل توجهی در مانور پذیری و کاهش در اجرای هواپیما در هنگام فرود و اجرا در هنگام فرود، به فرود، به عمودی و فرود، به طور کامل جبران می شود. OVT به طور انحصاری در هواپیمایی نظامی استفاده می شود.

TRDD با درجه بالایی از موتور دوگانه / توربوپتر

طرح موتور کنترل توربو:
1. فن؛
2. پریشانی محافظ؛
3. توربوشارژر؛
4. جریان خروجی مدار داخلی؛
5. جریان خروجی یک مدار خارجی.

موتور توربواتو (مهندس موتور توربوفان ) - این یک TRDD با درجه بالایی از دو مدار (m\u003e 2) است. در اینجا، کمپرسور کم فشار به یک فن تبدیل می شود، متفاوت از کمپرسور با تعداد کمی از مراحل و قطر بزرگ، و جت داغ عملا مخلوط با سرد نیست.

در این نوع موتورها، یک طرفدار قطر بزرگ تک مرحله ای استفاده می شود، جریان هوا بالا را از طریق موتور در تمام سرعت پرواز، از جمله سرعت های کم در طول فرود و فرود، فراهم می کند. با توجه به قطر بزرگ فن، نازل مدار خارجی از این TRDD ها بسیار سنگین می شود و اغلب کوتاه شده است، با دستگاه های مخفی (تیغه های ثابت چرخش جریان هوا به جهت محوری). بر این اساس، اکثریت TRDD با درجه بالایی از دو مدار - بدون مخلوط کردن جریان.

دستگاه کانتور داخلی چنین موتورهای مانند دستگاه TRD، آخرین مراحل توربین که درایو فن هستند.

کانتور در فضای باز چنین TRDDS، به عنوان یک قاعده، یک طرفدار تک مرحله ای بزرگ قطر است، به دنبال آن یک دستگاه پنهان از تیغه های ثابت، که سرعت جریان هوا را در پشت فن تسریع می کند و آن را چرخانده، منجر به جهت محوری، مدار بیرونی به پایان می رسد با یک نازل

با توجه به این واقعیت که طرفداران چنین موتورها، به عنوان یک قاعده، قطر زیادی دارند و درجه افزایش فشار هوا در فن زیاد نیست - نازل مدار خارجی از این موتورها بسیار کوتاه است. فاصله از ورود به موتور به تکه ای از نازل مدار خارجی می تواند به طور قابل توجهی کمتر از فاصله از ورودی به موتور به تکه نازل مدار داخلی باشد. به همین دلیل، اغلب نازل از کنتور خارجی به اشتباه گرفته شده است برای Fan Fairing.

TRDD با درجه بالایی از دو مدار دارای طراحی دو یا ترفند است.

مزایا و معایب.

مزیت اصلی چنین موتورها، راندمان بالا آنهاست.

معایب - توده بزرگ و ابعاد. به خصوص - قطر بزرگ فن، که منجر به مقاومت در برابر هوا قابل توجه در پرواز است.

دامنه چنین موتورهای - هواپیماهای بدون سرنشین و متوسط \u200b\u200bحمل و نقل هوایی، هواپیماهای حمل و نقل نظامی.

TurboboVotThest موتور (TWVD)

موتور TurbovintanTeTernal (مهندس موتور توربوپپفان ) -

کار خوب خود را در پایگاه دانش ساده کنید. از فرم زیر استفاده کنید

دانش آموزان، دانشجویان تحصیلات تکمیلی، دانشمندان جوان که از پایگاه دانش خود در مطالعات خود استفاده می کنند، از شما بسیار سپاسگزار خواهند بود.

ارسال شده توسط http://www.allbest.ru/

1. شرح ساخت و ساز

قدرت قدرت موتور توربین

1.1 al-31f

AL-31F یک موتور دو طرفه دوبعدی دوبعدی دو طرفه با مخلوط کردن جریان های داخلی و خارجی در پشت یک توربین است که برای هر دو کانتور توسط سریعترین محفظه و یک نازل واکنشی واکنشی قابل تنظیم قابل تنظیم است. کمپرسور کمپرسور کم فشار 3 سرعته با دستگاه راهنمای ورودی قابل تنظیم (VN)، کمپرسور کمپرسور کمپرسور 7 مرحله ای با دستگاه های قابل تنظیم VN و دستگاه های راهنمای دو مرحله اول. توربین های فشار بالا و کم - تک مرحله محوری؛ تیغه های توربین و نازل سرد شده اند. حلقه اصلی محفظه احتراق. در طراحی موتور، آلیاژهای تیتانیوم به طور گسترده ای مورد استفاده قرار می گیرند (تا 35٪ از جرم) و فولاد مقاوم در برابر حرارت.

1.2 توربین

ویژگی های عمومی

محور توربین موتور، واکنشی، دو مرحله ای، دوقلو. اولین گام توربین فشار بالا است. مرحله دوم فشار کم است. تمام تیغه ها و دیسک های توربین خنک می شوند.

پارامترهای اصلی (n \u003d 0، m \u003d 0، حالت "حداکثر") و مواد بخش های توربین در جدول 1.1 و 1.2 نشان داده شده است.

جدول 1.1.

پارامتر
درجه کاهش فشار کل گاز
کارایی توربین بر روی پارامترهای جریان معکوس
سرعت منطقه در حاشیه تیغه ها، M / S
فرکانس چرخش روتور، RPM
نگرش مشغول
دمای گاز در ورودی توربین
مصرف گاز، کیلوگرم / ثانیه
پارامتر بارگذاری، m / s

جدول 1.2

طراحی توربین فشار بالا

توربین فشار بالا برای رانندگی یک کمپرسور فشار بالا، و همچنین واحدهای موتور و هواپیما نصب شده بر روی درایوهای درایوها طراحی شده است. توربین به طور سازنده شامل روتور و استاتور است.

روتور توربین فشار بالا

روتور توربین شامل تیغه های کارگری، دیسک و پین است.

تیغه کار - بازیگران، توخالی با جریان نیمه متر هوا خنک کننده.

در حفره درونی، با هدف سازماندهی جریان خنک کننده، دنده ها، پارتیشن ها و توربولیزرها ارائه می شود.

در سری زیر، تیغه با یک مدار خنک کننده نیمه متر با یک spatula با یک طرح خنک کننده سیکلون و گرداب جایگزین می شود.

در حفره درونی در امتداد لبه قدامی، یک کانال ساخته شد، که در آن، همانطور که در سیکلون، جریان هوا با پیچ و تاب تشکیل شده است. چرخش هوا به دلیل عرضه مماسی آن به کانال از طریق دهانه های پارتیشن است.

از کانال، هوا از طریق سوراخ (سوراخ کردن) دیوار تیغه در پشت تیغه از بین می رود. این هوا یک فیلم محافظتی روی سطح ایجاد می کند.

در بخش مرکزی تیغه بر روی سطوح داخلی، کانال ها ساخته شده اند، محورهایی که تقاطع می شوند. در کانال ها، جریان هوا توربوئول شده شکل گرفته است. Turbulization از جت هوا و افزایش در منطقه تماس، افزایش بهره وری مبادله حرارت را افزایش می دهد.

در ناحیه لبه خروجی، توربولزرها (Jumpers) از اشکال مختلف ساخته شده اند. این توربولزرها تبادل گرما را تشدید می کنند، قدرت تیغه را افزایش می دهند.

مشخصات تیغه از قلعه با قفسه و یک پا بلند جدا شده است. قفسه های تیغه، مخلوط کردن، تشکیل یک غلاف مخروطی که از طرف قفل تیغه از Overheating محافظت می کند.

یک پایه طولانی، ارائه یک جریان گاز با درجه حرارت بالا از قفل و دیسک، منجر به کاهش میزان گرما منتقل شده از بخش نمایه به قفل و دیسک می شود. علاوه بر این، پایه بلند، دارای سفتی نسبتا کم فشار، کاهش سطح تنش های ارتعاش را در مشخصات تیغه کاهش می دهد.

نوع سه نوع "درخت کریسمس" نوع، انتقال بارهای شعاعی را از تیغه ها به دیسک تضمین می کند.

دندان ساخته شده در سمت چپ قفل رفع تیغه از حرکت آن پایین دست، و شیار همراه با عناصر تثبیت تضمین نگه داشتن تیغه از حرکت در برابر جریان را تضمین می کند.

در قسمت محیطی قلم، به منظور تسهیل صحت دست زدن به استاتور و در نتیجه، جلوگیری از تخریب تیغه، نمونه در پایان آن ساخته شده است

برای کاهش سطح تنش های ارتعاش در تیغه های کاری بین آنها تحت قفسه ها، دیمرز با طراحی جعبه ای وجود دارد. هنگامی که روتور چرخانده می شود، تحت عمل نیروهای گریز از مرکز، دمپر در برابر سطوح داخلی قفسه های تیغه های ارتعاشی فشار داده می شود. با توجه به اصطکاک در مکان های تماس دو قفسه مجاور حدود یک دمپر، انرژی تیغه ها از بین می رود که کاهش سطح تنش های ارتعاش در تیغه ها را کاهش می دهد.

دیسک توربین مهر، به دنبال ماشینکاری. در قسمت محیطی دیسک، شیارهای "درخت کریسمس" برای بستن 90 تیغه کارگران ساخته شده اند، شیارها برای قرار دادن قفل های صفحه ای از تثبیت محوری از تیغه ها و سوراخ های عرضه هوا، تیغه های خنک کننده خنک کننده ساخته می شوند.

هوا از گیرنده تشکیل شده توسط دو رنگ، سمت چپ سطح دیسک و واحد اسپین انتخاب شده است. در ستون پایین تر، بارهای متعادل وجود دارد. در سطح راست پارچه دیسک، مهر و موم لباسی و جوش استفاده می شود زمانی که دیسک برچیده شده است. در مرحله دیسک، سوراخ های استوانه ای، تحت پیچ و مهره های معلق ساخته شده اند، اتصال شفت، دیسک و پین روتور توربین.

تثبیت محوری تیغه کار با یک دندان با یک قفل لاملار انجام می شود. قفل صفحه (یکی به دو تیغه) به شیارهای تیغه ها در سه مکان دیسک وارد می شود، جایی که برش ها ساخته شده اند و در کل محدوده تاج خرد شده تیغه تسریع می شوند. قفل صفحه نصب شده در محل برش در دیسک، یک فرم خاص دارد. این قفل ها در حالت تغییر شکل قرار می گیرند، و پس از صاف کردن تیغه ها در شیارها قرار می گیرند. هنگام صاف کردن قفل صفحه، تیغه ها از انتهای مخالف پشتیبانی می شوند.

تعادل روتور توسط وزن انجام می شود، ثابت شده در راک دیسک و ثبت شده در قلعه. دم قلعه بر روی کشتی متعادل است. محل خم شدن بر اساس عدم وجود ترک ها از طریق بازرسی از طریق بزرگنمایی شیشه کنترل می شود. تعادل روتور را می توان با تغییر مجدد تیغه انجام داد، برش های حمل و نقل مجاز است. عدم تعادل باقی مانده از بیش از 25 F زمین.

یک دیسک با کاپا و شفت KVD توسط پیچ های زندان متصل شده است. سرهای پیچ و مهره ها از چرخاندن صفحات بر روی برش های سر ثابت می شوند. از حرکت طولی، پیچ و مهره ها توسط قسمت های پیشانی سران موجود در حلقه های شفت نگهداری می شوند.

پین، شفافیت روتور را بر روی غلتک (بلبرینگ قابل درک) تضمین می کند.

فلنج پین محور و متصل به دیسک توربین است. در کانال های استوانه ای بیرونی محور قرار دادن آستین های مهر و موم دخمه پرپیچ و خم. تثبیت محوری و محوری دخمه پرپیچ و خم توسط پین های شعاعی انجام می شود. برای جلوگیری از پین های پین تحت تاثیر نیروهای گریز از مرکز پس از فشار دادن آنها، سوراخ ها در آستین تقسیم می شوند.

در قسمت بیرونی آهنگ ها، زیر مزرعه ها، مهر و موم تماس با مهره تاج قرار می گیرد. مهره توسط یک قلعه لاملار ساخته شده است.

در داخل کمربند در کمربندهای استوانه ای، آستین های تماس و مهر و موم های دخمه پرپیچ و خم شده اند. بوش ها با یک مهره تاج برگزار می شود، به موضوعات Tsazf پیچ خورده است. مهره با خم شدن سبیل Corrodi در اسلات های پایان پین آلوده است.

در سمت راست حفره داخلی از طریق، حلقه بیرونی غلتک نگهداری شده توسط مهره تاج، به موضوعات Tsazf متصل می شود، که به همان شیوه خاتمه یافته است.

مهر و موم تماس یک جفت متشکل از آستین های فولادی و حلقه های گرافیت است. برای جفت های تماس گنجانده شده بین حلقه های گرافیت، اسپرینگ های هواپیما قرار می گیرند. یک آستین از راه دور بین آستین های فولادی قرار گرفته است که مانع پایان مهر و موم پایان پایان می شود.

استاتور توربین فشار بالا

استاتور توربین با فشار بالا شامل یک حلقه بیرونی، بلوک های تیغه نازل، حلقه درونی، دستگاه نیشگون گرفتن، مهر و موم با درج Tweas است.

پوسته ی استوانه ای در فضای باز با فلنج. حلقه بین بدن اتاق احتراق و مسکن TTD واقع شده است.

در قسمت وسطی حلقه بیرونی، شیار انجام شد، که در آن پارتیشن جداسازی مبدل حرارتی محور است.

در سمت چپ حلقه بیرونی بر روی پیچ ها یک حلقه به دست می آید، که پشتیبانی از لوله گرما از محفظه احتراق است و عرضه هوای خنک کننده را برای تخلیه قفسه های بیرونی اسپانر دستگاه نازل می کند.

مهر و موم در سمت راست حلقه بیرونی نصب شده است. مهر و موم شامل یک اسپرر حلقوی با صفحه نمایش، 36 بخش بخش از CTW و بخش های چفت و بست در ورودی های CWED در هر spacer است.

برش حلقه بر روی قطر داخلی درجات TWE انجام شد، برای کاهش سطح سطح در دست زدن به تیغه کار WEDD برای جلوگیری از بیش از حد از قسمت محیطی تیغه های کاری انجام شد.

مهر و موم در حلقه بیرونی با استفاده از پین هایی که حفاری می شود، متصل می شود. از طریق این تمرینات بر روی قرار دادن CWT، هوا خنک کننده تامین می شود.

از طریق سوراخ ها در داخل، هوا خنک کننده به ترخیص شعاعی بین درج ها و تیغه های کار پرتاب می شود.

برای کاهش فلاپ گاز داغ بین درج ها، صفحات نصب شده اند.

هنگامی که مونتاژ قرار دادن مهر و موم درج قرار داده شده به بخش های spacer با استفاده از پین ها متصل می شود. چنین گیره ای به شما اجازه می دهد تا درج هایی که در طول عملیات حرارت داده شده اند، درج خود حرکت کنید.

Spatula دستگاه نازل در 14 بلوک سه فاز ترکیب شده است. بلوک های خالی بازی، با پلاگین و در دو مکان با deflectors با پوشش پایین لحیم کاری با یک پین. طراحی ریخته گری بلوک ها، داشتن سفتی بالا، پایداری زاویه های نصب تیغه ها را تضمین می کند، کاهش نشت هوا و در نتیجه افزایش کارایی توربین، علاوه بر این، چنین طراحی از لحاظ تکنولوژیکی بیشتر است .

حفره درونی تیغه توسط پارتیشن به دو بخش تقسیم می شود. در هر محفظه، deflectors با حفره هایی قرار می گیرند که جوهر افشان را در جریان خنک کننده در دیوارهای داخلی تیغه قرار می دهند. سوراخ کردن بر روی لبه های ورودی تیغه انجام می شود.

در قفسه بالایی از ترمینال بلوک 6 از سوراخ های رشته ای، که پیچ پیچ بلوک های دستگاه نازل را به حلقه بیرونی پیچ.

قفسه پایین هر بلوک تیغه دارای یک ARMOF است که در آن حلقه داخلی از طریق آستین متمرکز شده است.

مشخصات قلم با آلومینیوم قفسه های مجاور. ضخامت پوشش 0.02-0.08 میلی متر.

برای کاهش جریان گاز بین بلوک ها، مفاصل آنها با صفحات قرار داده شده در شکاف های انتهای بلوک ها مهر و موم شده است. شیارها در انتهای بلوک ها با روش الکترو فرسایش انجام می شود.

حلقه داخلی به شکل یک پوسته با آستین و فلنج ساخته شده است، که دیافراگم مخروطی جوش داده شده است.

در فلنج سمت چپ حلقه درونی با پیچ ها یک حلقه متصل می شوند که بر اساس آن لوله گرما بر اساس آن است و از طریق آن هوا تامین قفسه های داخلی اسپانر دستگاه نازل را تضمین می کند.

در پیچ های فلنج مناسب، دستگاه اسپین تثبیت شده است، که یک طراحی پوسته جوش داده شده است. دستگاه اسپین برای تامین و خنک کردن هوا به تیغه های کاری طراحی شده است، به دلیل اورکلاک کردن و پیچاندن در جهت چرخش توربین. سه پروفیل تقویت کننده برای افزایش سفتی پوسته داخلی به آن جوش داده می شود.

شتاب و چرخش هوا خنک کننده در یک قسمت باریک از دستگاه اسپین رخ می دهد.

شتاب هوا کاهش دمای هوا را بر روی تیغه های کارگران خنک کننده کاهش می دهد.

چرخش هوا، هماهنگی مولکول دور از سرعت هوا و سرعت محوری دیسک را فراهم می کند.

طراحی توربین کم فشار

توربین کم فشار (TDD) برای رانندگی کمپرسور کم فشار (CBD) طراحی شده است. به طور سازنده شامل روتور TND، استاتور TND و پشتیبانی از TTD است.

روتور توربین کم فشار

روتور توربین کم فشار شامل یک دیسک TDD با تیغه های کار، بر روی دیسک، دیسک فشار، پین و شفت ثابت می شود.

تیغه کار - بازیگران، سرد با جریان شعاعی هوا خنک کننده.

در حفره درونی 11 ردیف 5 قطعه در هر پین استوانه ای وجود دارد - توربولیزرها به عقب و تیغه ها متصل می شوند.

قفسه باند محیطی کاهش شکاف شعاعی را کاهش می دهد که منجر به افزایش کارایی توربین می شود.

با توجه به اصطکاک سطوح تماس از قفسه های باند کارگران همسایه، تیغه ها سطح تنش های ارتعاش را کاهش می دهد.

بخش نمایه تیغه از قسمت قفل توسط قفسه تشکیل شده از مرز جریان گاز و دیسک حفاظت از گرمای بیش از حد جدا شده است.

تیغه نوع "درخت کریسمس" دارد.

ریخته گری تیغه بر اساس مدل هایی با سطح انجام می شود، اصلاح آلومینت کبالت، که ساختار مواد را با سنگ زنی دانه به علت تشکیل مراکز کریستالیزاسیون بر روی سطح تیغه بهبود می بخشد.

سطوح بیرونی قلم، قفسه های باند و قفل به منظور افزایش مقاومت به حرارت، تحت پوشش آلومینیوم سازی با ضخامت پوشش 0.02-0.04 قرار می گیرند.

برای تثبیت محوری تیغه ها از حرکت در برابر جریان بر روی آن، یک دندان بر روی لبه دیسک قرار می گیرد.

برای تثبیت محوری تیغه از حرکت در پایین دست در قسمت قفل کردن تیغه در منطقه قفسه، یک شیار ساخته شده است که در آن یک حلقه تقسیم شده با قفل از جابجایی محوری از پانل دیسک برگزار می شود. هنگام نصب حلقه به علت حضور برش، خمیر شده و به شیارهای تیغه وارد می شود و دیسک بذر وارد می شود.

اتصال حلقه تقسیم شده در شرایط کاری توسط یک قفل با نگهدارنده ها ساخته شده است، در قفل نصب شده و از طریق سوراخ ها در قفل و شکاف ها در قفسه دیسک عبور می کند.

دیسک توربین مهر و موم شده است، به دنبال پردازش مکانیکی. در ناحیه محیطی برای قرار دادن تیغه ها، شیار نوع "درخت کریسمس" و سوراخ های عرضه خنک کننده شیب دار ساخته شده است.

بر روی تیغه دیسک، چکمه های حلقه ای ساخته شد، که در آن درب های دخمه پرپیچ و خم و فشار بر روی دیسک لرزش قرار داده شده است. تثبیت این قطعات توسط پین ها انجام می شود. برای جلوگیری از سقوط از پین سوراخ ها سقوط می کنند.

یک دیسک فشار دارای یک تیغه برای حمایت از هوای وارد کردن تیغه های توربین مورد نیاز است. برای متعادل کننده روتور بر روی دیسک فشار، بارهای متعادل سازی با قفل های لاملار ثابت می شوند.

پرده های حلقه نیز بر روی مرکز دیسک انجام می شود. درب های دخالتی در مرزهای چپ نصب شده اند، الاغ بر روی پای راست نصب شده است.

TSAPF برای پشتیبانی از روتور کم فشار بر روی غلتک و انتقال گشتاور از دیسک به شفت طراحی شده است.

برای اتصال دیسک با پین بر روی آن در قسمت محیطی، یک فلنج خالی ساخته شده است، که بر اساس آن مرکز سازی انجام می شود. علاوه بر این، تمرکز و انتقال بارها از طریق پین های شعاعی نگهداری شده توسط دخمه پرپیچ و خم می شود.

حلقه مهر و موم لباسی نیز بر روی پین TND ثابت شده است.

در قسمت استوانه ای محیطی پین، مهر و موم تماس پایان در سمت راست قرار می گیرد، و سمت چپ آستین مهر و موم تماس شعاعی انتهایی است. آستین از طریق بخشی از استوانه ای از طریق، در جهت محوری محور است، Scallop ثابت شده است.

در سمت چپ پین روی سطح استوانه ای، آستین های عرضه نفت به بلبرینگ، حلقه داخلی بلبرینگ و مورد مهر و موم قرار می گیرند. بسته این قطعات توسط یک مهره تاج، با یک قلعه لاملار سکته مغزی کشیده شده است. در سطح داخلی پین، اسلات ساخته شده است، اطمینان از انتقال گشتاور از پین تا شفت. در قسمت از بین بردن حفره های نفتی به بلبرینگ انجام می شود.

در سمت راست از طریق، در شیار بیرونی، حلقه داخلی از بلبرینگ غلتک پشتیبانی توربین ثابت شده است. مهره تاج با یک قلعه لاملار تکمیل شده است.

شفت توربین کم فشار شامل 3 قسمت متصل به هر یک از پین های شعاعی است. سمت راست شفت با اسلات های آن در اسلات بازگشت Tsarf گنجانده شده است و گشتاور را از او دریافت می کند.

نیروهای محوری از پین بر روی شفت به مهره منتقل می شوند، که بر روی شفت شفت بسته شده اند. مهره از خاموش کردن آستین شکاف کامل شده است. اسلات پایان آستین در انتهای شکاف شفت گنجانده شده است و اسلات بر روی بخش استوانه ای از بوش ها در شکاف طولی مهره گنجانده شده است. در جهت محوری، بوش شکاف توسط تنظیم و حلقه های تقسیم شده ثابت می شود.

در سطح بیرونی سمت راست شفت توسط پین های شعاعی، یک دخمه پرپیچ و خم ثابت شده است. در سطح داخلی شفت با پین های شعاعی، آستین پمپاژ نفتی پمپاژ پمپاژ پمپ پمپاژ از پشتیبانی توربین ثابت شده است.

در سمت چپ شفت، اسلات ها ساخته شده اند، انتقال گشتاور بر روی مبرد و بیشتر در روتور کمپرسور کم فشار. در سطح داخلی قسمت چپ شفت، یک حکاکی بریده شده است که یک مهره با یک پین محوری است. یک پیچ به مهره پیچ خورده است، روتور کمپرسور کم فشار و روتور توربین کم فشار.

در سطح بیرونی قسمت چپ شفت، مهر و موم تماس شعاعی انتهایی، آستین از راه دور و غلتک دنده های مخروطی قرار داده شده است. همه این قطعات توسط یک مهره تاج کشیده می شوند.

طراحی کامپوزیت شفت اجازه می دهد تا سفتی آن را به دلیل افزایش قطر قسمت وسط، و همچنین کاهش وزن - بخش وسط شفت از آلیاژ تیتانیوم ساخته شده است.

استاتور توربین کم فشار

استاتور شامل یک پوست بیرونی، بلوک های تخم ریزی دستگاه نازل، مورد داخلی است.

مورد بیرونی یک ساختار جوش داده شده متشکل از پوسته و فلنج مخروطی است که در آن بدن با مسکن توربین فشار بالا و بدن پشتیبانی می شود. خارج از بدن جوش داده شده است، صفحه نمایش یک کانال تامین هوا خنک کننده را تشکیل می دهد. در داخل، جیب ساخته شده است که برای آن دستگاه نازل مرکزی است.

در ناحیه فلنج سمت راست، این باین نصب شده است، که در آن پین های شعاعی درج های TND با سلول ها ثابت می شوند.

بیل از دستگاه نازل به منظور افزایش سفتی در یازده بلوک سه فاز.

هر تیغه بازی می شود، توخالی، با deflectors داخلی خنک می شود. پرهای، قفسه های بیرونی و داخلی یک قسمت جریان را تشکیل می دهند. قفسه های بیرونی تیغه دارای مرزهایی هستند که آنها در جریان بیرونی هال قرار دارند.

تثبیت محوری بلوک های تیغه نازل توسط یک حلقه تقسیم شده انجام می شود. تثبیت منطقه ای تیغه ها توسط پیشانی مسکن موجود در اسلات، ساخته شده در قفسه های بیرونی انجام می شود.

سطح بیرونی قفسه ها و مشخصات تیغه ها به منظور افزایش مقاومت به حرارت آلومینوسیلیلان. ضخامت لایه محافظ 0.02-0.08 میلی متر است.

برای کاهش جریان گاز بین بلوک های تیغه، صفحات مهر و موم در اسلات نصب شده است.

قفسه های داخلی تیغه ها به پایان می رسد با خرج کردن کروی، بر اساس آن مورد داخلی محور، که نشان دهنده ساختار جوش داده شده است.

در لبه های داخلی داخلی توسط شیارها انجام می شود، که با شکاف شعاعی وارد ستون های قفسه های داخلی تیغه نازل می شود. این ترشح شعاعی، آزادی گسترش حرارتی تیغه ها را تضمین می کند.

پشتیبانی از توربین ND

پشتیبانی توربین شامل حمایت از مسکن است و مسکن تحمل

مسکن پشتیبانی یک ساختار جوش داده شده است که شامل پوسته های متصل شده توسط قفسه ها است. قفسه ها و پوسته ها از شار گاز با صفحه نمایش های پرچین محافظت می شوند. دیافراگم های مخروطی که از مسکن بلبرینگ پشتیبانی می کنند بر روی فلنج های پوسته داخلی پشتیبانی می شوند. در این فلنج، آستین مهر و موم مهر و موم در سمت چپ ثابت شده است، و در سمت راست - صفحه محافظت از پشتیبانی از جریان گاز.

در فلنج های بدن بلبرینگ، آستین مهر و موم تماس در سمت چپ ثابت شده است. کلاه حفره روغن و صفحه نمایش محافظ حرارت بر روی پیچ های راست ثابت می شود.

در حفره های درونی بدن، غلتک قرار می گیرد. بین پرونده و حلقه بیرونی بلبرینگ یک حلقه الاستیک و آستین است. در حلقه، سوراخ های شعاعی ساخته شده اند که از طریق آن نفت به روتورها ریخته می شود، که با انرژی پراکنده می شود.

تثبیت محوری حلقه ها توسط یک درب جذب شده به حمایت تحمل با پیچ ها انجام می شود. در حفره تحت صفحه نمایش محافظ حرارت پمپ پمپ پمپ روغن پمپاژ و نازل های روغن با خطوط لوله. در محفظه بلبرینگ، سوراخ ها ساخته شده اند، حفاری نفت به دمپر و نازل ها.

توربین های خنک کننده

سیستم خنک کننده توربین یک هوا، باز است، قابل تنظیم، قابل تنظیم به دلیل تغییر گسسته در جریان هوا جریان از طریق مبدل حرارت هوا هوا است.

لبه های ورودی از نقاط دستگاه نازل توربین فشار بالا دارای خنک کننده فیلم کنتراست با هوای ثانویه است. هوا ثانویه توسط قفسه های این دستگاه نازل خنک می شود.

نوارهای عقب تیغه های SA، درایو و تیغه های کار TDD، مسکن توربین، تیغه توربین فن و دیسک آن در سمت چپ توسط هوا عبور از طریق مبدل حرارتی هوا هوا خنک می شود ( IWT)

هوای ثانویه از طریق سوراخ ها در قسمت محفظه احتراق وارد مبدل حرارتی می شود، آنها را خنک می کند - 150-220 K و از طریق دستگاه شیر، آن را خنک می کند تا قطعات توربین را خنک کند.

هوا از حلقه دوم از طریق پشتیبانی از پشتیبانی و سوراخ به دیسک فشار عرضه می شود، که، افزایش فشار، آن را در تیغه های کار TTD فراهم می کند.

مسکن توربین خارج از هوا از کانتور دوم خنک می شود و از داخل هوا از IWT.

خنک کننده توربین بر روی تمام حالت های عملیات موتور انجام می شود. مدار خنک کننده توربین در شکل 1.1 ارائه شده است.

جریان برق در توربین

نیروهای غیرقانونی از تیغه کارگران از طریق "درخت کریسمس" قفل ها به دیسک منتقل می شوند و آن را بارگیری می کنند. نیروهای غیر متعارف نیروهای ترکیبی از دیسک های ترکیبی از طریق پیچ و مهره های معلق بر روی روتور RWD و از طریق محور Bilcts و پین های شعاعی در روتور RWD به شفت منتقل می شوند و محورها بر روی بلبرینگ منتقل می شوند. از بلبرینگ، بارهای شعاعی به جزئیات استاتور منتقل می شود.

اجزای محوری نیروهای گاز ناشی از تیغه های کاری TVD به هزینه نیروهای اصطکاک بر روی سطوح مخاطبین در قفل و تمرکز "دندان" تیغه ها به دیسک به دیسک منتقل می شود. بر روی دیسک، این نیروها با نیروهای محوری ناشی از کاهش فشار بر روی آن جمع می شوند و از طریق پیچ های زندان به شفت منتقل می شوند. زندان از این نیرو در کشش کار می کند. قدرت محوری روتور توربین با محوری جمع شده است.

کانتور در فضای باز

مدار بیرونی برای OSPAL برای بخش TND جریان هوا طراحی شده است، در CBD فشرده شده است.

به طور ساختاری، کانتور بیرونی دو (جلو و عقب) محفظه های پروفیل است که پوسته بیرونی محصول است و همچنین برای ارتباطات و اتصالات اتصال نیز استفاده می شود. مسکن مسکن خارجی از آلیاژ تیتانیوم ساخته شده است. بدن به طرح قدرت محصول وارد می شود، گشتاور روتورها و وزن جزئی مدار داخلی، و همچنین نیروی بیش از حد در تکامل شی را درک می کند.

مورد جلوی مدار بیرونی دارای یک اتصال افقی برای دسترسی به CW، COP و توربین است.

بخش جریان پروفیل از کانتور بیرونی با نصب در مورد جلوی مدار داخلی صفحه نمایش داخلی مرتبط با آن توسط رشته های شعاعی همراه است، به طور همزمان دنده هایی از سفتی مسکن جلو است.

مورد عقب کانتور بیرونی یک پوسته استوانه ای است که محدود به فلنج های جلو و عقب است. در مورد عقب از خارج، رشته های سفتی است. در محل های مسکن بیرونی فلنج هستند:

· برای انتخاب هوا از کانتور داخلی خود را از محصول 4 و 7 مرحله QW، و همچنین از کانال مدار بیرونی برای نیازهای جسم؛

· برای دستگاه های پلیس دیوار؛

· برای ویندوز بازرسی ویندوز، پنجره های بازرسی KS ویندوز و بازرسی توربین؛

· برای ارتباطات و حذف روغن به حمایت از توربین، IMFlow از حفره هوا و روغن از پشتیبانی عقب؛

· مصرف هوا در سیلندرهای پنوماتیک نازل واکنشی (PC)؛

· برای اتصال اهرم کنترل سیستم کنترل بر روی KVD؛

· برای ارتباطات عرضه سوخت در پلیس، و همچنین برای ارتباط مصرف هوا در هر QW در سیستم سوخت محصول.

بر روی بدن از کنتور بیرونی نیز برای اتصال به طراحی شده است؛

· توزیع کننده سوخت؛ ارتباطات الکتریکی روغن نفتی از ساعت نفت؛

· فیلتر سوخت؛

· اتوماسیون خودکار CBD؛

· مخزن تخلیه؛

· جمع آوری احتراق، ارتباطات سیستم های راه اندازی FC؛

· spanmosts با گره اتصال نازل و تنظیم کننده برگ (RSF).

در بخش در حال اجرا از مدار در فضای باز، عناصر دو و صلیبی از ارتباطات سیستم محصول، جبران گسترش دما در جهت محوری مدارهای بیرونی و داخلی، در طول عملیات محصول. گسترش محوطه های در جهت شعاعی توسط مخلوط کردن عناصر دو سکته مغزی جبران می شود، به طور ساختاری با توجه به طرح "پیستون سیلندر" انجام می شود.

2. محاسبه بر قدرت دیسک توربین

2.1 طرح محاسبه و داده های منبع

تصویر گرافیکی دیسک چرخ دنده TVD و مدل طراحی دیسک در شکل 2.1 نشان داده شده است. ابعاد بیومتریک در جدول 2.1 ارائه شده است. محاسبه دقیق در ضمیمه 1 ارائه شده است.

جدول 2.1

بخش اول

n - تعداد انقلابهای دیسک در حالت فعلی 12430 دور در دقیقه است. دیسک از مواد EP742-ID ساخته شده است. دما در امتداد شعاع دیسک غیر دائمی است. - بار خالی (Contour)، تقلید از اثر بر مرکز نیروهای گریز از مرکز تیغه ها و اتصالات قفل آنها (Shanks از تیغه ها و پیش بینی های دیسک) بر روی حالت محاسبه شده است.

خصوصیات مواد دیسک (تراکم، مدول الاستیسیته، ضریب پواسون، ضریب انبساط خطی، قدرت بلند مدت). هنگام وارد کردن ویژگی های مواد توصیه می شود از داده های آماده شده از مواد موجود در برنامه بایگانی استفاده کنید.

محاسبه بار کانتور توسط فرمول ساخته شده است:

مجموع نیروهای گریز از مرکز جهش های تیغه ها

مجموع نیروهای گریز از مرکز ترکیبات قلعه (شانزدهای تیغه ها و پیشانی از دیسک ها)

منطقه سطح استوانه ای محیطی دیسک، که از طریق آن نیروهای گریز از مرکز به دیسک منتقل می شوند و:

نیروها توسط فرمول ها محاسبه می شوند

z- تعداد تیغه ها،

بخش مقطع ریشه پف تیغه

ولتاژ در بخش ریشه تیغه PED ایجاد شده توسط نیروهای گریز از مرکز. محاسبه این ولتاژ در بخش 2 تولید شد.

جرم حلقه تشکیل شده توسط ترکیبات قلعه از تیغه با دیسک،

شعاع حلقه inertia از اتصالات قفل،

sH - سرعت زاویه ای چرخش دیسک بر روی حالت محاسبه شده، محاسبه شده از طریق انقلاب به شرح زیر است :،

جرم حلقه ها و شعاع توسط فرمول ها محاسبه می شود:

سطح سطح دیسک استوانه ای محیطی توسط فرمول 4.2 محاسبه می شود.

جایگزینی داده های اولیه در فرمول برای پارامترهای فوق، ما دریافت می کنیم:

محاسبه دیسک برای قدرت بر اساس برنامه Di.exe، موجود در کلاس کامپیوتر 203 ادارات ساخته شده است.

باید در نظر داشته باشید که ابعاد هندسی دیسک (رادیویی و ضخامت) به برنامه Di.exe در سانتی متر معرفی می شود و بار کانتور در (ترجمه) است.

2.2 نتایج محاسبه

نتایج محاسبات در جدول 2.2 ارائه شده است.

جدول 2.2

در ستون های اول جدول 2.2، داده های اولیه در هندسه دیسک و توزیع دما در امتداد شعاع دیسک ارائه می شود. در ستون 5-9 نتایج حاصل از محاسبه را ارائه می دهد: ولتاژ شعاعی (RAD) و منطقه (OCD)، سهام با تنش معادل (EC به عنوان مثال) و سرعت مخرب (Cyl. SECH)، و همچنین دیسک ناخوشایند تحت عمل از پسوندهای گریز از مرکز و دما در شعاع مختلف.

کوچکترین حاشیه قدرت ولتاژ معادل در پایه دیسک به دست می آید. ارزش مجاز شرایط برآورده شده است.

کوچکترین حاشیه دوام برای انقلاب های مخرب نیز در پایین دیسک به دست می آید. ارزش مجاز شرایط برآورده شده است.

شکل. توزیع ولتاژ 2.2 (خوشحال. و OCC.) بر روی شعاع دیسک

شکل. 2.3 توزیع سهام ایمنی (ذخایر معادل آن. ولتاژ) با شعاع دیسک

شکل. 2.4 توزیع قدرت گردش مالی

شکل. 2.5 توزیع دما، ولتاژ (خوشحال. و OCC) توسط یک شعاع دیسک

ادبیات

1. Chronicon D.V.، Vurunov S.A. و دیگران. "طراحی و طراحی موتورهای توربین گاز حمل و نقل هوایی." - متر، مهندسی مکانیک، 1989.

2. "موتورهای توربین گاز"، A.A. inozemtsev، v.L. Sandracksky، OJSC AVIAD Maker، Perm، 2006.

3. Lebedev S.G. پروژه دوره ای بر روی رشته "نظریه و محاسبه ماشین آلات خالی هواپیما"، - M، Mai، 2009.

4. Perel L.ya.، Filatov A.A. بلبرینگ نورد فهرست راهنما. - متر، مهندسی، 1992.

5. برنامه Disk-Mai در بخش 203 Mai، 1993 توسعه یافت.

6. INOZEMTSEV A.A.، NIKHAMKIN MA، SANTRAKSKY V.L. "موتورهای توربین گاز. دینامیک و قدرت موتورهای هواپیما و تاسیسات انرژی. " - متر، مهندسی مکانیک، 2007.

7. GOST 2.105 - 95.

ارسال شده در allbest.ru.

...

اسناد مشابه

محاسبه موتور ترموگازودینامیک، انتخاب و منطق برای پارامترها. هماهنگی پارامترهای کمپرسور و توربین. محاسبه گاز پویا توربین و پروفیل تیغه های مرحله اول فرآیند توربین بر روی کامپیوتر. محاسبه قفل تیغه توربین برای قدرت.

پایان نامه، اضافه شده 12.03.2012


محاسبه ترموگرافیودینامیک موتور. هماهنگی کار کمپرسور و توربین. محاسبه گاز پویا توربین محوری بر روی کامپیوتر. پخت و پز توربین های فشار بالا. شرح طراحی موتور، محاسبه بر روی قدرت دیسک توربین.

پایان نامه، اضافه شده 01/22/2012


محاسبه ترموگازادونامیک موتور، تیغه های پروفیل چرخ های عملیاتی توربین. محاسبه گاز پویا توربین TRDD و توسعه طراحی آن. توسعه یک برنامه پردازش دنده مخروطی. تجزیه و تحلیل بهره وری موتور.

پایان نامه، اضافه شده 01/22/2012


طراحی جریان موتور توربین گاز هواپیما. محاسبه قدرت تیغه کار، دیسک توربین، مونتاژ پیوست و محفظه احتراق. فرایند تکنولوژیکی تولید فلنج، توضیحات و شمارش حالت های پردازش برای عملیات.

پایان نامه، اضافه شده 01/22/2012


شرح طراحی موتور. محاسبه ترموگرافیودینامیک موتور دوگانه توربوجت. محاسبه بر قدرت و مقاومت دیسک کمپرسور، گچ های احتراق و تیغه های مرحله اول کمپرسور فشار بالا.

کار دوره، اضافه شده 03/08/2011


محاسبه در قدرت استاتیک بلند مدت عناصر موتور توربوجت هواپیمایی P-95SH. محاسبه تیغه کار و دیسک مرحله اول کمپرسور کم فشار برای قدرت. توجیه طراحی بر اساس یک تحقیق ثبت اختراع.

کار دوره، اضافه شده 08/07/2013


طراحی گردش کار موتورهای توربین گاز و ویژگی های محاسبه گاز پویا گره ها: کمپرسور و توربین. عناصر محاسبه ترموگرافیودینامیک موتور ترموزیتی دو سطح. کمپرسورهای فشار بالا و کم.

معاینه، 12/24/2010 اضافه شده است


محاسبه قدرت عناصر مرحله اول کمپرسور فشار بالا موتور دو موتور توربوجت با جریان های مخلوط برای جنگنده مبارزه. محاسبه کمک های پردازش برای سطوح خارجی، داخلی و انتهای چرخش.

پایان نامه، 07.06.2012 اضافه شده است


هماهنگی پارامترهای کمپرسور و توربین و محاسبه گاز پویا آن بر روی کامپیوتر. تأثیر پروفیل پروانه و محاسبه آن برای قدرت. نمودار فرآیند، انجام عملیات حفاری، فرز و حفاری، تجزیه و تحلیل بهره وری موتور.

پایان نامه، 03/08/2011 اضافه شده است


تعیین عملیات گسترش (گرمایش یکبار مصرف در توربین). محاسبه فرایند در دستگاه نازل، سرعت نسبی در ورودی به RL. محاسبه بر قدرت شانک، خم شدن دندان. شرح توربین درایو GTD، انتخاب مواد از جزئیات.

تم "Turban" به همان اندازه گسترده است. بنابراین، لازم نیست که در مورد کل افشای آن صحبت کنید. ما با همواره، "آشنایی مشترک" و "لحظات جالب" را به کار می بریم ...

در عین حال، تاریخ توربین هواپیما کاملا کوتاه است، در مقایسه با تاریخ توربین به طور کلی. بنابراین این بدان معنی است که بدون یک سفر خاص تئوری تاریخی، محتوای آن به هواپیمایی درست نیست، بلکه پایه ای برای دخالت توربین گاز در موتورهای هواپیما است.

درباره هوم و سر و صدا ...

بیایید تا حدودی غیر متعارف را شروع کنیم و به یاد داشته باشیم "". این عبارت نسبتا شایع است که معمولا نویسندگان بی تجربه در رسانه ها در توضیح کار تجهیزات هواپیمایی قدرتمند استفاده می شود. در اینجا شما همچنین می توانید "سقوط، سوت" و دیگر تعاریف با صدای بلند را برای همه "توربین های هواپیما" ضمیمه کنید.

کلمات کاملا آشنا برای بسیاری. با این حال، مردم درک می کنند که به خوبی شناخته شده است که در واقع همه این اپیتات های "صدا" اغلب ویژگی های موتورهای جت را به طور کلی یا قطعات آن به توربین ها، به عنوان یک نگرش بسیار کوچک (به جز، البته، نفوذ متقابل در کار مشترک آنها در چرخه کلی TRD).

علاوه بر این، در موتور توربوجت (فقط این هدف از بررسی های مشتاق)، به عنوان یک موتور یک واکنش مستقیم است که باعث ایجاد یک اشتیاق با استفاده از یک واکنش جت گاز، توربین تنها بخشی از آن است و به "ریش برش" نسبتا نگرش غیرمستقیم

و در آن موتورهایی که آن را به عنوان یک گره، به نحوی بازی می کند، غالب است (این موتورهای واکنش غیرمستقیم است و آنها بیهوده نیستند توربین های گاز)، دیگر صدای چشمگیر وجود ندارد، یا آن را توسط بخش های بسیار دیگری از منبع تغذیه هواپیما، مانند یک پیچ هوا ایجاد می شود.

این است که نه، نه، نه غرق شدن، به همین ترتیب، به توربین حمل و نقل هوایی در واقع، تعلق ندارند با این حال، علیرغم چنین ناکارآمد صدایی، این یک مجموعه پیچیده و بسیار مهم TRD مدرن (GTD) است که اغلب ویژگی های اصلی عملکرد آن را تعیین می کند. بدون GTD بدون توربین به سادگی نمی تواند با تعریف.

بنابراین، گفتگو، البته، در مورد صداهای چشمگیر و استفاده نادرست از تعاریف زبان روسی نیست، اما در مورد یک واحد جالب و نگرش آن نسبت به حمل و نقل هوایی، اگر چه این تنها منطقه استفاده از آن نیست. به عنوان دستگاه فنی، توربین به مدت طولانی قبل از مفهوم "هواپیما" (یا هواپیما) و حتی بیشتر موتور توربین گاز برای آن ظاهر شده است.

تاریخ + یک نظریه کوچک ...

و حتی خیلی طولانی. از همان زمان، مکانیسم هایی که انرژی نیروهای طبیعت را در حال تغییر می کنند اختراع شدند. ساده ترین در این زمینه و به همین ترتیب به اصطلاح به اصطلاح یکی از اولین موتورهای روتاری

البته این تعریف، البته، تنها در روزهای ما ظاهر شد. با این حال، معنای آن فقط تعیین سادگی موتور است. انرژی طبیعی به طور مستقیم، بدون هیچ گونه دستگاه های متوسط، به قدرت مکانیکی حرکت چرخشی عنصر اصلی اصلی چنین موتور - شفت تبدیل می شود.

توربین - یک نماینده معمولی از موتور چرخشی. پیش رویم، می توانیم بگوییم، به عنوان مثال، در موتور پیستونی احتراق داخلی (DVS)، عنصر اصلی یک پیستون است. این باعث می شود یک حرکت متقابل، و برای به دست آوردن چرخش شفت خروجی، شما باید یک مکانیسم اضافی اتصال میل لنگ، که، البته، پیچیده و طول می کشد طراحی. توربین در این زمینه بسیار سودآور است.

برای DVS نوع چرخشی، به عنوان یک موتور گرما، که به هر حال، موتور توربوجت موتور است، معمولا نام "روتاری" استفاده می شود.

آسیاب آب توربین

برخی از معروف ترین و قدیمی ترین برنامه های کاربردی توربین، آسیاب های مکانیکی بزرگ هستند که از زمان بسیار قدیم برای نیازهای مختلف کسب و کار استفاده می شود (نه تنها برای سنگ زنی دانه). اینها عبارتند از: اب، بنابراین من بادبان مکانیسم ها

برای مدت طولانی تاریخ باستان (اولین اشاره به حدود قرن دوم قبل از میلاد) و تاریخ قرون وسطی، این در واقع تنها مکانیسم های مورد استفاده فرد برای اهداف عملی بود. احتمال استفاده آنها با تمامی ابتدایی بودن شرایط فنی، سادگی تحول انرژی بدن کار مورد استفاده (آب، هوا) بود.

Windmill - یک نمونه از یک چرخ توربین.

در این موارد، اساسا، موتورهای چرخشی واقعی، انرژی آب یا جریان هوا به قدرت بر روی شفت تبدیل می شود و در نهایت، عملیات مفید است. این اتفاق می افتد زمانی که جریان با سطوح کار تعامل دارد، که هستند تیغه های آب یا بال های بادی. هر دو اساسا - نمونه اولیه تیغه های مدرن است ماشین های خالیکه توربین های در حال حاضر استفاده می شود (و کمپرسور، به هر حال).

نوع دیگری از توربین شناخته شده است، برای اولین بار، مستند شده (ظاهرا و اختراع شده) دانشمند یونان باستان، مکانیک، ریاضیدان و طبیعت گرایان هرون Alexandria ( Heron Ho Alexandreus،1 AD BHD) در رساله خود "پنوماتیک". اختراع اختراع نامیده می شود نام وابسته به الیپال که از یونان ترجمه شده به معنی "توپ EA" (خدای باد، ἴἴολος - EOL (یونانی)، pila -توپ (لات)).

هون هرون

در آن، توپ مجهز به دو لوله متضاد جهش یافته بود. زن و شوهر از نازل بیرون رفتند، که به توپ بر روی لوله ها از دیگ بخار وارد شده و توپ را مجبور به چرخش کرد. این عمل از الگوی فوق روشن است. این توربین به اصطلاح فرآوری شده بود، چرخش به سمت، سمت معکوس خروجی بخار. توربین این نوع دارای یک نام خاص است - واکنشی (بیشتر - در زیر).

جالب توجه است، Geron خود را به سختی تصور کرد که او کارگر در ماشین خود بود. در آن دوران زوج ها با هوا شناسایی شدند، همچنین به نام شهادت می دهد، زیرا EAO دستورات باد، یعنی هوا است.

به طور کلی، به طور کلی، به طور کلی، یک دستگاه حرارتی کامل را نشان داد که انرژی سوخت را به انرژی مکانیکی چرخش بر روی شفت تبدیل کرد. شاید یکی از اولین در تاریخ ماشین های حرارتی بود. درست است، او هنوز "کامل نیست" او، از آنجا که اختراع کار مفید را انجام نمی داد.

eAlpal در میان دیگران که در زمان مکانیزم شناخته شده بود، به اصطلاح "تئاتر اتوماتای"، که در قرن آینده محبوبیت بیشتری داشت، و در واقع فقط یک اسباب بازی جالب با آینده غیر قابل درک بود.

از لحظه ای از خلقت آن و به طور کلی از آن دوران، زمانی که افراد در اولین مکانیسم های خود تنها "خود را به وضوح خود را از نیروهای طبیعت (قدرت باد و یا قدرت شدت آب در حال سقوط) قبل از شروع استفاده با اعتماد به نفس از انرژی حرارتی سوخت در دستگاه های گرمای تازه ایجاد شده صد صد سال بود.

اولین ترکیبات این ماشین های بخار بود. این نمونه های فعلی اختراع شده و در انگلستان تنها تا پایان قرن هفدهم ساخته شده اند و برای پمپ کردن آب از کیت های زغال سنگ استفاده می شود. بعدها ماشین های بخار را با یک مکانیزم پیستون ظاهر شد.

در آینده، به عنوان دانش فنی توسعه می یابد، موتورهای پیستونی احتراق داخلی از طرح های مختلف، پیشرفته تر و داشتن مکانیسم های بهره وری بالاتر به صحنه می آیند. آنها قبلا به عنوان یک بدن کار گاز (محصولات احتراق) مورد استفاده قرار گرفته اند و نیازی به درمان دیگ بخار سنگین نیستند.

توربین به عنوان مجموعه های اصلی ماشین های حرارتی، همچنین در مسیر توسعه خود را به تصویب رسید. و اگر چه برخی از اشاره برخی از کپی ها در تاریخ در دسترس هستند، اما سزاوار و همچنین مستند شده، از جمله اختراع، جمع آوری شده تنها در نیمه دوم قرن نوزدهم ظاهر شد.

این همه با یک زن و شوهر شروع شد ...

این استفاده از این بدن کار بود که تقریبا تمام اصول اساسی دستگاه توربین (در آینده و گاز) به عنوان بخش مهمی از دستگاه حرارتی کار می کرد.

توربین واکنشی که توسط گدازه ثبت شده است.

تحولات مهندس و مخترع سوئدی با استعداد، مشخصه این طرح بود. gustava de lavala (کارل گوستاف پاتریک د لاوال). سپس مطالعات آن با ایده توسعه یک جداساز لبنی جدید با افزایش گردش درایو همراه بود، که باعث افزایش قابل ملاحظه ای بهره وری شد.

دریافت فرکانس بیشتری از چرخش (چرخش) با استفاده از سنتی که قبلا سنتی است (با این حال، تنها موتور Steam Steam، با توجه به اینرسی بزرگ مهمترین عنصر - پیستون امکان پذیر نبود. درک این، Laval تصمیم گرفت سعی کند از استفاده از پیستون امتناع کند.

گفته شده است که این ایده خود را از او آغاز کرد هنگام بررسی کار دستگاه های سندبلاست. در سال 1883، او اولین ثبت اختراع خود را (ثبت اختراع انگلیسی شماره 1622) در این منطقه دریافت کرد. دستگاه ثبت شده نامیده می شود " توربین فری و آب».

این یک لوله S شکل بود که در انتهای آن نازل های مخروطی انجام شد. لوله بر روی شفت توخالی قرار گرفت، که از طریق آن بخار به نازل ها خدمت می کرد. در اصل، همه اینها از Aleonandry Herona متفاوت نیست.

دستگاه تولید شده به طور قابل اعتماد به طور قابل اعتماد با تکنولوژی آن زمان توسط گردش مالی - 42000 دور در دقیقه کار می کرد. سرعت چرخش به 200 متر بر ثانیه رسید. اما در چنین پارامترهای خوب توربین دارایی بسیار کم است. و تلاش برای افزایش آن با تکنیک موجود منجر به هیچ چیز نشد. چرا این اتفاق افتاد؟

——————-

یک نظریه کوچک ... کمی بیشتر در مورد ویژگی های ....

کارایی ذکر شده (برای توربین های مدرن حمل و نقل هوایی، این به اصطلاح قدرت یا کارایی موثر است) کارایی استفاده از انرژی مصرف شده (دفع شده) را برای رانندگی شفت توربین مشخص می کند. به این ترتیب، چه بخشی از این انرژی در چرخش شفت مفید بود و " پرواز به لوله».

این پرواز کرد. برای نوع توربین توربین، واکنشی نامیده می شود، این عبارت فقط مناسب است. چنین دستگاهی یک حرکت چرخشی روی شفت را تحت عمل نیروی واکنش جت گاز خروجی (یا در این مورد جفت) دریافت می کند.

توربین، به عنوان یک ماشین گسترش پویا، در مقایسه با ماشین های فله ای (پیستون)، نیازمند نه تنها فشرده سازی و گرمایش آنفولانزای کارگری (گاز، بخار)، بلکه همچنین شتاب آن است. در اینجا گسترش (افزایش حجم خاص) و افت فشار به علت اورکلاک کردن، به ویژه در نازل رخ می دهد. در موتور پیستونی، این به دلیل افزایش در محوطه سیلندر است.

به عنوان یک نتیجه، انرژی بالقوه بزرگ مایع کار، که به عنوان یک نتیجه از عرضه حرارت سوخت سوخته به آن شکل گرفت، تبدیل به یک جنبشی (منفی های مختلف، البته). و جنبشی (در توربین واکنشی) از طریق نیروهای واکنش، کار مکانیکی بر روی شفت است.

و این به این معنی است که به طور کامل انرژی جنبشی در این وضعیت به مکانیکی می رسد و ما را به کارآیی می دهد. چه چیزی بالاتر از آن است، انرژی جنبشی پایین تر از جریان عبور از نازل به محیط زیست است. این انرژی باقی مانده نامیده می شود " از دست دادن خروجی"، و آن را مستقیما متناسب با مربع سرعت جریان جریان (همه چیز احتمالا به یاد داشته باشید MC 2/2).

اصل بهره برداری از توربین واکنشی.

در اینجا ما در مورد سرعت مطلق S به اصطلاح S. صحبت می کنیم، پس از همه، جریان در حال ظهور، دقیق تر، هر یک از ذرات آن، در یک حرکت پیچیده شرکت می کند: مستقیما به علاوه چرخش. بنابراین، نرخ مطلق C (سیستم هماهنگی نسبتا ثابت) برابر با مجموع سرعت چرخش توربین U و جریان جریان نسبی W (سرعت نسبت به نازل) است. مقدار بردار البته در شکل نشان داده شده است.

چرخ Segnero

حداقل ضایعات (و حداکثر کارایی) به حداقل سرعت C مربوط می شود، در حالت ایده آل، باید صفر باشد. و این تنها در مورد برابری W و U (از شکل دیده می شود) امکان پذیر است. سرعت منطقه (U) در این مورد نامیده می شود مطلوب.

چنین برابری آسان خواهد بود برای اطمینان از توربین های هیدرولیک (مانند چرخ های Segnerova)، از آنجا که نرخ انقضا مایع از نازل ها برای آنها (سرعت مشابه W) نسبتا کوچک است.

اما همان سرعت W برای گاز یا بخار به علت تفاوت زیادی در تراکم مایع و گاز بسیار بزرگتر است. بنابراین، با فشار نسبتا پایین تنها 5 دستگاه خودپرداز. توربین هیدرولیک می تواند نرخ انقضا تنها 31 m / s را ارائه دهد و اتاق بخار 455 متر بر ثانیه است. به این معناست که به نظر می رسد که در حال حاضر به اندازه کافی کم فشار (فقط 5 دستگاه خودپرداز)، توربین واکنشی Laval باید به دلیل ملاحظات کارایی بالا باشد تا سرعت دایره ای بیش از 450 متر بر ثانیه داشته باشد.

برای سطح توسعه پس از آن، این به سادگی غیرممکن بود. طراحی قابل اعتماد با چنین پارامترها غیرممکن بود. کاهش سرعت محدوده مطلوب با کاهش نسبی (W) بدون معنی، از آنجا که این را می توان تنها با کاهش دمای و فشار، و در نتیجه بهره وری کلی انجام می شود.

توربین فعال Laval ...

بهبود بیشتر، توربین واکنشی Laval قابل قبول نبود. با وجود تلاش های انجام شده، همه چیز به پایان رسید. سپس مهندس به راه دیگری رفت. در سال 1889، آنها یک توربین نوع دیگری را ثبت کردند، که بعدا فعال شد. خارج از کشور (به زبان انگلیسی) او اکنون نامیده می شود توربین تحریک کنندهیعنی، انگیزه.

دستگاه اعلام شده در ثبت اختراع شامل یک یا چند نازل ثابت بود، بخار را به تیغه های سطل، تقویت شده بر روی لبه یک چرخ توربین کاری متحرک (یا دیسک).

توربین بخار فعال تک مرحله ای که توسط یک گدازه ثبت شده است.

گردش کار در چنین توربین دارای فرم زیر است. زن و شوهر در نازل ها با افزایش انرژی جنبشی و افت فشار فشار می گیرند و بر روی تیغه های کار می کنند، در قسمت مقعر آنها. به عنوان یک نتیجه از تاثیر بر روی تیغه پروانه، شروع به چرخش می کند. یا همچنین می توان گفت که چرخش ناشی از قرار گرفتن در معرض ضربه به جت است. از این رو نام انگلیسی تحریک کردنتوربین

در این مورد، در کانال های بین پمپ های دارای مقطع عملا ثابت، جریان سرعت آن (W) و فشار تغییر نمی کند، اما تغییر مسیر، یعنی تبدیل به زوایای بزرگ (تا 180 درجه). به این ترتیب، ما در خروج از نازل و در ورودی کانال داخلی قرار داریم: سرعت مطلق C 1، نسبی W 1، سرعت منطقه U.

در خروجی، به ترتیب، C 2، W 2، و همان U. در این مورد، w 1 \u003d w 2، از 2< С 1 – из-за того, что часть кинетической энергии входящего потока превращается в механическую на валу турбины (импульсное воздействие) и абсолютная скорость падает.

در اصل، این فرآیند بر روی یک شکل ساده نشان داده شده است. همچنین، برای ساده سازی توضیح فرآیند، در اینجا فرض می شود که بردار سرعت مطلق و دور تقریبا موازی است، جریان مسیر را در چرخ کار به 180 درجه تغییر می دهد.

دوره بخار (گاز) در مراحل توربین فعال.

اگر ما سرعت را در مقادیر مطلق در نظر بگیریم، می توان دید که W 1 \u003d C 1 - U، و C 2 \u003d W 2 - U. بنابراین، بر اساس بالا، برای حالت بهینه، زمانی که بهره وری طول می کشد حداکثر مقادیر، و از دست دادن از سرعت خروجی آنها تلاش می کنند تا به حداقل برساند (یعنی، با 2 \u003d 0) ما از 1 \u003d 2u یا U \u003d c 1/2 استفاده می کنیم.

ما این را برای یک توربین فعال دریافت می کنیم سرعت بهینه دور نیمهی کمتر از میزان انقضا نازل، یعنی این توربین در مقایسه با دو بار واکنشی کمتر لود شده است و وظیفه به دست آوردن بازده بالاتر تسهیل می شود.

بنابراین، در آینده، Laval همچنان به توسعه یک نوع توربین ادامه داد. با این حال، علیرغم کاهش سرعت منطقه مورد نیاز، هنوز هم به اندازه کافی بزرگ باقی مانده است، که به عنوان بارهای گریز از مرکز و ارتعاشی بزرگ منجر شد.

اصل بهره برداری از توربین فعال.

نتیجه این امر به مشکلات سازنده و قدرت تبدیل شده است، و همچنین مشکلات از بین بردن عدم تعادل، اغلب با مشکل بزرگ حل می شود. علاوه بر این، سایر عوامل حل نشده باقی مانده و در شرایط پس از آن حل نشده است، در نتیجه، کارایی این توربین را کاهش داد.

به عنوان مثال، به عنوان مثال، ناقص آیرودینامیک تیغه ها، باعث بزرگ شدن شد تلفات هیدرولیک، و همچنین اثر پالسی جت های فردی بخار. در واقع تیغه های فعال که اثر این جت ها را درک می کنند (یا جت ها) به طور همزمان می توانند تنها چند یا حتی یک تیغه باشند. بقیه در حال حرکت بودند، ایجاد مقاومت اضافی (در یک فضای بخار).

برای چنین توربین به دلیل رشد دما و فشار بخار، امکان افزایش قدرت وجود ندارد، زیرا این امر منجر به افزایش سرعت محرک می شود که به دلیل مشکلات مشابه طراحی کاملا غیر قابل قبول بود.

علاوه بر این، رشد قدرت (با افزایش سرعت دور) به دلیل دیگری بی معنی بود. مصرف کنندگان انرژی توربین نسبت به دستگاه کمتر قطعی بودند (ژنراتورهای الکتریکی برنامه ریزی شدند). بنابراین، Lavail مجبور به توسعه گیربکس های ویژه برای اتصال سینماتیک شفت توربین با شفت مصرف کننده بود.

نسبت توده ها و اندازه توربین فعال پاورقی و گیربکس به آن.

به دلیل تفاوت بزرگ در نوبت این شفت ها، گیربکس ها بسیار سنگین بود و در اندازه ها بود و جرم اغلب به طور قابل توجهی نسبت به توربین برتر بود. افزایش ظرفیت آن باعث افزایش بیشتر اندازه این دستگاه ها می شود.

در نهایت توربین فعال LAVAL این یک واحد نسبتا کم قدرت (نسخه های کاری تا 350 اسب بخار) بود، علاوه بر گران قیمت (به دلیل پیچیده ای از پیشرفت های بزرگ)، و در مجموعه ای با جعبه دنده، نیز نسبتا بزرگ است. همه این باعث ناراحتی و استفاده گسترده از آن شد.

کنجکاو این واقعیت است که اصل سازنده توربین فعال Laval در واقع به آنها اختراع شد. 250 سال دیگر قبل از تحصیل خود در رم، در سال 1629، یک کتاب مهندس ایتالیایی و معمار جیووانی Branca (جیووانی برونا) "Le Machine" ("ماشین آلات") منتشر شد.

در آن، در میان مکانیزم های دیگر، توصیف "چرخ بخار" قرار داده شد، حاوی تمام گره های اصلی ساخته شده توسط Laval: دیگ بخار بخار، لوله برای تهیه یک جفت (نازل)، یک چرخ کار از یک توربین فعال و حتی یک گیربکس بنابراین، مدتها قبل از لاوال، تمام این عناصر قبلا شناخته شده بود، و شایستگی او این بود که او همه آنها را مجبور به کار و مشارکت در مسائل بسیار پیچیده ای برای بهبود مکانیزم به طور کلی.

توربین بخار بخار Giovanni Branca.

جالب توجه است، یکی از معروف ترین ویژگی های توربین او به طراحی نازل تبدیل شد (به طور جداگانه در همان حق ثبت اختراع ذکر شد)، تغذیه بخار بر روی تیغه های کاری. در اینجا، نازل از تنگ شدن معمول، همانطور که در توربین واکنشی بود، تبدیل شد با اطمینان در حال گسترش است. پس از آن، این نوع نازل ها شروع به نامگذاری نازل های Laval کردند. آنها به شما این امکان را می دهند که جریان گاز (جفت) را تا زمانی که با زیان های کافی به اندازه کافی کم مصرف کنید، پراکنده کنید. در مورد آنها.

به این ترتیب، مشکل اصلی که با آن لاوال مبارزه کرد، تولید توربین های خود را، و با آن نمی توانست مقابله کند، یک سرعت بزرگ دور بود. با این حال، یک راه حل نسبتا موثر برای این مشکل قبلا پیشنهاد شده بود و حتی به اندازه کافی عجیب و غریب، خود گدازه.

چند مرحله ...

در همان سال (1889)، زمانی که توربین فعال فعال شده با آن ثبت شده بود، یک توربین فعال با مهندس با دو ردیف موازی از تیغه های کارگری، غنی شده در یک دستبند (دیسک) توسعه یافت. این به اصطلاح بود توربین دو مرحله ای.

در تیغه های کاری، و همچنین در یک مرحله، جفت ها از طریق نازل خدمت می کردند. بین دو ردیف کارگران، تیغه تعدادی از تیغه های ثابت نصب شده است، که یک جریان را از تیغه های مرحله اول در تیغه های کار دوم قرار داد.

اگر از اصل فوق العاده ساده برای تعیین سرعت محوری برای یک توربین واکنشی تک مرحله ای استفاده می کنید، به نظر می رسد که برای یک توربین دو مرحله ای، سرعت چرخش کمتر از سرعت انقضای نازل است دو، و چهار بار.

اصل چرخ Kertis و تغییر پارامترها در آن.

این موثرترین راه حل برای مشکل کم سرعت کمر بهینه است که پیشنهاد می شود، اما از Laval استفاده نمی کند و به طور فعال در توربین های مدرن، بخار و گاز استفاده می شود. چند مرحله ...

این بدان معنی است که انرژی یکبار مصرف بزرگ، که به کل توربین می آید می تواند برخی از راه های تقسیم شده به قطعات توسط تعداد مراحل، و هر کدام از این قسمت در یک مرحله جداگانه انجام می شود. این انرژی کوچکتر، کمتر سرعت مایع کار (بخار، گاز) وارد تیغه های کار می شود و بنابراین سرعت کمر بهینه بهینه را کم می کند.

به این ترتیب، تغییر تعداد مراحل توربین، شما می توانید فرکانس چرخش شفت آن را تغییر دهید و بر این اساس، بار آن را تغییر دهید. علاوه بر این، چند مرحله ای به شما اجازه می دهد تا بر روی یک قطره انرژی بزرگ توربین کار کنید، یعنی افزایش قدرت آن، و در عین حال حفظ کارایی بالا.

Laval توربین دو مرحله ای خود را ثبت نکرده است، هرچند یک نسخه با تجربه ساخته شده است، بنابراین نام مهندس آمریکایی CH است. Rictis (چرخ (یا دیسک) Curtis)، که در سال 1896 یک اختراع برای یک دستگاه مشابه دریافت کرد .

با این حال، بسیار زودتر، در سال 1884، مهندس انگلیسی Charles Parsons (Charles Algernon Parsons) اولین واقعی واقعی را توسعه داده و ثبت کرده است توربین بخار چند مرحله ای. اظهارات دانشمندان و مهندسان مختلف در مورد سودمندی جدایی انرژی یکبار مصرف در مراحل بسیار برای او بود، اما او ایده آهن را تجسم کرد.

توربین پرانسونز فعال فعال چند مرحله ای (تخریب).

در همان زمان آن توربین یک ویژگی نزدیک به آن به دستگاه های مدرن وجود دارد. در آن، جفت ها نه تنها در نازل های تشکیل شده توسط تیغه های ثابت، بلکه تا حدی در کانال های تشکیل شده توسط تیغه های کار خاص کاشته شده گسترش یافته و تسریع شده اند.

این نوع توربین معمولی است که به نام واکنشی نامیده می شود، اگر چه نام به طور تصادفی به طور رسمی است. در واقع، آن را یک موقعیت متوسط \u200b\u200bبین توربین کاملا واکنشی Gerona-Laval و یک Branca کاملا فعال را اشغال می کند. تیغه های کار به دلیل طراحی آنها، فعال و راکتورها را در روند کلی ترکیب می کنند. بنابراین، چنین توربین به صورت صحیح تماس می گیرد فعال واکنش پذیرآنچه که اغلب انجام می شود.

طرح یک توربین چند مرحله ای Parsons.

پارسونز در انواع مختلف توربین های چند مرحله ای کار می کرد. در میان سازه های آن، نه تنها محوری که فوق توصیف شده (بدن کار در امتداد محور چرخش حرکت می کند) وجود دارد، بلکه شعاعی نیز حرکت می کند (بخار در جهت شعاعی حرکت می کند). توربین سه سرعته خود را کاملا فعال "Geron"، که در آن چرخ های به اصطلاح Geron اعمال می شود (ماهیت همانند Elapian) اعمال می شود.

توربین واکنشی "GERON".

در آینده، از آغاز دهه 1900، ساختمان های بخار توربو به سرعت به سرعت به دست آورد و پارسون ها در آوانگارد خود بود. توربین های چند مرحله ای آن مجهز به کشتی های دریایی، اولین تجربه (توربین "کشتی"، 1896، جابجایی 44 تن، سرعت 60 کیلومتر / ساعت - بی سابقه ای برای آن زمان)، سپس نظامی (به عنوان مثال - Dreadnight Dreadnight Dreadnight، 18000 تن، سرعت 40 کیلومتر / H، قدرت نصب توربو 24700 اسب بخار است) و مسافر (مثال - همان نوع "موریتانی" و "Luisania"، 40000 تن، سرعت 48 کیلومتر در ساعت، قدرت سیستم توربو 70000 اسب بخار). در عین حال، یک ساختمان توربو ثابت، به عنوان مثال، با نصب توربین ها به عنوان درایو در نیروگاه ها (شرکت ادیسون در شیکاگو) آغاز شد.

درباره توربین های گاز ...

با این حال، بازگشت به موضوع اصلی ما - حمل و نقل هوایی و ما یک چیز نسبتا واضح را ذکر می کنیم: چنین موفقیتی به وضوح در عملیات توربین های بخار می تواند برای حمل و نقل هوایی، به سرعت پیشرفت پیشرفته را فقط در همان زمان، تنها اهمیت ساختاری اساسی داشته باشد.

استفاده از توربین بخار به عنوان یک نیرو نیرو در هواپیما به دلایل آشکار بسیار مشکوک بود. توربین حمل و نقل هوایی تنها می تواند یک توربین گاز بسیار شبیه، اما بسیار مناسب تر باشد. با این حال، همه چیز خیلی ساده بود ...

به گفته Lev Gumilevsky، نویسنده محبوب در دهه 60s "سازندگان موتورها"، در سال 1902، در آغاز توسعه سریع ساختمان های توربو بخار، چارلز پارسونز، در واقع یکی از ایدئولوگ های اصلی این مورد، خواسته شد به طور کلی، سوال شوخی: " آیا ممکن است "دستگاه گاز" را "تجزیه" کند؟"(توربین اندازه گیری شده).

پاسخ به صورت کاملا تعیین کننده بیان شد: " من فکر می کنم که توربین گاز هرگز ایجاد نخواهد کرد. هیچ دو راه در مورد آن وجود ندارد. " پیامبر در پیامبر موفق نشد، اما بدون شک پایه بود.

استفاده از یک توربین گاز، به ویژه اگر آنها در نظر داشته باشند استفاده از آن در هواپیمایی به جای بخار، البته، اغراق آمیز بود، زیرا جنبه های مثبت آن واضح است. با تمام فرصت های قدرتمند خود، دستگاه های بزرگ و بزرگ برای ایجاد دیگ بخار بخار و همچنین حداقل دستگاه های بزرگ و سیستم های خنک کننده آن، برج های خنک کننده، برج های خنک کننده و غیره نیازی نیست.

بخاری موتور توربین گاز کوچک، جمع و جور، در داخل موتور قرار دارد و سوخت را مستقیما در جریان هوا قرار می دهد. و او به سادگی یخچال را ندارد. یا به جای آن، چه چیزی است، اما مهم نیست که چقدر عملا، زیرا گاز اگزوز به اتمسفر تخلیه می شود که یخچال است. به این ترتیب، همه چیز شما برای دستگاه گرما نیاز دارید، اما این همه فشرده و ساده است.

درست است، یک واحد توربین بخار نیز می تواند بدون "یخچال واقعی" (بدون خازن) انجام دهد و بخار را به طور مستقیم به اتمسفر تولید کند، اما شما می توانید در مورد کارایی فراموش کنید. یک نمونه از این لوکوموتیو بخار یک کارایی واقعی از 6٪، 90٪ انرژی از آن را به لوله می دهد.

اما با چنین مزایای ملموس، معایب قابل توجهی وجود دارد که، به طور کلی و خاک فولادی برای پاسخ قطعی پارسونز.

فشرده سازی بدن کار برای پیاده سازی بعدی چرخه کار شامل و در توربین ...

در چرخه کار واحد توربین بخار (چرخه Renkina)، کار فشرده سازی آب کوچک است و الزامات پمپ که این عملکرد را تمرین می کند و اقتصاد آن کوچک است. در چرخه GTD، جایی که هوا فشرده شده است، این کار بر خلاف آن بسیار چشمگیر است و اکثر انرژی توربین های یکبار مصرف مصرف می شود.

این باعث کاهش سهم کار مفید می شود که توربین را می توان در نظر گرفت. بنابراین، الزامات یک واحد فشرده سازی هوا از لحاظ کارایی و کارایی آن بسیار زیاد است. کمپرسورهای مدرن Aviation GTD (عمدتا محوری) و همچنین در واحدهای ثابت همراه با توربین ها، دستگاه های پیچیده و گران قیمت هستند. در مورد آنها.

درجه حرارت…

این مشکل اصلی توربین گاز، از جمله هواپیمایی است. واقعیت این است که اگر در نصب توربین پریید، دمای مایع کار پس از فرآیند انبساط نزدیک به دمای آب خنک کننده باشد، سپس در توربین گاز آن را به اندازه چند صد درجه می رساند.

این بدان معنی است که مقدار زیادی انرژی به اتمسفر (همانطور که در یخچال و فریزر) پرتاب می شود، که البته، به طور قابل توجهی بر اثربخشی کل چرخه کار تاثیر می گذارد، که با راندمان حرارتی مشخص می شود: η t \u003d q 1 - q 2 / Q 1 در اینجا Q 2 همان انرژی برای جو است. Q 1 - انرژی به فرآیند از بخاری (در محفظه احتراق) عرضه می شود.

به منظور این کارآیی افزایش می یابد، لازم است که Q 1 را افزایش دهیم، که معادل افزایش دما قبل از توربین (یعنی در محفظه احتراق) است. اما واقعیت این است که همیشه این درجه را افزایش نمی دهد. حداکثر مقدار به توربین محدود می شود و وضعیت اصلی در اینجا قدرت است. این توربین در شرایط بسیار دشوار عمل می کند زمانی که درجه حرارت بالا با بارهای بزرگ سانتریفیوژ ترکیب شده است.

این عامل این است که همیشه توانایی های قدرت و کشش موتورهای توربین گاز را محدود می کند (به طرق مختلف بسته به درجه حرارت) و اغلب باعث عوارض و قدردانی توربین ها می شود. چنین وضعیتی در زمان ما حفظ شده است.

و در زمان پارسونز، نه صنعت متالورژی و نه علم آیرودینامیکی هنوز نمیتوانند مشکلات ایجاد یک کمپرسور موثر و اقتصادی و یک توربین با درجه حرارت بالا را حل کنند. این به عنوان یک نظریه مناسب و مواد مقاوم در برابر حرارت و مقاوم در برابر حرارت بود.

و در عین حال تلاش ها بود ...

با این وجود، به طور معمول اتفاق می افتد، افرادی بودند که نمی ترسند (یا ممکن است درک کنند :-)) مشکلات احتمالی. تلاش برای ایجاد توربین گاز متوقف نشد.

علاوه بر این، جالب است که پاساونز خود را در سپیده دم "توربین" خود را در اولین ثبت اختراع خود را برای یک توربین چند مرحله ای، امکان کار خود را به غیر از بخار نیز در محصولات احتراق سوخت اشاره کرد. همچنین یک نسخه ممکن از یک موتور توربین گاز را که بر روی سوخت مایع با کمپرسور، یک اتاق احتراق و توربین عمل می کند، در نظر گرفته می شود.

دود تف

نمونه هایی از استفاده از توربین های گاز بدون ارسال به این، هر تئوری برای مدت زمان طولانی شناخته شده است. ظاهرا، بیشتر هرون در "تئاتر کمکی" از اصل توربین جت هوا استفاده کرد. به اصطلاح "skewers دود" به خوبی شناخته شده است.

و در کتاب ذکر شده ایتالیایی (مهندس، معمار، جیووانی Branca، Le Machine) Giovanni Branka دارای یک نقاشی " چرخ" در آن، چرخ توربین محصولات احتراق را از آتش (یا hearth) چرخان می کند. جالب توجه است، خود Branc خود را بیشتر از اتومبیل خود را ساخت، اما تنها بیان ایده های خلقت خود را.

"چرخ آتشین" جیووانی برونا.

در همه این "چرخ های دودکش و آتشین" هیچ مرحله ای از فشرده سازی هوا (گاز) وجود نداشت، و کمپرسور، به همین ترتیب وجود نداشت. تبدیل انرژی بالقوه، یعنی انرژی حرارتی احتراق سوخت، در جنبشی (شتاب) برای چرخش توربین گاز تنها با عمل گرانش رخ داد، زمانی که توده های گرم افزایش یافت. به عبارت دیگر، یک پدیده کنونی استفاده شد.

البته، چنین "جمع" برای اتومبیل های واقعی، به عنوان مثال، نمی تواند مورد استفاده قرار گیرد برای رانندگی وسایل نقلیه. با این حال، در سال 1791، جان آرایشگر انگلیسی، جان باربر (جان باربر) "ماشین را برای حمل و نقل خود" ثبت کرد، یکی از مهمترین مجموعه های آن یک توربین گاز بود. این اولین تاریخ بود که به طور رسمی ثبت اختراع ثبت شده برای یک توربین گاز بود.

موتور جان باربر با توربین گاز.

دستگاه مورد استفاده گاز استفاده شده از چوب، زغال سنگ یا روغن گرم شده در ژنراتورهای گاز ویژه (RETORS)، که پس از خنک شدن به کمپرسور پیستون وارد شد، جایی که با هوا فشرده شد. بعد، مخلوط به محفظه احتراق تغذیه شد، و پس از آنکه محصولات احتراق چرخانده شد توربین. برای خنک کردن اتاق های احتراق، آب مورد استفاده قرار گرفت و بخار، ناشی از نتیجه، همچنین به توربین هدایت می شود.

سطح توسعه فن آوری های پس از آن اجازه نمی دهد که ایده زندگی را به تصویر بکشد. مدل عمل دستگاه باربر با توربین گاز تنها در سال 1972 توسط Kraftwerk-Union AG برای نمایشگاه صنعتی هانوفر ساخته شد.

در طول تمام قرن نوزدهم، توسعه مفهوم توربین گاز تحت دلایل بالا از دلایل به شدت پیشرفت کرده است. چند نمونه مورد توجه قرار گرفتند. کمپرسور و درجه حرارت بالا باقی مانده یک بلوک مانع غیرقابل تحمل بود. تلاش برای استفاده از فن فشرده سازی هوا، و همچنین استفاده از آب و هوا برای خنک کردن عناصر ساختاری وجود دارد.

موتور F. Shetolz. 1 - کمپرسور محوری، 2 - توربین محوری، 3 - مبدل حرارتی.

مثال مهندس آلمانی مهندس آلمانی مهندس آلمانی مهندس آلمانی است که در سال 1872 ثبت شده و بسیار شبیه به طرح GTD مدرن است. در آن، یک کمپرسور محوری چند مرحله ای و یک توربین محوری چند مرحله ای بر روی همان شفت قرار گرفتند.

هوا پس از عبور از مبدل حرارتی بازسازی به دو بخش تقسیم شد. یکی به محوطه احتراق رفت، دوم مخلوط کردن محصولات احتراق قبل از ورود به آنها به توربین، کاهش دمای آنها. این به اصطلاح است هوای ثانویهو استفاده از آن یک پذیرش است که به طور گسترده ای در GTD مدرن استفاده می شود.

موتور گالری در سال های 1900-1904 مورد آزمایش قرار گرفت، اما به دلیل کیفیت پایین کمپرسور و دمای پایین قبل از توربین، بسیار ناکارآمد بود.

بیشتر نیمه اول قرن بیستم، توربین گاز قادر به فعال شدن با بخار نیست و یا بخشی از GTD شد، که می تواند مستلزم جایگزینی موتور پیستونی باشد. استفاده از آن در موتورها عمدتا کمکی بود. به عنوان مثال، به عنوان پشتیبانی از جمع آوری در موتورهای پیستون، از جمله هواپیمایی.

اما از آغاز 40 سالگی، موقعیت شروع به تغییر سریع کرد. در نهایت، آلیاژهای مقاوم در برابر حرارت جدید ایجاد شد که به طور اساسی دمای گاز را در مقابل توربین افزایش داد (تا 800 درجه سانتیگراد و بالاتر)، با راندمان بالا بسیار مقرون به صرفه بود.

این نه تنها باعث ایجاد موتورهای توربین گاز موثر شد، بلکه، به دلیل ترکیبی از قدرت خود را با سهولت نسبی و فشرده سازی، آنها را در هواپیما اعمال می کند. دوران موتورهای توربین هواپیما و هواپیمای بدون واکنشی آغاز شد.

توربین در Aviation GTD ...

بنابراین ... منطقه اصلی استفاده از توربین های حمل و نقل هوایی GTD است. توربین در اینجا کار سختی را انجام می دهد - کمپرسور را می چرخاند. در همان زمان، در GTD، همانطور که در هر موتور حرارتی، کار توسعه بیشتر کار فشرده سازی است.

و توربین فقط یک دستگاه انبساطی است و در کمپرسور آن فقط بخشی از انرژی جریان گاز یکبار مصرف را مصرف می کند. بخش باقی مانده (گاهی اوقات آن را نامیده می شود انرژی آزاد) می تواند به منظور اهداف مفید بسته به نوع و طراحی موتور مورد استفاده قرار گیرد.

Twead Makila 1A1 با یک توربین رایگان.

Amakila 1A1 Turboward.

برای موتورهای واکنش غیر مستقیم، مانند (GTD هلیکوپتر) آن را برای چرخش پیچ هوا صرف می شود. در این مورد، توربین اغلب به دو بخش تقسیم می شود. اول است کمپرسور توربین. دومین راه پیشرو به اصطلاح است توربین رایگان. آن را به طور مستقل و از کمپرسور توربین تنها گاز پویا می چرخاند.

در موتورهای واکنش مستقیم (موتورهای جت یا VDD)، توربین فقط برای درایو کمپرسور استفاده می شود. انرژی آزاد باقی مانده، که در Twead یک توربین آزاد را می چرخاند، در یک نازل ایجاد می شود، به انرژی جنبشی تبدیل می شود تا کشش واکنشی را به دست آورد.

در وسط بین این افراط ها واقع شده اند. آنها بخشی از انرژی آزاد را برای راندن پیچ هوا صرف می کنند و برخی از آنها یک کشش واکنشی را در دستگاه خروجی (نازل) تشکیل می دهند. درست است، سهم آن در کل ریفت موتور کوچک است.

طرح تک تک TVD Dart RDA6. توربین بر روی شفت عمومی موتور.

توربوپوروتو مونوگرام Rolls-Royce Dart RDA6 موتور.

با توجه به طراحی TVD، ممکن است قابل مقایسه باشد که در آن توربین آزاد به صورت سازنده برجسته نشده است و یک واحد واحد، کمپرسور و پیچ هوا منجر می شود. یک نمونه از TVD Rolls-Royce Dart RDA6، و همچنین TVD AI-20 مشهور ما.

همچنین می تواند با یک توربین آزاد جداگانه، منجر به پیچ و مکانیکی همراه با گره های دیگر موتور (ارتباطات گاز پویا) شود. مثال - موتور PW127 از تغییرات مختلف (هواپیما)، یا Twid Pratt & Whitney Canada PT6A.

PRATT & WHITNEY CANADA PT6A CEANAD PT6A SCHEME.

Pratt & Whitney Canada PT6A موتور.

طرح TWID PW127 با توربین رایگان.

البته، در تمام انواع GTD ها، جمع آوری، اطمینان از عملکرد موتور و سیستم های هواپیما شامل می شود. این معمولا پمپ، سوخت و هیدرولیک، ژنراتورهای الکتریکی و غیره است. همه این دستگاه ها اغلب توسط شفت توربوشارژر رانده می شوند.

در مورد انواع توربین ها.

انواع واقعا بسیار زیاد است. فقط به عنوان مثال، برخی از نام ها: محوری، شعاعی، مورب، محوری شعاعی، روتاری تیغه، و غیره در حمل و نقل هوایی، تنها دو مورد اول استفاده می شود، و شعاعی - به ندرت به اندازه کافی. هر دو این توربین ها اسامی را مطابق با ماهیت حرکت جریان گاز در آنها دریافت کردند.

شعاعی

در شعاعی آن را با شعاع جریان می یابد. و در شعاعی توربین حمل و نقل هواییجهت گیری مرکزی جریان استفاده می شود، ارائه کارایی بالاتر (در عمل غیر حمل و نقل هوایی، سانتریفیوژ وجود دارد).

مرحله توربین شعاعی شامل پروانه ای است و هنوز هم تیغه هایی را تشکیل می دهند که جریان را در ورودی به آن تشکیل می دهند. تیغه ها یکپارچه شده اند تا کانال های بین پمپ پیکربندی باریک داشته باشند، یعنی آنها از خود نازل بودند. تمام این تیغه ها همراه با عناصر مسکن که در آن نصب شده اند نامیده می شوند دستگاه نازل.

طرح توربین مرکزی شعاعی (با توضیحات).

پروانه یک پروانه با تیغه های ویژه یکپارچه است. ترویج پروانه زمانی رخ می دهد که گاز در کانال های تنگ بین تیغه ها و تاثیر بر روی تیغه ها عبور می کند.

پروانه توربین مرکزی شعاعی.

توربین های شعاعی به سادگی ساده، چرخ های کار آنها مقدار کمی از تیغه ها دارند. سرعت های احتمالی توربین شعاعی با تنش های مشابه در چرخ کار، بیشتر از محوری، به این ترتیب مقدار زیادی انرژی (انتقال حرارت) می تواند باعث شود.

با این حال، این توربین ها بخش کوچکی دارند و مصرف گاز کافی را با اندازه های مشابه نسبت به توربین های محوری ارائه نمی دهند. به عبارت دیگر، آنها دارای ابعاد نسبی نسبتا بزرگ هستند، که طرح خود را در یک موتور واحد پیچیده می کند.

علاوه بر این، ایجاد توربین های شعاعی چند مرحله ای به علت تلفات هیدرولیکی بزرگ، که میزان گسترش گاز را در آنها محدود می کند، دشوار است. همچنین دشوار است که خنک سازی چنین توربین ها را انجام دهیم، که ارزش حداکثر حداکثر دمای گاز را کاهش می دهد.

بنابراین استفاده از توربین های شعاعی در حمل و نقل هوایی محدود است. آنها عمدتا در ترکیبات کم انرژی با مصرف کم گاز، اغلب در مکانیزم های کمکی و سیستم ها و یا در موتورهای مدل هواپیما و هواپیماهای بدون سرنشین استفاده می شود.

اولین Heinkel او 178 هواپیمای جت.

TRD HEINKEL HES3 با توربین شعاعی.

یکی از چند نمونه از استفاده از یک توربین شعاعی به عنوان یک گره هواپیمای حمل و نقل هوایی Marsh WHD موتور اولین هواپیمای واکنش واقعی Heinkel Heinkel Heinkel Heinkel Hes 3 است. عکس عناصر به خوبی از مرحله چنین توربین مشاهده شده است. پارامترهای این موتور کاملا مناسب توانایی استفاده از آن است.

محو کردن توربین حمل و نقل هوایی.

این تنها نوع توربین مورد استفاده در حال حاضر در پرواز Aviation GTD است. منبع اصلی کار مکانیکی بر روی شفت حاصل از چنین توربین در موتور، چرخ ها یا دقیق تر تیغه های کار (RL) نصب شده بر روی این چرخ ها و ارتباط برقرار کردن با جریان گاز با اتهام انرژی (فشرده و گرم) است.

تاج های هنوز هم تیغه های نصب شده در مقابل کارگران، مسیر صحیح جریان را سازماندهی می کنند و در تبدیل انرژی پتانسیل گاز به سینتیک شرکت می کنند، یعنی آنها آن را در فرآیند گسترش با افت فشار قرار می دهند.

این تیغه ها با عناصر مسکن که در آن نصب شده اند، تکمیل می شوند دستگاه نازل (CA). دستگاه نازل کامل با تیغه های کار است مرحله توربین.

ماهیت فرآیند ... خلاصه گفت ...

در فرآیند تعامل فوق الذکر با تیغه های کاری، انرژی جنبشی جریان به شفت موتور چرخشی چرخشی تبدیل می شود. بنابراین تحول در توربین محوری می تواند به دو روش رخ دهد:

یک نمونه از یک توربین فعال تک مرحله ای. نشان دادن تغییر در پارامترهای مسیر.

1. بدون تغییر فشار، که به معنی مقادیر جریان نسبی است (تنها جهت آن تغییر می کند - تبدیل جریان) در سطح توربین؛ 2. با کاهش فشار، رشد جریان نسبی و تغییر خاصی در جهت آن در مرحله.

توربین هایی که در راه اول فعالیت می کنند، فعال هستند. جریان گاز به طور فعال (ضربه) به دلیل تغییرات در جهت خود را هنگامی که آنها ساده شده است، بر روی تیغه ها تاثیر می گذارد. با روش دوم - توربین های جت. در اینجا، علاوه بر قرار گرفتن در معرض ضربه، جریان تحت تاثیر قرار دادن تیغه های کار نیز به طور غیر مستقیم (صحبت ساده)، با کمک نیروی واکنشی، که باعث افزایش قدرت توربین می شود. تاثیرات واکنشی اضافی به علت پروفیل ویژه تیغه کارگران به دست می آید.

در مفاهیم فعالیت و واکنش به طور کلی، برای تمام توربین ها (نه تنها هواپیمایی) ذکر شده در بالا ذکر شده است. با این حال، تنها توربین های جت محوری در GTD حمل و نقل مدرن استفاده می شود.

تغییر پارامترها در مرحله توربین گاز محوری.

از آنجا که تاثیر برق بر روی دو روده، پس از آن چنین توربین های محوری نیز نامیده می شود فعال واکنش پذیرشاید درست باشد این نوع توربین در طرح آیرودینامیکی سودمند است.

احمقانه از چنین توربین های موجود در مرحله چنین توربین از یک انحنای بزرگ است که به دلیل آن بخش مقطع کانال بین پمپ از ورودی به خروجی کاهش می یابد، یعنی بخش F 1 کمتر از آن است مقطع عرضی F 0. مشخصات یک نازل واکنشی باریک به دست می آید.

تیغه های کار زیر پشت سر آنها نیز بیشتر از انحنای است. علاوه بر این، در رابطه با جریان در حال اجرا (بردار W 1)، آنها قرار دارند تا از شکست آن جلوگیری شود و جریان صحیح را در اطراف تیغه تضمین کند. در شعاع خاصی، شعاع نیز با سفت کردن کانال های بین پمپ تشکیل شده است.

گام کار توربین حمل و نقل هوایی.

گاز برای یک دستگاه نازل مناسب است با جهت حرکت نزدیک به محوری و سرعت با 0 (دو برابر). فشار در جریان P 0، درجه حرارت t 0. عبور از کانال بین پمپ جریان جریان به سرعت 1 با چرخش به زاویه α 1 \u003d 20 درجه - 30 درجه افزایش می یابد. در این مورد، فشار و دما به مقادیر P 1 و T 1 کاهش می یابد. بخشی از انرژی جریان بالقوه به جنبشی تبدیل می شود.

تصویری از حرکت جریان گاز در مرحله توربین محوری.

از آنجایی که تیغه های کاری با سرعت دور شما حرکت می کنند، سپس جریان در کانال بین تکرار است، جریان در حال حاضر با سرعت نسبی W1، که توسط تفاوت از 1 و U (بردار) تعیین می شود. عبور از طریق کانال، جریان با تیغه ارتباط برقرار می کند، نیروهای آیرودینامیکی را بر روی آنها ایجاد می کند، جزء محدوده ای از آن PU و باعث چرخش توربین می شود.

با توجه به محدود کردن کانال بین تیغه، جریان به سرعت W2 (راکتور) شتاب می دهد، و همچنین چرخش آن (اصل فعال) را تبدیل می کند. جریان مطلق جریان C 1 به C 2 کاهش می یابد - انرژی جنبشی جریان به یک توربین مکانیکی بر روی شفت تبدیل می شود. فشار و درجه حرارت به ترتیب به مقادیر P 2 و T 2 کاهش می یابد.

نرخ جریان مطلق در طول عبور از مرحله کمی از 0 تا پیش بینی محوری سرعت C 2 اسلاید می کند. در توربین های مدرن، این طرح ریزی برای یک مرحله افزایش 200 - 360 متر بر ثانیه است.

گام پروفیل است به طوری که زاویه α 2 نزدیک به 90 درجه است. تفاوت معمولا 5-10 درجه است. این کار به طوری که ارزش از 2 حداقل است. این به ویژه برای آخرین مرحله توربین (در مراحل اول یا میانگین، انحراف از زاویه مستقیم تا 25 درجه، مهم است. دلیل این امر - از دست دادن خروجیکه فقط وابسته به سرعت 2 است.

اینها زیان های بسیار زیان هستند که در یک زمان هرگز به دست نیاورده اند تا کارایی اولین توربین خود را افزایش دهند. اگر موتور جت باشد، انرژی باقی مانده را می توان در نازل کار کرد. اما، برای مثال، برای یک موتور هلیکوپتر که از کشش واکنشی استفاده نمی کند، مهم است که جریان جریان در آخرین مرحله توربین به همان اندازه کوچک باشد.

بنابراین، در مرحله توربین فعال فعال، گسترش گاز (کاهش فشار و دما)، تحول و بهره برداری از انرژی (انتقال حرارت) نه تنها در CA، بلکه در چرخ کار نیز رخ می دهد. توزیع این توابع بین RK و CA پارامتر نظریه موتورها را مشخص می کند درجه واکنش ρ.

این مساوی برابر با نسبت انتقال حرارت در چرخ کار به انتقال حرارت در کل مرحله است. اگر ρ \u003d 0، سپس مرحله (یا کل توربین) فعال است. اگر ρ\u003e 0، پس از آن مرحله واکنشی یا دقیق تر است برای پرونده ما فعال و واکنشی است. از آنجایی که پروفیل تیغه های کارگر در یک شعاع متفاوت است، پارامتر این (و همچنین برخی دیگر) توسط شعاع متوسط \u200b\u200bمحاسبه می شود (بخش B در شکل تغییرات پارامتر در مرحله) محاسبه می شود.

پیکربندی پر از تیغه کار توربین فعال فعال فعال.

تغییر فشار در طول طول PL از توربین فعال فعال فعال.

برای GTD مدرن، میزان واکنش پذیری توربین در محدوده 0.3-0.4 است. این به این معنی است که تنها 30-40٪ از کل مرحله گرما (یا توربین ها) در چرخ کار می شود. 60-70٪ در دستگاه نازل ایجاد می شود.

چیزی در مورد زیان ها.

همانطور که قبلا ذکر شد، هر توربین (یا مرحله او) مقدار انرژی جریان را به کار مکانیکی تبدیل می کند. با این حال، در واحد واقعی، این روند ممکن است کارایی متفاوت داشته باشد. بخشی از انرژی یکبار مصرف، لزوما مصرف "هدر رفته" است، یعنی، به ضرر و زیان تبدیل می شود که باید مورد توجه قرار گیرد و اقدامات لازم را برای به حداقل رساندن آنها برای افزایش کارایی توربین، یعنی افزایش کارایی آن، تبدیل شود.

از دست دادن از هیدرولیک ساخته شده است تلفات در سرعت خروجی. تلفات هیدرولیکی شامل مشخصات و پایان است. نمایه - این، در واقع، ضرر اصطکاک، به عنوان گاز، داشتن یک ویسکوزیته خاص، با سطوح توربین تعامل دارد.

به طور معمول، چنین زیان ها در چرخ کار حدود 2-3٪، و در دستگاه نازل - 3-4٪. معیارهای کاهش تلفات به "سوخت گیری" بخش جریان با مسیر تخمین زده شده و تجربی، و همچنین محاسبه صحیح مثلث های سرعت برای جریان در روند توربین، دقیق تر می گویند انتخاب بالاترین محدوده سرعت شما در یک سرعت داده شده از 1. این اقدامات معمولا توسط پارامتر U / C 1 مشخص می شود. سرعت منطقه به طور متوسط \u200b\u200bشعاع در TRD برابر با 270 تا 370 متر بر ثانیه است.

کمال هیدرولیک قسمت جریان جریان توربین به عنوان یک پارامتر مانند kPD Adiabatic. گاهی اوقات آن را نیز مثانه نامیده می شود، زیرا در نظر گرفتن تلفات اصطکاک در بیل های مراحل (CA و RL) به حساب می آید. یکی دیگر از KPD برای توربین وجود دارد که دقیقا به عنوان یک مجموعه ای برای تولید قدرت، یعنی درجه استفاده از انرژی یکبار مصرف برای ایجاد کار بر روی شفت، مشخص می شود.

این به اصطلاح است بهره وری قدرت (یا موثر). این برابر با نگرش کار بر روی شفت به گرمایش یکبار مصرف است. این کارایی به میزان قابل توجهی در نرخ خروجی مورد توجه قرار می گیرد. آنها معمولا برای TRD حدود 10-12٪ (در TRD های مدرن با 0 \u003d 100 -180 m / s، با 1 \u003d 500-600 m / s، از 2 \u003d 200-360 m / s) تشکیل شده است.

برای توربین های مدرن GTD، میزان کارایی آدیاباتیک حدود 0.9-0.92 برای توربین های بی نظیر است. در صورتی که توربین خنک شود، این کارایی ممکن است با 3-4٪ کاهش یابد. بهره وری انرژی معمولا 0.78 تا 0.83 است. این نسبت به میزان تلفات کمتر از میزان تلفات کمتر است.

همانطور که برای زیان های ترمینال، این به اصطلاح " تلفات موضوع" بخش جریان را نمی توان کاملا از قسمت های دیگر موتور به دلیل حضور گره های چرخشی در مجتمع با ثابت (مسکن + روتور) عایق بندی کرد. بنابراین، گاز از مناطق با فشار بالا تمایل به جریان در یک منطقه فشار کم است. به طور خاص، به عنوان مثال، از منطقه قبل از تیغه کار به منطقه پشت آن از طریق ترخیص شعاعی بین قلم با تیغه و مسکن توربین.

چنین گاز در فرایند تبدیل انرژی جریان به مکانیکی شرکت نمی کند، زیرا در این زمینه با تیغه ها ارتباط برقرار نمی کند، یعنی تلفات پایان (یا زیان در شکاف شعاعی) آنها حدود 2-3 درصد را تشکیل می دهند و بر بهره وری های آدیاباتیک و قدرت تاثیر می گذارند، کاهش هزینه های GTD را کاهش می دهند و کاملا قابل توجه است.

به عنوان مثال، شناخته شده است که افزایش شکاف شعاعی 1 تا 5 میلی متر در توربین با قطر 1 متر ممکن است منجر به افزایش نسبت مصرف سوخت در موتور بیش از 10٪ شود.

واضح است که غیر ممکن است از شکاف شعاعی خلاص شود، اما آنها سعی می کنند آن را به حداقل برسانند. این به اندازه کافی سخت است توربین حمل و نقل هوایی - مجموع به شدت لود شده است. سوابق دقیق از همه عوامل موثر بر میزان شکاف بسیار دشوار است.

حالت های عملیاتی موتور اغلب تغییر می کنند، که به معنی میزان تغییر شکل های تیغه کارگران، دیسک هایی که آنها ثابت شده اند، محوطه های توربین به عنوان یک نتیجه از تغییرات در درجه حرارت، فشار و نیروهای گریز از مرکز.

مهر و موم دخمه پرپیچ و خم

در اینجا نیز لازم است که اندازه تغییر شکل باقی مانده را با عملیات طولانی مدت موتور مورد توجه قرار دهیم. به علاوه، این تکامل توسط هواپیما بر تغییر شکل روتور تاثیر می گذارد، که همچنین میزان شکاف ها را تغییر می دهد.

معمولا پس از توقف موتور گرم، ترخیص تخمین زده می شود. در این مورد، بدن بیرونی نازک سریعتر از دیسک های عظیم و شفت خنک می شود و در قطر کاهش می یابد، تیغه را به دست می آورد. گاهی اوقات میزان شکاف شعاعی به سادگی در محدوده 1.5-3٪ از طول پرهای تیغه انتخاب شده است.

اصل مهر سلولی.

به منظور جلوگیری از آسیب به تیغه، در صورت لمس آنها در مورد مورد توربین، اغلب درج های ویژه مواد نرم تر، به جای مواد تیغه ها (به عنوان مثال، سرامیک فلزی) علاوه بر این، مهر و موم بدون تماس استفاده می شود. معمولا دخمه پرپیچ و خم یا مهر و موم مولکول سلولی.

در این مورد، تیغه های کاری در انتهای قلم پخته می شوند و قفسه های باند در حال حاضر مهر و موم یا گوه ها (برای سلول ها) قرار می گیرند. در مهر و موم سلولی، به علت دیواره های نازک سلول، منطقه تماس بسیار کوچک است (10 برابر کمتر از یک دخمه پرپیچ و خم عادی)، بنابراین مونتاژ گره بدون شکاف انجام می شود. پس از اقامت، اندازه شکاف حدود 0.2 میلی متر ارائه می شود.

استفاده از مهر و موم سلولی. مقایسه از دست دادن هنگام استفاده از لانه زنبوری (1) و حلقه صاف (2).

روش های مشابهی از مهر و موم شکاف برای کاهش نشت گاز از قسمت جریان (به عنوان مثال، در یک فضای بین دوتایی) استفاده می شود.

ساورز ...

اینها به اصطلاح هستند روش های منفعل مدیریت شکاف شعاعی. علاوه بر این، در بسیاری از GTD، توسعه یافته (و توسعه یافته) از اواخر دهه 80، به اصطلاح " سیستم های تنظیم فعال شکاف های شعاعی"(Saurz یک روش فعال است). این سیستم های اتوماتیک هستند و ماهیت کار آنها این است که کنترل نفوذ حرارتی هال (استاتور) توربین های هوایی را کنترل کنیم.

روتور و استاتور (بدن خارجی) توربین از طریق مواد و با "Massiveness" متفاوت است. بنابراین، در حالت های انتقالی، آنها به روش های مختلف گسترش می یابند. به عنوان مثال، هنگام حرکت موتور با حالت کاهش یافته به یک حالت کاهش یافته به افزایش، درجه حرارت بالا، بدن نازک، سریعتر (از یک روتور عظیم با دیسک)) گرم و گسترش می یابد، افزایش ترشحات شعاعی بین خود و تیغه ها را افزایش می دهد. به علاوه این تغییر فشار در دستگاه و تکامل هواپیما.

برای جلوگیری از این، سیستم اتوماتیک (معمولا تنظیم کننده اصلی نوع FADEC) جریان خنک کننده را بر روی مسکن توربین در مقادیر مورد نیاز سازماندهی می کند. بنابراین گرمایش مسکن در محدودیت های مورد نیاز تثبیت شده است، که به معنی ارزش گسترش خطی آن است و به همین ترتیب، میزان شکاف های شعاعی تغییر می کند.

همه اینها موجب صرفه جویی در سوخت، که برای حمل و نقل هوایی مدرن بسیار مهم است. کارآمدترین سیستم Saurz در توربین های کم فشار GE90، Trent 900 و برخی دیگر استفاده می شود.

با این حال، خیلی کمتر، با این حال، برای هماهنگ سازی RATE ROTOR و استاتور برای همگام سازی دیسک های توربین (و نه بدنه) بسیار موثر است. چنین سیستم هایی در موتورهای CF6-80 و PW4000 استفاده می شود.

———————-

شکاف محوری نیز در توربین تنظیم می شود. به عنوان مثال، بین لبه های خروجی CA و ورودی RL، معمولا شکاف در محدوده 0.1-0.4 از وتر از RL در شعاع متوسط \u200b\u200bتیغه است. کوچکتر این ترخیص، کوچکتر از دست دادن جریان انرژی برای CA (برای اصطکاک و تسطیح از میدان سرعت برای CA). اما در عین حال، ارتعاش RL به علت ضربه متناوب از مناطق پشت محوطه های تیغه های SA در مناطق بین اپاکال رشد می کند.

کمی درباره طراحی ...

محوری توربین های حمل و نقل هوایی GTD مدرن در یک طرح سازنده می تواند متفاوت باشد شکل بخش جریان

DSR \u003d (DVN + DN) / 2

1. شکل با قطر ثابت مسکن (DN). در اینجا قطر داخلی و متوسط \u200b\u200bدر طول مسیر کاهش می یابد.

قطر بیرونی دائمی

چنین طرح به خوبی به ابعاد موتور (و یک بدنه هواپیما) مناسب است. این توزیع خوبی از کار بر روی مراحل، به ویژه برای TRD های دوگانه دارد.

با این حال، در این طرح، زاویه به اصطلاح گوشه بزرگ است، که با اتلاف جریان از دیوارهای داخلی مورد و، در نتیجه، تلفات هیدرولیکی است.

قطر داخلی دائمی

در هنگام طراحی، تلاش می کند تا از مقدار گوشه ای از خاتمه بیش از 20 درجه جلوگیری شود.

2. شکل با قطر ثابت ثابت (DB).

قطر متوسط \u200b\u200bو قطر مسکن در سراسر مسیر افزایش می یابد. چنین طرح به شدت به ابعاد موتور مربوط می شود. در TRD، به دلیل "فروپاشی" جریان از پرونده داخلی، لازم است که در CA محافظت شود، که مستلزم تلفات هیدرولیکی است.

قطر متوسط \u200b\u200bدائمی

این طرح برای استفاده در TRDD مناسب تر است.

3. یک فرم با قطر متوسط \u200b\u200bثابت (DSR). قطر مسکن افزایش می یابد، داخلی - کاهش می یابد.

این طرح معایب دو مورد قبلی را دارد. اما در عین حال، محاسبه چنین توربین بسیار ساده است.

توربین های مدرن هواپیمایی اغلب چند مرحله ای هستند. دلیل اصلی این (همانطور که در بالا ذکر شد) - یک انرژی بزرگ یکبار مصرف توربین به طور کلی. برای اطمینان از ترکیبی بهینه از سرعت دور U و سرعت C 1 (U / C 1 - بهینه)، به این معنی است که کل کارایی بالا و اقتصاد خوب نیاز به توزیع تمام انرژی موجود در مراحل دارد.

یک نمونه از توربین سه مرحله ای TRD.

در همان زمان، حقیقت خود توربین به طور سازنده پیچیده و خشک می شود. با توجه به کاهش دمای کمی در هر مرحله (آن را به تمام مراحل توزیع می شود)، تعداد بیشتری از مراحل اول در معرض دمای بالا قرار می گیرد و اغلب نیاز دارد خنک کننده اضافی.

توربین دو طرفه چهار مرحله ای.

بسته به نوع موتور، تعداد مراحل ممکن است متفاوت باشد. برای TRD معمولا تا سه، برای موتورهای مدار دوگانه تا 5-8 مرحله. معمولا، اگر موتور کمی است، پس توربین چندین (با توجه به تعداد شفت ها) آبشارها، هر کدام از آنها مونتاژ خود را هدایت می کند و خود ممکن است چند مرحله ای باشد (بسته به درجه دو مدار) .

توربین هواپیما محوری دو کاناله.

به عنوان مثال، در موتور خارق العاده Rolls-Royce Trent 900، توربین دارای سه آبشار است: یک محرک کمپرسور فشار بالا، تک مرحله ای برای رانندگی یک کمپرسور متوسط \u200b\u200bو یک درایو فن پنج سرعته. کار مشترک آبشارها و تعیین تعداد مورد نیاز مراحل در آبشارها به صورت جداگانه شرح داده شده است.

خود توربین حمل و نقل هواییصحبت ساده ساده طراحی است که شامل یک روتور، استاتور و عناصر کمکی مختلف طراحی است. استاتور شامل یک مورد خارجی، محوطه است نازل و محوطه های روتور. روتور معمولا یک طراحی دیسک است که در آن دیسک ها به روتور متصل می شوند و از میان خود با استفاده از عناصر مختلف و روش های اتصال به آنها متصل می شوند.

یک نمونه از TRD توربین تک مرحله ای. 1 - شفت، 2 - SA BLADES، 3 - دیسک پروانه، 4 - تیغه های کار.

در هر دیسک، به عنوان مبنای پروانه، تیغه های کار می کنند. هنگام طراحی تیغه ها، سعی کنید با کمترین وتر از ملاحظات یک لبه کوچکتر دیسک کوچک که آنها نصب شده اند، انجام دهید، که توده آن را کاهش می دهد. اما در عین حال، برای حفظ پارامترهای توربین، لازم است که طول قلم را افزایش دهیم، که ممکن است بنگلادسیون تیغه ها را افزایش دهد تا قدرت را افزایش دهد.

انواع احتمالی قفل کردن کارگران کارگران را در دیسک توربین قفل می کند.

تیغه به دیسک متصل است ترکیب قلعه. چنین ارتباطی یکی از عناصر ساختاری بارگذاری شده در GTD است.تمام بارهای که توسط بیل درک می شود، از طریق قفل منتقل می شود و به ارزش های بسیار زیادی می رسد، به ویژه از آنجایی که به دلیل تفاوت مواد، دیسک و تیغه دارای ضرایب مختلفی از گسترش خطی هستند و علاوه بر این، به دلیل دمای ناهموار، میدان دما به روش های مختلف گرم می شود.

به منظور ارزیابی احتمال کاهش بار در قفل و افزایش، در نتیجه قابلیت اطمینان و عمر توربین، کار تحقیقاتی انجام می شود، که از جمله کاملا امیدوار کننده است، آزمایش ها در نظر گرفته می شود بیل دوتایی یا برنامه کاربردی در توربین های نوردهی بولستر.

هنگام استفاده از تیغه های دو طرفه، بارها در قفل های پیوست خود را بر روی دیسک کاهش می یابد، با ساخت قسمت قفل تیغه از یک ماده شبیه به ماده دیسک (یا نزدیک به پارامترها). پانچ تیغه از یک فلز دیگر ساخته شده است، پس از آن آنها به استفاده از فن آوری های ویژه (Bimetal) متصل می شوند.

Blisks، یعنی چرخ های کاری که در آن تیغه ها در یک عدد صحیح با دیسک ساخته می شوند، معمولا حضور یک اتصال قفل را حذف می کنند، به این معنی که تنش های غیر ضروری در مواد پروانه ای است. این نوع گره ها در حال حاضر در کمپرسورهای TRDD مدرن استفاده می شود. با این حال، موضوع تعمیر به طور قابل توجهی پیچیده است و امکان استفاده از درجه حرارت بالا و خنک سازی در توربین حمل و نقل هوایی.

یک نمونه از تیغه های کارگر در یک دیسک با استفاده از قلعه "درخت کریسمس".

شایع ترین روش اتصال تیغه ها در دیسک های توربین به شدت لود شده به اصطلاح "درخت کریسمس" است. اگر بارها متوسط \u200b\u200bباشند، انواع دیگر قفل ها نیز می توانند اعمال شوند، که در شرایط سازنده، مانند استوانه یا شکل T، ساده تر هستند.

کنترل…

به عنوان شرایط کار توربین حمل و نقل هوایی بسیار سنگین و مسئله قابلیت اطمینان، به عنوان مهمترین گره هواپیما، اولویت مهم است، مشکل کنترل وضعیت عناصر ساختاری در عملیات مبتنی بر زمین است. به طور خاص، آن را به کنترل حفره های داخلی توربین، که در آن اکثر عناصر بارگذاری شده واقع شده است.

بازرسی این حفره ها بدون استفاده از تجهیزات مدرن غیر ممکن است. نظارت تصویری از راه دور. برای موتورهای توربین گاز هواپیما در این ظرفیت، انواع مختلف آندوسکوپ ها وجود دارد (باروسپلپس). دستگاه های مدرن این نوع کاملا کامل هستند و فرصت های خوبی دارند.

بازرسی از مسیر TRF گاز-هوا با استفاده از آندوسکوپ Vucam XO.

یک مثال روشن، آندوسکوپ ویدئویی قابل حمل وکام XO از شرکت آلمانی Vizaar AG است. داشتن اندازه کوچک و جرم (کمتر از 1.5 کیلوگرم)، این دستگاه بسیار کاربردی است و قابلیت های قابل توجهی از بازرسی و پردازش اطلاعات دریافت کرده است.

وکام XO کاملا تلفن همراه است. تمام مجموعه آن در یک مورد پلاستیکی کوچک قرار دارد. یک بخش ویدئویی با تعداد زیادی از آداپتورهای نوری کم درجه دارای تفسیر کامل از 360 درجه است، قطر 6.0 میلیمتر ممکن است طول متفاوت داشته باشد (2.2 متر، 3.3 متر، 6.6 متر).

بازرسی بوروسکوپی موتور هلیکوپتر با استفاده از آندوسکوپ وکام XO.

چک های بوروسکوپیک با استفاده از آندوسکوپ های مشابه در قوانین نظارتی برای تمام موتورهای مدرن هواپیمای مدرن ارائه می شود. توربین ها معمولا بخش جریان را بررسی می کنند. پروب آندوسکوپ نفوذ حفره های داخلی توربین حمل و نقل هوایی از طریق ویژه پورت های کنترل.

پورت های کنترل بوروسکوپی بر روی توربین CFM56.

آنها نشان دهنده سوراخ در مسکن توربین بسته با ترافیک هرمی (معمولا رشته، گاهی اوقات بهار لود شده). بسته به امکانات آندوسکوپ (طول پروب)، ممکن است لازم باشد شفت موتور را عوض کنید. تیغه ها (CA و RL) مرحله اول توربین را می توان از طریق پنجره ها بر روی بدن اتاق احتراق، و آخرین مرحله - از طریق نازل موتور مشاهده کرد.

چه چیزی باعث افزایش درجه حرارت می شود ...

یکی از دستورالعمل های کلی توسعه GTD از تمام طرح ها افزایش دمای گاز در مقابل توربین است. این باعث می شود که بدون افزایش جریان هوا، باعث افزایش سرعت هوا شود، که می تواند منجر به کاهش در ناحیه جلو موتور و رشد رانش محرک شود.

در موتورهای مدرن، دمای گاز (پس از مشعل) در خروجی محفظه احتراق می تواند به 1650 درجه سانتیگراد برسد (با روند رشد به سمت رشد)، بنابراین، برای عملکرد طبیعی توربین، با چنین بارهای حرارتی بزرگ، پذیرش ویژه، اغلب اقدامات ایمنی.

اولین (و بیشترین خرابی این وضعیت) - استفاده کنید مقاوم در برابر حرارت و مقاوم در برابر حرارتمانند آلیاژهای فلزی و (در چشم انداز) مواد کامپوزیتی و سرامیک خاص، که برای ساخت قطعات بیشتر لود شده از توربین - نازل و تیغه های کار، و همچنین دیسک استفاده می شود. بیشتر لود شده از آنها شاید تیغه های کار است.

آلیاژهای فلزی عمدتا آلیاژهای مبتنی بر نیکل (نقطه ذوب - 1455 درجه سانتیگراد) با افزودنی های مختلف آلیاژی هستند. در آلیاژهای مقاوم در برابر حرارت مدرن و گرما مقاوم به گرما برای به دست آوردن حداکثر ویژگی های درجه حرارت بالا، تا 16 مورد از عناصر مختلف آلیاژ اضافه شده است.

شیمیایی عجیب و غریب ...

در میان آنها، به عنوان مثال، کروم، منگنز، کبالت، تنگستن، آلومینیوم، تیتانیوم، تانتالیوم، بیسموت و حتی رنیم یا به جای روتنیم و دیگران. به خصوص در این طرح رنیوم (Renium Rhenium، اعمال شده در روسیه)، در حال حاضر به جای کاربید استفاده می شود، اما بسیار گران است و ذخایر. همچنین امیدوار کننده استفاده از سیلیکات نایوبیوم است.

علاوه بر این، سطح تیغه اغلب توسط فن آوری های ویژه ویژه پوشش داده شده است سپر گرما (پوشش ضد عفونی - پوشش حرارتی مانع یا تلویزیون) ، به طور قابل توجهی کاهش میزان جریان گرما به بدن تیغه (توابع ترموباریک) و محافظت از آن از خوردگی گاز (توابع مقاوم در برابر حرارت).

یک نمونه از پوشش محافظ حرارتی. ماهیت تغییر دما در مقطع عرضی تیغه نشان داده شده است.

شکل (میکروفوتو) یک لایه محافظ حرارتی بر روی اسپاتولا توربین های فشار بالا TRDD مدرن نشان می دهد. در اینجا TGO (اکسید گرما) یک اکسید گرما رشد می کند؛ Substrate - مواد اصلی تیغه؛ لانه پوشش - لایه انتقال. TWS شامل نیکل، کروم، آلومینیوم، یتیم، و غیره، آثار با تجربه نیز در استفاده از پوشش های سرامیکی بر اساس اکسید زیرکونیوم تثبیت شده با اکسید زیرکونیوم (توسعه ViaM) انجام می شود.

مثلا…

شرکت های ویژه فلزات - ایالات متحده شامل حداقل 50٪ نیکل و 20٪ کروم، و همچنین تیتانیوم، آلومینیوم و بسیاری از کروم، و همچنین تیتانیوم، آلومینیوم و بسیاری از اجزای دیگر اضافه شده در مقادیر کم است..

بسته به مقصد نمایه (RL، CA، چرخ های توربین، عناصر بخش در حال اجرا، نازل ها، کمپرسور، و غیره، و همچنین برنامه های غیر حمل و نقل هوایی)، ترکیب آنها و خواص آنها به گروه ها، هر کدام شامل می شوند گزینه های مختلف برای آلیاژها.

رولز رولز رویس تیغه توربین موتور ساخته شده از آلیاژ Nimonic 80A ساخته شده است.

برخی از این گروه ها: Nimonic، Inconel، Incoloy، Udimet / Udimar، Monel و دیگران. به عنوان مثال، Nimonic 90 Alloy، طراحی شده در سال 1945 و برای تولید عناصر استفاده می شود توربین هوایی (اغلب تیغه ها)، نازل ها و بخش های هواپیما، یک ترکیب را تشکیل می دهد: نیکل - 54٪ حداقل، کروم - 18-21٪، کبالت - 15-21٪، تیتانیوم - 2-3٪، آلومینیوم - 1-2٪، منگنز - 1٪، زیرکونیم -0.15٪ و سایر عناصر آلیاژی (در مقادیر کم). این آلیاژ هنوز هم تا به امروز انجام می شود.

در روسیه (اتحاد جماهیر شوروی)، توسعه این نوع آلیاژها و سایر مواد مهم برای GTD مشغول به کار بود و با موفقیت در موسسه تحقیقاتی هواپیمایی تمامی روسیه مشغول به کار بود. در زمان جنگ پس از جنگ، این موسسه آلیاژهای قابل تغییر (EI437B) را توسعه داد، از ابتدای 60s، مجموعه ای کامل از آلیاژهای تزریق با کیفیت بالا (در مورد آن در زیر) ایجاد کرد.

با این حال، تقریبا تمام مواد فلزی مقاوم در برابر حرارت بدون خنک کردن درجه حرارت به حدود 1050 درجه سانتیگراد نگهداری می شوند.

از این رو:

دوم، اندازه گیری به طور گسترده ای استفاده می شود این برنامه سیستم های خنک کننده مختلفتیغه ها و سایر عناصر ساختاری توربین هوایی. بدون خنک شدن در GTD مدرن، بدون استفاده از آلیاژهای مقاوم در برابر حرارت با درجه حرارت بالا و روش های خاص ساخت عناصر، بدون خنک شدن غیرممکن است.

دو جهت در میان سیستم های خنک کننده متمایز هستند: سیستم ها باز کن و بسته. سیستم های بسته می توانند از گردش اجباری خنک کننده مایع در سیستم تیغه استفاده کنند - رادیاتور یا استفاده از اصل "اثر ترموفون".

در روش دوم، حرکت خنک کننده تحت عمل نیروهای گرانشی رخ می دهد، زمانی که لایه های گرمتر سردتر می شوند. به عنوان مثال، به عنوان یک خنک کننده در اینجا، به عنوان مثال، آلیاژ سدیم یا سدیم و پتاسیم را می توان در اینجا استفاده کرد.

با این حال، سیستم های بسته به دلیل مقدار زیادی برای حل مشکلات در عمل هواپیمایی دشوار نیست و تحت مطالعات تجربی قرار می گیرند.

نمودار خنک کننده تقریبی یک توربین چند مرحله ای TRD. نمایش مهر و موم بین SA و روتور. A - پروفایل های شیشه ای برای چرخش هوا به منظور پیش از آن.

اما در برنامه کاربردی گسترده ای واقع شده است سیستم های خنک کننده باز. مبرد در اینجا به عنوان هوا به طور معمول تحت فشار های مختلف به دلیل همان مراحل کمپرسور در داخل تیغه های توربین عرضه می شود. بسته به حداکثر دمای گاز، که در آن توصیه می شود از این سیستم ها استفاده کنید، آنها را می توان به سه نوع تقسیم کرد: convective، فیلم کنوانسیون(یا مانع) و متخلخل.

با یک خنک کننده کنجکاو، هوا در داخل تیغه در کانال های ویژه عرضه می شود و، شستشوی مناطق گرم شده در داخل آن، به جریان در یک منطقه فشار پایین تبدیل می شود. در عین حال، طرح های مختلف سازمان جریان هوا در تیغه وابستگی به شکل کانال ها برای آن استفاده می شود: طولی، عرضی یا حلقه شکل (مخلوط یا پیچیده).

انواع خنک کننده: 1 - کنتراست با deflector، 2 - فیلم کنتراست، 3 - متخلخل. Vacade 4 - پوشش محافظ حرارتی.

ساده ترین طرح با کانال های طولی در امتداد قلم. در اینجا، خروجی هوا معمولا در بالای تیغه از طریق قفسه باند سازماندهی می شود. در چنین طرح، یکنواختی نسبتا بزرگ از درجه حرارت در امتداد پف کردن تیغه وجود دارد - به 150-250 درجه، که بر خواص قدرت تیغه تاثیر می گذارد. این طرح در موتورهای با دمای گاز تا 1130 درجه سانتیگراد استفاده می شود.

یک راه دیگر خنک کننده کنوانسیون (1) نشان می دهد حضور یک deflector ویژه در داخل قلم (پوسته نازک دیوار - قرار داده شده در داخل قلم)، که کمک به تراکم خنک کننده برای اولین بار به مناطق گرم ترین. Deflector یک نوع نازل را تشکیل می دهد، هوا را به جلو تیغه منتقل می کند. این خنک کننده جوهر افشان از بخش گرما را تبدیل می کند. بعد، هوا، شستشو سطوح باقی مانده از طریق سوراخ های باریک طولی در Re می گذرد.

تیغه کار توربین موتور CFM56.

در چنین طرح، ناهنجاری دما به طور قابل توجهی پایین تر است، علاوه بر این، خود را به طور قابل توجهی کاهش می یابد، که به دلیل کشش آن به تیغه تحت تنش در چندین کمربند عرضی متمرکز شده است، به دلیل کشش آن، به عنوان دمپر عمل می کند و ارتعاشات تیغه ها را خاموش می کند. چنین طرح در حداکثر دمای گاز 1230 درجه سانتیگراد استفاده می شود.

طرح به اصطلاح زمزمه اجازه می دهد تا به یک میدان درجه حرارت نسبتا یکنواخت در تیغه دست یابد. این توسط انتخاب تجربی از محل دنده ها و پین های مختلف به دست می آید، جریان های هوا را هدایت می کند، در داخل بدن تیغه. این طرح به حداکثر دمای گاز تا 1330 درجه سانتیگراد اجازه می دهد.

تیغه های نازل به طور مشابه به کارگران خنک می شوند. آنها معمولا توسط دو طرفه با دنده های اضافی و پین ها انجام می شود تا روند خنک سازی را تشدید کنند. لبه جلویی در جلوی لبه جلویی به هوا فشار بالاتر از عقب (به علت مراحل مختلف کمپرسور) تغذیه می شود و در مناطق مختلف قطعات به منظور حفظ حداقل اختلاف فشار لازم برای اطمینان از آن موجود است سرعت حرکت هوا در کانال های خنک کننده مورد نیاز است.

نمونه هایی از روش های ممکن برای خنک کننده تیغه های کارگر. 1 - Convectual، 2 - فیلم کنتراست، 3 فیلم کنتراست با کانال های پیچیده حلقه ای در تیغه.

خنک کننده فیلم کنوانسیون (2) در دمای گاز حتی بالاتر - تا 1380 درجه سانتیگراد استفاده می شود. در این روش، بخشی از هوای خنک کننده از طریق سوراخ های ویژه در بیل بر روی سطح بیرونی آن تولید می شود، در نتیجه نوعی نوع را ایجاد می کند فیلمبرداریکه محافظت از اسپاتولا را از تماس با جریان گاز داغ محافظت می کند. این روش برای کارگران و برای تیغه های نازل استفاده می شود.

روش سوم - خنک کننده متخلخل (3). در این مورد، تیغه های قدرت میله با کانال های طولی پوشیده شده با مواد متخلخل خاص پوشیده شده است، که اجازه می دهد تا مصرف یکنواخت و دوز کولر به کل سطح تیغه شسته شده توسط جریان گاز.

این تا زمانی که یک روش امیدوار کننده است، در عمل توده ای از استفاده از GTD به دلیل مشکلات با انتخاب مواد متخلخل استفاده نمی شود و به شدت به سرعت به چنگ زدن به منافذ استفاده می شود. با این حال، در مورد حل این مشکلات، دمای احتمالی گاز ممکن با چنین نوع خنک کننده می تواند به 1650 درجه سانتیگراد برسد.

موارد توربین و CA نیز به دلیل مراحل مختلف کمپرسور، زمانی که از طریق حفره های داخلی موتور با شستشوی قطعات خنک و انتشار بعدی به بخش جریان عبور می کند، توسط هوا خنک می شود.

با توجه به میزان کافی افزایش فشار در کمپرسورهای موتورهای مدرن، هوا خنک کننده ممکن است درجه حرارت نسبتا بالا داشته باشد. بنابراین، اقدامات برای افزایش کارایی خنک کننده برای کاهش این دما استفاده می شود.

برای این، هوا قبل از خدمت به توربین بر روی تیغه ها و دیسک ها را می توان از طریق شبکه های خاص مشخصات، شبیه به توربین، جایی که هوا در جهت چرخش پروانه، گسترش و خنک کننده پیچ خورده است. مقدار خنک کننده می تواند 90-160 درجه باشد.

برای همان خنک کننده، رادیاتور هوا که توسط مدار دوم خنک می شود می تواند مورد استفاده قرار گیرد. در موتور AL-31F، چنین رادیاتور، دمای 220 درجه را در پرواز و 150 درجه بر روی زمین کاهش می دهد.

برای نیازهای خنک کننده توربین حمل و نقل هوایی مقدار زیادی از هوا از کمپرسور بسته شده است. در موتورهای مختلف - تا 15-20٪. این به طور قابل توجهی تلفات را افزایش می دهد، که با محاسبه ترموگرافیودینامیک موتور مورد توجه قرار گرفته است. بعضی از موتورها دارای سیستم هایی هستند که عرضه هوا را برای خنک سازی (یا حتی بسته شدن آن به طور کامل) کاهش می دهد و حالت های عملیات موتور کاهش یافته است که تأثیر مثبتی بر کارایی دارد.

طرح خنک کننده مرحله 1 مرحله توربین TRDD NK-56. مهر و موم سلولی و نوار خنک کننده در حالت های عملیات کم موتور نیز نشان داده شده است.

هنگام ارزیابی کارایی سیستم خنک کننده، تلفات هیدرولیکی اضافی بر روی تیغه ها به دلیل تغییرات شکل خود زمانی که هوا خنک می شود، به حساب می آید. کارایی توربین خنک کننده واقعی حدود 3-4٪ پایین تر از غیرقابل انکار است.

چیزی در مورد تولید تیغه ...

در موتورهای واکنشی نسل اول، تیغه های توربین بیشتر تولید می شوند روش مهر زنی با پردازش طولانی مدت طولانی مدت. با این حال، در دهه 50، متخصصان ViaM متقاعد شده اند که چشم انداز افزایش سطح تیغه های مقاوم در برابر حرارت باز کردن ریخته گری و نه آلیاژهای غیر قابل شارژ. به تدریج، انتقال به این جهت جدید انجام شد (از جمله در غرب).

در حال حاضر، تولید از تکنولوژی ریخته گری دقیق از زباله استفاده می کند، که به شما اجازه می دهد تا تیغه ها را با حفره های داخلی خاص خود انجام دهید، که برای کار سیستم خنک کننده استفاده می شود (به اصطلاح تکنولوژی قالب سازی قالب).

این اساسا تنها راهی برای به دست آوردن تیغه های سرد است. او همچنین در طول زمان بهبود یافت. در مراحل اول، تیغه های داخلی دانه های کریستالیزاسیونکه غیر قابل اعتماد به یکدیگر پیوستند، که به طور قابل توجهی قدرت و منبع محصول را به طور قابل توجهی کاهش داد.

در آینده، با استفاده از اصلاح کننده های ویژه، تیغه های خنک کننده با همگن، مقعد، دانه های ساختاری کوچک شروع به تولید کردند. برای این، ViaM در 60s اولین سریال های مقاوم در برابر حرارت را برای ریخته گری ZHS6، ZHS6K، ZHS6U، VHL12U توسعه داده است.

دمای کار آنها 200 درجه بالاتر از Raspscreen بود و سپس آلیاژ EI437A / B (XN77TU / YUR) را تغییر شکل داد. تیغه های تولید شده از این مواد حداقل 500 ساعت بدون نشانه های بصری قابل مشاهده از تخریب کار می کردند. این نوع تکنولوژی تولید استفاده می شود و در حال حاضر. با این وجود، مرزهای intergreaceine یک مکان ضعیف ساختار تیغه باقی می مانند، و برای آنها این است که تخریب آن آغاز می شود.

بنابراین، با افزایش ویژگی های بار از کار مدرن توربین هوایی (فشار، دما، بارهای گریز از مرکز) نیاز به توسعه فن آوری های جدید برای تولید تیغه ها وجود دارد، زیرا ساختار چند درجه قبلا تا حد زیادی با شرایط تکیهر عملیات راضی است.

نمونه هایی از ساختار تیغه های مواد مقاوم در برابر حرارت. 1 یک دانه معمولی، 2 - کریستالیزاسیون جهت دار، 3 - تک کریستال است.

بنابراین ظاهر شد " روش کریستالیزاسیون جهت دار" با چنین روش ای در ریخته گری یخ زده تیغه، دانه های متداول جداگانه ای از فلز تشکیل نمی شوند و کریستال های ستون های بلند به شدت در امتداد محور نوار کشیده می شوند. چنین نوع ساختار به طور قابل توجهی مقاومت تیغه نفوذ را افزایش می دهد. به نظر می رسد یک جارو، که برای شکستن بسیار دشوار است، هرچند هر یک از اجزای خود را از بین می برد بدون مشکلات.

این تکنولوژی پس از آن پیشرفته تر پیشرفته بود " روش ریخته گری مونوکریستالی"هنگامی که یک تیغه تقریبا یک کل کریستال است. این نوع تیغه ها نیز در مدرن نصب شده اند توربین های حمل و نقل هوایی. برای تولید، ویژه، از جمله آلیاژهای حاوی به اصطلاح به اصطلاح.

در 70s و 80s، آلیاژها برای ریخته گری تیغه های توربین با کریستالیزاسیون جهت دار: ZHS26، ZHS30، ZHS32، ZhS36، ZHS40، شامل 20، CTV-20R توسعه یافتند. و در 90s - آلیاژهای مقاوم در برابر خوردگی یک منبع طولانی مدت: ZHSS1 و ZHSS2.

علاوه بر این، کار در این جهت، ویاوم از ابتدای سال 2000 تا کنون، آلیاژهای مقاوم در برابر حرارت بالا نسل سوم را ایجاد کرده است: VZM1 (9.3٪ Re)، VZM2 (12٪ RE)، ZHS55 (9٪ دوباره ) و VZM5 (4٪ دوباره). برای بهبود بیشتر ویژگی های در طی 10 سال گذشته، مطالعات تجربی انجام شد، که نتیجه آن آلیاژهای حاوی روتن-روتنیم چهارم - VzhM4 و نسل های پنجم VzhM6 انجام شد.

به عنوان دستیار ...

همانطور که قبلا ذکر شد، توربین های جت (یا فعال واکنش پذیر) در GTD استفاده می شود. با این حال، در نتیجه این است که به یاد داشته باشید که در میان کسانی که استفاده می شود توربین هوایی فعال هستند آنها عمدتا وظایف ثانویه را انجام می دهند و مشارکت در کار موتورهای فیلم را نمی پذیرند.

با این وجود، نقش آنها اغلب بسیار مهم است. در این مورد، ما در حال صحبت کردن هستیم شروع کننده هوابرای شروع استفاده می شود. انواع مختلفی از دستگاه های استارتر مورد استفاده برای ترویج روتورهای موتورهای توربین گاز وجود دارد. استارتر هوا در میان آنها اشغال می شود، شاید مهمترین مکان.

Air Trdd.

این واحد، در واقع، با وجود اهمیت عملکرد، اساسا کاملا ساده است. گره اصلی در اینجا یک توربین فعال تک یا دو مرحله ای است که از طریق گیربکس و درایو روتور درایو چرخانده می شود (در TRDD معمولا کم فشار روتور).

محل شروع کننده هوا و بزرگراه کار خود را در TRDD،

توربین خود را از طریق جریان هوا از منبع زمین و یا سلاح های روی صندلی، و یا از دیگری، در حال اجرا موتور هواپیما است. در مرحله خاصی از چرخه شروع، شروع کننده به طور خودکار خاموش می شود.

در این نوع جمع آوری، بسته به پارامترهای خروجی مورد نیاز نیز می تواند مورد استفاده قرار گیرد و توربین های شعاعی. آنها همچنین می توانند در سیستم های تهویه مطبوع در سالن های هواپیما به عنوان یک عنصر کلسترول توربو استفاده شوند، که در آن اثر گسترش و کاهش دمای هوا بر روی توربین برای خنک کردن هوا وارد سالن استفاده می شود.

علاوه بر این، هر دو توربین محوری و شعاعی فعال در سیستم های توربوشارژر موتورهای هواپیما پیستون استفاده می شود. این تمرین حتی قبل از تبدیل توربین به مهمترین گره GTD آغاز شد و تا به امروز ادامه می یابد.

یک نمونه از استفاده از توربین های شعاعی و محوری در دستگاه های کمکی.

سیستم های مشابه با استفاده از توربوکمپراتور ها در وسایل نقلیه و به طور کلی در سیستم های مختلف فشرده هوا استفاده می شود.

بنابراین، توربین حمل و نقل هوایی و در معنای کمکی به طور کامل به مردم خدمت می کند.

———————————

خوب، شاید، امروز. در حقیقت، هنوز در مورد آنچه که می توان از نظر اطلاعات اضافی نوشته شده بود، بسیار زیاد است و از لحاظ توصیف کامل تر قبلا گفته شده است. موضوع بسیار گسترده است. با این حال، غیرممکن است که منصفانه بحث کنم :-). برای آشنایی عمومی، شاید به اندازه کافی. با تشکر از شما برای خواندن تا پایان.

به جلسات جدید ...

در پایان تصویر، "unchallenged" در متن.

یک نمونه از TRD توربین تک مرحله ای.

مدل Eolipale از Geron در موزه Kaluga از فضانوردان.

تفسیر انتهای ویدئو از اندوسکوپ وکام XO.

صفحه نمایش اندوسکوپ چند منظوره وکام XO.

اندوسکوپ وکام XO.

یک نمونه از پوشش محافظ حرارتی بر روی تیغه های موتور GP7200 SA.

صفحات سلولی مورد استفاده برای مهر و موم.

انواع ممکن از عناصر مهر و موم مهر و موم.

مهر و موم لابرین