Aloittelijat ajurit ajattelevat joskus, että tärkein laatu, jolla on moottoripyörä moottorit ovat hevosvoiman määrä ja uskovat, että työkalu ajaa hyvin, vain hallussaan yli sata voimaa. Tämän indikaattorin lisäksi on kuitenkin monia ominaisuuksia, jotka vaikuttavat moottorin käytön laatuun.

Moottoripyörämoottorit

On kaksitahtia ja nelitahtimoottoria, toimintaperiaate on jonkin verran erilainen.

Myös moottoripyörät on asennettu eri sylintereiden määrä.

Alkuperäisen kaasuttimen moottorin lisäksi voit usein löytää injektioyksiköitä. Ja jos ensimmäistä moottoripyöräilijöitä käytetään itsenäisesti, sitten ruiskutusmoottori, jolla on suora injektiojärjestelmä, on jo ongelmallinen. Se on pitkään tuotettu myös sähkömoottorilla. Artikkeli käsittelee kaasuttimen tyypin moottoripyörän moottorin ominaisuuksia.

Miten moottori toimii

Viimeisessä tyypissä on vähimmäismäärä elementtejä, joiden kampiakseli voi kiertää nopeammin. Siksi Dohc on yhä jakautuva.

Neljähimeillä moottoreilla on monimutkaisempi muotoilu verrattuna kaksitahtia, koska niillä on kaasun jakelumekanismi, joka puuttuu kahden sidosryhmästä. He ovat kuitenkin laajalti jakaneet kustannustehokkuuden ja vähemmän haitallisten vaikutusten vuoksi.

Moottoripyörämoottorit ovat useimmiten yksi, kaksi ja neliylinteri. Mutta on olemassa aggregaatteja ja kolme, kuusi ja kymmentä sylinteriä. Sylinterit ovat linjassa pitkittäisiä tai poikittaisia, vaakasuoraa vastakkaista, V-muotoista ja L-muotoilua. Moottorien työvoimalla ei yleensä ole korkeampi kuin puolitoista tuhatta kuutiota, nämä moottoripyörät. Moottorin teho - sata viisikymmentä sata kahdeksankymmentä hevosvoimaa.

Moottoriöljy

Voitelu on välttämätön sen varmistamiseksi, että moottorin osien välillä ei syntyä liiallista kitkaa. Se toteutetaan moottoriöljyillä, joiden resistentti rakenne altistumisesta korkeisiin lämpötiloihin ja alhaiseen viskositeettiin alhaisilla indikaattoreilla. Lisäksi ne eivät muodosta Nagaria, eivät aggressiivisia muovi- ja kumitietoihin.

Öljyt ovat mineraali, puolisynteettinen ja synteettinen. Semi-synteettiset ja synteettiset ja synteettiset ovat kalliimpia, mutta tällaiset mieluummin ovat enemmän, koska uskotaan, että ne ovat hyödyllisiä moottorissa. Kahden lyönnin ja kiintiöiden osalta sovelletaan erilaisia \u200b\u200böljyjä. Ne eroavat myös pakottavien asteittain.

"Märkä" ja "kuiva" Carter

Käytetään kolme tapaa toimittaa öljyä:

• roiskeet;

  paineen tarjonta.

Lisäksi useimmat hierovat höyryt ovat voideltu öljypumpun paineessa. Mutta on myös niitä, jotka ovat voidelineet öljysummun muodostamisen vuoksi kampikamman liitosmekanismin roiskumisen vuoksi sekä osien, joihin öljyparvat kanavien ja urien läpi. Samaan aikaan kampikammion lava toimii säiliönä. Tätä tapausta kutsutaan "märkä".

Muissa moottoripyörissä on aikaansaatu "kuiva" kampikammiojärjestelmä, jossa öljy pumpataan säiliöön yhdessä osassa, ja toinen syötetään paineella kitkapaikkoihin.

Dudgetnisteissa voiteluaine esiintyy öljyllä, joka on polttoaineen pareittain. Se sekoitetaan bensiinin pre- tai tuloputkessa se toimitetaan pumpun annostelijalla. Tätä viimeistä lajiketta kutsuttiin "kiinteä rasvajärjestelmä". Se on erityisen yleistä ulkomaisissa moottoreissa. Venäjällä järjestelmä siirtyy moottoripyörän "IZH Planet 5" moottoriin ja "Zid 200 Courier".

Jäähdytysjärjestelmä

Kun moottorin polttopolttoaineiden polttoaine on korostettu, josta lähes kolmekymmentäviisi prosenttia menee hyödylliseen työhön, ja loput hajotetaan. Samanaikaisesti, jos prosessi on tehoton, sylinterin ylikuumenemisen osat, jotka voivat johtaa niiden koloffiniin ja vaurioihin. Joten tämä ei tapahdu, käytetään jäähdytysjärjestelmää, joka on ilma ja neste riippuen moottorin tyypistä.

Ilmanjäähdytysjärjestelmä

Tässä järjestelmässä yksityiskohdat jäähdytetään laskurin vuoksi. Joskus päänsä sylinterin pinnan parempaa toimintaa tehdä ribbed. Joskus pakkojäähdytystä käytetään tuulettimen kanssa mekaanisella tai sähköllä. Neljä-aivohalvaukset jäähdytettiin huolellisesti öljystä, jolle kampikammion pinta kasvaa ja asennetaan erikoispatterit.

Nestemäinen jäähdytysjärjestelmä

Vaihtoehto on samanlainen kuin ajoneuvoihin asennettu. Jäähdytysneste tekee pakkasnestettä, joka on edullista (miinus neljäkyä miinus kuusikymmentä astetta) ja korkean kiehuvan (sata kaksikymmentä sata kolmekymmentä astetta Celsius). Lisäksi pakkasneste saavutetaan korroosiota ja voiteluvaikutusta. Puhdas vettä tässä kapasiteetissa ei voi käyttää.

Jäähdytysjärjestelmän ylikuumeneminen voi johtua lämmön lämmön ylikuormituksesta tai kontaminaatiosta. Myös yksittäiset elementit voidaan rikkoa, koska neste löytyy. Siksi jäähdytystyössä on jatkuvasti valvottava.

Toimitusjärjestelmä

Käytetään kaasuttimen moottoripyörien polttoaineena bensiiniä, jonka oktaaniluku ei ole alle 93.

Moottoripyörämoottoreilla on sähköjärjestelmä, joka sisältää polttoainesäiliön, nosturin, suodattimen, ilmansuodattimen ja kaasuttimen. Bensiini sijaitsee säiliössä, joka useimmissa tapauksissa on asennettu moottorin yläpuolelle kaasuttimen myöntämiseksi. Muissa tapauksissa sitä voidaan tarjoilla käyttämällä erikoispumppua tai tyhjiöasemaa. Jälkimmäiset löytyvät kahdesta aivohalvauksista.

Polttoainesäiliössä on kansi, jossa on erityinen reikä, jossa ilma menee. Monissa ulkomaisissa moottoripyörillä ilma kuuluu hiilisäiliöiden kautta. Ja jotkut ovat lukko kansi.

Polttoaineen nosturin ansiosta polttoaine on estetty.

Ilmansuodattimen läpi kaasuttimen pääsee ilmaan. Suodatin on kolme lajia.

Polttomoottorin ohjaama moottoripyörä on nopea kaksipyöräinen ajoneuvo. Laitteessa moottoripyörät jaetaan yhteen (kuvio 1) ja rattaat (kuvio 2). Riippuen moottoripyörien tarkoituksesta on tie, urheilu ja erikoinen.

Kuva. 1. Road Motorcycle "Sunrise"

Saatavilla on kaksi enemmän välituotteita moottoripyörän ja mekaanisten ajoneuvojen polkupyörän välillä: Motovibitiikka ja mopot.

Kuva. 2. Road Moottoripyörä kuljetuksesta IZH "Jupiter"

Moottorin sylinterien moottorin kapasiteetilta riippuen moottoripyörät jaetaan: ultrakevyt (50-100 cm3), valo (125-250 cm3), väliaine (350-5 cm3) ja raskas (yli 500 cm3).

Alla on tieliikenteen moottoripyörien tärkeimmät tiedot.

Moottoripyörällä on seuraavat mekanismit ja järjestelmät: moottori, jossa on huoltojärjestelmät, voiteluaineet, jäähdytys ja sytytys, voimansiirto, käyttöosa, ohjausmekanismit.

Moottori Muuntaa lämpöenergian mekaanisiksi, mikä useilla mekanismeilla tekee moottoripyörän liikkeessä.

Voimansiirto (Kuva 3) heittää moottorin kampiakselilla kehitettyyn lyijypyörälle. Se sisältää: etulähetys, kytkin, vaihteisto ja takavarusteet.

Voimalaitteita on kolme tyyppiä: ketju, kardaani ja suora.

Ketjunsiirto (kuvio 4, A) lähettää moottorin vääntömomentin tai vääntömomentin moottoripiirillä, jossa on kahva ja sen läpi vaihteisto, mistä moottoripyörän käyttöpyörän takaketju.

Kun Cardan-lähetys (kuva 4, b) kampiakselin vääntömomentti lähetetään tarttuvuuden kautta suoraan vaihteistosta, mistä kardaanin akselin ja pääaineen johtavaan moottoripyöräpyörään.

Suora lähetys koostuu vaihteiden lähetyksestä (moottori), joka kytkinmekanismin ja vaihdelaatikon kautta lähettää ponnistelun akseliin, joka on samanaikaisesti pyörän akseli.

Alusta Tarjoaa moottoripyörän liikkeen ja toimii ytimena tärkeimpien mekanismien kiinnittämiseksi. Se sisältää rungon, anterior haarukka, renkaat, satula, runko, jalka, jalusta, mutakilpailu ja hinattu rattaat.

Ohjausmekanismit Suunniteltu ohjaamaan moottoripyörää ajon aikana sekä sen yksiköiden ja laitteiden toimintaa varten. Ohjausmekanismeja ovat: ohjaus, jarrut ja säätimet.

Moottoripyörä moottori, mopo, skootteri, quad pyörä, moottorikelkka ja muu vastaava moto-tekniikka on yhteensä muunnettu polttopolttoaineen lämpöenergia mekaaniseen työhön, jonka moottoriajoneuvo (eikä vain) voi liikkua. Tässä artikkelissa on enemmän suunniteltu aloittelijoille moto-teknologian ystäville, yritän kuvata kaikkea yksityiskohtaisesti kaikki on yhdistetty Serial Moto -tekniikkaan asennettuun polttomoottoriin.

Tietenkin on mahdotonta kuvata ehdottoman kaikenlaisia \u200b\u200bmoottoreita yhdessä artikkelissa, ja on mahdotonta tehdä valtava, mutta ei ole välttämätöntä, koska olen ymmärtänyt yksinkertaisimman moottoripyörän moottorin toimintaperiaatteen (kaksitahkaa ja Nelkähoito) Kaikki moto-rakastaja oppii myöhemmin käsittelemään lähes kaikkia moottoria, jopa modernia.

Kuten edellä mainittiin, polttomoottorit asennetaan kaikkien maailmanvalmistajien moottoripyörään, jossa palankulun bensiinin lämpöenergia muunnetaan mekaaniseksi työksi pyörittämään takapyörää.

Alla kuvataan toiminnan periaate ja moottoripyörän moottorin yleinen laite (polttomoottori).

Toiminnan periaate (työnkulku) ja moottoripyörän moottorilaite.

Kun avaamme kaasusäiliön cranch (nykyaikaisilla moottoripyörällä on automaattinen tyhjiö nosturi), polttoaine siirtyy moottoripyörän kaasuttimen float kammioon. Seuraavaksi annamme männän liikkumisen kickStarterin avulla (tai painamalla sähkö-starter-painiketta) ja mäntäliike luo sylinterin purkautumisen ja palava seos alkaa virrata kaasuttimesta, joka koostuu bensiinistä Bensiini silmäsi ilmansuodattimen ja höyryn läpi.

Palattava seos alkaa sekoittaa pakokaasujen jäännöksiin (jos moottori äskettäin työskennellyt) ja työseos muodostetaan, joka puristetaan polttokammiossa männän avulla ja sitten pakattu seos syttyy halutussa vääntömomentissa (2) -3 mm VTT: hen) käyttäen kipinöitä päälle

Palavan polttoaineen kaasun paine alkaa laajentaa ja siirtää mäntä alaspäin ja puolestaan \u200b\u200blähettää liikkeen ja moottoripyörän moottorin kampiakselilla. Samanaikaisesti männän progressiivinen suoraviiva (kiitoksen kiittäminen kampimekanismin) muunnetaan pyörimisliikkeeksi, joka moottorin lähetyksen ja lähetyksen kautta lähetetään takapyörän pyörimisen, joka liikuttaa moottoripyörää ( tai muu moto-tekniikka).

Hyvin, palavan polttoaineen lämpöenergian muuttaminen mekaaniseen työhön on ja on sisäisen polttolaitteen työnkulku, kun se on mainittu edellä, moottorin mäntä liikkuu sylinterissä alaspäin (mäntäistä yksityiskohtaisemmin). Ja äärimmäiset kohdat yläosassa ja alareunassa, joka kulkee männän liikkuessa moottorisylinterissä, kutsutaan kuolleiksi pisteiksi - ylemmän ja alemman (NMT).

Ylempi kuollut piste on vuosi, jolloin mäntä on polttokammion yläosassa, eli kun mäntä poistetaan mahdollisimman paljon kampiakselin akselista. No, alempi kuollut kohta - kun mäntä on alareunassa - se on, se poistetaan minimaalisesti akselista. No, etäisyys ylemmästä kuolleesta pisteestä pohjaan kutsutaan männän työnkulkuun ja prosessi, joka esiintyy yhdessä männän aivohalvauksessa, kutsutaan taksiksi.

Edellä esitetyn perusteella, jos moottoripyörän moottorin (tai muun ajoneuvon) työnkulku suoritetaan kahdessa männän aivohalvauksessa, niin tällaista moottoria kutsutaan kaksisuuntaiseksi. No, jos työnkulku suoritetaan neljälle männän aivohalvaukselle, niin tällaista moottoria kutsutaan neljään tahtimiseksi. Tarkemmin sanottuna kaksitahtia ja nelitahtimoottoria, kirjoitan alla, mutta nyt sinun pitäisi kirjoittaa useita tärkeämpää pisteitä molemmille moottoreille.

Männän muodostettu tilavuus on silloin, kun se on ylemmässä kuolleessa pisteessä, kutsutaan polttokammion (tai puristuskammion tilavuuden). Ja pienempi tämä tilavuus, sitä korkeampi moottorin puristusaste (pakkauksen aste sanon myös alla) ja enimmäismoottorin nopeudet ja korkean oktaanin bensiini tarvitaan tällaisen moottorin toteuttamiseksi.

Ja moottorisylinterin tilavuus, pohjasta kuolleesta pisteestä yläosaan (männän koko aivohalvaus) kutsutaan sylinterin toimintatilavuus ja mitataan CIS-maissa ja Euroopassa ja kuutiometreissä ( Inces) Amerikassa. Jos moottori ei ole yhden sylinteri, mutta siinä on useita sylintereitä (monisylinteriä), monisylinterimoottorin tuotantotilavuus katsotaan kaikkien sylinterien määrän summana.

Muuten monisylinterien maa-moottoreiden toimintatilavuus mitataan paitsi kuutiometrissä, on helpompi tarkastella sitä litroina (ja kutsutaan moottorin pentueeksi). Ja sylinterin työmäärän ja polttokammion tilavuuden summa pidetään sylinterin kokonaistilavuutta. No, sylinterin kokonaistilavuuden suhde polttokammion tilavuuteen kutsutaan pakkauksen aste.

No, toinen konsepti, joka liittyy moottoreihin ja jotka ovat eniten kiinnostuneita - se on valtaa. Kapasiteettia kutsutaan työstä, joka suoritetaan ajan yksikköä kohden ja mitataan hevosvoimaa.

moottoripyörä moottori: a - yksi sylinteri kaksisuuntainen, b - hapettuna nelitahtinen moottori Urals ja Dnipro, kaksisylinterinen kaksitasoinen moottorityyppi IZH-Jupiter, 1 - Sylinteri, 2 - Mäntä, 3 - Rod , 4 - kampiakseli, 5 - Carter.

Moottoripyörän moottori (tai muu ajoneuvo) on kampiakseli, jota kutsutaan kaasun jakelumekanismin kampiakseliksi (ks. Kuva 1), voitelujärjestelmä, virtalähde ja sytytysjärjestelmä ja jäähdytysjärjestelmä (ilma tai neste) ja kaikki Näitä järjestelmiä kuvataan tässä artikkelissa tai viittaukset muihin artikloihin, koska teen mitään järkeä toistaa, mikä on jo sivustossa.

Mutta aluksi tarkastelemme kahden ja neljän tahtimisen moottorin työnkulkua ja ihmettelevät, mitä he eroavat.

Työnkulun ja kaksitahtimen moottoripyörän moottorin ominaisuudet.

Sisäisen palamisen kaksitahtimoottorissa työnkulku suoritetaan vain kahdella männän aivohalvauksella - katso kuvio 2 ja kaasun jakelu suoritetaan männän avulla. Kaksisuuttimen moottorin työprosessi toteutetaan niin: Kun mäntä liikkuu ylös, sitten puhdistus (ohitus) ja poistoikkuna ovat auki ja pistokuppi suljetaan männän mukaan.

Kaksitahtinen moottoripyörä moottori - työprosessi

Samanaikaisesti kaksitahtimoottorin sylinteri suoritetaan kampikammion prosessi tuoreesta seoksesta ja pakokaasujen vapautumisesta. Männän aivohalvauksen lopussa (ks. Kuvio 2 b) on tehty ilma- ja bensiinihöyryn työeoksen puristus sylinterissä ja moottorin kampikammiossa tapahtuu tuoreen seoksen saanti. Lisäksi pakattu mäntä, työseos on syttyvä oikeaan hetkeen sytytystulppaan ja puristetun seoksen edelleen polttamisesta.

Kaasujen laajentaminen painetaan männässä ja se siirtyy alas (ks. Kuva 2 b), suoritetaan työastelu, kun puhdistus (ohitus) ja pakokaasujen ikkunat on suljettu ja sisääntulo-ikkuna on auki. Lisäksi kaksitahtimen moottoripyörän moottorin sylinterillä työeoksen palaminen päättyy ja mäntä siirtyy edelleen alaspäin.

Kaksitahtimen moottorin kampikammiossa tuoreen seoksen saanti ja männän siirtyminen sulkeutuu sisääntulopiinan ja palavan seoksen alustavan puristuksen alkaa kampikammiossa (katso sama kuva 2 V).

Sitten männän alas, puhdistus (ohitus) ja ulostuloikkunat ovat avoinna (katso kuvio 2 A) ja pistokuppi suljetaan männän päälle. Tällöin puhdistus tapahtuu, jolla tuoretta palavaa seosta edistää sylinterin puhdistamista pakokaasuista, jotka kulkevat avoimen poistoikkunan (ikkunat) läpi. No, jälleen kaksitahtimon moottorin kampikammiossa suoritetaan palavan seoksen alustava pakkaus ja se on esitetty sylinterille (sylinterin ohittaminen sylinteriin, esitetään kuvion 2 A nuolilla.).

Muuten puhdistus kaksitahtimoottorissa (ikkunoiden sijainti) voi olla poikittainen ja paluu-silmukka. Poikittainen puhdistus on silloin, kun ohitus- ja pakokaasuikkunat sijaitsevat vastapäätä toisiaan (diametraalisesti vastakkaiseen). Ja vanhojen moottoreiden männän aasi oli erityinen kampa (männän erikoinen heijastin), jolla tuore seos ohjataan ylöspäin ja syrjäyttää Moograde pakokaasujen sylinteristä.

Kaksitattaisen moottoripyörän moottorin sylinteri: 1 - Imukanava, 2 - pakoputki, 3 - ohitus (puhdistus) kanava.

Myöhemmin nykyaikaisemmissa kaksitahtimoottoreita harjasta he kieltäytyivät, koska liikevaihto kasvoi ja enemmän kevyempää mäntä oli jo vaadittu (ja hänen harjansa kuivattiin). Ridge osoittautui tarpeettomaksi, koska ne alkoivat käyttää paluu-silmukka kaksikanavaa (tai monikanava) puhdistaa (ks. Kuva 3).

Tällaisella puhdistuksella, kuten kuviosta 3 voidaan nähdä, valmistuminen ja puhdistus-ikkunat alkoivat asentaa sylinterin toiselle puolelle ja palautusvirtauksessa heijastuneeseen tuoreen palavan seoksen, puhaltaa pakokaasut.

Neljännen moottoripyörän moottorin työnkulku.

Kuten otsikosta ilmenee, nelishostamolla työnkulku esiintyy neljässä männän aivohalvauksella ja työnkulku (kaikki tactit) on esitetty kuviossa 4. Mutta ensinnäkin on sanottava, että neljän- Kaksisuuttimesta peräisin oleva aivohalvauslaite ei ole ainoastaan \u200b\u200bkellojen lukumäärän ja myös siinä, että nelitahtimoottorissa kaasun jakelu suoritetaan männän (kuten kaksitahtimoottorissa), mutta käyttämällä sitä venttiilimekanismi.

Neläristyksen moottoripyörä moottori - työnkulku.

Moderni- ja pakotetumpia moottoreita ei ole kaksi, mutta neljä venttiiliä jokaiselle sylinterille, mutta puhumme kaasun jakelun järjestelmästä hieman myöhemmin. Ja ensin harkita yksityiskohtaisesti neljän tahtimisen moottoripyörän moottorin työnkulku.

Ensimmäinen tappi on imuistunto, jossa sylinterin mäntä liikkuu alas NTC: stä NMT: hen. Tässä tapauksessa imuventtiili ja palava seos tulevat sen läpi moottorisylinteriin ja pakokaasuventtiili suljetaan.

Toinen lyönti on puristushäiriö. Kun mäntä kulkee pohjan kuolleesta pisteestä ja alkaa liikkua NTC: hen, toinen tehtävä alkaa - työseoksen puristussopimus. Tässä vaiheessa sulatusventtiili sulkeutuu ja pakokaasuventtiili pysyy kiinni (molemmat venttiilit suljetaan ja palava seos pakataan).

No, melkein puristushäiriöiden sopusoinnussa, kun mäntä ei saavuttaneet VMT: tä (noin 2 - 3 mm, kaikki moottoreilla on hieman erilainen kaarikulma), on purkautuminen elektrodien ja sähkökipin välillä on pakattu Palautettava seos.

Kolmas voitto on laajennus Tact - Työ siirtyy. Pakattu palava seos on nopeasti polttava, palavat kaasut laajentavat ja työntävät mäntä alas (NMT: n NMT: stä) samanaikaisesti työn siirto tapahtuu, eli kolmannen laajennuksen ja työn kolmas tahde. Ja kolmannessa tehtävänä on, että palavan polttoaineen energiaa mekaanisessa työssä tapahtuu.

Neljäs takku on vapautumishäiriö, jossa mäntä liikkuu NMT: stä VMT: hen ja samanaikaisesti imuventtiili pysyy kiinni ja valmistuminen on jo avautunut. Täysin avoimen poistoventtiilin ja lähestyessään ylöspäin mäntä poistetaan sylinteristä ja pakokaasujen polttokammioon ympäristöön.

Yksisylinterisen neliputken moottoripyörän moottorin haitat ja edut.

Neliulotteiset yhden sylinteriset moottorit ovat sekä ammattilaisia \u200b\u200bettä haitallisia.

Heidän haitat on huomattava:

1. He työskentelevät Jolts (hieman epätasainen, vaikka siinä on oma siru siinä), koska kaikista neljästä sulkemisesta kahdelle kampiakselle kääntyy, on vain yksi työntekijä, jossa moottori tekee työtä. Ja muilla kolmella apulaitteella, energia kulutetaan ja siksi nelipaino moottoreilla on hieman pienempi teho kuin kaksitahtoinen (samoilla parametreilla).
2. On jatkuvaa prosesseja tuoreiden polttoaineiden seosten täyttämiseksi ja pakokaasujen täyttämiseksi. Ja jokainen näistä prosesseista suoritetaan koko neljästä kellosta ja pysähtyy sitten. Tämä pahenee puhdistuksen pakokaasuista ja pahenee myös tuoreen polttoaineseoksen täyttämistä.
3. Ei riitä nopeasti lisääntymiseen, ja tästä ei ole riittävästi syömistä (samoilla parametreilla verrattuna kaksitahtimoottoriin). Mutta nykyaikaisilla moottoreilla lisää venttiilien (ja sylintereiden) ansiosta jotkut haitat ovat lähes kokonaan poistaneet.

Neljän moottoripyörän moottorin (ja ajoneuvojen) edut olisi huomattava tärkein:

1. Paljon parempaa tehokkuutta, verrattuna enemmän voracious kaksitahtimoottoria.
2. Suuremmat renkaat ja männän resurssit (koska sylinterissä ei ole ikkunoita) ja helpommin korjaus.
3. Lisääntynyt moottoripyörä tai muut moottoripyörän moottoripyörät kasvavat, koska neliulotteiset yhden sylinterin moottorit ovat hyvä vetovoima, vaikka ne ovat epätasaiselta työstä, erityisesti pienillä kierroksilla (kengät).
4. Ympäristöystävällisempiä moottoreita (verrattuna kahden sidosryhmään, jotka ovat jo kiellettyjä ja eivät sovi euro-normeihin).

Aloitetaan kampimekanismilla. Tämä mekanismi ei vain näe suurta painetta, joka laajenee kaasujen työstöseoksen palamisella, mutta tämän mekanismin päätavoitteena on männän suoran liikkumisen transformaatio sylinterissä kampiakselin pyörimisliikkeeseen.

Myös moottoripyörän moottori koostuu sylinteristä, sen päätä, mäntäistä C-, liitoskaapista, vauhtipyörästä, kampiaksesta (sama kampi) ja kampikammio.

Sylinterimoottori Suunniteltu ohjaamaan männän liikettä. Yhdessä männän ja sylinterin pään kanssa se muodostaa suljetun kammion, jossa työnkulku tapahtuu.

Sylinteri moottoripyörä Ural, jossa on pääntie öljyn leikkausputken alapuolella.

Sylinterit, jotka on valmistettu valuraudasta ja nykyaikaisemmista alumiiniseoksista, lisätyt valurautaiset hihat. Ja nykyaikaisimmissa sylinterillä ei ole valurauta-holkkia, ja alumiinisylinteri päällystetään kulutusta kestävällä nikarispinnoitteella tai jopa nykyaikaisemmalla (levitetyllä elektrolyllyllä).

Sylinterin sisäpinta kiillotetaan vähentämään kitkaa ja parempaa öljynpidätystä sylinterin seinillä - se muodostaa (moottoripyörän sylinterin hihnasta ja nicarial-sylinterin palauttamisesta).

Holkkiin kaksitahtimoottoreiden sylintereillä on ikkunat, jotka unohtavat ohitus-, imu- ja poistokanavia. Myös kaksitahtimoottoreiden sylintereillä on suutin (tai kaksi suuttia), jossa on lanka (tai laippa), poistoputken kiinnittämiseksi, samoin kuin on laippa kaasuttimen kiinnittämiseksi (nykyaikaisella kaksi- Strokes, kaasuttimen laippa on suoraan kampikammiossa eikä sylinterillä, koska palavan seoksen tuloaukko tapahtuu terälehtiven venttiilin kautta suoraan kampikammion onteloon.

Ja neljän tahtimoottorin sylinterit puuttuvat ikkunoista ja kanavista, koska kaasun jakautuminen tapahtuu moottorin päähän venttiilimekanismin avulla (minä kirjoitan kaasun jakelujärjestelmän alla).

Sylinterikansi Se on valmistettu alumiiniseoksesta ja se on kiinnitetty ylhäältä moottorisylinteristä. Pään sisäpinta, sylinterin telakoinnin alueella on pallomainen pinta ja muodostaa polttokammion, jossa sytytyskytkelle on kierteitetty reikä.

Kaksi-tahti moottoripyörä moottorilla on yksinkertainen muotoilu ja reunan lisäksi jäähdytyksen, kynttilän reiän ja pallomaisen polttokammion niissä ei ole muuta (hyvin, kone telakointi moottorisylinterillä).

Neljähimeiden moottoreiden sylintereiden päät ovat monimutkaisempia muotoilun mukaan, koska sillä on kaasun jakelumekanismi. Myös saannin ja pakokaasujen kanavia on vielä venttiilejä, venttiilin aputuki, sauvareittien reiät (ei ole tankoja (ei ole tangoja nykyaikaisemmista sauvoista, koska venttiilit avataan suoraan nokka-akselista nokka-akselit).

Pään pohjalevyn ja sylinterin ylätason telakointia varten tehdään täysin sileä pinta ja kuparitiiviste käytetään kokoonpanossa ja monisylinterimoottoreissa käytetään vahvistetun kankaavan tiivistettä, kylläinen grafiitti.

Mäntä (tai männät) Moottoripyörän moottori tai mikä tahansa muu tekniikka on yksi tärkeimmistä yksityiskohdista, koska se havaitsee huomattavia kuormituksia kaasujen paineesta ja lähettää vaivaa kaasujen laajentamisesta liitosvarsiin ja lisäksi männän liikkuu Sylinterillä suurella nopeudella (erityisesti maksimivedoksilla).

Moottoripyörä Engine Mäntä: 1 - Kompression Ring, 2 - Rodyshko Mäntä, 3 - Männän sormi, 4 - Palaa rengas, 5 - Ohra, 6 - Schitun, 7 - Mäntä Hame.

Moottorin mäntä on esitetty kuviossa 5 ja siinä on pohja, hame ja vikoja, mutta pohja voi olla kupera, tasainen tai muotoiltu. Kupera pohja pidetään kestävämmänä, vähentää Nagaron muodostumista, mutta neliulotteiset moottorit kupera pohjassa on venttiilien viivoja.

Litteä pohja vähemmän kestävä, mutta helpottaa sitä. No, männän muotoinen pohja valmistettiin viime vuosisadan 50-luvulla - 60-vuotiaana ja sitä käytettiin joidenkin moottoripyörien ja skootterien kaksitahtimoottoreissa (esimerkiksi VP-150 tai VP-150M) ja tehtiin Ridge-heijastimen muoto (katso kuva 2 edellä), jolloin poikittainen puhaltaa vanhat kaksitahtimoottorit.

Männässä on uria (kaksi, kolme kaksitahaa tai kolme neljästä urasta nelitahtimoottorissa), joissa mäntärenkaat asennetaan erikoislaitteilla. Ja männän sormi asetetaan obbies 5: n reikiin, joka asetetaan tangon yläpäässä.

Moottoripyörämoottorin männän tai muun laitteen ei ole vain sujuva muoto sylinterin. Koska moottorin työprosessissa kaikki osat, mukaan lukien mäntä, lämmitetty mäntä ja tietenkin laajentaminen (Lämmön laajennus). Ja mäntä lämmitetään ja laajentaa eriarvoista koko sen pituutta, koska yläosassa sitä kuumennetaan enemmän, joten se laajenee enemmän ja alemmassa.

No, jotta mäntä ja moottorisylinterin seinät ovat samat työerot, mäntä tehdään hieman kartioksi (pohjakartiolle laajenee). Ja Breakin alueella mäntä tekee hieman soikea. Kartio ja soikeat on tehty kartion hehtaarin ja geometrian rajoissa ja soikeat riippuvat materiaalista, josta mäntä valmistetaan.

Männänrenkaat Kuviossa 1 on esitetty kuviossa 5 ja oikealla olevassa kuviossa juuri alla (männän renkaiden parantamisessa) laittaa männän urat ja renkaat ovat puristus- ja öljyöljy. Puristusrenkaat tiivistävät männän ja sylinterin seinämien välistä aukkoa ja öljyn erotettavia männän renkaita käytetään vain neljästata-moottorilla ylimääräisen moottoriöljyn poistamiseksi, joka läpi öljylehden renkaat ja mäntä yhdistelmä takaisin moottorin kampikammioon.

1 - Sylinteri, 2 - rengas, 3 - omaisuus.

No, jotta männän renkaat ovat joustavia, kun he tekevät aihiota, rengas leikataan, sitten tietty aukko tehdään ja pakataan sitten erityinen karva ja käsitellään uudelleen. Suunnittelun sijainti leikatun alueen alueella kutsutaan lukkoksi, joka on linnassa männän renkaissa, ei saa olla enintään 0,1 - 0,5 mm (on hieman raskaita moottoreita).

Kaasujen läpimurto moottorin toiminnan aikana mäntärenkaat asennetaan männän päälle niin, että renkaiden linnoja ei sijoiteta toiselle (esimerkiksi jos on kolme rengasta, niin lukot sijaitsevat alle 120 astetta suhteessa toisiinsa). Ja jotta renkaiden renkaat ja niiden irtoaminen ja niiden erittely pääsemästä kaksitahtimoottoreissa kahden aivohalvausten männän urien, lukitustappien puristetaan.

Ja niin, että rengas on tiheästi, lukojen päissä sisäpuolelta, varjostus leikataan. Sormukset erikois harmaasta valuraudasta ja joissakin moottoreilla (esimerkiksi urheilu) renkaat on valmistettu korkealaatuisesta teräksestä ja ylärengasta on kromati.

Männän sormi 3 (ks. Kuva 5), \u200b\u200bjoka on suunniteltu männille ja liitosvarsi saranoitu. Sormi on valmistettu korkealaatuisesta teräksestä ja sen ulkopinta sammuu ja sementointi nopean kulumisen poistamiseksi. No, jotta voidaan estää sormen aksiaalinen siirtyminen puoleisissa, ne tekevät erityisiä uria, joissa pysäytysrenkaat joustavista terästä lisätään (joissakin moottoreissa, joissa sormea \u200b\u200bpainetaan virheissä, pysäytysrenkaat eivät ole käytetty) .

Rod. Kuviossa 5 esitetään numeron 6 alla sekä oikealla olevassa kuvassa. Se on hyvin yksityiskohtainen yhdistävä sauvoja ja mitä he ovat, kirjoitin erillisen artikkelin ja voit lukea sen. No, tässä artikkelissa kirjoitan vain tärkeimmäksi.

Moottoripyörän moottorin sauva ja missä tahansa polttolaitoksessa yhdistyvät männän kampiakselilla ja koostuu liitostangon yläpäästä, joka (tai neulan laakeri) ja männän sormen liittyi männän. Ranvo koostuu sauvasta (korkeuden päältä), pohjapäästä, joka on kytketty kampiakselin kaulaan liukuvan laakerin (liner) tai valssauksen läpi.

Jos tangon alempi pää on määritetty, se on kytketty kampiaksuun (sormella) rullaluekaakerilla (kuten useimmat kotimaiset kaksitahtiset moottoripyörät ja mopot). Moottoreilla, joilla on öljypumppu ja paineen voiteluainejärjestelmä, alempi pää tapahtuu liittimellä (kahdesta puoliskolla) ja kiristämällä pultit ja mutterit ja liukuvalaakereita käytetään laakereina - niin kutsuttu ohutseinäinen.

Jos haluat voitella liitosvarren alempaa ja yläpäätä kaksitahtimoottoreissa, öljyä käytetään bensiinin kanssa. Ja moottoreissa, joissa on vuorauslaitteet, öljy syötetään pohjapäähän (ja lisätään) öljypumpun tuottaman paineen alla (esimerkiksi molemmat useimmissa ulkomaisissa autoissa, joilla on neljä tahtimoottoria) ja öljy toimitetaan yläpää roiskumalla.

Korostimien peittäminen on nopeasti laadukas pinta männän sormelle, b - korroosiota koskevan sääntöjenvastaisuuksien vuoksi.

Joissakin moottoripyörissä (esimerkiksi kotitalous K-750, Ural, M-72), sauvan alemman pään voiteluaine tuotetaan, vastaanotetaan roiskumalla erityisiin öljy-ansaan kampiakseleihin, joista öljy on Keskipakoiset voimat, kulkee erityisesti porattujen kanavien läpi sauvan alemman pään kakkuja ja rullalaakereita.

Vauhtipyörä. Moottorin vauhtipyörä on tarkoitettu kampiakselin tasaiselle pyörimiselle sekä moottorin ja moottoripyörän alkamisen helpottamiseksi. Neljän staka-moottoripyörämoottoreissa vauhtipyörä on erillinen yksityiskohta, joka sijaitsee kampiakselin kartiomaisella hammaspyörällä ja myös vauhtipyörä on perusta kytkinmekanismin kiinnittämiseksi.

Kampiakselin tasapainottamisesta vauhtipyörän (autotalliolosuhteissa) kirjoitin erillisen artikkelin, jonka voit lukea. No, kaksitahtimoottorit, vauhtipyörä on olennainen osa kampiaksuutta (ns. Kampiakselijuustot tai vastapaino).

Kampiakseli se toimii moottorina männän (tai männän, jos moottori on monisylinteri) ja liitosvarsi, muuntamalla männän läpäisevä liike moottorin lähetyksen pyörimisliikkeeseen ja sitten transmissiivinen Lähetys ja edelleen moottoripyörän käyttöpyörällä tai muulla ajoneuvolla. Kuinka valita kampiakseli myymälässä eikä ostaa väärennös, kuvain yksityiskohtaisesti.

Kaksisylinterisen kotitalouskoneen kampiakseli (K-750, M-72)

Crankshafts ovat kokonaisia \u200b\u200b(valettu tai väärennetty, esimerkiksi Dnipro-moottoripyörän moottorilla) - useimmissa moottoripyörissä, joissa on neljä-ulotteiset monisylinteriset moottorit, jotka alemmassa pääntelalla käytetään kampiakselia.

Myös kampiat ovat komposiitti (esimerkiksi Ural-moottoripyörällä että useimmilla kahden sävyn kotimaan moottoripyörät ja mopot). Komposiittikangasten käyttö, jos rullanvalssauslaakereita asennetaan telan pohjapäähän. Yksityiskohtaisesti komposiittikampiakselin resurssin ja korjauksen laajentamisesta, kuvain yksityiskohtaisesti täältä.

Moottoripyörän moottorin (ja muiden moottoripyörien) kampiakselilla on alkuperäiskakut (ns. Trimps) sekä yhdistävä tangon kohdunkappale (tangon ns. Alemman pään sormi), hyvin ja posket ja vastapainot, jotka tasapainotetaan Kiertomekanismin pyörivä massa.

Useimmissa kotimaisilla (ja joillakin tuotuilla) kaksitahtimurbiineilla, vastapaino- ja vauhtipyörät tehdään yhden kiinteän osan muodossa. No, yhdistävä sauva kaula (tangon alempi pää) ja kaksi posket muodostavat yksityiskohdan nimeltä Crank (tai kampiasekanismi).

Moottoreissa, joissa rullalukäytetään liitosrullan akseleiden alemmassa päissä. Yhdisteet, joissa osat pakataan keskenään. Esimerkiksi Il Planet -moottoreissa, auringonnousu, Minsk (ja muut yksisylinteriset kaksitahtoiset kotimarat) kampiat koostuvat kahdesta vauhtipyörästä, tangon kohdunkaulasta (sormi) ja kaksi juurtunut kaulaa) kampiakseli).

No, kampiakselit kahden sylinterin kaksitahtien kotimaiset moottoripyörät (esimerkiksi) koostuvat kahdesta akselista, jotka on liitetty massiivisella vauhtipyörällä. Myös useimmat mopot ja skootterit (sekä tuodut että kotimaiset) koostuvat kahdesta sävelkorkeudesta, jossa on vastapainot, yksi Rod Cervick ja kaksi natiikan kampiakselin kaulaa.

Kaikki nämä akselit pakataan ja kuluneet rullalaakerin vaihtaminen, vain purettu kampiakselin uudistamiseen, jota voit lukea tai toisen artikkelin napsauttamalla yllä olevaa linkkiä.

Kampikammio. Carter pyrkii asettamaan lähes kaikki moottorin osat, kampi yhdistää sauvamekanismi, sylinteri (tai sylinterilohko monisylinterissä), kaasun jakelumekanismi vaihteiston kiinnittämiseksi ja moottorin lähetykseen ja tietenkin suojellakseen kaikkia sisäisiä osat pölystä, vedestä ja vedestä ja muta.

Kiillotettu vastakkainen moottorin kartoitus (ja vaihteisto).

Moottoripyöräkärryt ovat kuivia (esimerkiksi moottoripyörillä Harley Davidson - yllä oleva valokuva), jossa öljypumppu ja öljysäiliö sijaitsevat erikseen kampikammiosta (noin enemmän). Ja siellä on märkätyyppi, jossa öljypumppu sijaitsee kampikammion sisällä ja moottoriöljy sijaitsee kuormalavalla kampikammion alla ja tällaiset moottorit ovat yleisimpiä (kaikki kotimaiset neljä tahtimoottorit ja monet tuodut).

Mutta on huomattava, että kaksitahtimoottorit kransasit ovat niin kutsuttuja pumppauskammioita, joissa kaasuttimen palava seos tulee kampikammioon, seos on esiasennettu ja siirtyy sitten moottorin sylinteriin. Siksi kaksitahtimoottoreiden karteilla on oltava tiiviys (aina työskentelevä kampiakselitiiviste) ja niillä on viesti ilmakehässä vain kaasuttimen palavan seoksen aikana.

On myös selvennettävä, että kaksisuuntaiset kaksisylinteriset moottorit (esimerkiksi kotimaiset IZH Jupiter -moottorit) kampikammiossa on kaksi erillistä kammiota kullekin sylinterille. Nämä kaksi erillistä kameraa ovat hyvin eristetty toisistaan, jotta kaasun jakautumista kussakin yksittäisessä sylinterillä.

Kun moottori on käynnissä kampikammiossa, syntyy lisääntynyt paine ja että moottoriöljyä ei saa ulkona ulkona (esimerkiksi kampikammion liittimen, polttoaineen ja tyhjennystulpat, laakerit ja akselit, ruuvit jne.) Kampikammion tasot sylinterien ja niiden pään välillä pistokkeiden ja muiden osien välissä asetetaan tiivistystiivisteillä ja kampiakselin laakerit on asennettu ja rauhaset asennetaan (kampiakselin tiivisteistä ja nokka-akselin tiivisteestä) .

Kun asennat tiivisteet, ne on asennettu niin, että jousi, tiivistysreuna sijaitsee lisääntyneestä paineesta (kampikammion sisäisen ontelon sivulta). No, lisätä tyhjennys- ja sulaketulpat, tiivisteet (kumitangot) asennetaan niiden alle ja tyhjentämisen jälkeen tai kaataa pistoke öljy tiukasti.

Moottoripyörän moottorin kaasun jakelumekanismi.

Tämä mekanismi tuottaa syöttöaukon (tai sylintereihin) tuoreen palavan seoksen moottorin sylinteriin (tai sylintereihin) ja pakokaasujen vapautumisen. Moottoripyörien, skoottereiden ja mopoiden (skootterit) kaksitahtimoottorissa, tiukan vaihtetun kaasun jakelun männän avulla. Ja nelitahtimoottoreissa kaasun jakelu suoritetaan venttiilimekanismin avulla.

Räjäytetty kaasun jakelu. Tämä kaasun jakautuminen suoritetaan kaksitahtimoottorilla ja tässä, kuten yllä on mainittu, palavan seoksen tulo ja moottorin kampikammion poikkivaiheen sylinterissä ja pakokaasujen vapautuminen tapahtuu mäntä. Mäntä, koska kela avautuu ja sulkee ikkunat, kun ylhäältä alaspäin suuntautuva liike ja siten säätää kaasun jakautumista kaksitahtimoottorissa.

Venttiilin kaasun jakelu. Palattavan seoksen tuloaukon ja pakokaasujen vapautuminen tapahtuu moottorin pään kanavien ja näiden kanavien kautta auki ja sulje oikea hetki venttiilien kanssa tiukasti siementen vieressä (venttiilin istuin - tämä on tuki Kartiomainen pinta, johon liukenee venttiilin, levyventtiilin sulkemisen aikana venttiilien kengät ja kuluneet istuimet).

Venttiilit (yleensä kahdella sylinterillä) voi olla alempi sijainti, jossa venttiilit on asennettu sylinteriin (esimerkiksi antiikki kotimaiset M-72 tai K-750-moottorit). Tai ylempi järjestely, jossa venttiilit on asennettu sylinteripäähän, samoin kuin DNieperin tai Uralin moottoripyörä moottori ja yleensä kaikki modernit moottoripyörät. Ja nykyaikaisimmissa moottoreilla ei ole kaksi venttiiliä, mutta neljä ja jopa viisi.

Pienjännitemattoman moottoripyörän moottorin kaasun jakautumisen mekanismi (tyyppi K-750): 1 - kampiakselin vaihteisto, 2 - CAMSSHAFT, 3 - venttiilin ohjainhihna, 4 - venttiili, 5 - venttiilipuhe, 6 - Nokka-akseli, 7 - cam.

Alareunassa (katso kuvio 6), mekanismi koostuu päästöistä ja poistoventtiileistä jousilla ja myös jakelu-akseli 6, joista työntöjä 5 puristetaan pyörimisellä, ja ne puolestaan \u200b\u200basetetaan venttiilin sauvan pää.

No, nokka-akselin taajuusmuuttaja (pyöriminen) suoritetaan vaihdetta 2, joka perustuu nokka-akselin perusteella ja pyörii sen vaihdetta 1, joka asetetaan kampiakseliin. Vaihteella 1 on kaksinkertainen hampaiden lukumäärä kuin vaihde 2, joten nokka-akseli pyörii kaksi kertaa hitaammin kuin kampiakseli.

Kuviossa 7 esitettyjen venttiilien (nykyaikaisempien moottoripyörien) ylimmässä järjestelyssä venttiilit sijaitsevat päähän ja lisäksi edellä luetelluilla osilla on vielä 3 ja tangot 3 (esimerkiksi sekä Uralsin moottoreilla että Dnipro).

Ylemmän vaalimonin kaasun jakautumisen mekanismi pohjan nokka-akselin kanssa.

Ja enemmän tahallisimpia nykyaikaisia \u200b\u200bmoottoripyörät, sauvat ja rokkaryhmät puuttuvat (koska ne ripustettaisiin suurilla nopeuksilla), ja nokka painetaan venttiilin päähän (läpi hydraulisten työntöjen kautta).

Lue lisää jäljempänä luettavan kaasun jakelumekanismin yksityiskohdista.

Moottorissa tarvitaan 4 tai 7 venttiiliä (ks. Edellä olevat kuvat 6 ja 7) haluttujen hetkien sisääntulo- ja poistokanavien avaamiseksi tai sulkemiseksi päähän ja venttiili koostuu levystä ja tangosta. Venttiililevyllä on kapeneva viisto, joka kotimaan moottoripyörämoottoreissa on 45 astetta suhteessa venttiilin sauvaan. No, venttiilikousi antaa venttiilin laskeutumislevyn sen satulalle sulkeutuessa ja pitää venttiilin suljetussa tilassa.

Työnnä 5 tai 4 (katso edellä kuvatut kuvat 6 ja 7), lähetä voima nokka-akselista venttiilin sauvan päästä (matala-ammuted mekanismi) ja yläosan mekanismilla, työntäjät lähettävät palkin ja tangon on jo säätöpultti työntää venttiilin pään. Nykyaikaisemmissa moottoreissa on hydraulisia työntöjä, jotka öljynpaineen vaikutuksen mukaan säätää automaattisesti halutun venttiilivärin.

Painot alemmilla moottoreilla toisella puolella on kierteitetty reikä säätöpulttiin (for). Ja puserissa yläosastoissa on pallomainen kärki sauvan tukeen ja toisaalta sekä alhaisen Tang-venttiilin että Topless Motorcycle -moottorin huuhtelu on tasainen kiinteä pinta nokka-akselin nokkakotelossa.

Käytettäessä moottoria, venttiilin sauvaa ja muita osia kuumennetaan ja venttiilisanan lämpölaajenemisen vuoksi ulottuu. Tästä, venttiililevy lämmityksen jälkeen ei ole tiukasti asetettu satulalleen ja normaali rikkoo. Tämä ei tapahdu, ja venttiilit suljettiin tiukasti sekä kylmässä kunnossa että kuumentamisen jälkeen venttiilin ja työntäjän (tai venttiilin ja rockerin välissä) kylmässä tilassa, se tehdään lämpöerolla.

Nokka-akseli Suunniteltu avaamaan ja sulkemaan saanti ja pakokaasuventtiilit oikeaan hetkeen (tietyssä järjestyksessä). Nokka-akseli, sekä moottoripyörä moottori että kaikki muut ajoneuvot, on sama määrä kammioita venttiileinä.

Myös nokka-akseli on tuen kakkuja, jotka istutetaan laakereihin (liukuva tai vierintä) ja kaula, jossa on keskeinen ura kiinnityslaitteen kiinnittämiseksi (katso kuva 6 edellä).

Raskaiden kotimaisten moottoripyörien nokka-akselin edessä on nokka, joka avasi yhteystietojen syttymisjakelijan keskilinnät. On myös tukeva pinta upottaa juoksija (roottori painoa sytytysajasta).

Myös jakelakselilla (toisella puolella) öljypumppuasemasta (esimerkiksi raskaiden kotimaisten moottoripyörien K-750 m, M-72, M63). Muuten lisätä nokka-akselin resurssia, sitä on muutettava hieman (lue lisää siitä täältä).

Sauvat - nämä yksityiskohdat eivät ole käytettävissä kaikissa moottoreissa, vaan vain moottoreilla, joilla on nokka-akselin alempi järjestely (esimerkiksi kotimaisilla ylemmillä venttiilimme raskas moottoripyörät, uraalit ja dnipro). Hyödyllisemmillä ja nykyaikaisilla moottoreilla nokka-akselin (tai nokka-akselin järjestelyssä, tangot ovat poissa tarpeettomiksi.

Tangat ovat duraluminumputkia tai tangot, joiden päissä on teräksestä ja karkaistuja vinkkejä pallomaisella pinnalla lopussa. Vastausferiset pinnat tehdään huhun päissä ja työntöjen päissä, joissa vinkit perustuvat peräsin.

Rockers on esitetty kuviossa 2 kuvassa 7, juuri edellä ja ne toimivat tangon lähettämiseksi venttiilin päähän (venttiilien avaamiseksi) ja ovat kaksikerroksinen vipu, joka on istutettu akseliin. Rockerin toisessa päässä tehtiin kierteitetty reikä, johon säätöruuvi lukitusmutteri ruuvataan alas, ja toisella on pallomainen tuki tangon päästä.

No, millä tahansa moottoripyörän moottorilla tai mikä tahansa muu moto-teknologia on edelleen olemassa sekä voiteluainejärjestelmä ja järjestelmä, jota en kirjoita tästä artikkelista, koska olen kirjoittanut useissa artikkeleissa useissa artikkeleissa useissa artikkeleissa. Mikä annetaan hieman alla.

Sanon vain, että sähköjärjestelmä koostuu bentsoimista, bentso-kranelista, polttoaine- ja ilmansuodattimista. Nykyaikaisemmissa moottoripyörillä ravitsemusjärjestelmä on varustettu polttoaineen ruiskutuksella ja injektiomoottoripyörien huolto

No, voiteluaine kaksiulotteisissa kotimaisissa moottoreissa on yksinkertaisin, koska bensiini on yksinkertaisesti laimennettu öljyllä kaasusäiliössä ja nykyaikaisemmissa kaksitahtimoottorissa on erillinen öljysäiliö, josta öljy, männän öljyllä Pumppu ruiskutetaan kaasuttimen diffuusorille, jossa se sekoitetaan bensiinin kanssa.

Näyttää siltä, \u200b\u200bettä kaikki, toivon, että tämä artikkeli moottoripyörä moottori ja kaikki sen järjestelmät ovat hyödyllisiä aloitteleville moottoripyöräilijöille, menestyksestä kaikille.

Kuten tiedätte, polttomoottorit (DVS) ovat kolme tyyppiä, nimittäin kaksitahtia, nelitahtia ja pyörivää. Jälkimmäiset eivät ole kovin yleisiä, mutta joitain moottoripyörän tuottajia käytetään edelleen (Triumf).

Yleinen laite ja moottorin toiminta

Polttomoottorit (polttomoottori) asennetaan moottoripyörien, sylintereissä, joiden polttopolttoaineen lämpöenergia muuttuu mekaaniseksi työksi. Männän edestakainen liikkuvuus, joka havaitsee kaasujen paineen, muunnetaan kampiakselin pyörimiseksi kampimekanismin avulla, joka koostuu sylinteristä, männästä renkaiden, männän sormen, liitostangon ja kampiakselin kanssa. Sylinterissä liikkuvien männän äärimmäisiä paikkoja kutsutaan kuolleiksi pistemääriksi - ylempi kuollut piste (NTT) ja pohja kuolleeksi (NMT). Etäisyys VST: stä NMT: ksi kutsutaan mäntäliitoksi ja muodostettu tila - sylinterin toimintatilavuus (ks. 3). Sylinterin täydellinen sisäinen tilavuus koostuu polttokammion toimintatilavuudesta ja tilavuudesta. Polttokammion tilavuuden suhde kutsutaan pakkausasteeksi; Se, mikä on suurempi, tehokkaampi moottorin työnkulku tapahtuu. Nykyaikaisilla moottoreilla on 9-10 yksikön puristussuhde (urheilumallit ovat suurempia arvoja).

Mäntä Polttomoottori

Kaksi- ja nelipainoinen moottori, työprosessivirta ja suunnittelumallit ovat jonkin verran erilaisia.

Neljähimeiset moottorit

Neljäs moottoreissa työkierros tapahtuu neljässä männän aivohalvauksessa (kello) ja kaksi kampiakseliikkunaa: tulo - Mäntä lasketaan NTC: stä ja imee palavaa seosta avoimen imuventtiilin läpi; Puristus - Mäntä nousee NMT: stä, pakkaa työstöseoksen venttiileillä suljetuilla; Työskentely - Seos palaa, sytyttää sähkökipulää, ja tuloksena olevat kaasut, laajentaminen, siirtäminen männän alas (männän liikkua kutsutaan työntekijöiksi, koska sen ja hyödyllisen työn aikana); Kysymys - Männän siirtäminen työntää käytetyt kaasut avoimen poistoventtiilin läpi.

Neljähimeinen moottori

Kaksitahtimoottorit

Kaksitahtimoottoreissa yksi työkierros tapahtuu yhdessä kampiakselin liikevaihdossa. Toinen ominaisuus on venttiilien puuttuminen (saannin ja valmistumisen) mekaanisella asemalla. Niiden rooli toimii männän itse, avaaminen ja sulkeminen erityisten ikkunoiden ja kanavien avaamisesta sylinteripeilissä, hyvin joissakin moottoreissa, terälehti venttiili asennetaan sisääntuloon. Männän kampikammion tilavuutta käytetään myös kaasunvaihdossa.

Kaksitahtinen moottorin työnkulku

Kun mäntä liikkuu NMT: stä, työeoksen tuloaukko tapahtuu soututilassa ja supravnevessa ensin edellisestä syklistä jäljellä olevista pakokaasuista ja myöhemmin, kun ikkunat suljetaan reunalla Mäntä - pakkaus. Tietoja polttokammion VMT-seoksesta syttyy sähköisen kipinän avulla, joka syntyy kynttilän elektrodien välillä. Polttava polttoaine ja ilma-seos laajenee ja työntää mäntä alas - työhäiriö tapahtuu. Puhdanut noin 2/3 sen vuorosta, männän yläreuna avaa sylinterin ikkunat. Painetta ulottuvat pakokaasut ulottuvat pakokaasun läpi pakoputkeen. Muiden ikkunoiden kautta sylinterin, tuoreen varauksen kampikammion ontelosta, jossa laskeva mäntä luo ylipainetta. Tätä seoksen virtausta kutsutaan puhdistukseksi ja ikkunat ja kanavat puhdistetaan.

Nykyaikaisella kaksitahtisella DV: llä on monikanava (3-7 kanavaa) paluu-silmukka. Lisäksi sylinterin sisääntulo on käänteislevy (terälehti) venttiili, joka ohjaa leikkurin tyhjiötä. Karttaan (mäntä liikkuu NMT: stä VTM: hen), venttiililevyn kaatotilassa olevan tyhjiön vaikutuksen alapuolella avaa palavan seoksen kulun kaasuttimesta. Männän käänteisen liikkeen (puhdistuksen aikana) ylipaine kampikammion sulkeutuu venttiililevyt, estäen seoksen käänteiskerroksen kampikammiosta kaasuttorissa. Petal-venttiili parantaa sylinterin täytteen, lisää moottorin tehoa ja tehokkuutta, erityisesti kampiakselin pienillä ja keskimääräisillä kiertotaajuuksilla. Monilla moottoreilla on myös erityinen mekanismi, joka muuttaa pakokaasuikkunan korkeutta (mikä tarkoittaa, että ulostulon kesto) riippuen moottorin moottorin pyörimisnopeudesta (ns. "Kontrolloitu ongelma"). Huolimatta kahden hengen moottorin kaasun vaihdon parantamiseksi toteutetuista toimenpiteistä jotkin seoksesta käydään käytetyt kaasut, mikä vähentää niiden taloutta verrattuna neljään aivohalvauksiin.

Työnkulku on sekä kaksi- että nelitahtinen DV: tä sylinterissä. Mäntä liikkuu sylinterin sisäpinta (peili) tai plug-in-holkki. Nykyaikaisissa moottoreissa käytetään teräs- tai valurautaisten hihojen sijasta karbiden nikkeli-picon-koostumuksia ("natsyyli"), suihkutetaan suoraan sylinterin alumiinipohjaan. Riippuen hyväksytystä jäähdytysjärjestelmän tyypistä sylinteripaidat ovat reunat (ilmajäähdytys) tai sisäiset ontelot jäähdytysnesteelle.

Mäntä Havaitsee kaasujen paineen työseoksen palamisen aikana. Se koostuu ylä- ja alaosista (vastaavasti pään ja hameiden) ja männän sormen kiinnittämisen nippuihin. Pohjamuoto on tasainen tai kupera, alareunassa olevat neljä tahtiset moottorit tekevät venttiilien irrotuslaitteet. Männän hameessa kaksitahtimoottorit on valmistettu leikkauksista, joiden kautta palava seos kulkee, koska näillä moottoreilla on mäntäohjain kaasun jakautuminen (saanti, puhdistus ja vapauttaminen).

Kaksitahasta (A) ja nelitahtimoottoreita (B)

1 - Männän pää;
2 - Venttiilien alla olevat näytteet;
3 - puristusrenkaat;
4 - Scale Ring;
5 - Männän sormen kiinnitys;
6 - Männän hame;
7 - Purge-ikkunan alle;
8 - öljy ontelo (jääkaappi);
9 - Sukoa ylimääräinen puhdistusikkuna

Männän pää on paksunnut seinät, joissa asetetaan 1-3 puristusrenkaat erikoisvaluraudasta tai teräksestä. Nämä renkaat kompaktivat männän ja sylinterin peilin välinen ero, ovat lämpimät sylinterin seinät. Neljätahtimoottorit puristusrenkaiden lisäksi mäntällä on öljymaksu, irrottaa ylimääräinen öljy sylinterin peilistä.

Menee toimivat männän sormen kannalta, niillä on urat lukitusrengasta ja reikää öljyn sumun voitelua varten. Usein bussin vyöhykkeellä, männän ulkopinnalla ne tekevät erityisiä syvennyksiä - jääkaapit.

Hame lähettää männän liikkeen. Ulkopinnan eri osien eriarvoisen lämpölaajenemisen ansiosta monimutkainen muoto annetaan: tynnyrimäinen (kartiomainen) korkeus ja soikea - ympyrän ympärillä. Männät, jotka on valmistettu korkealaatuisista alumiiniseoksista, joilla on suuri piipitoisuus, kestävät korkeat lämpö- ja mekaaniset kuormat ja samalla hallussaan alhainen laajennuskerroin.

Männän sormi Saranoitu liittyy männän kanssa liitosvarsi. Tyypillisesti sormen kelluva lattia männän pomoissa ja liitostangon yläpäässä on, sen kiinnitys aksiaalisista siirtymisestä suoritetaan jousen kiinnitysrenkaat pomoissa.

Shatun. Lähettää männän vaivaa kampiakseliin ja koostuu sauvasta (korkeudesta tai elliptisestä osasta) ja päätä: ylempi ja alempi. Riippuen moottorin tyypistä ja levitetystä voitelujärjestelmästä, liitostangot suoritetaan laakereilla. dioja (hihat tai vuoraukset) tai liikkuvan (rulla, neula). Kun liukukappale (vuoraus) käytetään pohjapäähän, pää itseään suoritetaan. Neulan laakerin käytön tapauksessa pää suoritetaan määräämättömällä ja akselin pohjakaula painetaan poskelle.

Schituns

a - irrotettava alempi pää ("Dnipro");
b - ei-kukaan pää ("Ural");
1 - Liitosvarsi;
2 - Liitäntäpultti;
3 - Rod;
4 - Alemman päätelan ja rullien laakerin erotin;
5 - Lisäosat

Kampiakseli Näyttääkö mäntä (liitostangon kautta), muuntaa sen pyörimisliikkeeksi ja lähettää vääntömomentin lähetykseen. Lisäksi muita järjestelmiä ja mekanismeja ajetaan kampiaksesta: kaasun jakelumekanismi (ajoitus), öljypumppu (nelitahtimoottorilla), generaattori, jäähdytysjärjestelmäpumppu, tasapainotus akselit. Moottorisylintereiden ja rakennepiirin määrästä riippuen kampiakselilla voi olla yksi tai useampi polvi, joista kukin muodostuu kahdesta ruudusta ja tangosta CERV. Polvien ja akselin reunojen välissä on alkuperäiskansoja laakereiden perusteella.

Kampanjat on valmistettu komposiitista tai pelottavasta (kiinteästä). Tukiensa laakerit (alkuperäiskansojen) riippuu käytetystä voitelujärjestelmästä. Moottorin toiminnan sileyden lisäämiseksi (loppujen lopuksi vain yksi männän aivohalvaus on työntekijä, ja loput ovat yksi kaksitahtimoottorilla ja kolme neljästä tahtimesta - vaativat energiakustannuksia) kampiassa on kaukosäädin Vauhtipyörä, massiiviset posket ja vastapaino. Lisäksi monilla moderneilla moottoreilla on erityisiä tasapainotus-akseleita, joita ohjataan hammaspyörällä kampiakseltaan.

Kampiakseli Twin-Sylinterimoottori

b - kiinteä ("Dnipro");
1 - liitosvarsi, jossa on pieni pää- ja rullalaakerit;
2 - vastapaino;

3 D Moottoripyörän moottori

Neljän stake polttomoottori. Kuinka se toimii?

Moottorin honda CBR929RR (osa 1) purkaminen.
Hondan CBR929RR-moottoripyörän moottori moottori moottoripyörän kauhean videon purkamisen ensimmäinen osa.
Moottorissa joku asettui ja murskata, rattling, koputtaminen.
Dicks päätti selvittää, kuka asuu siellä ja karkottaa sen.
Tee tämä irrota kaikki liitteet: peitteet, generaattori, asema jne.
Lähempänä "jonkun toisen" - pahempaa ...

Kampikammio suorita suora tai liittimen taso (pituussuuntainen, poikittainen). Neljähimeiden moottoreissa kampikammio (tai lava) on yleensä säiliö öljy, joka virtaa voideltuista osista. Monilla moottoreilla on yhteinen kampikammio, jossa on tarttuvuus ja vaihteisto. Kaksitahtisessa monisylinterissä moottoreissa kunkin sylinterin kampikammion tilavuus on erotettava muista, se vaikeuttaa kampikammion suunnittelua kahdesta tai useammasta sylinterien lukumäärästä.

Kiertueiden jakelu nelitahtimoottorilla Ohjaa jakelua (tai cam) akselia, joka pyörii kaksi kertaa hitaammin kuin kampiakseli. Kun käännä nokka-akseli sen ulkonemat (kamerat) vuorovaikutuksessa työntökoneiden kanssa, jotka suoraan tai vaihteiston suhde (rokkari, rokkari) avoimet venttiilit (saanti ja valmistuminen); Niiden sulkeminen tapahtuu venttiilijousien vaikutuksesta. Aikajaksot, kun saanti ja poistoventtiilit ovat auki, kutsutaan kaasun jakeluvaiheiksi; Niitä sovitaan männän liikkeiden kanssa.

Neljän tahtin moottorin ajoitusvaihe kaavio

1 - tuloventtiilin avaaminen;
2 - Tuloluventtiilin sulkeminen;
3 - Poistoventtiilin sulkeminen;
4 - Poistoventtiilin avaaminen;
kulma "A" - päällekkäiset venttiilit

Palattavan seoksen sylinterin parempaan täyttöön tulovaihe alkaa, kun mäntä ei ole vielä saavuttanut VMT: tä. Männän edistyminen VTT: stä NMT: hen, se haastaa avoimen venttiilin palavan seoksen läpi; Viimeistele sisääntulo NMT: n kulun jälkeen, kun osa seoksesta tulee inertiasylinterille. Sylinterin puhdistus pakokaasuista alkaa myös laajennus-aivohalvauksen päässä, kun mäntä ei ole vielä saavuttanut NMT: tä, mutta sylinterissä on ylipaine. Sitten, kun NMT: n mäntä, mäntä työntää pakokaasuja. Sulje pakokaasuventtiili NTT: n jälkeen, jolloin saadaan osia pakokaasuista jättämään inertiasylinteri. Siten on aikaa, jolloin molemmat venttiilit ovat auki, sitä kutsutaan nimellä "päällekkäiset venttiilit". Jokaisella neljän tahtimisella moottorilla on optimaaliset vaiheet kaasun jakelun, jotka on määritelty nokka-akselin nokka-akselin profiilin tehtaassa. Joissakin uusimmilla moottoripyörämoottoreilla on erityisiä laitteita kaasun jakelufaasien vaihtamiseksi riippuen kampiakselin kiertotaajuudesta.

Useita tyyppejä käytetään nykyaikaiseen neljään tahtimeen Ajoitus: OHV, OHC, DOHC.

Kaasujen jakelumekanismien järjestelmät

a - OHV, b - OHC, in - dohc; r - Drive nokka-akseliketjusta; d - Venttiili-asema DOHC-järjestelmän mukaan; e on moottoreiden fatheytonipää "Yamaha"; 1 - Jakelu-akseli; 2 - Pusher; 3 - Rod; 4 - vipu (rocker); 5 - säätö aluslevy; 6 - Crackers kiinnityslevyt;

7 - Plate (solmio); 8 - Outdoor Spring; 9 - Sisäinen kevät; 10 - Tuettu aluslevy öljyhaasteella; 11 - venttiili; 12 - tähdellä kampiakselin akselilla; 13 - Kiristinkenkä; 14 - kiristin; 15 - Drive ketju; 16 - Asennusmerkintä nokka-akselin tiukemmalla; 17 - rauhoittava ketju

OHV-järjestelmässä sylinterin pääventtiileissä on "alempi" nokka-akseli työntäjät, tangot ja keinutimet; Suunnittelu ei anna mekanismin selkeää toimintaa kampiakselin pyörimisen suurilla taajuuksilla. OHC-tyypin THRM-moottoreilla on "ylempi" nokka-akseli, joka toimii venttiilin työntökoneilla vipuilla (rokkarit); Akselia ohjataan ketju tai hammastettu hihna. Modernissa monimaksuttomat päät, joissa on 4-5 venttiiliä sylinterissä, käytetään kahta nokka-ateriaa, joista kukin niiden kammiot vaikuttavat suoraan venttiilin työntöihin (DOHC-järjestelmä). Tässä suunnittelussa on vähintään osia ja tämän vuoksi venttiilin aseman inertia pienenee, mikä mahdollistaa moottorin kampiakselin pyörimistaajuuden lisäämisen ja siten sen teho; Mercus tyyppi DOHC on yleistynyt.

Työjärjestely OHV.

Nokka-akseli Nopeus kampiakselin hammasta, ketjun lähetyksestä tai hammashihnan avulla. Kahdessa kahdessa tapauksessa moottorit ovat kiristimet ja ketjun rauhallinen (vyö).

Venttiilin tangon ja sen aseman välisen venttiilimekanismin normaalin toiminnan osalta on aina oltava lämpöeroja (0,05-0,15 mm). Kun ei ole aukkoa, venttiilit suljetaan löyhästi, minkä seurauksena ne polttavat ja epäonnistuvat. Lisääntyneen aukon kanssa ne eivät ole täysin auki (teho katoaa) ja lisäksi koputtavat. Ulkomaisten moottoripyörien moottoreilla on ajoitus GRM Hydrocodoms (toimivat painejärjestelmässä) automaattisesti tukevat tarvittavat venttiilihelot. Jos tällaista järjestelmää ei ole annettu, aukko säädetään huollon aikana (sitten).

Neljähimeiset moottorit rakenteellisesti monimutkainen kaksitahtia, koska ne ovat lisäksi Grm ja voitelujärjestelmä. Tästä huolimatta 1900-luvun 70-luvulla heillä on edullinen jakelu moottoripyörillä, mikä johtuu enemmän "puhdasta" palamisesta ja paremmasta tehokkuudesta. Tällä hetkellä kehittyneissä maissa moottoripyörät, joissa on kaksitahtimoottoria, ovat vähäiset - nämä ovat vanhoja malleja, urheilu moottoripyörät ja mopot; Lähimmässa tulevaisuudessa erityisesti Euroopassa näiden moottoreiden tuotannon täydellinen lopettaminen on odotettavissa erittäin kielteisistä ympäristövaikutuksista.

Moottoripyörämoottoreiden sylinterit tapahtuvat useimmiten 1, 2 ja 4, vaikka on 3-, 6- ja jopa 10-sylinteriä. Heillä on erilaisia \u200b\u200bjärjestelyjä: rivi (pituussuuntainen ja poikittainen), V- ja L-muotoiset, horisontaaliset vastakohdat. Moottoripyörämoottoreiden käyttötilavuus ei yleensä ylitä 1500 cm3, teho 150-180 hv

Nykyaikaisten moottoripyörien moottoreiden sylinterien sijainti

a - yksi sylinteri kaksitahkaa; b - Single-sylinteri neljä tahtinen; b on kaksitahtinen rivi, jonka kampiakselin poikittainen järjestely; r - Nelkäistin rivi, jossa on silloitettu kampiakseli; d - nelitahtinen V-muotoinen kampiakselin pituussuuntaisella järjestelyllä;

e - neljän tahtinen V-muotoinen kampiakselin poikittainen järjestely; z - Nelvärinen rivi kampiakselin poikittaisessa järjestelyssä; h on kaksitahtinen kolmas sylinteri L-muotoinen kampiakselin silloitetulla järjestelyssä; ja - nelitahtinen kaksisuuntainen sylinteri, jossa on vastakkaista sylinteriä; k - neliputkinen nelisylinteri, jossa on vastakkaista sylinteriä

Moottorin voitelu ja jäähdytysjärjestelmät

DV: n voiteluosat ovat tarpeen niiden kitkan vähentämiseksi ja lämmön poistamiseksi. Se toteutetaan moottoriöljyt, joilla on korkeat lämpötilat, jotka ovat yhdessä alhaisen viskositeetin kanssa alhaisissa lämpötiloissa (luottavainen moottorin käynnistys). Lisäksi moottoriöljyt eivät saisi polttaa, muodostaa naarin, ei saisi olla aggressiivisia suhteessa kumitiivisteisiin ja yksityiskohtiin muovilta. Voitelua käytetään kivennäisöljyt(Johdettu öljystä tislaamalla), puolisynteettiset ja synteettiset. Semi-synteettiset öljytesitä korkealaatuisten öljy- ja synteettisten pohjakomponenttien seos. W. synteettiset öljyt Öljypohja ei ole poissa, koska tehokkaat antifriction lisäaineet kasvavat (verrattuna mineraaliöljyihin), moottorin käyttöikä helpotetaan sen käynnistämällä alhaisissa lämpötiloissa. Huolimatta korkeammasta hinnasta, puolisynteettiset ja synteettiset öljyt löytävät yhä enemmän. Erityiset moottoriöljyt valmistetaan, ja ne poikkeavat erilaisista moottoreista, jotka eroavat kerroksessa (kaksi- ja nelijuuret) ja pakottaa. Venäläisille moottoripyörälle, joissa on nelitahtimoottorit, käytetään erilaisten viskositeettien autoöljyjä, joissa on kaksitahkaa - MHD-14 tai vieraita vastapuolia.

Neljän tahtimoottoreissa käytetään kolmea menetelmää öljyn syöttämiseksi hankauspintoihin: paineessa, ruiskuttamalla ja painovoimalla. Useimmat kitkaparit ovat voideltu öljypumpun aiheuttaman paineen alaisena. Muut kitkapareja voitelevat öljymun kanssa, joka muodostuu öljypisaroiden ruiskuttaessasi liikuttamalla kampimekanismin osia. Ja lopuksi kolmas osa-ryhmä voitelee öljyllä, joka virtaa erityisiä kanavia ja uria. Carter (Carter Pallet) on yleensä öljysäiliö (niin sanottu "märkä" kampikammio - kuva A).

Nelitoimiset moottorin voitelujärjestelmät

Jotkut merentakaiset moottoripyörät ovat järjestelmä "kuiva" kampikammio (KUVA B), josta Öljy ensin pumput yhden pumpun osasta erilliseen öljysäiliöön ja toinen paineen alainen osa syötetään kitkapintoihin. Säiliö voi sijoittaa eri paikoissa: lähellä moottoria, takapyörässä tai kehyksen etupuolella.

Kaikkien voitelujärjestelmien öljytasoa valvotaan koettimella (minimi- ja enimmäismäärät) tai erityisen ohjausreiän kautta. Moottorin toimintaa alennetulla öljytasolla ei voida hyväksyä.

Voiteluainejärjestelmä sisältää öljypumpun, öljysuodattimen, venttiilien (käänteisen ja turvallisuuden) ja valtatiet kanavien muodossa (putket, porat yksityiskohtaisesti).

Nelivetoöljypumput On mäntäjä ja vaihteistoja.

Öljypumput

a - mäntä;
b - vaihteisto ulkona vaihteistolla;
sisään - sisäisellä vaihteella

Vaihde, yleisin jakelu koostuu rungosta, jossa yksi tai kaksi vaihteistoa sijaitsee ulkona tai sisäinen vaihteisto; Vaihteet pyöritetään moottorin kampiakselista tai nokka-akselista. Öljy siirtyy tulon ontelon onteloon, ja hammaspyörä on kiinni ja se ruiskutetaan pakoputkistoon.Suodattimista ovat yleisin irrotettava paperi.

Kaksitahtimoottorissarubusparien voitelu suoritetaan öljy pienten pisaroiden muodossa polttoaineen pareittain. Öljy sekoitetaan bensiiniin tai pre-säiliössä (osuuden 1: 25-1: 50), tai suoraan imuputken, jossa se on tarvittava määrä syötetään erityisen annostelijan pumpun. Viimeinen öljyn syöttöjärjestelmä kutsutaan "Erillinen voitelujärjestelmä"Se on etuoikeutettu jakelu ulkomaisille kaksitahtimoottoreille. Tällaisissa järjestelmissä öljyn syöttö alhaisilla kuormilla tuodaan 1: 200-suhteeseen, joka vähentää pakokaasua, vähentää öljyn kokonaiskulutusta ja auton muodostumista polttokammiossa.

Kaksitahtimoottori, jossa on erillinen voitelujärjestelmä

1 - Öljysäiliö;
2 - kaasutin;
3 - Kaasukaapelin erotin;
4 - kaasun kahva;
5 - Öljyn syöttöohjauskaapeli;
6 - mäntäpumppu-annostelija;
7 - Letku, lineröljy tulossa

Järjestelmissä, joissa on erillinen voitelu pumput mäntätyyppi, mikä johtuu kampiaksesta tai moottorin lähetyksestä. Öljy tallennetaan erityiseen säiliöön ja tulee painovoiman pumppuun. Suunnittelussa on alhaisen öljyn tasoitussignaalin säiliössä. Tuloputkessa toimitetun öljyn määrä riippuu kampiakselin pyörimisnopeudesta; Joissakin rakenteissa on toinen säätö, jonka suorituskyky on - "kaasun" kahvan sijainnista, jolle pumppu on kytketty siihen erilliseen kaapeliin.

Jäähdytysjärjestelmä

Kun polttoaineen polttoainetta sylinterissä moottori on korostettu lämpö, \u200b\u200bosa (noin 35%) menee hyödylliseen toimintaan, loput hajotetaan ympäristöön. Jos lämpöhäviö ei ole tarpeeksi tehokas, sylinterimäntäryhmän yksityiskohdat ovat ylikuumenemisen ja niiden liiallisen laajennuksen vuoksi sekä voiteluaineiden häiriöitä voi esiintyä ja vahingoittaa osia. Ylikuumenemisen estämiseksi kaikki moottoripyörät moottorit riippumatta vihjeestä Jäähdytysjärjestelmä on ilmaa tai nestettä.

Moottoripyörä DVS-jäähdytysjärjestelmät

- Tiedän, että on olemassa kaksitahtia ja nelitahtimoottoreita, mutta en kuvittele niiden välistä eroa. Ja myös sanoa - "polttomoottori". Onko tämä sama tai jotain täysin erilainen?

Joten meidän toinen päättelemme on ymmärrettävämpi, hyväksymme ensin terminologiasta ainakin peruskäsitteistä.
Polttomoottori (polttomoottori) on mekaaninen laite, jossa polttopolttoaineen kemiallinen energia muuttuu lämpöksi ja sitten mekaaniseksi. Polttoaineen polttaminen tapahtuu suoraan moottorin sisällä, sylinterin ja sen pään muodostamassa ns. Polttokammiossa.

Käyttöjakso Työnkulkujen yhdistelmää johtuu jatkuvasti sylinterissä. Tällaiset prosessit ovat viisi: tulo, puristus, polttaminen, laajentaminen ja vapautuminen.
Mäntä - moottorin yksityiskohdat, jotka tunkeutuvat polttoaineen palamisen aikana muodostuneiden kaasujen paineen ja paineen lähettämisen jälkeen männän sormen ja kampiakselin liitostangon kautta.
Sylinteri - yksityiskohta sisälle, joka liikkuu männän. Sylinterin sisäpinta on ohjaimen mäntä, ulompi lämmön poistamiseksi.
Ylempi kuollut piste (NMT) - Männän äärimmäinen yläosa.
Alempi Dead Dot (NMT) - äärimmäinen alempi mäntäasento.
Tact (tai aivohalvaus) - Siirrä mäntä yhdestä äärimmäisestä asennosta toiseen. Yhdessä kellolla kampiakseli kääntyy 180 ° (puolikuuhun).
Sylinterityötilavuus - Männän vapauttama tilavuus, kun se siirtyy NMT: stä NMT: hen. Työskentelytilavuus mitataan kuutiometrissä. Yhden sylinterin moottorin osalta yhden sylinterin toimintatilavuus on ja moottorin toimintatilavuus. Monisylinterien moottoreissa toimintatilavuus määritellään sylinterien toimintamäärien summaksi. (Joskus työtilavuus on nimeltään pentue). Kaavoissa toimintatilavuus on VH;
Polttokammion määrä - Tämä on Männän yläpuolella oleva tilavuus, kun se löytyy NWT: stä. Se on osoitettu VC.
Täynnä sylinteriä Soitti VH: n toimintamäärän summa ja polttokamarin VC.
Puristussuhde Osoittaa, kuinka monta kertaa työseoksen tilavuus pienenee sylinterissä, kun mäntä siirretään NMT: stä VMT: hen.
Puristussuhde (e) - VA-sylinterin kokonaistilavuus polttokammion VC: n tilavuuteen
Kaksitahtimoottori - Polttomoottori, jossa täysi työkierros tapahtuu kahdessa kellossa tai että sama asia on yhdessä kampiakselin liikevaihdossa.
Neljähimeinen moottori - Sama, mutta koko työkierros tapahtuu neljälle kelloa varten, toisin sanoen kahta täydellistä kierrosta kampiakselin.
On selvää, että nämä eivät ole kaikki ehdot, joiden kanssa kohtaamme tulevaisuudessa. Ja siksi, kuten me tarvitsemme, selitämme enemmän ja uusia käsitteitä. Tällä välin tämä riittää menemään tärkeimpään asiaan: Harkitse työnkulkuja ja ymmärrä moottorilaite.

Käyttöjakso

Aloitamme vastikkeensa neljäshimeisestä moottorista - on helpompi ymmärtää prosessit.
Männän ensimmäistä iskua käytetään sylinteriin palavan seoksen sylinterille, joka koostuu polttoainemurha ja ilma, joka liittyy tiettyyn osuuteen. Palava seos tulee avoimen imuventtiilin läpi. Tämä on imu.
Kun mäntä saavuttaa NMT: n, sisääntuloventtiili sulkee männän, joka liikkuu vastakkaiseen suuntaan, alkaa pakata seoksen tekemällä puristushäiriöt. Kun pakataan, seos lämmittää ja se on aktiivisesti sekoitettu.

Lähellä VMT-seos on asennettu ja polttava. Tällöin kaasujen määrä kasvaa monta kertaa, polttokammion paine kasvaa. Tämän paineen toiminnan alla oleva mäntä alkaa siirtyä alas, laajennushäiriö tapahtuu - ainoa hyödyllinen työ siirto.
Kun mäntä sijaitsee NMT: ssä, poistoventtiili avautuu ja käytetyt kaasut alkavat mennä ulos ilmakehään. Siirtyminen VMT-männän aktiivisesti syrjäyttää ne - vapautumismahdollisuus on.
Sitten koko sykli toistetaan.
Pitkäsi työkierroksessa katsottiin, että imuventtiili löydettiin männän sijainnissa VMT: ssä ja valmistuminen avautuu, kun mäntä on NMT: ssä. Itse asiassa todellisessa moottorilla kaikki on paljon monimutkaisempi.

Tuomari itse - koska venttiili ei voi avata välittömästi. Täysi avaamisesta on jonkin aikaa tarpeen sulkea.
Siksi tuloventtiili alkaa avata ennen kuin Mäntä saapumista VMT: ään kutsutaan tuloa varten. Näin ollen se sulkeutuu männän saapumisen jälkeen NMT: ssä (Inlet Delay).
Sama tapa tapahtuu pakokaasuventtiilillä: se avautuu, kunnes mäntä saapuu NMT: hen (vapautusjohdot) ja sulkeutuu NTC: n jälkeen (viiveen vapautuminen).
Avaavien venttiilien ajanjaksot mitataan yleensä kampiakselin pyörimisohjelmassa - kutsutaan kaasun jakautumisen vaiheiksi. Käyttämällä tätä termiä nyt voimme sanoa, että venttiilien avaaminen eteenpäin ja. Viiveen sulkeminen lisää vaiheiden kestoa (laajentaa vaiheita). Tämän seurauksena palavan seoksen sylinteri ja puhdistus pakokaasuista parannetaan, moottorin virta kasvaa.
Selvyyden vuoksi vaihe kuvataan yleensä pyöreän kaavion muodossa (kuvio 22). Tarkasteltaessa häntä, jopa valmistautumaton katsoja näkee, että on olemassa aikoja, kun molemmat venttiilit ovat samanaikaisesti. Nämä jaksot ovat tavanomaisia, joita kutsutaan venttiilien enimmäisiksi. Tällä hetkellä kaksi prosessia esiintyy kerralla: sylinterin lataus on uusi seos ja puhdistus pakokaasuista. Toisaalta se on huono: jotkut tuoretta maksua kirjaimellisesti "kaatuu putkeen". Toisaalta tuoreen latauksen laatu paranee ja se tarkoittaa, että polttaminen on tullut, moottorin virta kasvaa.

1-tulo; 2 - Pakkaus; 3 - Työpaikka; 4 - Vapautus; 5 - Indantin keksiminen; 6 - päällekkäiset venttiilit; 7 - Julkaisun hidastuminen; 8 - vapauttaminen; 9 - Jäähdyttävä tulo.

Samasta syystä kapasiteetin lisäämiseen, työseoksen polttokammioon ja odottaa, että se ei saisi olla männän saapumishetkellä NTC: ssä ja paljon aikaisemmin (koska polttaminen on prosessi , samaan aikaan pyydetty). Ja ei vain "aikaisemmin", mutta tällaisella laskelmalla, jotta työpöydän alku on samansuuntainen paineen huippu männän yli. Tämä hetki kullekin moottorille on tiukasti yksilöllinen. Sen suuruusluokkaa, moottorin voiman käynnistäminen, kehittäminen ja polttoainetehokkuus riippuvat sen suuruudesta.

- Neljähimeisellä moottorilla kaikki on yksinkertaista: venttiilit ovat auki ja suljettu, seos ja kaasu ja kaasut vapautetaan. Mutta kaksitahtimoottorilla ei ole venttiilejä, ja se toimii myös. Kuinka niin?
Totta, tärkein ero kaksitahtimoottorin välillä on vain se, että se koostuu, että hänellä ei ole venttiilejä. Mutta kaasun jakauman prosessi etenee samaan lakiin. Vain "päät" kaikki tämä ... Mäntä. Toinen ero on, että työprosessi on noin
se ei ole pelkästään männän yli, kuten nelitahtimoottorissa, mutta myös männän alla niin sanottu kammio, joka
on hermeettinen yhteys tähän. Ja kolmas ero - sylinterin ja pään laitteessa.

Jos nelivuotinen sylinteri on hyvin yksinkertainen ja pää on monimutkainen (siinä määrin, venttiilit asetetaan), kaksisuuntainen moottori on päinvastoin: sylinterin seinillä on ikkunoita ja kanavia monimutkainen kokoonpano ja pää on yksinkertainen.
Mikä aiheutti nämä erot, ymmärrämme, milloin harkitsemme, miten työnkulku etenee kaksitahkaa.
Joten mäntä liikkuu ylös. Heti kun sen yläreuna estää sylinterin kytkemällä vasemman puhalluskanavan kampammioon, leikkuri alkaa muodostaa kampikammioon männän alla. Kun oikea pakokanava on edelleen auki, männän yläpuolella oleva sylinteri on vapautuminen ja puhdistus. Mutta heti, kun männän yläreuna estää tämän kanavan, puristus alkaa.
Jatketaan ylöspäin, mäntä avaa oikean saannin kanavan alareunaan ja kampi kammio, joka on tuoreesta palava seos kaasuttimen virrata onteloon. Aloita tulo.
Tällä hetkellä, kun mäntä lähestyy NTC: tä etäisyydelle, vastaava sytytyslento (tiedät jo siitä), kipinä purkautuminen sytyttää polttokammiossa puristetun seokseen. Samanaikaisesti muodostuneet kuumat kaasut pyrkivät laajenemaan, tekevät männän, inertia läpäisi NMT: n, kiirehtiä alas. Siellä on työpaikka.

1 - Inlet Carterissa; 2 - puristus kampikammioon; 3 - Purge; 4 - Vapautus; 5 - puristus sylinterissä; 6 - Työ siirtyy.

Kun männän lohkojen alareuna syöttöikkuna, puristus alkaa kammiossa (sitä kutsutaan alustaksi). Männän mukainen paine kasvaa 1,25-1,5 kg / cm2.
Kun männän pään yläreuna, vielä alas, avaa lopullisen ikkunan, joka käytti riittävästi paineita, jotka säilyttivät riittävästi paineita pakokaasujärjestelmään. Julkaisu alkaa.
Kun männän yläpuolella oleva paine tulee lähes yhtä kuin ilmakehän, männän pää aukeaa vasemman puhallusikkunan. Palattava seos on esiasennettu kammioon puhdistuskanavan läpi päätä sylinterille ja täyttää se, siirrä pakokaasut ja osittain sekoittamalla niiden kanssa. Samaan aikaan, osa tuoretta maksua, on selvää päästä valmistumisikkunaan. (Tätä kutsutaan "suoraksi päästöiksi"). Se puhalletaan.
Se päättyy, kun NMT on läpäissyt, mäntä alkaa siirtyä ylös ja estää puhdistusikkunan. Julkaisu jatkuu, kunnes pakokaasun ikkuna on estetty.
Jos yrität rakentaa jo tuttu vaiheenikaavio kaasun jakelusta, sinun on näytettävä kaksi prosessia samanaikaisesti: yksi, joka on männässä, sylinterissä, ja toinen esiintyy sen alla kammiossa . Tulos on kaksi kaaviota, kaksi rengasta. Sisäinen tyypillisesti kuvaa prosesseja kampikammiossa, ulkona - sylinterissä.

Kaavioilla on luonnollisesti täysin kaasun jakelun symmetriset vaiheet.
- Jos kaksitahtimoottorin työliike on kaksi kertaa niin usein kuin nelishässä, niin teho on kaksi kertaa niin paljon samalla työvoimalla? Tai en ymmärrä jotain?
No tietysti kaiken pitäisi olla näin. Teoriassa. Ja käytännössä se muuttuu eri tavalla.
Kaikista suunnittelijoiden kaikista laukaisusta huolimatta kaksitahtimoottorin sylinterit ovat edelleen huonosti puhdistetut pakokaasuista. Tämän seurauksena niissä on vähemmän sekoituksia - se tarkoittaa, että polttoprosessi on huonompi.
Lisäksi jotkin tuoreen seoksen aika hyppää ulos valmistumisikkunassa työskentelemättä lainkaan (muista "suora päästö"?). Ja yksi tämän tilanteen lisää polttoaineen kulutusta 20-30%. Ja on edelleen "käänteinen päästö", kaasuttimessa! 50-luvun ja 1960-luvun moottoripyörillä, joilla oli yksinkertaisia \u200b\u200bverkkoilmamuotoja, tuottopäästöjen tappiot olivat myös konkreettisia arvoja jopa 25% ...
Lyhyesti sanottuna voimalla ei ole kaksinkertaisia \u200b\u200bvoittoja, kuinka paljon yritä. Ja jopa "kahden osoittimen" toksisuudella on selvästi "Dirtier" sen neliväsyisellä kilpailijalla.
Saattaa olla seuraava kysymys: "Ja miksi sitten ..?" Se ei ole minun postissani, mutta se on samaan aikaan kuin Skotlannin insinööri Dougall Clerk vuonna 1877 loi kaksitahtimoottorin niin kiistanalaiset, joilla on monia paikkoja - ja nyt yli vuosisadan ajan ei kulunut. Ja siksi vastaa.
Sitten laite on paljon helpompaa helpompaa. Helpompi valmistaa. Luotettava. Helpompi käyttää. Ja halvempi. Hyväksy - ei niin vähän. Ja jos otat huomioon, että kaksitahtimoottorit parannetaan jatkuvasti (viimeisimpien tietojen mukaan Australian kampanja "Orbitaali" kehitti uuden periaatteen, joka puhaltaa kaksitahtimoottori, joka näyttää tämän moottorin polttoainetaloudessa ja tehossa Yhdelle tasolle parhaiden neljän tahtimisen näytteen kanssa), eri moottoreiden välinen riita, joka kestää yli yhden vuosikymmenen, saattaa koskaan lopettaa.

Sylinderforionaliryhmä ja kampi yhdistelmämekanismi

Jos joku tästä pitkästä ja vähän huono nimi juoksi goosebumps, niin tämä on turhaan. Itse asiassa ryhmä sisältää vain sylinterin ja männän, ja "mekanismi" yhdistää vain kaksi solmua: sauva ja kampiakseli.
Sylinteri on yksi moottorin pääosista. Sylinterin sisäpinta toimii männän ohjaimena ja lämpö jaetaan ulomman läpi. Neljähimeisen moottorin sylinteri on helpoin. Se valmistetaan yleensä erityisestä valuraudasta. Sisäpinta, "peili" käsitellään suurta tarkkuutta ja puhtautta. Lisäksi erityisen teknologian avulla mikro-aineiden silmä, jolla on voiteluaine, ja laajentaa sylinterin käyttöitoa, levitetään tähän pintaan.
Jos moottori jäähdytetään tulevalla ilmavirralla, sylinterin ulompi pinta toimitetaan kehitettyjen kylkilujen avulla, jotka parantavat lämmönpoistoa. Jos nesteen jäähdytys - "paita" on järjestetty sylinterin ympärille, jossa neste kiertosäiliö.
Sylinterin alaosassa on laippa moottorin moottorin kiinnittämiseksi; Ylimmässä - nasta pään kiinnittämiseksi.
Tämä tietenkin on vain yleinen primitiivinen järjestelmä. Isoisäisen isoisän, erinomaisen sarjan. Eikä moottoripyörä, sitten toinen sylinterin muotoilu.
Esimerkiksi valurauta, hyvin työskentely hankausta ja vuorottelevasta kestävyydestä, sylinterit olisivat liian raskaita nykyaikaiselle moottorille. Siksi insinöörit tulivat "Puff" -vaihtoehdosta: vain sisäinen ohut-seinämäinen holkki on valmistettu valuraudasta ja ulompi paita on alumiinista. Ja se osoittautui erittäin viileiksi. Loppujen lopuksi alumiinilla on erinomainen lämmönjohtavuus. Ja vain tämä vaaditaan paidasta.
Kaksitahtimoottorin sylinteri on paljon monimutkaisempi. Siinä, kuten muistat, eri korkeuksissa on kanavia: saanti, valmistuminen ja puhdistus. Ja puhdistuskanavat voivat olla useita.
Koska syistä kaksitahtimoottorin sylinterin pelkistyssylinterit tehdään kokonaan kokonaan kerroksina, holkin ikkunat ovat erittäin tarkasti samanaikaisesti samanaikaisesti paitassa: Jos tällaista sattumaa ei ole, työprosessit heikkenevät jyrkästi moottoripyörä menettää tehon ja tehokkuuden. Siksi kanavat usein korostavat kaksitahtimoottoria käyttäviä urheilijoita ja antavat syöttö- ja lähtöreunat erikoismuotoon, joka tarjoaa parhaimman palavan seoksen.
Kaksitahtimoottoreiden puhuttaessa aina oli vakavin huomio. Kanavien ulostulo sylinteriin rakennettiin tiukasti määriteltyllä kulmalla, leveys ja ikkunoiden korkeus laskettiin huolellisesti. Joskus Polttoaine-ilma-seoksen parempaa kierreä männän päähän on järjestetty erityinen kampasuodatin, joka on jopa järjestetty, deflektori. Ja puhdistustyypit saivat erityisiä nimiä: poikittainen, paluuilmukka, kolmivalmisteinen, ristin muoto jne. Älkäämme pysähdy tässä. Sinulle aloittelevat moottoripyöräilijät, sanotaan tarpeeksi ymmärtämään, kuinka tärkeä puhdistus kaksitahtimoottori on tärkeä. Ja ne, jotka haluavat ymmärtää tämän syvemmän, löytää muita kirjoja.

- Luin, että on olemassa kaksisylinterisiä moottoreita, joiden tilavuus on vain 125 cm. Kuutio. Ja yksi sylintereitä on "potin" 600 "kuutioissa". Miksi niin?
Syntymästäni ja monet monta vuotta moottoripyörä moottori oli pääosin yksi sylinteri. Ellei luokassa 750 cm 3 ja yläpuolella suunnittelijat toimittivat sen sylintereillä. Ja jopa osittain haluttomasti: oli tarpeen ottaa huomioon se, että jokainen kuljettaja ei pysty fyysisesti pystyneet voittamaan seoksen vastustuskykyä tällaisessa tilavuudessa ja käännä kampiakselin aloitettaessa.
Yhden sylinterin moottorit, molemmat kaksitahtimat ja nelitahtinen, tähän päivään rakennetaan kaikkiin maailman maissa, ja ne asennetaan moottoripyöriin tapauksissa, joissa laitteen yksinkertaisuus, luotettavuus ja alhaiset kustannukset ovat tarkoituksellisesti tärkeimmät ominaisuudet.
Nämä ovat pääasiassa pienten kuutioiden moottorit, joka on jopa 100-125 cm 3.
Viime vuosina koko sukupolvi yhden sylinterin 600-kuutiometrin moottoripyörät ilmestyivät ulkomailla, kuten YAMAHA SRZ 660, Suzuki LS 650P, KTM 620 EGS, Honda XR 650L ja ne haluavat. Mitä se on aiheuttanut? Voit selvittää, aloitetaan "liesi".
On tunnettua, että yksisylinterisellä moottorilla on monia synnynnäisiä viestejä. Tärkeimmät ovat kyvyttömyys, vääntömomentin epäsäännöllisyys, taipumus tärinään suurille revit, lämpöjärjestelmän jännitys. Ennen moottoreiden vertailevaa hitausta näitä puutteita ei ollut niin kiirehtiä silmiin ja voitte tehdä heidän kanssaan. Kasvava kapasiteetti, tilanne alkoi pahentaa. Ajan myötä sylintereiden lukumäärän sisällyttäminen on selvästi kuvattu. Sääntönä moottorit 250 cm3: sta ja edellä on jo kaksi ja enemmän sylintereitä. Työskentelytilavuuden murskaaminen mahdollisti merkittävästi nostamaan litran tehoa lisäämällä kierrosten määrää ja puristusaste.
On kuitenkin arvioitu, että yhden sylinterin määrä vähentävät ja lisäävät niiden määrää tiettyyn rajaan. Tällaista tilavuusrajaa pidetään 62 cm3 ja numerolla - kahdeksan. Esimerkiksi kerran kuuluisa neljästahtinen nelisylinteri 350-kuutioinen moottoripyörä moottoripyörä "itään" (C-364) tai nelitahtisen kahdeksan sylinterin (!) 500 kuutiometriä Italian Race Motorcycle "Guzzi". Sylintereiden määrän lisäys kasvoi lähes ylitsepääsemättömät ulkoasuvaikeudet ja ne voidaan perustella vain yhden tai kappaleen tapauksessa viimeisenä keinona, toteutuksena. Sarjan moottoripyörien osalta rakennetaan kaksi-, kolmi- ja neljän sylinterimotteja.
Ei tarvitse olla rikas mielikuvitus ymmärtää, että on paljon helpompaa ja halvempaa tehdä yhden sylinterin 350-kuutiometrin moottori kuin sama nelisylinterinen tilavuus.
Mutta ei vain yksinkertaisuus ja luotettavuus selittää ulkonäkö lännessä todellisen aallon "suuret ruukut".
Tosiasia on, että suuren tilavuuden yksi sylinterinen moottori pulssien tasoittamiseksi annetaan massiivisella vauhtipyörällä, joka antaa vääntömomentin erinomaisen tasaisuuden erittäin alhaisilla kierroksilla. Pitkästä aikaa, tämä on hyvä laatu, joka tuhoutuu kokonaan tällaiseen moottoriin liittyvistä hirvittävistä tärinöistä. Mutta sen jälkeen, kun tämä haittoja opitaan taistelemaan erityisten tasapainoisten akseleiden avulla, mikään ei voi estää suurten kuutioiden yksisylinteristen moottoreiden laajaa leviämistä.
Ja sitten on myös osoittautunut, että "vilkkuva" kaupunkien liikenneruuhkat eivät ole parempia keinoja kuin erityinen moottoripyörä: kapea, helppokäyttöinen, voimakas, joka kykenee dynaamisesti nopeuttamaan ja tarvetta - ja Vedä virrassa jalankulkijoiden nopeudella. Tällaisia \u200b\u200bmoottoripyöriä kutsuttiin kaupunki "enduroiksi", ja yksi sylinterinen 600-kuutioinen insinööri sopii heille: kapea, voimakas, jolla on halutut ominaisuudet.
Yleensä sylinterit voidaan käyttää hyvin pitkään - koska niiden lukumäärä ja sijainti on aina merkitty yhdeksi moottoripyörän ensimmäisistä ja tärkeimmistä ominaisuuksista.
Mutta meidän on pakko siirtyä: Meidän tie on pitkä, ja olemme edelleen vasta alussa!
Sylinterin päällikkö useimmissa nykyaikaisissa kaksitahtimoottoreissa valettu alumiiniseos. Ulkopinta luonnollisen jäähdytyksen tapauksessa on voimakkaasti valmis. Sisällä on puristuskammio tai, koska se on yleisempi, polttokammio.

On useita läpi reikiä kiinnityssylinterille ja yksi kierteitetty, näkymät polttokammioon - sytytystulpalle. Ennen monia kaksitahtimoottoria päähän tehtiin toinen kierteitetty reikä purettavalle venttiilille. Nyt se on harvemmin.
Ylhäällä sulatetussa nelitahtimoottorissa pää on paljon monimutkaisempi: Pesiä tehdään siinä, ohjaimissa ja venttiilikanavilla.
Usein on nokka-akseli, jossa on rockers: Päällä on suuttimet kaasuttimen ja pakojärjestelmän kiinnittämiseen.
Polttokammion muoto on erilainen. Mutta se ei ole mielivaltaista, koska hän vaikuttaa voimakkaasti palamisen laatuun. Aikaisemmin tällaisia \u200b\u200bmuotoja käytettiin usein puoliksi pallomaisena ja jockey-visiirinä.
Nyt kamera oli laajalti jaettu, ikään kuin koostuu kahdesta pallosta - se tarjoaa tehokkaimman polttamisen seoksen.
- Olin aina yllättynyt siitä, että moottorin ominaisuuksista, sylintereiden lukumäärä ja sijainti - eikä sanaa männistä. Tämä on syrjintää. Mäntä - tärkein osa ...
Se on totta. Sylinteri passiivinen. Mäntä havaitsee polttoseoksen kuumien kaasujen paineen ja männän sormen läpi ja liitosvarsi lähettää sen kampiakseliin. Vastavuoroisesti sylinterissä se kiihdyttää jopa 100 kertaa sekunnissa suurimpaan nopeuteen ja hidastaa nollaan, kokenut valtavia inertiaalisia kuormia. Itse asiassa tämä on yksi kuormattujen moottorin osista.
Harkitse männän rakennetta (kuva 26).

Kaksitahtimattoman moottorin mäntä: 1 - pohja; 2-urat männän renkaille; 3 - Männän hame; 4 - tauko; 5 - Sukot hameessa; 6 - pariton puhdistuskanavaikkuna

Se erottaa pään 1: n ja hameen pohjalla. 3. Hameessa (se toistaa ohjaimen roolia) on erityisiä vuorovesi - bittiä, joissa on reikiä, joissa männän sormi sijaitsee.
Pään sivupinnasta yläosassa urat virtaavat 2. Männänrenkaat asennetaan niihin.
Mäntä on suoraan alttiina lämpötilavedelle kuumien kaasujen sivulla. Se jäähdytetään hyvin, vain uusi seos ja kosketuksella sylinterin peilin kanssa.
Koska mäntä valetaan alumiiniseoksesta, niin kun se lämmitetään merkittävästi. Ei Jin, mäntä on asennettu sylinteriin, jossa on aukko. Lisäksi männän korkeuden kuilu on erilainen: päähän on pienin halkaisija, hameen alempi hihna on suurin. Lisäksi hame on myös soikea poikkileikkauksessa: se on pitkänomaista männän sormen kohtisuoraan tasoon. Ottaen huomioon männän monimutkainen muoto, sovittiin mittaamaan halkaisijaa yhdessä paikassa: alemman männänrenkaan alla. Tässä koossa on männät sylintereille.
Neljähimeiden mäkkeiden mäntyillä on tasainen pohja. Ylempi kiilto on tasainen, ja venttiilin suojaukset.
Kaksitahtimoottoreiden männät, kuten muistat, pakkaa pelkästään työseos polttokammiossa vaan myös ohjaa tuloa, vapauttamista ja puhdistamista. Tällaisen männän hameessa on erityisiä leikkauksia tai ikkunoita, jotka vastaavat sylinteripeilin konfigurointiikkunoita. Ja männän renkaiden urissa on asennettu säilötyt nastat, jotka eivät salli renkaiden kiertää mäntä ja aiheet suojaavat nivelensä pääsemästä ikkunaan ja rikkoutumiselta.
Männänrenkaat leikataan, ne on valmistettu valuraudan tai teräksen avustuksista, joilla on kevät ominaisuudet. Tämän renkaan ansiosta ne ovat hyvin vieressä sylinterin peilin, tiivistämällä sen ja männän välinen kuilu. Sormukset tarkoituksella ovat kaksi lajia: tiivistys (tai puristus) ja öljyn ylijäämä. Kaksitahtinen moottoriöljy rengas ei ole. Neljännen männän päälle tällainen rengas asetetaan tiivisteen alapuolelle. Kun mäntä liikkuu, se poistaa sylinterin seinät liian öljyn ja putoaa sen kampikammioon.
Yli kolme renkaa mäntäistä ei ole asetettu: sinettiaste kasvaa vähän, ja kitkahäviöt kasvavat huomattavasti.
Männänrenkaan risteys kutsutaan lukitukseksi. Linnat ovat suoria tai vinkkejä (nelitahtimoottorilla). Kaksitahtimoottorin männällä lukon rengas vastaa lukitustapin muotoa ja sijaintia.
Teräs mäntä sormi, ontto, termisesti käsitelty. Männän pomoissa se asennetaan useimmiten niin sanottuun kelluvaan laskeutumiseen - eli se voi kääntyä vapaasti. Kuitenkin usein käytetään kuumaa laskua, kun sormi on kiinnitetty linja-autoihin ja voi kiertää vain holkissa. Sormen aksiaalinen liikkuminen rajoittaa taisteluihin asennetut jousipysäytysrenkaat.

Ennen siirtymistä toiseen yksityiskohtiin häiritsevät vähän ja puhu siitä, kuinka sylinterin halkaisija ja männän aivohalvaus on kytketty.
Se ei ole vain mielenkiintoinen, vaan se liittyy suoraan perusteluihin.
Jos vertaat esimerkiksi eri vuosien näitä moottoripyörä-suhteita, jopa ei-asiantuntija huomauttaa, että männän aivohalvauksen vähentämisprosessi jatkuu jatkuvasti halkaisijaltaan. Mitä se on aiheuttanut?
Ensinnäkin se tosiasia, että moottoripyörä helpottuu samanaikaisesti: Sylinterin pienin pinta saavutetaan männän suhde halkaisijaltaan 1. Kun männän iskun vähenee, etäisyys, se kulkee ja vastaavasti Keskimääräinen nopeus, ja tämä paitsi paitsi männän käyttöikää, vaan voit myös lisätä kampiakselin kiertotaajuutta. Ei ole tärkeää huomata: keskimääräisen männän nopeuden suuruus on lähes ennallaan monta vuotta, koska pyörimisnopeuden kasvu välittömästi kasvaa välittömästi tämän vuoksi.

Neljähimeiden moottoreiden osalta sylinterin halkaisijan kasvu on myös hyödyllistä ja koska sen avulla voit käyttää suurempia venttiilejä tai jopa parempaa lisätä numeroa. Ja tämä vaikuttaa jo täyttöön ja herättää myös virtaa. On jopa tällainen termi: "Mäntä Power". Se ilmaistaan \u200b\u200bsuhteessa, jossa mäntäalue näkyy ja voit arvioida moottorin aste. Voit lisätä tätä aluetta lisäämällä sylinterien määrää ja vähentämällä männän aivohalvauksen suhdetta halkaisijaan. Nykyaikaisissa moottoreissa tämä suhde on lähellä yhtä. Vähennys alle 0,8 on täysin sopimaton.
Kampiakseli ja liitosvarsi muodostavat kampimekanismin. Sen päätarkoitus on männän edestakaisen liikkeen muuttaminen kampiakselin pyörimisliikkeessä.

Yksinkertaisin kampiakselin yksisylinterinen moottori koostuu alkuperäiskansoista ja liitostangoista ja posketista. Rod-kohdunkappale peittää liitostangon alemman pään, alkuperäiskansalla pyörii kampikammioon asennettuissa laakereissa. Monisylinteristen neljän tahtimattomien moottoreiden kampikengät heitetään usein kokonaan korkean lujuuden valuraudasta, ja sitten kaula käsitellään mekaanisesti.
Pääsääntöisesti akselit ovat epäsuotuisia. Jopa siinä tapauksessa, kun natiivi kohdunkaula (puoli-akseli) ja liitoskaari Cervix liitetään posket kuumailta. Joten, esimerkiksi kampiakseli "Urals" toimii

Kotimaan kaksisylinterinen kaksitasoinen moottori "IZH-Jupiter" on olennaisesti kaksi yhden sylinterin moottoria, "yhdistettynä yhteiseen kampikammion kanssa. Siksi kampiakseli on kaksi riippumatonta akselia, jotka on kytketty kauko-akselipyörällä. Saapuvat vauhtipyörällä, natiivi kohdunkaula Kiinteät miekat ja split vauhtipyörä kiristetään voimakas pultti.
Vauhtipyörä on massiivinen levy, joka on yleensä kiinnitetty kampiakselin lopussa. Merkittävällä massalla, ja siten hitaus, vauhtipyörä, kun kampiakseli pyörii huomattavaa energiaa, joka kulutetaan apukellojen aikana ja tasoittaa vääntömomentin epäsäännöllisyyden.
Tyypillisesti neljän tahtimattoman moottorin vauhtipyörä sijaitsee kampiakselin takapäällä, jättäen kampikammion ja on osa kytkintä. Vauhtipyörän ulkoreunassa on yleensä tunnisteita, jotka auttavat asettamaan sytytyksen ja ohjaamaan kierrosten määrää. Jos moottorissa on sähköinen lanseeraus, käsipyörä käsitellään käsipyörän käsipyörän päälle, kun haluat kytkeä käynnistysvälineeseen.
Liitostangon sarana mäntä kampiakseli. Poikkileikkauksessa liitäntäkodissa on useimmiten sukellusmuoto. Edullisin materiaali on teräs. Rakenteellisesti liitosvarsi erottaa yläpää, runko ja alempi pää. Männän sormen laakeri sijaitsee yläpäässä. Ennen useimmissa tapauksissa se oli pronssi holkki. Nyt yhä enemmän - neula-laakeri: se on kestävämpi ja luotettava nopealla nopeudella.
Laakeri asennetaan myös pohjapäähän. Usein sen sisäkaapeli on itsessään kampiakselin kaula, ja ulompi on erityinen termisesti jalostettu rengas, puristettu liitostangon päähän. Joskus pohjapää on irrotettava - sitten insertit asennetaan siihen.
Toisin kuin vierintävalssaus laakeri, tätä vaihtoehtoa kutsutaan liukuvalaa. Joten se on järjestetty esimerkiksi tangon moottoripyörällä "Dnipro".

Kartio

Kun kehys yhdistää kaikki moottoripyörän yksiköt ja solmut yhdeksi kokonaisyksiköiksi, joten Carter yhdistää virtalähteen. Kampikammion kiinnityspisteiden kautta useimmiten tämä laite on kytketty kehykseen. Carter on valettu alumiiniseoksesta. Sen rakenteet heijastavat merkittävästi moottorin moottorin luonnetta.
Esimerkiksi neljästuuli moottorin kampikammio on useimmiten yksi rauhallinen valu kampiakseli, sylinterin kiinnityslaipat, öljypumppu, suodatin, öljysäiliöllä jne. Etu- ja takaseinissä olevat reiät laakereiden ja rauhasten asennukseen virtaavat.
Kaksi-tahti moottoripyörän pakkausta erotetaan se, että ne ovat yhteisiä moottorin, kytkimen ja vaihteiston (kuva 28). Mukavuutta varten purkaminen ja kokoonpano tehdään yleensä jakautumalla, joka koostuu kahdesta kolmesta tai vieläkin enemmän osista. Lisäksi liittimen taso voi olla sekä pystysuora (joka on luontainen venäläisissä moottoripyörissä) ja vaakasuoraan (joka voidaan usein nähdä japanilaiset moottoripyörät).

1 - Vasen kansi; 2 - öljysäiliön reiän pistoke; 3 - tiiviste; 4 - vasen ja oikea puoli kampikammiosta; 5 - Vaihteiston kansi; 6 - Oikea kansi

Suodattimen moottorin kampikammion edessä on kammion kammio. Koska se on mukana kaasun jakeluprosessissa, sen on oltava tiivistettävä. Tätä tarkoitusta varten kampikammion vasemmalle puoliskolle asennetaan kumitiiviste (tiiviste), joka estää öljynsiirtoöljyn ontelokammiosta öljynsiirtokaupungista ja puhaltimen oikealla puoliskolla, joka ei salli ilmakehän ilmaa kammioon, kun se luo tyhjiö.
Kammion vieressä on onteloita, joissa vaihteiston akselit ja vaihteet asetetaan, moottorin lähetys ja kytkin. Carter-puolikkaat on kytketty ruuveilla. Puolisten puolivälineiden tiiviste saadaan pintakäsittelyn puhtaudella ja liimalla tai tiivisteellä.
Lisäkannet, jotka peittävät moottorin ja päävalmisteen, tiivistetään tavallisesti ohut pahvi tai paroniittitiivisteet.

Kaasun jakelumekanismi

- Kaksitahtimoottorilla omistaja on mäntä, hän hallitsee koko prosessia. Ja miten venttiilit auki ja suljettu nelishostamolla?
No, myös kaksitahtimoottorilla kaikki ei ole niin yksinkertaista kuin se voi tuntua ensi silmäyksellä.
Kun puhuimme kaaviosta ja kaasun jakeluvaiheista, kutsuimme heille symmetrisiä. Se kuulostaa kauniilta ja näyttää, mutta tällaiset vaiheet eivät ole ollenkaan täydellisiä. Samaan aikaan tuoreen seoksen saanti ja pakokaasujen vapautuminen heikkenee tehokkuutta ja vähentävät moottorin tehoa. Siksi houkutteleva jotenkin jakaa nämä prosessit, jotta sylinterit voidaan paremmin puhdistaa kaasuista ja lisätä niiden täyttöä tuoreella seoksella. Tämä lisää litraa tehoa, eli yksi litra työvoimakkuutta.
Kaikkein hyvimmät puhdistusjärjestelmät, jos he antavat jonkin verran tuloksen, niin hyvin vähäpätöiset.
Ja sitten uusi idea ilmestyi: laittaa kelan tuloa varten - jotain venttiiliä, mikä lisää saannin kestoa ja sulje pois seoksen ns. Käänteinen vapautuminen kaasuttimeen. Tätä laitetta kutsutaan myös terälehtiviksi tai käänteislevyn venttiiliksi.

Ensimmäinen venttiili oli yksinkertaisesti elastinen teräslevy, joka sijaitsee tuoreen seoksen virtauksen yli. Hän teki ensin suurta vastustusta tähän virtaan, toiseksi nopeasti rikki, ei kestänyt loputtomia kerjäläisiä - pulstaa.
Kuitenkin "likhan ongelma on alku." Oli aikaa, uusia materiaaleja ilmestyi, teknologiat kehottiin. Ja nyt sisääntuloventtiilit on asennettu sarjaan useisiin moottoripyörämoottoreihin, mukaan lukien kotimaiset. Ja tämä ehdottaa jopa 15% polttoaineesta samalla, kun parannetaan dynaamisia moottoripyöräindikaattoreita.
Menestyksestä innoittamana suunnittelijat käänsivät silmänsä vapautumiseen - loppujen lopuksi siellä on myös ruma vuotaminen seoksen. Ja ilmestyi välittömästi venttiilit vapautumisessa; Heitä kutsuttiin voimaan. Mutta puhumme niistä vähän myöhemmin.
Sillä välin takaisin neljän tahtimeen moottorin ja sen kaasun jakelun järjestelmään.
On tavallista erottaa kahdenlaisia \u200b\u200bmekanismeja: ylempi läppä ja nizhnecladnaya.
Ensimmäisessä tapauksessa venttiilit sijaitsevat sylinterin pään ja ajetaan alla olevalla nokka-akselilla, pitkillä työntökoneilla, tangoilla ja keinuvilla. Tämän järjestelmän haitat alkoivat ilmetä kaikkea selvästi, kun moottorin kierrosten määrä kasvaa. Loppujen lopuksi jopa helpoin paineilla on massa, se tarkoittaa, inertia ja joissakin vaiheessa ne alkoivat viivyttää. Tarkemmin sanottuna he lopettivat tarkasti raita nokka-akselin nokka-akseliprofiilit. Faasit häiritsivät, ja siitä tuli tuomari yläosasta mekanismista.
Alemmassa venttiilin ajastuksessa venttiilit sijaitsevat sylinterin rungossa, taajuusmuuttaja suorittaa rocker tai työntää. Tällainen järjestelmä osoittautui paljon vilkas, koska vastavuoroisesti liikkuvien osien massa on pieni.
Mutta se tapettiin synnynnäisissä paikkoja: Palamiskamarin erittäin suuri pinta herättää räjäytyksen ja tämän järjestelmän moottoreiden nopeus ei ylitä 4500 rpm, jota ei voida hyväksyä tänään.
Paljon suosittuja nykyaikaisissa moottoripyörissä, kaavio venttiilien yläosassa, mutta silti alemman jakelu-romun kanssa, joka sai OHV-ehdollisen merkinnän englanninkielisten sanojen ensimmäisten kirjaimien mukaan. Tässä suoritusmuodossa moottori voi kehittyä jopa 7000 rpm.
Kun nokka-akseli siirrettiin päähän ja se tuli suoraan kalastajien kautta vaikuttamaan venttiiliin (järjestelmä kutsutaan OHC: lle), moottori on vastaanottanut kyvyn "rentoutua" - 9000 rpm. Tämä vaihtoehto oli erittäin suosittu 70-luvulla.
Lopuksi erittäin nopeiden moottoreiden osalta vaihtoehto keksittiin kahdella nokkahuoneella päähän - sitä kutsutaan doohc (D on kaksinkertainen, eli kaksinkertainen). Ei myöskään ole palautettavia liikkuvia työntöjä tai tangoja - ja siksi moottorit voivat kehittyä jopa 11-12 tuhatta rpm.
Kuitenkin keväällä, kuten osoittautui, sillä on myös "laukaista aika". Ja joissakin, jopa jopa erittäin korkeat taajuudet nokka-akselin pyörimiseen, sillä ei ole aikaa puristaa. Tällaisille erityisen monimutkaisille tapauksille keksittiin ns. Desmodromisekanismi, jossa venttiilit suljetaan ja auki kameran vaikutuksen alaisena, jouset eivät ole lainkaan (kuvio 30). Tämä järjestelmä nousi Italian Ducati-suunnittelijoiden kanssa. Ja hän perusteli kilpa-moottorinsa 125 cm3: n tilavuudesta kehitettiin 16 tuhatta rpm ja oli erittäin luotettava samanaikaisesti. Tämän suunnittelun haittapuoli on yksi: se on kallista tuotannossa ja on monimutkainen. Tämä ei kuitenkaan häiritse italialaisia \u200b\u200bkäyttää sitä myös tien moottoripyörillä.

Yleisin kaasujen jakelu - DOHC. Se työllistää nykyaikaisia \u200b\u200bnelitahtimoottoreita. Ja yhä useammin kahden venttiilin sijasta 4, 5 käytetään sylinterissä ja joskus 6 venttiiliä. Tästä johtuen saannin ja vapautumisen kokonaispinta-ala muuttuu suuremmaksi, sylinterien puhdistus ja täyttö paranee. Pienemmät halkaisijan venttiilit jäähdytetään paremmin, niiden paino on pienempi, se tarkoittaa, että voit jopa nostaa moottorin nopeutta. Valitettavasti tämä suunnittelun komplikaatio lisää merkittävästi moottoripyörän kustannuksia, joten sitä ei sovelleta tapauksissa, joissa ensimmäinen paikka on halpa ja yksinkertaisuus.

- Automoottoreissa nokka-akseli-asema toteutetaan ketjulla tai hihnalla. Ja miten tämä tehdään moottoripyörämoottoreissa?
Nokka-akselin aseman tyyppi riippuu ensisijaisesti siitä, missä nokka-akseli sijaitsee. Jos se on alakerrassa, kampikammiossa, kaikki on hyvin yksinkertainen: melko tavallinen vaihteisto. Se tarjoaa kaasun jakelun vaiheiden tarkkuuden ja erittäin luotettavan.
Jos akseli on sylinterien pään päällä, taajuusmuuttajan vaihde muuttuu epämukavaksi, erittäin hankaliksi. Ja hän siirtyy kukoistavaan rullaketjuun. Sen edut ovat ilmeisiä: se on helpompaa, kompakti ja halvempaa. Mutta haitat ovat yhtä ilmeisiä. Ketju on yllään ja piirtää huomattavasti häiriöitä vaiheet; Ketjun "melu" ja vaatii jatkuvaa havainnointia ja hoitoa.
Ja siksi, kuten automoottorit, moottoripyörät, käytetään ketjun sijaan hammashihna. Hän tietenkin myös kuluvan ajan myötä. Mutta hihnan hinta on pieni ja korvaa se nimitettyyn termiin - asia ei ole vaikeaa.
Näin ollen tarkistimme tärkeimmät moottorimekanismit ja nyt menemme sen järjestelmien huomioon ottamiseen. Niiden viisi: voitelujärjestelmät, jäähdytys, ravitsemus, vapautuminen ja sähkölaitteet.

Voitelujärjestelmä

Kitka on minkä tahansa mekanismin pahin vihollinen, mukaan lukien polttomoottori. Kun hankauspinnat on huolellisesti käsitelty, kitka on vähemmän; Kitkavoiman karkean jalostuksen avulla tällaiset arvot voidaan saavuttaa, että osat kuumennetaan sintraus ja sulaminen.
Voiteluprosessin ydin ja merkitys on siinä, että öljy syötetään hankauspintojen välillä, muodostaa öljykiilen ja poistaa nämä pinnat. Kuiva kitkaa korvataan
nestemäinen, joka on satoja kertoja vähemmän. Lisäksi öljy poistaa lämmön osista ja suorittaa kulumisalueen kosketusalueella.
Neljähimeiden moottoreissa käytetään perinteisesti suljettua kiertojärjestelmää. Samanaikaisesti öljypumppu ottaa öljypumppu ja paine syötetään kampiakselin, jakelakselin, työntöjen, keinujen ja joidenkin muiden osien juurikerrokselle, jotka sitten palautetaan kampikammioon.
Paineen alaisena ja osittain öljysumun takia voitelee sauvan alemman pään laakeri.

Moottoripyörä voitelujärjestelmä "Ural":

1 - Öljypumppu; 2 - Öljysuodatin; 3 - vähennysventtiili; 4 - öljyn syöttökanava vasemmalle sylinterille; 5 Öljynhallintakanavat koteloissa ja sylinteripäissä; 6 - reiät männän barbeissa sormen voitelussa

Joissakin tapauksissa sylinteripeili, mäntä ja männän sormi ovat voidelineet roiskumalla öljy - sitten järjestelmä kutsutaan yhdistettynä.
Ulkomaisten nelitahtimattomien moottoripyörien kuvauksissa todetaan usein "kuiva kartoitus". Tämä tarkoittaa sitä, että tässä suorituskyvyssä öljy tallennetaan erilliseen öljysäiliöön ja sen jälkeen, kun se toimii kitkakoroissa ja palautetaan kampikammioon, pumpun avulla välittömästi suodattimen kautta siirtyy säiliöön.
Kaksitahtimoottorit olivat alun perin erilliset voiteluainejärjestelmä - se oli heidän iso plus, joka vähensi moottoripyörän kustannuksia kokonaisuutena. Tiiken osan öljy sekoitettiin bensiiniin ja tällaisessa muodossa syötettiin moottoriin, voiteli kaikki kappaleet matkalla.
Bensiinin ja öljyn suhde seoksessa riippui moottorin suunnittelusta ja sen tilasta. Kotimaan moottoreille pääsääntöisesti oli tarpeen lisätä 400 ml öljyä 10 litraan polttoainetta eli suhde oli 25: 1. Ulkomaisissa kaksitahtimoottoreissa, joissa usein öljy allekirjoitettiin erikseen, suhde oli 33: 1 ja joskus 50: 1.
Kaikki sen yksinkertaisuus ja houkuttelevuus, tämä voitelutapa oli paljon puutteita.
Ensinnäkin öljyllä ja bensiinillä on erilainen tiheys ja vieläkin erilainen kyky haihtua. Siksi putoaminen kampammioon, öljy välittömästi asettuu seiniinsä, virtaa alaspäin, ja paljon osa ei osallistu voiteluun.
Toiseksi, tällä voitelumenetelmällä on tärkeää, että bensiini ja öljy sekoitetaan perusteellisesti - eikä tämä ole aina tehty. Ja seuraukset huonoon sekoittumiseen voivat olla moottoria vakavin.
Kolmanneksi seoksessa oleva öljy toimitetaan parien hankautumiseen aina samassa suhteessa, joka ei riipu moottorin käyttötilasta. Tämä johtaa öljyn tarkoitukselliseen ylivuotoon ja joka on paljon pahempi, haitallisten aineiden suuri jakaminen palamistuotteiden kanssa.
Lisäksi öljy, joka kuuluu yhdessä bensiinin kanssa polttokammioon, asettuu moottorin kuumimpiin osiin ja muodostaa paksun nagarin paksun kerroksen, joka koostuu vakavista ei-raskaista hartseista. Tämä kerros pahentaa osan jäähdyttämistä, pääasiassa sylinterin pään ja männän pohjan ja voi johtaa syttymään ja jopa pidentää mäntä. (Kalilin sytytys on epäsuotuisa prosessi, jossa seoksen sytytystä ei tapahdu kipinästä ja nagarin tai metallin kuumista partikkeleista).
Nagar muodostuu aktiivisesti sytytystulpan elektrodeihin, lisäämällä sähkövastusta ja pahenemista kipinöinti koko kynttilän vajaatoimintaan.
Hyväksyt, että puutteet osoittautuivat niin paljon, että ne olivat kauhistuneita kaikista "vanhan hyvän järjestelmän" eduista. Ja suunnittelijat osallistuivat aktiivisesti etsimään tapoja parantaa voiteluainejärjestelmää, optimointia. Nämä haut johtivat ns. Erillisen voiteluainejärjestelmän luomiseen.
Ensimmäistä kertaa kotimaisessa käytännössä sitä käytettiin sarjaan moottoripyörällä IZH- "Planet-Sport" vuonna 1974. Ja kirjailija pystyi osallistumaan koettelemuksiinsa.
Sitten kun "PS" poistettiin tuotannosta, oli melko pitkä unohda. Ja vuodesta 1994, erillinen voiteluaine, selviytynyt modernisointi, päästä eroon lapsuuden sairauksista, palasi sarja Izhi ja muut moottoripyörät.
Järjestelmä antaa tiukasti sylinterimäntäryhmän yksityiskohdat ja kampiasekkitysmekanismi. Se koostuu erillisestä öljysäiliöstä, joka on sijoitettu kampikammion vasempaan kanteen, mutta eristetty kytkimen ontelo; Ruuviöljypumpun, öljyputkistojen, ruiskujen ja kaasun kahvaan liitetyn ohjauskaapelin koko. Järjestelmän pääosa on pumppu. Se koostuu oikeasta ruuvipumpusta, mäntäventtiilistä, annostelusta ja kalvoventtiilistä.
Kanavan läpi siirtyy pumpun kotelo, joka on otettu ruuvin avulla ja syötetään pumpun kannen alla ja edelleen anturiventtiiliin. Öljyn, männän avulla, jousen voiman voittaminen lähtee satulasta (samanaikaisesti avaa sähkökontaktin ja lamppu sammuu mittareunaan, mikä osoittaa, että voitelujärjestelmässä on painetta) ja vapauttaa öljypassi annostelijalle.
Älkäämme pysähdy yksityiskohtaisesti annostelulaitteen suunnittelusta. Sanotaan vain, että tämä laite on kytketty kaapeliin, jossa on "kaasu" kahva ja riippuen kädensijan asennosta (ja siten moottorin tila) vähentää tai lisää öljyn syöttöä.
USA: n mainitsema kalvoventtiili ei salli öljyä linjasta tyhjentää takaisin öljysäiliöön työvoiman aikana, se toimii säätävien öljytoimituksen vähimmäisöljyn tilassa.
Jälleen, pienennä pitkiä ja yksityiskohtaisia \u200b\u200bkuvauksia prosesseista, jotka eivät todennäköisesti ole tarkoituksenmukaisia \u200b\u200bteoksemme. "Sanotaan, että erillistä voiteluainejärjestelmää käytetään, öljy / bensiinisuhde on järjestetty 1: 100 valmiustilassa, kunnes 1:25 on nimelliskapasiteettitila. Ja keskimääräiset toimintasuhteet vaihtelevat 1:33: sta 1:67 vähennetään uudelleen kahdessa!
On selvää, että yksi erillisen voitelun käyttö ei vielä ratkaise kaikkia kaksitahtimoottorin ongelmia. Mutta on myös selvää, että tämä on erittäin vahva kurssi. Siksi 90-luvulla ulkomaiset moottoripyörät, joissa on kaksitahtimoottoria, erillinen voiteluaine on tullut melkein pakollinen elementti suunnittelusta.