Kansainvälisessä kongressissa kuljetusyritykset UTP Helsingin Neoman Bus Group ja osasto MAN linja-autot Nutzfahrezeuge AG esitteli uuden linja-autokonseptinsa. Ensimmäisen esitelmän lanseeraus hybridi MAN Lion's City sisään massatuotanto suunniteltu vuodelle 2010.

Uusi väylä perustuu sarjahybriditekniikkaan. Rivi 6-sylinterinen MAN moottori DO836 LOH (MAN Pure Diesel), joka täyttää EEV-pakokaasumääräykset ilman erityisiä lisäaineita, käyttää voimakasta sähkögeneraattoria, joka puolestaan ​​antaa voiman kahdelle sähkömoottorille.

Summausvaihteiston kautta ne pyörivät takapyörät. Taka-akseli Erityisesti matalalattiabusseihin suunniteltuja leveitä renkaita käytetään. Sähkö varastoidaan katolle asennettuun "energian varastointijärjestelmään", joka sisältää 12 suurikapasiteettista kondensaattorimoduulia.

© NEOMAN BUS GROUP

Kehittäjät uskovat, että kondensaattorit varastoivat jarrutusenergiaa tehokkaammin kuin perinteiset akut, mikä tekee niistä ihanteellisia "sähkön varastointia" kaupunkikäyttöön. linja-autot. Koko voimalaitosta ohjataan elektroniikkayksiköllä.

Sähkömoottoreita voidaan käyttää joko dieselgeneraattorilla ja kondensaattoreilla tai vain kondensaattoreilla. Lion’s City ajaa pois pysäkeiltä ja, mikä vielä tärkeämpää, liiallisen liikenteen vuoksi, linja-autoasemilta puhtaalla sähköllä ilman päästöjä. pakokaasut. Sitten kun se kiihtyy, se käynnistyy ja alkaa toimia. "pää" dieselgeneraattori. Elektroniikka ja lisäsähkönkuluttajat saavat virtansa superkondensaattoriakuista. Sekä ilmastointi että ohjaustehostin toimivat pelkästään sähköllä.

© NEOMAN BUS GROUP

Ajon aikana sähkönkuluttajat kytkeytyvät generaattoriin. Ylimääräinen energia käytetään kondensaattoripankin lataamiseen.

Jarruttamiseen normaaleissa olosuhteissa käytetään yksinomaan sähkömoottoreita, jotka siirtyvät generaattoritilaan. Niiden tuottama energia (jopa 150 kW) lataa myös akun. Perinteistä jarrujärjestelmää käytetään vain hätätilanteita. Koska kaupunkibussien pysäkit sijaitsevat yleensä muutaman sadan metrin säteellä, akun purkaus- ja lataustilat (rekuperaatio) vuorottelevat lähes minuutin välein.

Nykyaikaiset kondensaattorit (MAN-asiantuntijat kutsuvat niitä superkondensaattorit) eroavat muista sähkön varastointitavoista suuren tehohäviön tiheyden vuoksi, suurempi kapasiteetti, luotettavuus, kyky imeytyä ja vapautua lisää voimaa, ei liikkuvia osia, ei vuoda nesteitä eikä huoltotarvetta.

Superkondensaattoreilla varustettu hybridibussi on huomattavasti kevyempi kuin akkukäyttöinen vastine ja se on painoltaan lähes verrattavissa paineistettua maakaasua käyttäviin kaupunkibusseihin.

Vähemmän sisäinen vastus varmistaa energiahäviöiden vähentämisen varastoinnin aikana. Uusi järjestelmä ilmajäähdytys lisää kondensaattoripankin käyttöikää itse tuotantoväylän käyttöikään. Pitkän käyttämättömyyden jälkeenkin sähkömoottorit tuottavat kokonaisvääntömomentin 800 Nm.

© NEOMAN BUS GROUP

Bussin sisätilat eivät käytännössä eroa tavallisten linja-autojen sisätiloista, mutta majoitusta varten lisälaitteet moottoritila hieman kasvanut kokoa. Osa yksiköistä sijaitsee katolla. Maksu tekninen kehitys- määrän vähentäminen istuimet kahdella. Kaksi- ja kolmioviset muunnokset ovat mahdollisia. On todennäköistä, että sarjatuotantoa valmisteltaessa linja-auton suunnitteluun tehdään joitain muutoksia.

MAN Lion's City- Ehkä ensimmäinen taloudellisesti kannattava hybridikaupunkibussiprojekti. Paitsi suhteellisen alhainen hinta, se erottuu merkittävistä eduista käytön aikana. Tehoa hybridiasennukset noudattaa kaikkia nykyisiä ja useita tulevia ympäristönsuojeluvaatimuksia.

Sekä niiden toimintaperiaate että joukko lisätoimenpiteitä, joita saksalaiset insinöörit ovat toteuttaneet energiakustannusten vähentämiseksi, sallittiin vähentää polttoaineen kulutusta 20-25 %. Kehittäjät lupaavat kustannussäästöjä ja alhaisempia työvoimakustannuksia Huolto, pidentynyt yksiköiden ja laitteiden käyttöikä.

© NEOMAN BUS GROUP

Hybridibussin rakentaminen tehtiin osana hanketta IDEOITA(Innovatiivinen diesel-sähkö hybridijärjestelmät kaupunkiliikenteen linja-autoille), Saksan liittovaltion talousministeriön tukema MAN Nutzfahrzeuge AG ja Siemens A&D ja osa kansallista Mobilitat und Verkehr -tutkimusohjelmaa. IDEAS-hankkeen toteutuksen aikana kehitetyt linja-autot ovat koekäytössä Baijerin Nürnbergissä kuljettaen matkustajia kaupungin reiteillä.

En koskaan haluaisi olla bussin takana, kun se on ruuhkassa. Kamalaa, paha haju, savu ja pakokaasut ovat yksinkertaisesti sietämättömiä. Ja vaikka jotkut suunnittelijat tekevät vihreitä konseptiautoja, toiset työskentelevät luodakseen ympäristöystävällisen linja-auton.

Loppujen lopuksi ilman julkinen liikenne Yleensä emme voi elää - kaupungit kehittyvät, matka päästä toiseen kestää joskus pitkiä tunteja, eikä metro aina sovi meille. Pärjäämmekö ilman busseja? Ei. Mutta ilman saastumista - meidän yksinkertaisesti täytyy! Onhan kaupungit täynnä busseja ja muita joukkoliikennevälineitä ja heikentävät ympäristöämme merkittävästi.

Volvo yhtiö, joka loi projektin ensimmäiselle vihreälle hybridille Volvo bussi 7700, ehdottaa taistelua tätä vastaan. Suunnittelijat lupaavat, että tämä linja-auto vähentää polttoaineenkulutusta 30%. Ja tämä on erinomainen ratkaisu bensiinin jatkuvan hinnannousun yhteydessä. No, verrattuna muihin busseihin, päästöt haitallisia aineita ilmaan joutuminen vähenee jopa 40-50 %. Miksi linja-autoa kutsutaan hybridiksi? Ja koska sitä voidaan käyttää sähkömoottori, varustettu jarrutusjärjestelmä, tai ehkä kanssa diesel polttoaine, jota voidaan käyttää erikseen tai samanaikaisesti.

Polttoaineen kulutus pienenee yli 80 % ja kokonaisenergiankulutus yli 60 %. Nämä ovat upeat tulokset Volvon hybridibussin kenttätestistä Göteborgissa.

”Tuloksemme ovat jopa parempia kuin odotimme. Hybridi kuluttaa alle 11 litraa polttoainetta 100 kilometriä kohden. Tämä on 81 % vähemmän kuin vastaava diesel bussi"Sanoo testipäällikkö Johan Hellsing. Lisäksi kokonaisenergiansäästötiedot osoittautuivat suunniteltua korkeammiksi. Ladattava hybridibussi kuluttaa 61 % vähemmän energiaa kuin dieselbussit.

Göteborgin kenttäkokeet, joihin osallistui kolme hybridibussia, alkoivat kesäkuussa 2013. Vakiintuneita kaupunkireittejä pitkin linja-autot latasivat akkujaan ajoittain pysäkeillä latauslinja-autoyhteyden kautta.

Katolle sijoitetut lataustangot muistuttavat jossain määrin johdinautojen tai raitiovaunujen virroittimia. Latautuakseen ne nousevat automaattisesti ja joutuvat kosketuksiin elektrodien kanssa laturi matkustajien noustessa ja poistuessa.

Järjestelmä, jossa akkuja ladataan säännöllisin väliajoin, mahdollisti hybridibussien kulkea suurimman osan reitistä sähköllä. Sen lisäksi, että tämä tekniikka tuottaa merkittäviä säästöjä, se aiheuttaa vähemmän vahinkoa ympäristölle, tarjoaa matkustajille ja kuljettajalle enemmän mukavuutta päästöjen ja melun vähenemisen ansiosta.

Kuljettajat, jotka ajavat ajoneuvoja testin aikana, kertovat hiljaisesta ja mukavasta ajosta ilman tärinää. Dieselmoottoria käynnistettiin hyvin harvoin huolimatta siitä, että reitit ovat täynnä nousuja. Kokonaiskäyttöaika sähköllä oli noin 85 % linja-autojen reiteillä käyttämästä kokonaisajasta.

Göteborgin testiprojekti ei ole vielä valmis. Hänen ohjelmansa sisältää 10 tuhatta työtuntia ja jatkuu suurimman osan ensi vuonna. Toinen vastaava projekti alkaa Tukholmasta, jossa reiteille otetaan 8 hybridibussia.

Useat Euroopan kaupungit osoittavat suurta kiinnostusta hybridien sisällyttämiseen järjestelmään matkustajakuljetukset. Hampurin ja Luxemburgin viranomaiset allekirjoittivat sopimukset hybridibussien toimittamisesta vuosina 2014 ja 2015. Vuonna 2015 Volvo suunnittelee aloittavansa tällaisten koneiden kaupallisen massatuotannon.

Volvon hybridibussin käyttövoima koostuu pienestä dieselmoottorista ja sähkömoottorista, jotka saavat voimansa litiumakulla. Bussi voi matkustaa yksinomaan sähköllä ilman melua ja päästöjä noin 7 kilometriä. Akkujen lataaminen kestää 5-6 minuuttia.

Aluksi ajatus "sähkövaihteiston" periaatteen järjestämisestä eli manuaalisen vaihteiston korvaamisesta sähköjohdot, otettiin käyttöön rautatiekuljetuksissa ja raskaissa kaivoskippiautoissa. Syy tällaisen järjestelmän käyttöön johtuu valtavista vaikeuksista mekaaninen voimansiirto ohjattu vääntömomentti tehokkaan ajoneuvon pyöriin. Tämä johtuu siitä, että polttomoottorilla on tietty kuormitusominaisuus (lähtötehon riippuvuus akselin kierrosluvusta), jolla on optimaalinen suorituskyky vain kapealla aikavälillä, yleensä sivuun siirtyneenä. suuri nopeus. Tämä haitta kompensoituu osittain vaihdelaatikon käytöllä, mutta se huonontaa kokonaishyötysuhdetta omien hävikkiensä vuoksi. Lisäksi polttomoottori ei voi muuttaa pyörimissuuntaa varmistaakseen käänteinen. Sähkömoottorissa ei ole näitä haittoja, se tarjoaa välittömän käynnistyksen ja pysäytyksen, eikä sitä tarvita tyhjäkäynti, mikä mahdollistaa kytkimen poistamisen suunnittelusta. Sähkömoottori ei vaadi voimansiirtoa, ja se voidaan sijoittaa suoraan pyörään (moottoripyörä).

Uuden periaatteen ydin on, että tavanomaisella polttoaineella toimiva moottori käyttää sähkögeneraattoria ja ohjausjärjestelmän kautta vaadittu määrä sähkö siirtyy sähkömoottoreihin, ajamiseen ajoneuvoa. Tämä on samanlainen kuin sähköauton voimalaitos, joka tuottaa energiaa omaan käyttövoimaansa. Hybridiauton toimintamallin olemus on samanlainen, mutta merkittävästi muokattu, ensisijaisesti ladattavan akun lisäämisellä, vain, toisin kuin sähköautossa, sillä on pienempi kapasiteetti ja siten paino.

Hybridiautossa yhdistyvät sähköauton ja polttomoottorilla varustetun auton edut. Tämä on suurempi kerroin hyödyllistä toimintaa sähköajoneuvot (80-90 % sähköajoneuvolla vs. 35-50 % polttomoottorilla) ja laaja toimintasäde polttomoottorilla varustetun auton yhdellä tankkauksella.

Tyypillisiä kaavoja

• Moottorin ja taajuusmuuttajan kytkentätavan mukaan:
  • Rinnakkainen. Moottori ja veto on yhdistetty tasauspyörästöllä, joka on kytketty pyörän vetoon. Käytetään ajoneuvoissa, joissa on Integrated Motor Assist (Honda). Sille on ominaista yksinkertaisuus (voidaan käyttää yhdessä manuaalivaihteiston kanssa) ja alhaiset kustannukset.
  • Johdonmukainen. Päävirtalähde (yleisin ratkaisu + sähkögeneraattori) on kytketty vain tallennuslaitteeseen, joka puolestaan ​​on kytketty vetomoottoriin. SISÄÄN matkustajavaunut toistaiseksi harvoin käytetty (e-mobiili). Samanlaista periaatetta käytetään sähkövaihteistossa, jota käytetään tapauksissa, joissa on tarpeen siirtää suuri vääntömomentti polttomoottorista pyörille, esim. rautatiekuljetukset tai kaivoskippiautot.
  • Sarja-rinnakkais. Järjestelmä voi toimia joko peräkkäin tai rinnakkain käyttötavasta riippuen. Toteutettu Hybrid Synergy Drive -ajoneuvoissa (Toyota), esimerkiksi Toyota Prius.

• Tallennustyypin mukaan:
  • Sähkö:
    • Perustuu sähkökemiallisiin akkuihin
    • Perustuu inertiakäyttöihin
  • Mekaaninen:
    • Perustuu pneumaattisiin akkuihin, hydraulisilla akuilla, joissa on pneumaattinen varastointi.
    • Perustuu inertiatallennuslaitteisiin.

Eniten käytetty järjestelmä peräkkäisen hybridin toteuttamiseksi on "polttomoottori - sähköenergian varastointilaite (ei välttämättä suuri kapasiteetti) - sähkömoottori". Suuren kapasiteetin tallennuslaitteen tapauksessa sitä voidaan käyttää sekä polttoaineella että sähköllä (esimerkkinä on Chevrolet Volt). superkondensaattorit), voidaan käyttää tallennuslaitteena. Hybridiauton tärkein etu on pienempi polttoaineenkulutus ja haitalliset päästöt. Tämä saavutetaan täydellisellä automaattinen ohjaus moottorijärjestelmän käyttötila käyttäen ajotietokone, alkaen moottorin oikea-aikaisesta sammutuksesta pysähdyksen aikana liikenteessä, mahdollisuudella jatkaa ajamista käynnistämättä sitä, vain akkuvirralla, ja päättyen monimutkaisempaan palautusmekanismiin - sähkömoottorin käyttäminen generaattorina sähkövirta akkujen lataamiseen. Lisäksi, jos käytetään polttomoottori-generaattori-yhdistelmää ensisijaisena virtalähteenä, tila polttomoottorin toiminta valitaan optimaaliseksi yhden tai toisen kriteerin mukaan. Joissain tapauksissa voidaan käyttää mikroturbiinia (mittojen, painon ja tehon suhteen vuoksi) Kaasuturbiiniveturi, jota käytetään myös joissakin tyypeissä matkustajaliikenne-paremman ympäristöystävällisyyden ja matala taso melu ECObus

Syitä kehittämisen aloittamiseen

Suurin syy matkustajahybridituotannon aloittamiseen oli markkinoiden kysyntä vastaavia autoja korkea öljyn hinta ja autojen ympäristövaatimusten jatkuva kasvu. Samaan aikaan parantunut tekniikka ja hybridivalmistajien verohelpotukset tekevät näistä autoista joissakin tapauksissa jopa halvempia kuin perinteiset. Joissakin maissa hybridien omistajat ovat vapautettuja maksamisesta tie tulliäläkä maksa kunnallisesta pysäköinnistä. Sähköajoneuvojen käytöllä on lukuisista eduista huolimatta ja jopa niiden vakiintuneesta tuotannosta huolimatta useita haittoja:

• akun pitkäaikaisen latauksen tarve;
• suuri massa akkuja;
• riittämätön kantama;
• huoltoasemien saavuttamattomuus;

Oli tarpeen etsiä kompromisseja ja poistaa puutteet. Ja tällainen kompromissi oli hybridiauton kehittäminen.

Kehityksen historia

Lohner-Porschea pidetään ensimmäisenä hybridikäyttöisenä autona. Auton kehitti suunnittelija Ferdinand Porsche vuonna 1901.

YHDYSVALLOISSA hybridi autot Victor Vouk aloitti sen kehittämisen 60- ja 70-luvuilla.

Neuvostoliitossa

Neuvostoliitossa tehtiin myös työtä hybridiautojen kehittämiseksi. Neuvostoliiton tiedemiehen Nurbey Gulian työ johti siis UAZ-450-kuorma-autoon perustuvan hybridiauton prototyypin luomiseen, jossa energian varastointi oli vauhtipyörä, voimansiirto oli erityinen variaattori. Tämä oli yksi ensimmäisistä "hybrideistä". Vuonna 1966 saavutettiin jopa 50 % polttoainesäästöt.

Kurskissa vuosina 1972-73 N.V. Gulia testasi vauhtipyörillä varustettuja kaupunkibusseja hybridiyksiköt ja variaattoreita. Lisäksi hybridi voimayksiköt hydraulikäyttöön perustuville busseille. Jälkimmäisessä sylintereillä, joissa oli puristettua typpeä ja öljyä, oli energian varastoinnin rooli. Huolimatta erilaisia ​​periaatteita näiden "hybridien" toiminnasta, niiden tehokkuus osoittautui lähellä toisiaan - polttoaineenkulutus pieneni noin puoleen ja pakokaasun myrkyllisyys useita kertoja. Mutta nämä tekniikat ovat neuvostoliittolaisia Autoteollisuus eivät ole alkaneet käyttää sitä.

Edut

Taloudellinen toiminta

Tärkein etu on taloudellinen käyttö. Sen saavuttamiseksi oli tarpeen etsiä tasapainoa, toisin sanoen tasapainottaa kaikkea tekniset indikaattorit auto, mutta samalla säilyttää kaikki tavallisen auton hyödylliset parametrit: sen teho, nopeus, kyky kiihtyä nopeasti ja monet muut erittäin tärkeitä ominaisuuksia, upotettu nykyaikaiset autot. Lisäksi kyky kerätä energiaa, mukaan lukien liikkeen kineettisen energian hukkaamatta jättäminen jarrutuksen aikana, ja ladata akkuja tärkeimpien akkujen lisäksi selkeitä etuja, toi joitain sivullisia "pieniä iloja" autojen harrastajille, esimerkiksi jarrupalojen vähemmän kulumista.

Näin säästöt saavutettiin:

• moottorin tilavuuden ja tehon vähentäminen;
• moottorin toiminta optimaalisessa ja tasaisessa tilassa, paljon vähemmän riippuvainen ajo-olosuhteista;
• moottorin täydellinen sammutus tarvittaessa;
• kyky liikkua vain sähkömoottoreilla;
• regeneratiivinen jarrutus akun latauksella.

Tämä koko järjestelmä on niin monimutkainen, että se tuli täysin mahdolliseksi vasta vuonna nykyaikaiset olosuhteet, jossa käytetään melko monimutkaisia ​​algoritmeja ajotietokoneen toimintaan. Jopa oikeaa ja tehokasta (turvallisuuden näkökulmasta) jarrutusta ohjaa ajotietokone.

Ekologinen puhtaus

Vikoja

Korkea vaikeusaste

Hybridiautot painavat suhteellisesti enemmän, ovat monimutkaisempia ja kalliimpia perinteisiä autoja moottoreiden kanssa sisäinen palaminen. Ladattavien akkujen käyttölämpötila-alue on pieni ja ne purkautuvat itsestään. Lisäksi ne ovat kalliimpia korjata. Yhdysvaltain kokemus osoittaa, että automekaanikot ovat haluttomia korjaamaan hybridiautoja. Yhdysvallat yrittää ratkaista korkeiden hintojen ongelman verohelpotuksilla.

Porsche on luopunut yrityksistään tuottaa itsenäisesti hybridiauto. Mitsubishi ei aluksi yrittänyt luoda hybridiautoa, vaan keskitti kaikki voimansa sähköajoneuvojen kehittämiseen. Tähän mennessä menestynein sarjakehitys (2008) on Hybrid Synergy Drive (lausutaan [ hybridi sinedzhi-asema]) Toyota-yhtiö.

Ei lähetyksiä

Lupaavimmat mekaaniset hybridit eivät voi kilpailla sähköhybridien kanssa tässä vaiheessa. Suurin ongelma on kyvyttömyys luoda mukautuvat lähetykset, pystyy työskentelemään laaja valikoima välityssuhteet (yli 20).

Akkujen kierrätys

Vaikka hybridiajoneuvot ovat vähemmässä määrin kuin sähköajoneuvot, ne kärsivät akun hävittämisongelmasta. Käytöstä poistettujen paristojen vaikutus ympäristöön, ei ilmeisesti kukaan ole tutkinut. Joissakin hybridiautoissa ei ole akkuja (esimerkiksi e-mobiili).

Sisälämmitys

Korkea hyötysuhde määrää hukkalämmön vähäisen sivutuoton. SISÄÄN tavallisia autoja V talviaika tätä lämpöä käytetään sisätilojen lämmittämiseen. Hybridissä ICE-autot ei pysähdy ennen kuin sisätila on lämmitetty vaadittuun lämpötilaan, mikä luonnollisesti lisää polttoaineen kulutusta. SISÄÄN Amerikkalaisia ​​malleja Toyota Prius käyttää myös sähköisiä lämmityselementtejä, jotka saavat virtansa suurjänniteakusta. Ne eivät vain tarjoa lämpöä ilman polttomoottorin tarpeetonta työtä, vaan mahdollistavat myös sisätilojen lämmittämisen heti auton kylmäkäynnistyksen jälkeen.

Vaara jalankulkijoille

American Institute for Highway Damage Assessment Highway Loss Data Institute) julkaisi tutkimuksen, jonka mukaan hybridit ovat vaarallisempia jalankulkijoille kuin polttomoottoriautot. Syy lisääntynyt vaara Hybridien etuna jalankulkijoille on niiden hiljaisuus sähkömoottorilla ajettaessa. Julkaistujen onnettomuustilastojen mukaan hybridiajoneuvojen törmäyksiä jalankulkijoihin tapahtuu 20 % useammin ja vahinkoaste on suurempi. Tämän ongelman ratkaisemiseksi ehdotetaan hybridiautojen varustamista generaattorilla. äänimerkki, joka pienillä nopeuksilla (jopa 30 km/h) simuloi käynnissä olevan polttomoottorin ääntä. Samanlainen generaattori on asennettu Toyota Priukseen vuodesta 2010 lähtien. Tällä hetkellä äänigeneraattorin läsnäolovaatimukset hybrideille ja sähkökoneet laillistettu vain Japanissa. Vuoden 2011 lopussa Yhdysvaltain presidentti Barack Obama antoi kansalliselle turvallisuushallinnolle ohjeet liikennettä ratkaisemaan tämän ongelman Yhdysvalloissa seuraavan kolmen vuoden aikana.

Auton hinta, ulkonäkö ja sisustus

Hybridiauto ei eroa ulkonäöltään "bensiiniautoistaan". Annettu erilaisia, joka vaihtelee tavallisista kaupunkiautoista maastojeepeihin ja urheilumalleja. Ja ainutlaatuinen täyte lisää vain erityistä ylpeyttä omistajalle. Samaan aikaan hinta pysyy lähes samalla tasolla. Järjestelmän toimintaa ja energiavirtojen suuntaa näyttävää näyttöä jotkut omistajat ovat jo kutsuneet termillä "Tamagotchi isoille pojille". Mutta silti valmistajat eivät suosittele SUV-autojen käyttöä vaikeissa geoilmasto-olosuhteissa.

Plug-in hybridit

Tämä auto, jota kutsutaan myös englanniksi. ladattava hybridi sähköauto tai PHEV, sitä ei tarvitse kytkeä pistorasiaan - mutta omistajalla on tämä mahdollisuus. Tämän seurauksena kuljettaja saa kaikki sähköauton edut ilman sen suurinta haittapuolta - rajoitettua kantamaa latausta kohti. Autoa voi käyttää suurimman osan matkasta sähköautona ja heti kun lataus laskee tietyn tason alapuolelle, pieni bensa tai diesel moottori ja autosi jatkuu sarjan hybridi aktivoimalla sähkömoottorit ja lataamalla tallennuslaitteita, niiden latauksen jälkeen moottori sammuu ja sykli toistuu. Lataus tapahtuu pääasiassa yöaikaan, jolloin sähkö on halvempaa.

Esimerkki PHEV:stä on esimerkiksi konsernin valmistama Chevrolet Volt -malli General Motors vuodesta 2010 lähtien.

65 nanometriä on Zelenogradin Angstrem-T-tehtaan seuraava tavoite, joka maksaa 300-350 miljoonaa euroa. Yhtiö on jo jättänyt Vnesheconombankille (VEB) etuoikeutetun lainahakemuksen tuotantoteknologioiden modernisointiin, Vedomosti kertoi tällä viikolla viitaten tehtaan hallituksen puheenjohtajaan Leonid Reimaniin. Nyt Angstrem-T valmistautuu lanseeraamaan tuotantolinjan 90 nm topologiaa sisältäville mikropiireille. Edellisen VEB-lainan, jota varten se ostettiin, maksut alkavat vuoden 2017 puolivälissä.

Peking kaatuu Wall Streetille

Amerikkalaiset avainindeksit merkitsivät uuden vuoden ensimmäisiä päiviä ennätyspudotuksella. Miljardööri George Soros on jo varoittanut, että maailmaa uhkaa vuoden 2008 kriisin uusiutuminen.

Ensimmäinen venäläinen kuluttajaprosessori Baikal-T1, jonka hinta on 60 dollaria, lanseerataan massatuotantoon

Baikal Electronics -yhtiö lupaa tuoda teolliseen tuotantoon noin 60 dollaria maksavan venäläisen Baikal-T1-prosessorin vuoden 2016 alussa. Laitteille tulee kysyntää, jos hallitus luo tämän kysynnän, markkinaosapuolet sanovat.

MTS ja Ericsson kehittävät ja toteuttavat yhdessä 5G:tä Venäjällä

Mobile TeleSystems PJSC ja Ericsson ovat solmineet yhteistyösopimukset 5G-teknologian kehittämisestä ja käyttöönotosta Venäjällä. Pilottiprojekteissa, mukaan lukien vuoden 2018 MM-kisojen aikana, MTS aikoo testata ruotsalaisen toimittajan kehitystä. Ensi vuoden alussa operaattori aloittaa vuoropuhelun muodostamisesta tele- ja joukkoviestintäministeriön kanssa tekniset vaatimukset matkaviestinnän viidenteen sukupolveen.

Sergey Chemezov: Rostec on jo yksi maailman kymmenestä suurimmasta konepajayhtiöstä

Rostecin johtaja Sergei Chemezov vastasi RBC:n haastattelussa painaviin kysymyksiin: Platon-järjestelmästä, AVTOVAZin ongelmista ja näkymistä, valtionyhtiön eduista lääketeollisuudessa ja puhui kansainvälinen yhteistyö pakotteiden, tuonnin korvaamisen, uudelleenjärjestelyn, kehitysstrategian ja uusien mahdollisuuksien olosuhteissa vaikeina aikoina.

Rostec "aitautuu" ja tunkeutuu Samsungin ja General Electricin laakereille

Rostecin hallintoneuvosto hyväksyi ”Kehitysstrategian vuoteen 2025 asti”. Päätavoitteena on korkean teknologian siviilituotteiden osuuden kasvattaminen ja kurominen kiinni General Electric ja Samsung tärkeimmistä taloudellisista indikaattoreista.