Jokainen autoa ajava on aivan oikeutetusti luottavainen pystyvänsä siihen. Mutta kuinka rationaalisesti ajamme autollamme? Tämän päivän autokoulutunnilla puhutaan vaihteiden vaihtamisesta.

Miksi keksit tarkastuspisteen? Vastaus tähän kysymykseen voidaan saada kuuntelemalla moottoria ajettaessa samalla nopeudella, mutta eri vaihteilla. Mitä matalampi vaihe, sitä korkeammalla kierrosluvulla annettu tempo säilyy. Eli samalla nopeudella jokaisella vaihteella on oma moottorin nopeus. Ja päinvastoin - samalla moottorin nopeudella auto saa mahdollisuuden kehittää erilaisia ​​nopeuksia. Vaihteisto mahdollistaa moottorin käytön suurimman hyötysuhteen tai taloudellisuuden kannalta edullisimmalla kierrosluvulla.

Siirry aikataulussa
Kytkennän "kultaista keskitietä" tulee etsiä maksimivääntömomenttia ja suurinta tehoa vastaavalta rpm-alueelta (katso kaavio). Se on ensimmäinen parametri, joka määrittää auton kiihtyvyyden.

Suunnittelijoiden kokeet ja laskelmat osoittavat, että henkilöautolle, jossa on kahdeksan venttiilin bensiinimoottori, jonka tilavuus on 1,0 - 2,5 litraa, kiihtyvyys vaihdettaessa huippuvaihteelle nopeuksilla, jotka ovat lähellä suurinta vääntömomenttia - noin 3000 - 4000 minuutissa, on optimaalinen. Tässä tapauksessa kaasupoljinta tulee painaa noin puolet iskusta - kaasun avaaminen suurempaan kulmaan lisää polttoaineen kulutusta, mutta säästää aikaa.

Vähän energisempi
Energisemman "ajon" fanit (tietysti järjen rajoissa) voivat siirtää seuraavan vaihteen kytkentäkohtaa kolmesta neljäänsataa kierrosta korkeammalle, ja poljin voidaan upottaa jopa kahteen kolmasosaan iskun määrästä.

Yksinkertaisessa ja kullekin kuljettajalle ymmärrettävässä muodossa nämä grafiikat ja laskelmat voidaan ilmaista auton nopeuden kautta, joten auton ohjeissa määritellään yleensä kunkin vaihteen enimmäisnopeus. Esimerkiksi autoissa, joissa on 1,2 - 2,0 litran moottorit ja viisivaihteinen vaihteisto, normaalin ajon aikana ensimmäisellä vaihteella ei ole suositeltavaa ylittää nopeutta 30 - 35 km / h, toisessa - 45 - 60 km / h, kolmannessa - 90 - 95 km / h, neljännessä - 110 - 130 km / h. Valmistajat sallivat näiden indikaattoreiden lyhytaikaisen ylityksen 10-15 km/h ohitettaessa tai nousussa. Tämä tarkoittaa, että kierroslukumittarin neula (jos se on autossa) voidaan ajaa vaa'an punaiselle alueelle 10 - 15 sekunniksi.

Tasainen liike
Optimaalisen moottorin kierrosluvun ylläpitäminen ajettaessa ilman kiihdytystä ja hidastamista määräytyy samojen periaatteiden mukaan kuin kiihdytyksessä. Liian alhaiset tai korkeat kierrokset ovat ei-toivottuja ja jopa haitallisia.

Matalilla kierroksilla ajaminen vaatii tiheämpää vaihteiden vaihtoa, koska pienimmälläkin kuormituksen kasvulla sinun on vaihdettava pienemmälle vaihteelle. Samanaikaisesti ylläpitämällä korkeampia kierroksia pienemmällä vaihteella kuljettaja "säästää" yhden vaihdon ja hänellä on silti varavaraa kiihdytykseen.

Kuitenkin positiiviset puolet ajamisesta pienemmillä vaihteilla suurella nopeudella - kyky vaihtaa harvemmin tai hieman parempi dynamiikka - kompensoivat liiallisen polttoaineenkulutuksen ja voimayksikön resurssien pienenemisen.

"Erikoistapaus"
Kiihdytettäessä jyrkässä rinteessä vaihto tulee tehdä hieman tavallista myöhemmin, koska liikkeen aikana vaihteiston ollessa pois päältä (kytkin painettuna) autolla on aikaa menettää enemmän nopeutta kuin tasaisessa maastossa tai loivalla rinteellä.

Hidastus
Hidastuksen aikana pätevät autoilijat vaihtavat ylävaihteelta alimmalle vaihteelle samalla kierroslukualueella (katso kuvaaja), kun moottori on tehokkain. Tärkeintä on kytkeä alempi vaihe päälle ajoissa, antamatta kampiakselin nopeuden laskea alle rajan, jonka jälkeen moottorilla ei ole enää vääntömomenttireserviä myöhempää nopeuden lisäystä varten.

Kierroslukumittari avuksi
Järkevän ajon kannalta on hyödyllistä tietää ja muistaa kaksi teknistä ominaisuutta autosi käyttöohjeista. Ensinnäkin moottorin nopeus, jolla suurin vääntömomentti saavutetaan, ja toiseksi nopeus, jolla moottori kehittää suurimman tehon.

Kiihtyvyys on voimakkainta, jos oikealla vaihteella ja kaasupolkimella kierrokset pidetään lähellä suurinta vääntömomenttia ja maksimitehoa.

Nopein mahdollinen nopeus saavutetaan suurimmalla moottorin tehoasetuksella.

Tietenkään sinun ei pidä ajaa katseesi kiinnitettynä kierroslukumittariin, jotta nuoli pysyy lähellä muistissa olevia numeroita. Riittää, kun totuttelet annettua kierroslukua vastaavaan moottorin ääneen ja opettelemme vaihtamaan automaattisesti vaihteet täsmälleen oikealla hetkellä muistiin tallentamana.

Autoissa, joissa ei ole kierroslukumittaria ja joissa on hyvä äänieristys, kokeneet kuljettajat tuntevat auton reaktion kaasupolkimen painamiseen, kiihtyvyyden nousun ja laskun perusteella, milloin vaihtaa vaihdetta.

Väärinkäsitys # 1: "taloudellinen"
Jotkut kuljettajat käyttävät väärin lyhyitä kiihdytyksiä - antamatta moottorin pyöriä, he siirtyvät välittömästi seuraavalle vaihteelle. Joku selittää tämän halulla säästää moottoria ja bensiiniä, joku haluaa hiljaisuutta ohjaamoon ja välttää siten moottorin aiheuttaman jyrinän.

Toisaalta liian aikainen vaihtaminen ylös kiihdytyksen aikana, kun moottorin nopeus ei ole vielä saavuttanut maksimivääntömomenttia, vaikuttaa vain negatiivisesti. Moottori kuluu intensiivisemmin alhaisen öljynpaineen ja sylinteri-mäntäryhmän osien lisääntyneen kuormituksen vuoksi. Lisäksi tällaisen ajon aikana polttoaineenkulutus kasvaa, koska kiihdytyksen jatkamiseksi matalilta kierroksilta jokaisella seuraavaksi korkeimmalla vaihteella on kaasuventtiili avattava suurempaan kulmaan painamalla kaasupoljinta kovemmin.

On myös kannattamatonta viivyttää kiihdytysprosessia pienellä kaasuläpän aukolla - kolmasosa polkimen matkasta tai vähemmän. Kaikki kiihdytykset edellyttävät suuremman osan polttoaineen syöttämistä, joten sen pitkittyminen johtaa väistämättä polttoaineen kulutuksen kasvuun. Aikaa ei tietenkään säästy.

Vähemmän melua
-Koneen rajoitettu ketteryys (pienitehoisille pienen luokan malleille)
- Lisääntynyt moottorin kuluminen
-Liika polttoaineenkulutus
- Vaihtelee useammin

Väärinkäsitys # 2: "urheilullinen"
Monet kuljettajat kärsivät toisesta "sairaudesta" - tavasta "vääntää" moottoria kiihdytyksen aikana. Sanotaan, että ajamme urheilullisesti, kun taas urheilijat tietävät, miten dynamiikkaa ja nopeutta saavutetaan.

Mutta kaupunkiolosuhteissa olisi oikeampaa kutsua tätä tyyliä hermostuneeksi. Tällaisten kuljettajien polttoaine lentää intensiivisesti putkeen, mutta pääasia on, että tavoitetta - urheilullista ajamista - ei vieläkään saavuteta. Nykyaikaiset moottorit ovat erittäin nopeita, ja niille on ominaista suurin vääntömomentti, joka on siirretty suurnopeusalueelle. Mutta ei ole mitään järkeä "kääntää" moottoria korkeimman tehon kierrosluvun yläpuolelle - dynamiikan lisäys optimaaliseen tilaan verrattuna on, mutta pieni. Lisäksi "ylimääräinen" kampiakselin nopeus johtaa moottorin osien resurssien vähenemiseen ja polttoaineen kulutuksen kasvuun.

Monet aloittelijat ja joskus kokeneemmat kuljettajat eivät ole kuulleet sellaisista termeistä kuin yliajo ja kaksinkertainen painaminen. Tällaiset ajotekniikat ovat hyödyllisiä nykyaikaisessa ajossa (varsinkin jos on manuaalivaihteisto). Tarkastellaan esitettyjä tekniikoita yksityiskohtaisemmin.

Kaasu uudelleen

Kaasutus tapahtuu, kun moottorin nopeus nousee vapaalla. Tämä on käänteinen vaihtaminen alaspäin.

Kyse on moottorin työntövoiman lisäämisestä.

Kun pikakäynnistys tai nopea liike tehdään, tapahtuu uudelleenlähtö. Kokeneet ihmiset sanovat, että tämä vähentää moottorin inertiaa.

Kun olet neutraalissa asennossa, tärkeintä on pysähtyä ajoissa. Sinun on tartuttava oikeaan pitohetkiin lähdettäessä.

Re-kaasutekniikka:

• Vähennä kierroksia hitaasti ja käynnistä moottorijarrutus.
• Paina kytkintä ja vapauta kaasupoljin.
• Kytkemme neutraalin päälle.
• Kytkinpoljin on vapautettava kokonaan.
• Lisää moottorin nopeutta (1 edessä).
• Puristamme kytkimen pois.
• Kytkemme ensimmäisen vaihteen päälle.
• Vapauta kitkakytkin tasaisesti.

Miksi rebase (jarrutettaessa)?

• Syötä vuoro.
• Ajoneuvon äkillisen liikkeen estämiseksi.
• Tasaiseen jarrutukseen.
• Suoritetaan terävällä liikkeellä.
• Vältä hätätilanteita.

Käytetään yleensä ohitettaessa, nousussa, jyrkässä käännöksessä.

On vielä yksi termi - nopea uudelleenkaasutus. Useimmiten käytetään erittäin äärimmäisissä tilanteissa. Esimerkiksi lumimyrskyjen aikana, kun tie oli lumen peitossa, erittäin jyrkkiä nousuja, löysillä teillä;

Kaksinkertainen puristus

Kaksinkertaista puristusta pidetään:

• Puristi kytkimen.
• Hän vaihtoi vapaan.
• Vapautti kytkimen.
• Puristi sen uudelleen.
• Ja laita se vaihteeseen.

Toisin sanoen double squeeze on vaihteen vaihtaminen ylöspäin painamalla kytkimiä kahdesti.

Kaksinkertaista puristusta tarvitaan siirron sisällyttämisen helpottamiseksi.

Tämän puristamisen tekniikka:

• Kiihtyvyys ensimmäisellä vaihteella jopa 3 000 rpm
• Purista kytkintä ja vapauta kaasu.
• Siirrymme neutraaliin asentoon.
• Päästä irti kytkin.
• Lyhyt tauko (tällä hetkellä synkronointi tapahtuu).
• Puristamme kytkimen pois.
• Laitamme siirron päälle.
• Vapautamme kitkakytkimen.
• Paina kaasupoljinta (lisää moottorin nopeutta.

Synkronointi

Synkronisaattorit ovat olennainen osa lähetystä. Nämä ovat mekanismeja. Ne synkronoivat akselin ja hammaspyörien pyörimisluvun.

Vaihteisto sisältää moottorin ja pyörien pyörimisnopeuksien spektrit. Niissä on ristiriitoja, ja kohdistamiseen tarvitaan synkronointi.

Näitä tekniikoita voidaan käyttää missä tahansa tilanteessa. Tärkeintä on tietää niiden merkitykset, menetelmät ja toimia oikein äärimmäisessä tilanteessa.

1q2a 20-05-2013 11:39

Kysymys kuuluu, että jos vaihteenvaihto ylikaasulla, niin kytkin tai jokin muu huononee?

Ohikulkija 20-05-2013 11:51

Mikään ei pilaannu. Uudelleenkaasutusta tarvittiin vanhoissa vaihteistoissa, kuten GAZ-51-kuorma-autoissa. Siellä oli yksinkertaisesti mahdotonta vaihtaa ylävaihteesta alimmalle - ei ollut synkronoijia, vaihteet eivät kytkeytyneet, hiontaääni ja vaihteiston mahdollinen rikkoutuminen. Joten he tekivät rebase tasatakseen akselien nopeudet - ensin puristamalla kytkintä ja kytkemällä ylävaihde vapaalle, sitten moottorin nopeutta nostettiin (kaasua nykittiin) ja kaasupoljinta heitettiin - hidastuvan moottorin kohdalla. nopeudella, kytkin puristettiin ulos ja alempi vaihde laitettiin päälle. Harjoittelun jälkeen - se selviää automaattisesti ja halkeilematta. Näin ajoin GAZ-51:llä 80-luvulla, minulla oli mahdollisuus työskennellä sellaisen auton parissa. Nyt ei tarvitse kaasuttaa uudelleen - kaikki vaihteistot on varustettu synkronoijilla.

CEMEHbi4 20-05-2013 11:52

ei pilaa mitään, vaan merkitystä, vai onko sinulla laatikko ilman synkronointia?

CEMEHbi4 20-05-2013 11:55

Kyllä, amerikkalaiset kuorma-autot.

BAU 20-05-2013 11:55

Kysymys kuuluu, että jos vaihteenvaihto ylikaasulla, niin kytkin tai jokin muu huononee?

Toinen asia on, että välipohjan tulisi olla täsmälleen niihin kierroksiin asti, joilla vaihteiston ensiöakseli pyörii kytkimen vapautuessa.

harjoittaja 20-05-2013 12:02

ja merkitys

Tarkoitus on, kun siirryt korkeimmasta alimpaan vaiheen kaksi läpi ilman jarrutusta, jotta pyörät eivät murtaudu luistoon.

1q2a 20-05-2013 12:17

kyllä, juuri kun vaihdan korkeasta matalaan, ei aina pääse kierroksiin, saadaan moottorijarrutus ja auto nykii eteenpäin ikään kuin

CEMEHbi4 20-05-2013 12:31

Tarkoitus on, kun siirryt korkeimmasta alimpaan vaiheen kaksi läpi ilman jarrutusta, jotta pyörät eivät murtaudu luistoon.

Mitä kirjoitit väärin. Mitä tekemistä luistolla on sen kanssa?

CEMEHbi4 20-05-2013 12:36

lainaus: Alun perin lähettänyt 1q2a:

harjoittaja 20-05-2013 12:56

lainaus: Alunperin lähettänyt CEMEHbi4:

Mitä tekemistä luistolla on sen kanssa?

Jos esimerkiksi alle sadan nopeudella ilman ylikasvua, aseta toinen vaihde, niin pyörät estyvät hetkeksi ja vaihteiston kuormitus on suuri.

trin 20-05-2013 12:59

lainaus: Alun perin lähettänyt operaattori:

Jos esimerkiksi alle sadan nopeudella ilman uudelleenkuristusta laita toinen vaihde, niin pyörät tukossa hetkeksi ja vaihteiston kuormitus on suuri

Uudelleen kaasuttaminen ei siis säästä. Lähtö on edelleen moottorin kierrosluku ja vaihteiston akselin nopeus. Et saa niitä mistään.

1q2a 20-05-2013 13:02

lainaus: Alunperin lähettänyt CEMEHbi4:

peregazovkalla ei ole mitään tekemistä sen kanssa, kaasun ja kytkimen toiminta on asynkronista sillä hetkellä, kun kytkin vapautetaan.

En ole varma, mutta näytän yrittävän tehdä kaiken johdonmukaisesti. Kaasutetaan uudelleen kaavion mukaisesti, vapauta kaasu ja purista kytkintä ja kytke sitten alasvaihde päälle,

trin 20-05-2013 13:10

lainaus: Alun perin lähettänyt 1q2a:

Kaasutetaan uudelleen kaavion mukaisesti, vapauta kaasu ja purista kytkintä ja kytke sitten alasvaihde päälle,
kaasun antaminen ja kytkimen vapauttaminen auttaa ajamaan tasaisesti

peregazovka on hieman erilainen. Purista kytkintä, irrota vaihde, vapauta kytkin, kytke kaasu päälle, purista kytkintä, kytke vaihde.

BAU 20-05-2013 14:40

lainaus: Alun perin lähettänyt 1q2a:
kyllä, juuri kun vaihdan korkeasta matalaan, ei aina pääse kierroksiin, saadaan moottorijarrutus ja auto nykii eteenpäin ikään kuin

Nuo. Et tiedä kuinka päästä sisään vaihteenvaihdon hetkellä, mutta luulet selviäväsi kaasun ylikuormituksesta ???
Opettele ajamaan normaalisti, kuka tahansa opettaja opettaa tämän viikossa jopa erittäin ilmavamieliselle nuorelle naiselle. Sinun tapauksessasi peregazovka on turha.

BAU 20-05-2013 14:43

Uudelleen kaasuttaminen ei siis säästä. Lähtö on edelleen moottorin kierrosluku ja vaihteiston akselin nopeus. Et saa niitä mistään.

Tässä tapauksessa peregazovka pelastaa sinut. Kaasua lisäämällä voit pyörittää kampiakselia laatikon tuloakselin nopeuteen ja vapauttaa kytkimen ilman ongelmia. Luonnollisesti on välttämätöntä kääntyä "oikeisiin" kierroksiin.

BAU 20-05-2013 14:49

lainaus: Alkuperäinen kirjoittaja trin:
peregazovka on hieman erilainen. Purista kytkintä, irrota vaihde, vapauta kytkin, kytke kaasu päälle, purista kytkintä, kytke vaihde.

Tämä on kaksinkertainen puristus. Käytetty vanhoissa köyhyydestä joutuneissa kuorma-autoissa.
Kaasutus on juuri kykyä kytkeä "alas" muilla kierroksilla kuin tyhjäkäynnillä moottorijarrutuksen tehokkuuden ylläpitämiseksi ja valmiuden aloittaa tehokkaasti kaasun lisääminen mutkassa (on selvää, että jarrupoljin pidetään "lattialla") tällä hetkellä).

CEMEHbi4 20-05-2013 14:57

lainaus: Alun perin lähettänyt operaattori:

unname22 20-05-2013 15:03

2. Kytkin miksi heittää?

CEMEHbi4 20-05-2013 15:04

Tässä tapauksessa peregazovka pelastaa sinut. Kaasua lisäämällä voit pyörittää kampiakselia laatikon tuloakselin nopeuteen ja vapauttaa kytkimen ilman ongelmia. Luonnollisesti on välttämätöntä kääntyä "oikeisiin" kierroksiin.

on paljon helpompi vapauttaa kytkin oikealla hetkellä ja lisätä kaasua oikeaan aikaan.

BAU 20-05-2013 15:06

lainaus: Alunperin lähettänyt CEMEHbi4:
on paljon helpompi vapauttaa kytkin oikealla hetkellä ja lisätä kaasua oikeaan aikaan.

CEMEHbi4 20-05-2013 15:10

1. Synkronoimattomassa vaihteistossa
2. Jos olet liian laiska puristamaan kytkintä (ei tietenkään vaihtoehto TS ja)

BAU 20-05-2013 15:17

lainaus: Alunperin lähettänyt CEMEHbi4:
Uudelleenpohjaus on tehokas vain kahdessa tapauksessa:
1. Synkronoimattomassa vaihteistossa
2. Jos olet liian laiska puristamaan kytkintä (ei tietenkään vaihtoehto TS ja)

Muuten, nykyaikaiset robotit osaavat kaasuttaa uudelleen. Eikä auto ole vielä oppinut ajamaan. Hän ei todellakaan tarvitse palautusta.

harjoittaja 20-05-2013 15:21

lainaus: Alunperin lähettänyt CEMEHbi4:

Oletko kokeillut käyttää kytkintä?

Ilman sitä putkea tulee ollenkaan.

lainaus: Alkuperäinen kirjoittaja unname22:
1. Miksi ihmeessä leikata toisella vaihteella sadalla neliömetrillä, tämä on todennäköisimmin moottorin käänne.
2. Kytkin miksi heittää?

Sitä käytetään pikemminkin urheilussa.Vaikka normaalissa ajossa taidosta voi olla hyötyä.Toinen valittiin esimerkkinä.Vaikka on täysin mahdollista ylikellottaa toinen auto 90:een.
Kytkintä ei tarvitse pudottaa; kun se vapautetaan, moottorin nopeus kasvaa.

trin 20-05-2013 15:26

lainaus: Alkuperäinen lähettäjä BAU:

Hyvin usein "tarpeellinen" hetki on 5 000 rpm.

siellä alkaa aluksi 2000 ja 5000 on keskinopeus. Auto pyörii varmasti ainakin 6500, tai jopa 8000 rpm asti. Ja 5 tuhannella kierroksella ilman uudelleenkaasutusta alennettu on rauhallisesti jumissa.

CEMEHbi4 20-05-2013 15:27

lainaus: Alkuperäinen lähettäjä BAU:

Hyvin usein "tarpeellinen" hetki on 5 000 rpm.

ja voisit ajatella, että jos sinulla on tällä hetkellä nopeus ja vaihde päällä 4 tuhannella ja teet rebase 7 tuhanteen ja vapautat kytkimen, et saa yhtäkkiä 5 tuhatta muuta kuin nykäystelemällä vaihteistoa ja et saa samaa 4 tuhatta . Saadakseen 5 tuhatta. pienemmällä vaihteella sinun täytyy hidastaa vauhtia yläosassa tai hidastaa ja kytkeä alempi päälle, ja jos vaihteistossa on synkronoijat, niin on helpompi pysyä alemmalla vaihteella ilman nykimistä kytkinpoljin painettuna lisää kaasua ja vapauta kytkin, mikä puolestaan ​​on kaasupolkimien oikean toiminnan käsite, eikä sillä ole mitään tekemistä kytkimen ja perezhazovkan kanssa.

CEMEHbi4 20-05-2013 15:31

lainaus: Alkuperäinen lähettäjä BAU:

Muista jakaa tämä urheilijoiden kanssa. Ihmiset nauravat ja lepäävät))).
Muuten, nykyaikaiset robotit osaavat kaasuttaa uudelleen. Eikä auto ole vielä oppinut ajamaan. Hän ei todellakaan tarvitse palautusta.

BAU 20-05-2013 15:31

lainaus: Alkuperäinen kirjoittaja trin:
siellä alkaa aluksi 2000 ja 5000 on keskinopeus. Auto pyörii varmasti ainakin 6500, tai jopa 8000 rpm asti. Ja 5 tuhannella kierroksella ilman uudelleenkaasutusta alennettu on rauhallisesti jumissa.

Miksi se on?

Kytkintä painettaessa kierrokset putoavat välittömästi XX:ään. Ilman peregazovkaa liikettä hetken huipulla ei voida saavuttaa. Vaihdon jälkeen kierrokset ovat jo yli 4 tuhatta.

Dron + 20-05-2013 15:31

Yhdeksännellä, kun toisen vaihteen synkronointi oli kuollut, tein aina vaihdon vaihtaessani alaspäin. Nyt teen myös tämän, vaihteet kytkeytyvät pehmeämmin päälle. Se ei antanut periksi matkalla ylös.

BAU 20-05-2013 15:35

lainaus: Alunperin lähettänyt CEMEHbi4:
urheilussa ei (katukilpailut, kuten streetracer Sparzo) käytä synkronisia laatikoita. nykyaikaiset robotit kuka tämä on?

No, tässä se on jokaiselle omansa. Rahaa on erikoislaatikkoon ja mekaanikkoryhmään - tietysti voit. Mutta monet käyttävät tavallista. Se on kuin sanoisi, että jokainen hiihtourheilija käyttää lääkäreiden, hierojien, suksivalmistajien jne. Kyllä, olympialaisten tasolla se on, mutta useimmat - menevät "okseen" ((((..
Nykyaikainen robotti? Kuulin, että GT-R tekee itse kaasunvaihdon vaihdossa, sen suhteellinen Z300 myös tekee. Mutta itse en ole niillä ajanut.

BAU 20-05-2013 15:39

lainaus: Alunperin lähettänyt CEMEHbi4:
ja voisit ajatella, että jos sinulla on tällä hetkellä nopeus ja vaihde päällä 4 tuhannella ja teet rebase 7 tuhanteen ja vapautat kytkimen, et saa yhtäkkiä 5 tuhatta muuta kuin nykäystelemällä vaihteistoa ja et saa samaa 4 tuhatta . Saadakseen 5 tuhatta. alemmalla vaihteella pitää hidastaa ylempää tai hidastaa ja kytkeä päälle alempi, ja jos vaihteistossa on synkronoijat, on helpompi pysyä pienemmässä vaihteessa ilman nykimistä kytkinpoljin painettuna lisää kaasua ja vapauta kytkin,

4 tuhannella kukaan ei tee peregasovkaa 7:ään asti))). Juuri tarvitsemallasi nopeudella. Synkronointilaitteet eivät ole ihmelääke, ja ne synkronoituvat vahingoittamatta itseään hyvin rajoitetulla alueella. Et voi vaihtaa 4 tuhanteen hintaan XX ilman kulumista. Joten sinun on lisättävä kaasua.
Ja nykiminen jarrutuksessa on katastrofi. Kumi ja niin edelleen raja. Revi se irti ja se on siinä, sinun täytyy saada se kiinni. Niin sileää ja herkkää.

trin 20-05-2013 15:43

lainaus: Alkuperäinen lähettäjä BAU:

Miksi se on?
Sinkut ovat samat 900-1000. Miten muuten jarruttaa moottoria?
Kytkintä painettaessa kierrokset putoavat välittömästi XX:ään. Ilman peregazovkaa liikettä hetken huipulla ei voida saavuttaa. Vaihdon jälkeen kierrokset ovat jo yli 4 tuhatta

Mikä se tyhjäkäynti 1000 sitten on? auto kulkee erittäin epätasaisesti näillä nopeuksilla. Jos sinulla on maksiminopeus 6000, niin kun vaihtoa alennettuun 5000 nafig ei tarvita, 2500-3000 riittää, jotta moottori pääsee helposti pyörimään. Jarrutukseen yleensä nafig ei tarvitse maksiminopeutta, vain pilaa moottorin. Ja jos tarvitset hetken, josta alkaa kääntyä ja tämä on 5000, niin auto kääntyy nopeudella 6500-7500, mutta siellä se epäonnistuu 1000 rpm:ssä ja alkaa liikkua pois vasta vuodesta 2000.

lainaus: Alunperin lähettänyt CEMEHbi4:

urheilussa ei (katukilpailut, kuten streetracer Sparzo) käytä synkronisia laatikoita. nykyaikaiset robotit kuka tämä on?

Jotkut urheiluautot on tehty myös siviiliajoa varten (katukilpailijat ainakin) eivätkä ne laita kaupunkia varten järjestysautoja, samoin kuin keraamista kytkintä. On epärealistista ajaa sellaisilla autoilla kaupungissa. Sinä itse ajoit tällaisilla laatikoilla ilmoittaaksesi, että kaikki autot tulevat näiden laatikoiden mukana.
Kenelle sitten tehtiin 5, 6, 7, 8 ja muut rivit (taltta) ja myös parit ovat erilaisia. Niitä käytetään urheilussa tavallisissa laatikoissa.

CEMEHbi4 20-05-2013 15:43

lainaus: Alkuperäinen lähettäjä BAU:

No, tässä se on jokaiselle omansa. Rahaa on erikoislaatikkoon ja mekaanikkoryhmään - tietysti voit. Mutta monet käyttävät tavallista. Se on kuin sanoisi, että jokainen hiihtourheilija käyttää lääkäreiden, hierojien, suksivalmistajien jne. Kyllä, olympialaisten tasolla se on, mutta useimmat - menevät "okseen" ((((..

No Duc, äläkä pelkää naapuriurheilijoita.

BAU 20-05-2013 15:45

lainaus: Alunperin lähettänyt CEMEHbi4:
No Duc, äläkä pelkää naapuriurheilijoita.

Tunnistatko urheilijoiksi vain MM-kisat ja olympialaiset? Ja loput - niin loafers?)))
Muuten, ei-synkronoivia nokkakoteloita ei myöskään voi kytkeä päälle ilman uudelleenkytkentää. Ihmeitä ei ole olemassa.

n1ce 20-05-2013 15:46

lainaus: Alun perin lähettänyt operaattori:

Sitä käytetään pikemminkin urheilussa, vaikka taidosta voi olla hyötyä normaalissa ajossa.

Ainakin telemetria puhuu siitä, tästä ajotekniikasta on valtava aihe ...

Manuaalivaihteistossa 130 toinen vaihde estää taka-akselin nopeudella 100, emnip))) Laatikon tuhoutumista ei tapahdu.
Mutta 335:llä toiselle neljännen sijasta rikoin laatikon ...

CEMEHbi4 20-05-2013 15:47

lainaus: Alkuperäinen lähettäjä BAU:

Tämä on kaasun lisäystä, kun kytkin puristetaan ulos ja tapahtuu ylikaasua))). Toinen asia on, että se suoritetaan yleensä jarrua myös painettuna.
4 tuhannella kukaan ei tee peregasovkaa 7:ään asti))). Juuri tarvitsemallasi nopeudella. Synkronointilaitteet eivät ole ihmelääke, ja ne synkronoituvat vahingoittamatta itseään hyvin rajoitetulla alueella. Et voi vaihtaa 4 tuhanteen hintaan XX ilman kulumista. Joten sinun on lisättävä kaasua.

kun kytkin on painettuna, tämä ei ole pregazovka, vain ruuvaat vauhtipyörän irti ja laatikko irrotetaan puolestasi, koska kytkin on painettu

1q2a 20-05-2013 15:49

lainaus: Alunperin lähettänyt CEMEHbi4:

Saadakseen 5 tuhatta. pienemmällä vaihteella sinun täytyy hidastaa vauhtia yläosassa tai hidastaa ja kytkeä alempi päälle, ja jos vaihteistossa on synkronoijat, niin on helpompi pysyä alemmalla vaihteella ilman nykimistä kytkinpoljin painettuna lisää kaasua ja vapauta kytkin, mikä puolestaan ​​on kaasupolkimien oikean toiminnan käsite, eikä sillä ole mitään tekemistä kytkimen ja perezhazovkan kanssa.

kyllä ​​siitä ja halusin sanoa, että jos teet sen tällä tavalla, ajo sujuu sujuvammin. Ei sanota niin. Kokemukseni ei todellakaan ole hieno, mutta muissa autoissa, joilla minulla oli mahdollisuus ajaa, ei ollut sellaista nykimistä vaihdossa, minkä vuoksi tällainen kysymys heräsi.

trin 20-05-2013 15:49

lainaus: Alkuperäinen lähettäjä BAU:

Tämä on kaasun lisäystä, kun kytkin puristetaan ulos ja tapahtuu ylikaasua))).

CEMEHbi4 20-05-2013 15:51

lainaus: Alkuperäinen kirjoittaja trin:

minusta näyttää siltä, ​​että meillä on edelleen väärinkäsitys termien suhteen. Se, mitä kutsut ylikaasuksi, ei ole millään tavalla ylikaasua, se on yksinkertaisesti moottorin nopeuden lisäystä.
Minulle tämä on emästys, mutta kaksoispuristus:
http://arafanat.ru/ekspluataci...eregazovka.html

Uudelleenkaasutus on kaasutusta vapaalla moottorin nopeuden nostamiseksi ja synkronoimiseksi laatikossa olevan nopeuden kanssa. Tätä on käytetty aiemmin autoissa, joissa on vaihteisto ilman synkronointia.

tarkalleen. vain vaihteiston ja moottorin kierrosten synkronointi, ei vaihteiston ja moottorin vaan vaihteiston toisio- ja väliakseleiden synkronointi, tästä syystä säätö tapahtuu vapaalla ja kytkinpoljin vapautetaan.

CEMEHbi4 20-05-2013 16:00

kaksoispuristus on hyödyllinen myös samojen akselien synkronoinnissa vain ylävaihteelle vaihtamiseksi ja se tehtiin seuraavassa järjestyksessä:
painoi kytkintä, käänsi vapaalle, vapautti kytkimen, painoi kytkintä, käänsi korkeammalle, vapautti kytkimen

vaihtaaksesi alempaan käytettiin kaksoispuristusta ylikaasutuksella.

CEMEHbi4 20-05-2013 16:02

lainaus: Alkuperäinen lähettäjä fref1:

Nyt sitä käytetään amerikkalaisissa traktoreissa, joissa vaihteet kytketään päälle ilman kytkimen vapautusta (paitsi ensimmäinen ja taka).

juuri siksi, että heillä on edelleen laatikoita ilman synkronointia. ja vielä yksi erittäin tärkeä kohta puristuksen onnistuneelle toiminnalle vaihteiston vaihteiston uudelleenpyörinnällä on oltava OIKEAN HAMPASTETTU kierrehammaspyörillä, työskentelymenetelmät uudelleenpyörinnällä eivät ole niin tehokkaita.

trin 20-05-2013 16:35

ja peräkkäisiin koneisiin laitetaan hammastettuja, toisin kuin siviililaatikoissa. Siksi tyyli on siellä erilainen. Kyllä, ja nokkalaatikossa, toisin kuin perinteisessä vaihteessa, et voi vaihtaa 1:n välillä.

harjoittaja 20-05-2013 17:22

Minut on helppo kieltää vanhoilta amerikkalaisista.)))
Ja miten se vaihtuu. Kappale on yksinkertainen.

BAU 20-05-2013 18:28

lainaus: Alunperin lähettänyt CEMEHbi4:
kun kytkin on painettuna, tämä ei ole pregazovka, vain ruuvaat vauhtipyörän irti ja laatikko irrotetaan puolestasi, koska kytkin on painettu

Mistä boksi irrotetaan? Ja ensiö- ja toisioakselit pyörivät hyvin itsestään. Lisäksi se on ensisijainen, koska se ei ole kuormitettu, se irtoaa helposti toisiosta, vaihde tulee tarpeelliseksi ja jäljellä on vain vapauttaa kytkin, jolloin moottori saadaan oikealle kierrosluvulle.

BAU 20-05-2013 18:31

lainaus: Alunperin lähettänyt CEMEHbi4:
juuri siksi, että heillä on edelleen laatikoita ilman synkronointia. ja vielä yksi erittäin tärkeä kohta puristuksen onnistuneelle toiminnalle vaihteiston vaihteiston uudelleenpyörinnällä on oltava OIKEAN HAMPASTETTU kierrehammaspyörillä, työskentelymenetelmät uudelleenpyörinnällä eivät ole niin tehokkaita.

Ja miten hampaiden muoto vaikuttaa siihen?

CEMEHbi4 20-05-2013 18:38

lainaus: Alkuperäinen lähettäjä BAU:

Mistä boksi irrotetaan? Ja ensiö- ja toisioakselit pyörivät hyvin itsestään. Lisäksi se on ensisijainen, koska se ei ole kuormitettu, se irtoaa helposti toisiosta, vaihde tulee tarpeelliseksi ja jäljellä on vain vapauttaa kytkin, jolloin moottori saadaan oikealle kierrosluvulle.

ja idiootit suunnittelijat keksivät synkronoijat ... oppia materiaalia.

CEMEHbi4 20-05-2013 18:39

lainaus: Alkuperäinen lähettäjä BAU:

Ja miten hampaiden muoto vaikuttaa siihen?

jos se ei vaikuttaisi vaihdelaatikoihin, sitä ei otettaisi urheiluun.

BAU 20-05-2013 18:48

lainaus: Alunperin lähettänyt CEMEHbi4:
ja idiootit suunnittelijat keksivät synkronoijat ... oppia materiaalia.

Synkronisaattorit mahdollistavat akselin pyörimisnopeuksien eron kompensoinnin.

Nokkalaatikoista, ikivanhoista kuorma-autoista ja muusta palatakseni ajoneuvojen aiheeseen (auton ajo) - normaalitilassa ei tarvitse tankata uudelleen, älä vain vaihda vähän pidempään, akselien nopeus laskee ja kytkimen kytkeytymishetki menee ohi ilman nykimistä.

BAU 20-05-2013 18:51

lainaus: Alun perin lähettänyt n1ce:
Normaalissa ajossa tämä taito on 200 % turha, ja lisäksi urheilussa se voi olla monelle haitallista kuin kytkimen tasaisempi vapauttaminen, koska kaikilla lentäjillä ei ole kevyet jalat.
Ainakin telemetria puhuu siitä, tästä ajotekniikasta on valtava aihe ...

On selvää, että tätä ei ole järkevää käyttää normaalissa ajossa. Yritän myös välittää tämän alusta alkaen.
Urheilussa se on vaikeampaa. Kuten tavallista, on parempi käyttää tekniikoita, joissa olet hyvä, kuin käyttää huonoja asioita, joita et osaa tehdä. Jopa pelkkä kaasun ja jarrun painaminen yhdellä jalalla samaan aikaan ja hallitulla ponnistelulla on vaikeaa. Ja sitten kytkin ja vaihdelaatikko ovat liian väsyneet toimimaan.
Ihannetapauksessa se näyttää tältä:
https://www.youtube.com/watch?v=8By2AEsGAhU

CEMEHbi4 20-05-2013 19:06

lainaus: Alkuperäinen lähettäjä BAU:

Synkronisaattorit mahdollistavat akselin pyörimisnopeuksien eron kompensoinnin.

selitä sitten uudelleenpohjanvaihdon merkitys kytkimen ollessa painettuna.

BAU 20-05-2013 19:09

lainaus: Alunperin lähettänyt CEMEHbi4:
selitä sitten uudelleenpohjanvaihdon merkitys kytkimen ollessa painettuna.

CEMEHbi4 20-05-2013 19:16

Monsieur tietää paljon perversioista.

Damien 20-05-2013 19:20

lainaus: Alunperin lähettänyt CEMEHbi4:

aiotko säätää moottorin kierrosluvun vaihteiston syöttöakselin nopeuteen vaihteen ollessa kytkettynä?

Mitä? Mitä?? Mitä??? ipec:

BAU 20-05-2013 19:22

lainaus: Alunperin lähettänyt CEMEHbi4:
Luulen ymmärtäväni mitä tarkoitat, ehdotatko moottorin nopeuden säätämistä vaihteiston syöttöakselin nopeuteen vaihteen ollessa kytkettynä?
Monsieur tietää paljon perversioista.

Viestissä # 5 kirjoitin myös siitä.
Ööh, miten muuten vaihdat 5 tuhanteen?

CEMEHbi4 20-05-2013 19:24

lainaus: Alkuperäinen kirjoittaja Damien:

Mitä? Mitä?? Mitä??? ipec:

itsensä shokissa.

CEMEHbi4 20-05-2013 19:30

lainaus: Alkuperäinen lähettäjä BAU:

Viestissä # 5 kirjoitin tästä.
Ööh, miten muuten vaihdat 5 tuhanteen?

No, jos sinulla on 12 sylinteriä ja 8 litraa tilavuutta 1000 kg:aa auton painoa kohden, niin ymmärrän kaikki nämä nyyhkyttävät nyyhkytykset. ja 5 tuhannella, jos sinun täytyy vaihtaa ylös tai alas.

trin 20-05-2013 19:34

HM. En ymmärrä, mutta miksi vaihtaa maksimiin? Mitä se tekee? Kiihdytyksessä se ei tee mitään, jarrutettaessa nopeus nousee jo moottorin kuormituksen takia... Ja kerro 5000 onko tämä maksiminopeus vai onko se edelleen keskinopeus hypoteettisessa autossa, josta puhut?

trin 20-05-2013 19:36

lainaus: Alkuperäinen lähettäjä BAU:

Älä kytkintä joutokäyntialueella, vaan pysy suurimmalla vääntömomentilla/teholla.

Kyllä, mistä tyhjäkäynnistä puhumme, kun vaihde on kytketty? En ymmärrä millään tavalla... Kun vaihdat vaihteita alas, lisäät joka tapauksessa vähintään 1000 rpm.

BAU 20-05-2013 19:41

lainaus: Alunperin lähettänyt CEMEHbi4:
No, jos sinulla on 12 sylinteriä ja 8 litraa tilavuutta 1000 kg:aa auton painoa kohden, niin ymmärrän kaikki nämä nyyhkyttävät nyyhkytykset. ja 5 tuhannella, jos sinun täytyy vaihtaa ylös tai alas.

trin 20-05-2013 19:43

lainaus: Alunperin lähettänyt CEMEHbi4:

ja 5 tuhannella, jos sinun täytyy vaihtaa ylös tai alas.

en myöskään voi ymmärtää. Kahdeksassa oli rivi 18 ja pari 3,9. Kiihdytyksessä 1-2 ruuvaa irti 7500-8000:een, 3-4:ään vaihtaessa on jo 5000 rpm ja vetää 6800 (maksimivääntö) -7500 asti ja sitten kiihtyy... Kerran käänsin 2:lla 9000:ssa, jälkeen vaihtamalla se oli 5600 ja vain turhaan hukkasin aikaa crossoverissa (sekunnin murto-osia), dynamiikka menee silti vain 4500:sta 6800:aan, vääntää vain 7500:aan, niin että moottori pyörii helposti 5000:sta ylöspäin. Mutta kun lasket 4500:sta kerralla 5500-6000:aan, moottori sammuu jarrutettaessa. No, missä on niin monta käännettä?

trin 20-05-2013 19:47

lainaus: Alkuperäinen lähettäjä BAU:

Ja jos 800 kg:lla 200 hv ja sitten 7 tuhannen jälkeen - sinun on pidettävä kierrosluku 5:n alueella jopa alasvaihteilla.

Jos maksiminopeus on yli 7000, niin saadaksesi 5000 rpm pienemmällä, sinun on vaihdettava 3500-4000, minkälaista vikaa olet tekemässä? Onko auton tehosta mitattu käyrän näkemiseksi?

BAU 20-05-2013 19:51

lainaus: Alkuperäinen kirjoittaja trin:
HM. En ymmärrä, mutta miksi vaihtaa maksimiin? Mitä se tekee? Kiihdytyksessä se ei tee mitään, jarrutettaessa nopeus nousee jo moottorin kuormituksen takia... Ja kerro 5000 onko tämä maksiminopeus vai onko se edelleen keskinopeus hypoteettisessa autossa, josta puhut?

Tämä mahdollistaa jarrutuksen, mutta kulmasta ulos maksimaalisella pidon ja kiihdyttämisellä reippaasti.
5 tuhatta on pienin keskinopeus. Vetää 6200 jälkeen. Maksimi - 8500.

harjoittaja 20-05-2013 20:02

lainaus: Alkuperäinen lähettäjä BAU:

On selvää, että tätä ei ole järkevää käyttää normaalissa ajossa.

Voi olla hyödyllistä jos kytkin haukkuu.Mutta rehellisesti sanottuna on minusta epärealistista vaihtaa synkronoitua vaihteistoa.

BAU 20-05-2013 20:07

lainaus: Alkuperäinen kirjoittaja trin:
Jos maksiminopeus on yli 7000, niin saadaksesi 5000 rpm pienemmällä, sinun on vaihdettava 3500-4000, minkälaista vikaa olet tekemässä? Onko auton tehosta mitattu käyrän näkemiseksi?

Voi toki. Jarrutettaessa voin epäonnistua, pääasia vaihdon jälkeen ei ole kovin syvä.
Tämä ei ole minun mittani, vaan jotain vastaavaa:
http://www.lotustalk.com/forum...cu-lotus-b-.jpg

[sähköposti suojattu] 20-05-2013 20:07

lainaus: Alunperin lähettänyt ohikulkija:
Nyt ei tarvitse kaasuttaa uudelleen - kaikki vaihteistot on varustettu synkronoijilla.

Vain käytäntö osoittaa, että synkronointilaitteet eivät aina selviä hehkutuksesta, joten uudelleenkaasutus ei ole menettänyt merkitystään

lainaus: Alkuperäinen lähettäjä BAU:

Tämä on kaksinkertainen puristus.

Tämä on rebase. Vain kaksinkertaista puristusta (ilman kaasua) käytetään kytkettäessä "ylös" - silloin kuorma-autoissa, joissa ei ole synkronointia, kaasua ei tarvittu

lainaus: Alkuperäinen lähettäjä BAU:

Tämä kaasun lisäys kytkimen ollessa painettuna on uudelleenkaasu

Kirjoitin sinulle oikein - opi maton osa

P.S. Muuten, sinä itse syytit tytrubaa - ja siellä urheilijat taas kaasuttavat. Mutta epäilen, että et edes huomannut tätä, koska kukaan ei aja jalkaasi kilometrejä, kytkin toimii levyjen välisen kosketuksen partaalla - irroittanut kytkimen, irroti vaihteen, käänsi kytkimen päälle, yliajo, kytkin irti , vaihteisto päälle, kytkin päälle - se on kuin pitkä mantra, itse asiassa - sekunnin murto-osa kaikkeen

CEMEHbi4 20-05-2013 20:08

lainaus: Alkuperäinen lähettäjä BAU:

Päinvastoin. Jos veturin vetovoima on alkaen 8 litraa, sinun ei todennäköisesti tarvitse vaivautua.
Ja jos 800 kg:lla 200 hv ja sitten 7 tuhannen jälkeen - sinun on pidettävä kierrosluku 5:n alueella jopa alasvaihteilla.

No, hän puristi kytkintä, pisti alempaa ja heitti kaasua sillä hetkellä, kun kytkinlevy ja vauhtipyörä koskettivat. Mikä on ongelma? tämä hetki on T.S. eikä saa kiinni.

BAU 20-05-2013 20:08

lainaus: Alun perin lähettänyt operaattori:

Minä myös...

BAU 20-05-2013 20:13

Ei, tämä on vain roskaa, joka nostaa moottorin nopeutta. Kaasutusta käytetään vaihteen työntämiseen ja kuvailemaasi roskaa käytetään "vaimennuksen" tekemiseen, kuten jakohihnan käyttöiän pidentämiseen tai liukumisen välttämiseen liukkailla pinnoilla.
Kirjoitin sinulle oikein - opi maton osa

OK)
Sitten mielelläni tutustun sinun versioosi tästä toiminnosta.

[sähköposti suojattu] 20-05-2013 20:16

lainaus: Alkuperäinen lähettäjä BAU:

Tutustun sinun versioon tästä toiminnasta.

Mitä tulee?!

BAU 20-05-2013 20:19

lainaus: Alkuperäinen lähettäjä [sähköposti suojattu]:
Mitä tulee?!

Kuinka kaasuttaa kunnolla uudelleen? Tai ainakin linkki.

BAU 20-05-2013 20:22

lainaus: Alkuperäinen lähettäjä [sähköposti suojattu]:
P.S. Muuten, sinä itse syytit tytrubaa - ja siellä urheilijat taas kaasuttavat. Mutta epäilen, että et edes huomannut tätä, koska kukaan ei aja jalkaasi kilometrejä, kytkin toimii levyjen välisen kosketuksen partaalla - irroittanut kytkimen, irroti vaihteen, käänsi kytkimen päälle, yliajo, kytkin irti , vaihteisto päälle, kytkin päälle - se on kuin pitkä mantra, itse asiassa - sekunnin murto-osa kaikkeen

[sähköposti suojattu] 20-05-2013 20:23

lainaus: Alkuperäinen lähettäjä BAU:

Kuinka kaasuttaa kunnolla uudelleen?

Ja mitä minä kirjoitin yllä?!

lainaus: Alkuperäinen lähettäjä BAU:

Onko kytkimessä 2 painallusta lisättynä kaasulla vapaalla?

Joo

CEMEHbi4 20-05-2013 20:24

lainaus: Alun perin lähettänyt operaattori:

Voi olla hyödyllistä jos kytkin haukkuu.Mutta rehellisesti sanottuna on minusta epärealistista vaihtaa synkronoitua vaihteistoa.

koko ongelma on se, että synkronointilaatikossa vaihteen vaihteet ja liukuva kytkin, jossa on taaksepäin kaltevuus, kuten yläosassa oleva kolmio, ja kun ne ovat koukussa, ne pitävät toisiaan näillä kolmioilla, kun taas vaihteen sammuttaminen ilman kytkintä puristamatta on mahdollista vain kapealla alueella, ja asynkronisessa laatikossa näissä osissa on suora hammas ja ne pitävät toisiaan vain kitkasta.

BAU 20-05-2013 21:02

lainaus: Alkuperäinen lähettäjä [sähköposti suojattu]:

Joo

Ja mikä laatikko? Siviili?

trin 20-05-2013 22:11
miten epäonnistut jarrutuksessa noin paljon? sellaisella kierrosamplitudilla (7000:sta 2000-2500:een) kestää sinulta 4-5 sekuntia ja auto menettää kierrokset lähes tyhjäkäynnille... Jarrutessasi alaspäin, pääset silti 6000 kierrokseen, ei jopa 5. .. Ja edes siviililaatikossa (tarkoitan talttaluokkaa) liiallinen kaasutus ei auta sinua. Nokassa tämä tapahtuu 2-3 kertaa nopeammin kuin tavallisessa laatikossa. Sekunnin murto-osat (0,2-0,3 s). Siellä kytkin puristi kaasua ja päästi irti. Ja tavallisessa laatikossa sinun on aloitettava neutraali. Siksi yleensä nykäyksessä isku menee vaihdon yhteydessä. Tästä johtuen monilla on ongelma synkronisaattorin 2. vaihteessa. Hän ainakin ottaa kaiken itselleen. 1. vaihdetta käytetään vain liikkeelle lähtemiseen, sitten siihen ei melkein koskaan vaihdeta, ja 3-4 kestää kuormia. Ja kaikki renkaat ja käännökset ovat yleensä 2-3 vaihdetta. 50-130 km/h.

trin 20-05-2013 22:14

BAU Keskusteletko Lotuksesta? mittauskäyrä on hyvä, tätä en tietenkään saanut, oli kyhäperäisempi mittaus, mutta autot rakensivat myös itse, kaikesta huolimatta kannatti saada 1700 moottori 1300 moottorista.

BAU 20-05-2013 22:50

lainaus: Alkuperäinen kirjoittaja trin:
miten epäonnistut jarrutuksessa noin paljon? sellaisella kierrosamplitudilla (7000:sta 2000-2500:een) kestää sinulta 4-5 sekuntia ja auto menettää kierrokset lähes tyhjäkäynnille... Jarrutessasi alaspäin, pääset silti 6000 kierrokseen, ei jopa 5. .. Ja edes siviililaatikossa (tarkoitan talttaluokkaa) liiallinen kaasutus ei auta sinua. Nokassa tämä tapahtuu 2-3 kertaa nopeammin kuin tavallisessa laatikossa.

Minulla on tavallisin laatikko. Siksi en sano mitään nokan käyttäytymisestä.

Teoriassa on selvää, että 3 sekuntia riittää sujuvasti siirtymään 4:stä 2:een. Mutta mikä tahansa nykiminen johtaa IMHO:n hajoamiseen.

BAU 20-05-2013 22:52

lainaus: Alkuperäinen kirjoittaja trin:
BAU Keskusteletko Lotuksesta? mittauskäyrä on hyvä, tätä en tietenkään saanut, oli kyhäperäisempi mittaus, mutta autot rakensivat myös itse, kaikesta huolimatta kannatti saada 1700 moottori 1300 moottorista.

No kyllä. Mutta mikä tahansa 2zz näyttää tämän. Käyrä siellä on vaihemuutoksesta 6200:ssa. Tämä johtuu siitä, että alle 6200 momentti on hyvin erilainen.

trin 20-05-2013 23:22

lainaus: Alkuperäinen lähettäjä BAU:

En tiedä kuinka telemetriaa lisätään tähän. Joten vain sanoin: 164,9:stä 71,7:ään palautuu ~ 3 sekunnissa.

teoriassa tänä aikana voi käydä läpi jarrutuksen ja vaihtaa ei 4:stä 2:een, vaan välillä on aikaa kytkeä 3. vaihteelle ja jarruttaa nopeammin ja tasaisemmin moottorin kanssa, sitten ei tarvita polttoainetta ja jarrutus on tehokkaampi ... Ja yrität lisätä nopeutta tämän takia mitä teet jarruttaessa on erittäin suuri pudotus. Sinun tarvitsee vain työskennellä kovemmin käsilläsi.
Ja sinun täytyy vaihtaa vaihdetta noin 4500 rpm. 4000 - 2500 moottorillasi ei ole käytännössä mitään vaikutusta. Ja 3. vaihde sellaisella jarrutuksella on erittäin tehokas jarruttamaan 6-6,5 tuhannesta 4 tuhanteen. Ja vaihdat 2:een ei 3 sekunnin kuluttua, vaan noin 2,5 (plus tai miinus) jälkeen, vahvistus on vähintään 0,5 sekuntia, ei ole ylimääräistä puristusta, tarvittava kierrosluku nykäisyyn käännöksessä ja mahdollisuus on pienempi. luistosta osumasta. Autosta tulee paljon pehmeämpi.

BAU 20-05-2013 23:32

lainaus: Alkuperäinen kirjoittaja trin:
teoriassa tänä aikana voi käydä läpi jarrutuksen ja vaihtaa ei 4:stä 2:een, vaan välillä on aikaa kytkeä 3. vaihteelle ja jarruttaa nopeammin ja tasaisemmin moottorin kanssa, sitten ei tarvita polttoainetta ja jarrutus on tehokkaampi ... Ja yrität lisätä nopeutta tämän takia mitä teet jarruttaessa on erittäin suuri pudotus. Sinun tarvitsee vain työskennellä kovemmin käsilläsi.

Joten sanalla "tasaisesti" tarkoitin välitasoa 3. Mutta meillä on mitä meillä on. Toistaiseksi minun tapauksessani on enemmän häviöitä liian tasaisessa jarrutuksessa IMHO.

NUKKIJAT 21-05-2013 08:03

[a]
Luin sen, naapun. Kaikki ne, jotka eivät ymmärrä mekaniikkaa 130. zil, niin että se oli ladattu. Ja vielä parempi vanhemmille malleille, joissa vähennetään kaksoiskaasun vapautusta)))

[sähköposti suojattu] 21-05-2013 19:43

lainaus: Alkuperäinen lähettäjä BAU:

Ja mikä laatikko? Siviili?

Jos tämä koskee juuri sitä videokysymystä - niin minua ei kiinnostanut, mutta mielestäni tavallisin, enemmän nsx on sarja

BAU 21-05-2013 22:54

lainaus: Alkuperäinen lähettäjä [sähköposti suojattu]:
Jos tämä koskee juuri sitä videokysymystä - niin minua ei kiinnostanut, mutta mielestäni tavallisin, enemmän nsx on sarja

bcc1357 22-05-2013 12:03

Teen tämän joskus, kun illalla jätän terälehden Moskovan tai jollekin moottoritielle. Kiihtyy nopeasti.

Ajan terälehdellä korkealla vaihteella, siellä on neljäs tai viides. (Vauhtipyörän nopeus on alhainen. Syöttöakselin nopeus on alhainen.)
- Seuraavaksi painan kytkintä ja laitan vapaan päälle. Päästä irti kytkin. (Vauhtipyörä on kytketty tuloakseliin, ei kytketty lähtöakseliin.)
- Kaasu. (Tämä kiihdyttää vauhtipyörää ja vastaavasti syöttöakselia.)
- Purista kytkintä ja laita matalalle vaihteelle. (Työakseli on edelleen ylikellotettu, vaihteen ollessa kytkettynä synkronoinnin kuormitus on pienempi. Koska sen ei tarvitse kiihdyttää voimakkaasti tuloakselia synkronoidakseen sen alemmalla vaihteella toisiovaihteen kanssa, tietyllä nopeudella.)
- Kaasuta uudelleen ja vapauta kytkin. (Tässä vaiheessa vauhtipyörää on kiihdytettävä uudelleen, koska se on jo laskenut kierroksia.)

Jotain tällaista.

Yleensä nämä ovat ongelmia, joita (ehdollisesti) tarvitaan vain, jos raskas kytkinlevy (pitää vauhtia pitkään), raskas auto ja voimakas moottori, jossa on vika alhaisilla nopeuksilla. Ja niin, kaikki tämä yrittää ei ole välttämätöntä.

[sähköposti suojattu] 22-05-2013 01:06

lainaus: Alkuperäinen lähettäjä BAU:

Ja miksi siellä näkyy kaasun painamista ja juuri sillä hetkellä kun vaihdetta vaihdettaessa vaihteisto laitetaan vapaalle ja kytkin vapautetaan????

Etkö näe? No, harjoittele - ja se selviää itsellesi. Nopeus tulee tietysti vähitellen

Ja niin, kaikki tämä ei ole välttämätöntä

Jos indeksoit kuvailemallasi tavalla, olen samaa mieltä, se ei ole välttämätöntä. Ja hyvällä hehkutuksella kolminkertainen synkronointi ei säästä

BAU 22-05-2013 01:18

lainaus: Alkuperäinen lähettäjä [sähköposti suojattu]:
Etkö näe? No, harjoittele - ja se selviää itsellesi. Nopeus tulee tietysti vähitellen

Yritän ehdottomasti. Mutta tässä on omituisuus, kolmessa lähteessä (täysin erilaisessa) ei puhuta sanaakaan kaasusta vapaalla ja todellakin kytkimen vapauttamisesta vapaalla vaihdettaessa alaspäin:
http://www.edmunds.com/how-to/...articleid=45792
http://www.drivingfast.net/car...tm#.andzvjkaL0HxA
http://www.eurotuner.com/howto/38238/

[sähköposti suojattu] 22-05-2013 01:28

lainaus: Alkuperäinen lähettäjä BAU:

Et jaa viittausta, joka kuvaa kaksoispuristusmenetelmää laatikolle, jossa on synkronointilaitteet?

Ei ole eroa - synkronointilaitteiden kanssa tai ilman - periaate on sama. Synkronointilaitteet eivät tietenkään häiritse tätä prosessia millään tavalla, mutta auttavat sitä.

lainaus: Alkuperäinen lähettäjä BAU:

Et jaa linkkiä

Anteeksi, mutta minulle opetettiin nämä perusasiat pitkään (se ei vielä haissut internetiltä) aiheeseen vahvasti kuuluvien ihmisten toimesta. Ja jos on kuvaus, jossa wikejä - en edes tiedä

[sähköposti suojattu] 22-05-2013 01:30

Kir * 23-05-2013 13:36

lainaus: Alkuperäinen lähettäjä BAU:

Päinvastoin, vaihteiston ja kytkimen kuormitus vähenee.
Toinen asia on, että välipohjan tulisi olla täsmälleen niihin kierroksiin asti, joilla vaihteiston ensiöakseli pyörii kytkimen vapautuessa.

Ja kuka häiritsee vaihteiden vaihtamista, kun vaihteiden pyörimisnopeudet ovat samat?

Kir * 23-05-2013 13:37

lainaus: Alun perin lähettänyt operaattori:

Jos esimerkiksi alle sadan nopeudella ilman ylikasvua, aseta toinen vaihde, niin pyörät estyvät hetkeksi ja vaihteiston kuormitus on suuri.

Voit myös kytkeä peruutusvaihteen päälle. Ja tyhmän kanssa tiedät, että voit rikkoa ...

AAG 23-05-2013 16:23

In-in. kaikella pitäisi olla kohtuulliset rajat)

BAU 25-05-2013 22:32

lainaus: Alkuperäinen lähettäjä [sähköposti suojattu]:
Anteeksi, mutta minulle opetettiin nämä perusasiat pitkään (se ei vielä haissut internetiltä) aiheeseen vahvasti kuuluvien ihmisten toimesta. Ja jos on kuvaus, jossa wikejä - en edes tiedä

Ei, ymmärrän, toistuvasti kymmenen parhaan DTM:n joukossa ja kansallisella palkintokorokkeella... Tietysti perusasiat.

BAU 25-05-2013 22:34

Ja kuka häiritsee vaihteiden vaihtamista, kun vaihteiden pyörimisnopeudet ovat samat?

Kir * 26-05-2013 01:19

lainaus: Alkuperäinen lähettäjä BAU:

Yleisesti ottaen keskustelu on vain siitä, kuinka vaihteiden nopeus saadaan kohdalleen. No, kampiakseli ja vaihteiston tuloakseli.

Erittäin yksinkertainen. Vaihtaaksesi joko 2 tai 3 tuhannen kierroksen jälkeen, normaali kuljettaja 2-3 viikon kuluttua tottuu laatikkoon ja alkaa tuntea, milloin on optimaalisempaa vaihtaa.

[sähköposti suojattu] 26-05-2013 14:34

lainaus: Alkuperäinen lähettäjä BAU:

toistuvasti kymmenen parhaan DTM:n joukossa ja kansallisella palkintokorokkeella ... Tietenkin perusasiat

Mistä sinä puhut?! Että lentäjät, jotka tietävät (ja osaavat) moottoriurheilun perusteet, voittavat palkintoja? Vai onko tuossa lauseessa jokin muu pyhää merkitystä?

lainaus: Alkuperäinen lähettäjä BAU:

Yleisesti ottaen keskustelu on vain siitä, kuinka vaihteiden nopeus saadaan kohdalleen. No, kampiakseli ja vaihteiston tuloakseli.

lainaus: Alkuperäinen kirjoittaja Kir *:

Erittäin yksinkertainen. Vaihda joko ennen 2 tai 3 tuhannen kierroksen jälkeen

Tällaisella ratsastuksella hevonen ymmärtää, että nykyaikaiset koneet eivät tarvitse kaksoispuristusta ja pohjaa, edes "kaupungin liikennevaloilla" monet eivät tarvitse niitä (ja radalla ei ollenkaan, ei aina eivätkä kaikki ole hyödyllisiä). Mutta itse periaatteen tosiasia ei kiellä tätä. Ja se, että jopa yksinkertaisilla "liikennevaloilla" ilman kaksoispuristamista, voit katkaista kolminkertaiset synkronointilaitteet - tiedän omasta kokemuksestani, en lukemalla Internetistä

HARON 26-05-2013 18:50

lainaus: Alunperin lähettänyt bcc1357:

- No, kaasu lattiaan ja katso vasempaan peiliin.

Yleensä kun kaasu on lattialla, he eivät katso peileihin...

lainaus: Tällaisella ratsastuksella hevonen ymmärtää, että nykyaikaiset koneet eivät tarvitse kaksoispuristusta ja uudelleenpohjaamista, vaikka "kaupunkiliikennevaloilla" ne eivät ole monelle

nykyaikaisissa koneissa on oltava automaatti. mikä tahansa malli.

[sähköposti suojattu] 26-05-2013 20:09

nykyaikaisissa koneissa on oltava automaatti. mikä tahansa malli

Hölynpölyä, kukaan ei ole kenellekään mitään velkaa. Vaikka jos puhut Kalashista, emk:stä ja muista heidän kaltaisistaan, niin joissakin Afrikan tasavalloissa tämä voi olla totta

HARON 26-05-2013 21:20

lainaus: Alkuperäinen lähettäjä [sähköposti suojattu]:

Hölynpölyä, kukaan ei ole kenellekään mitään velkaa.

oletko kuten aina kategorinen ... ikä? Työskentelen koneella, jossa on mekaniikka, toinen kuukausi - niin monen vuoden robotissa työskentelyn jälkeen se ei ole vain epämiellyttävää ja epätavallista, banaanisesti ärsyttävää ja väsyttävää. mekaniikka - esteeteille ja perversseille - mutta matkustajamekaniikka voi myös olla, puoli tuntia voidaan sietää.
aiheeseen liittyen - robottia kytkettäessä oli ylikatsoituksia. Näyttää siltä, ​​​​että hän on jo siellä, missä hahmo ei enää muutu paljon.
Mitä tulee "ärsyttävään ja väsyttävään" - no, ehkä 10 tuntia päivässä kuorma-autolla ja väsyneenä, en tiedä... Mutta ajelen erilaisia ​​autoja koko ajan, päivästä toiseen... ja melkein kaikki manuaalivaihteistot - se ei häiritse minua eikä väsytä MITÄÄN, tai pikemminkin en edes huomaa sitä. Esimerkiksi ruuhkassa itse ruuhka rasittaa minua, mutta en huomaa vaihtoa.
Ilmeisesti olen perverssi.

P.S. Ja en myöskään huomaa kuinka hengitän, eikä tämä myöskään rasita tai väsytä rintalihaksia.

lainaus: Alunperin lähettänyt HARON:

aiheeseen liittyen - robottia kytkettäessä oli ylikatsoituksia.

Se johtuu yllä kuvatuista syistä

lainaus: Alkuperäinen kirjoittaja Alex_F:

No, Ruotsissa lakossa olevat arabit ajattelevat toisin. Älä siis ole niin kategorinen!

Ajattelemisen ja OLEMISEN PITÄÄ olla hyvin eri asioita - etkö usko?
Mutta me puhumme autoista, kuten... eikö?

P.S. He ovat lakossa tällä hetkellä ympärilläni. Ja he eivät mene lakkoon, vaan murenevat. Muuten, aivan mahtava kontingentti - heille täällä on superolosuhteet, he istuvat samoilla eduilla, eivät tee mitään (paitsi että varastavat) - ja hawalnikit uskaltavat myös paljastaa

BAU 13-06-2013 19:25

lainaus: Alkuperäinen lähettäjä [sähköposti suojattu]:
Mistä sinä puhut?! Että lentäjät, jotka tietävät (ja osaavat) moottoriurheilun perusteet, voittavat palkintoja? Vai onko tuossa lauseessa jokin muu pyhää merkitystä?

Ja sulauduit siihen sanomalla, että riittää "tyhjäkäynnin" haukkuminen. Vasta nyt ensiöakseli pyörii samalla nopeudella kuin ennen kuin kytkin irrotettiin, kun ajettiin toisella vaihteella (pienentämällä tai lisäämällä sitä asteittain (vaihteiston rakenteesta johtuen - riippuen toisioakselin nopeudesta ja vaihteiston asteesta). kytkinlevyjen kosketus irrotetussa tilassa) kitkavoimien seurauksena) ja kaasutuksestasi moottorin kanssa, kun kytkin on irti, se ei välitä, joten ennen kuin kytket toisen vaihteen päälle, käännä kytkin päälle sekunnin murto-osaksi ja tasaa kampiakselin ja vaihteiston tuloakselin nopeudet. Ja kun kytket sen päälle, se on myös hajallaan, joten toisaalta se pyörii nopeasti, tk. toisioakseli kiihdyttää sitä, ja toisaalta se pyöri synkronisesti moottorin kanssa, niin vaihteisto tulee sisään helposti ja luonnollisesti.
Anteeksi "monista kirjaimista" ja mahdollisesti epäselvästä selityksestä, mutta en ole opettaja

Ei, en puhu noista lentäjistä, vaan sanoistasi. Ne, ilman tulosten vahvistusta, ovat samat kuin minun))).

"Short"-laatikossa on tarpeeksi synkronoijia kytkettäessä jopa ylös tai alas (itse asiassa synkronoijat tekevät tämän joka kerta, esimerkiksi kiihdytyksen aikana, jolloin kytkentä suoritetaan riittävän korkealla kierrosluvulla), ellet tietysti älä "roikku" neutraalissa. Sitten, kun kytkintä painetaan, syöttöakseli todella hidastuu huomattavasti. Siksi yritämme yleensä vaihtaa nopeasti menettämättä pitoa vapaalla. Katsoin mittojani - vaihtaminen kestää noin 0,3 sekuntia (täysin, hetken palautus pyörässä) (Castrol TAF-X:llä täytettynä, se todella auttaa). Suositteletko nyt, että pidät vapaa-asennossa tänä aikana, päästät kaasun irti, puristat kytkintä ja vaihdat?

Maksim V 13-06-2013 19:53

Luin sen ...... kuinka paljon roskaa ihmisillä on päässä .... jälleen kerran vahvistui, että 85% osallistujista ei todellakaan ymmärrä mistä he riitelevät. No, "kaksinkertaisen puristamisen" sekoittaminen "peregazovkaan" on anteeksiantamatonta kenellekään - jopa megaveteraaneille ...

BAU 13-06-2013 20:09

lainaus: Alkuperäinen kirjoittaja Maksim V:
Luin sen ...... kuinka paljon roskaa ihmisillä on päässä .... jälleen kerran vahvistui, että 85% osallistujista ei todellakaan ymmärrä mistä he riitelevät. No, "kaksinkertaisen puristamisen" sekoittaminen "peregazovkaan" on anteeksiantamatonta kenellekään - jopa megaveteraaneille ...

Kiistan aihe on ilmoitettu aiheen otsikossa))).

Rebase-tyyppejä on monenlaisia. Sen alkuperäinen käyttö johtui synkronoijien puuttumisesta säädettävässä vaihteistossa, mikä sulki pois niiden sujuvan kytkeytymisen. Nykyään uudelleenkaasutusta käytetään moottorin kierrosluvun tasaisempiin muutoksiin, kun vaihdetta vaihdetaan pienemmälle suurella nopeudella. Alennuksen yhteydessä moottori ja vaihteisto rasituvat voimakkaasti, mikä voi vaikuttaa haitallisesti suorituskykyyn.

Kuinka kaasuttaa kunnolla uudelleen?

1. Normaalilla kaatumisella nollaamme ennen ohittamista käännöksessä polttoaineensyötön ja puristamme kytkintä. Pysähtymättä vapaalla laskemme sitä.
2. Paina ja vapauta kaasupoljin jyrkästi ja lisää hetken aikaa polttoaineen syöttöä. Nostamme moottorin kierrosluvun maksimivääntömomentin arvoon. Vapauta kytkin ja avaa kaasu.
3. Kun lasket vaihteen kautta, sammuta polttoaineen syöttö moottoriin, purista kytkintä. Kytkemme vapaan vaihteen päälle ja saamme moottorin nopeuden maksimivääntömomentin arvoon marginaalilla alhaisen vaihteen kytkemiseksi.
4. Vaihda alas ja vapauta kytkinpoljin. Lisäämme polttoaineen tarjontaa.
5. Äärimmäisessä tilanteessa käytämme nopeaa uudelleenkaasutusta. Ennen kuin moottori alkaa menettää kierroslukua, pidä kaasua auki ja kytke kytkin hitaasti päälle.
6. Kierroslukujen jyrkän nousun hetkellä sisällytämme alasvaihteen ja kytkimen. Vapautuksen viivästäminen aiheuttaa kytkimen luistamisen, mikä nostaa moottorin nopeuden haluamallesi tasolle.
7. Kaasutuksen käyttäminen kompensoimaan kierrosluvun menetystä vaihdetta lisättäessä, irrota kytkin ja siirrä vaihdenuppi vapaa-asentoon. Terävästi, mutta annoksissa, lisäämme ja vähennämme polttoaineen syöttöä. Kytke ylikierros, irrota jalkasi kytkinpolkimelta ja avaa polttoaineen syöttö.

Katso myös:

Haluatko auton nousevan? Kytke päälle alennettu!

Alasvaihteiden kanssa tilanne on hieman monimutkaisempi kuin niiden noustessa. Jos olet aloitteleva kuljettaja ja se ei ole sinulle selvää, toimi seuraavasti: kiihdytä 50 km/h 3. vaihteella, kytke 2. vaihde ja vapauta kytkinpoljin tavalliseen tapaan nopeasti. Seurauksena on, että kierroslukumittarin neula hyppää jyrkästi ylös ja auto nykii hyvin. Kokeile! Tapahtui?

Näin on aina vaihdettaessa korkeasta vaihteesta matalalle, vain nykäyksen voimakkuus vaihtelee nopeudesta ja vaihteesta riippuen. Miksi siellä on ääliö? Kuten jyrkästi "pomppiva" kierroslukumittarin neula osoittaa, kun vaihde lasketaan, moottorin nopeus kasvaa. Jos vaihdettaessa II vaihteesta III vaihteeseen nuoli putoaa 3500:sta 2500 rpm:iin, niin III vaihteesta II vaihtaessa se päinvastoin hyppää 2500:sta 3500:aan. Tämä tarkoittaa, että kytkemällä pienemmälle vaihteelle kiihdymme väkisin. moottori korkeammille kierroksille. Koska moottorin pyörivät osat ovat raskaita ja inerttejä, ne vastustavat pyörimistä, mikä johtaa koneen nykimiseen. Osoittautuu, että nykiminen on kuin protesti moottorille :)

Kaasu vai kytkin?

Joten suosittelen, että käytät säännöllisesti, jokaisen alasvaihdon yhteydessä, uudelleenkaasua ja mieluiten kytkinpoljinta kaksoispainalluksella. Uudelleenkaasu vaihtaa vaihteita nopeammin, pehmeämmin ja turvallisemmin sekä tieliikenteessä että auton osissa kuin vapauttamalla kytkinpoljinta kevyesti. Tietysti uudelleenpohjaamista on vaikea hallita, mutta jos teet sen samalla tavalla, niin pelkään, että pidät siitä niin paljon, että et repeä sitä irti! Ja sitten et laita sinua koneen taakse :)))

Toe Ikuisesti!

Muuten, peregazovka (englanniksi: toe) tuli meille vanhoilta hyviltä 50-luvulta, kuorma-autoista, joissa ei ollut synkronoijia ja vaihteita ei periaatteessa voinut kytkeä päälle ilman perepazovkaa. Siksi tänään törmäämme joskus siihen näkemykseen, että umpeen kasvaminen on heidän mukaansa anakronismia, terveisiä menneisyydestä ja että mikä tahansa nykyaikainen kone selviytyy täydellisesti vaihtamisesta alaspäin ja ilman ylikasvua. Jos luulet niin, palataan tämän artikkelin toiseen kappaleeseen ja kytketään jälleen alasvaihto päälle ilman ylitystä. Ja selvyyden vuoksi siirrytään 50 km / h: iin, ei toiselle, vaan heti ensimmäiselle vaihteelle. Valitse vain paikka tieltä, joka on hiljaisempi ja leveämpi, muuten lennät tieltä, se ei näytä vähän ...

Lisään myös, että perezhazka on olennainen osa minkä tahansa ammattikilpailijan tekniikoiden arsenaalia. Joten jos aiot ryhtyä urheilulliseen ajamiseen, uusi lanseeraus on sinulle pakollinen! Kokeile, mene siihen!

Ja jos tarvitset harjoittelua - tule kursseille "Vaihteenvaihdon taika" tai "Kilparadalla ajaminen". Aloittelevia kuljettajia palvelee paremmin kurssi "Ajaminen kaupungissa", ja edistyneille kuljettajille voin myös neuvoa koulumme eksklusiivisen kurssin: "MBA-kurssi kuljettajalle: Auton ajamisen hallinta".

Vaikka kilpa-ajon korkeuksia ei aio ymmärtääkään, on remontti joka tapauksessa osa ajotaitoa ja osaavan kuljettajan käyntikortti. Suositella!

Vaihteen ja alasvaihdon kanssa - kaikki, ja seuraavassa artikkelissa kerron vihdoin sinulle