Muovinen "panssari", pitkätahtinen ilmajousitus, kaksivaiheinen vaihteisto pyynnöstä dieselversioille - ensimmäinen Audi Allroad oli valmis mihin tahansa mahdollisuuteen. Mutta viisi vuotta myöhemmin Audi Q7 ilmestyi, ja toisesta Allroadista tuli vähemmän "maastossa": suurin maavara laski 208 mm: stä 185 mm: iin, kerrannaisvaikutus katosi vaihtoehtoluettelosta ... Mikä yllättää kolmannen yksi?

Uusi Audi A6 allroad quattro on myös muunnelma A6 Avant farmarivaunusta: nyt tehdaskoodilla C7. Samalla kevyellä, vahvalla ja jäykällä rungolla, joka on valmistettu 20 % alumiinista. Sama viihtyisä ja vankka sisustus, joka muistuttaa kuljettajaa sekä BMW:stä että Jaguar XJ:stä. Saman tilavan takasohvan kanssa. Ja samalla mitoittamattomalla tavaratilalla. Ja allroad (nyt juuri sellaisena, pienellä kirjaimella) on ilmajousitus ja neliveto sylinterimäisellä tasauspyörästöllä.

Ulkoisesti allroad eroaa A6 Avant farmarivaunusta paitsi pyöränkaaren laajennuksilla, kynnyksillä ja puskureilla. Mutta kaikki tämä oletettavasti off-road-varusteet ovat edelleen koristeena. Ohuet ruostumattomat teräslevyt eivät mene pohjan alle, vaan ne tehdään tasolle puskurien reunojen kanssa.

Kaavio näyttää, kuinka Allroadin maavara muuttuu valitun ilmajousitustilan ja ajoneuvon nopeuden mukaan. Nuolien vieressä olevissa suorakulmioissa - aika, jonka aikana jousitus "täyttyy" ja "tyhjentyy"

0 / 0

Ja selvitys? Audin insinöörit sanovat vain, että A6 allroad on 60 mm korkeampi kuin tavallinen farmari, mutta unohtavat lisätä - nostoasentoon, kun auto nousee ilmajousituksella 45 mm. Suurin mittanauhalla mittaamani maavara on 182 mm. Ja jos lasket auton mukavuus- ja automaattitilan normaaliin "kuljetus"-asentoon, saat vain 137 mm.

Itse asiassa allroad kohoaa Avantin yläpuolelle vain 17 mm. Ja dynaamisessa tilassa, kun auto "kyykky" puolitoista senttimetriä, ei ole mitään eroa!

Sitä ei ole myöskään voimayksiköissä: allroad on Avantin huippuversio, siinä oletetaan olevan vain kolmilitraisia ​​kuusisylinterisiä moottoreita. Yksi bensa, 310 hv, mekaanisella ahtimella. Ja kolme muunnelmaa turbodieselistä: 204, 245 ja 310 hv. Jälkimmäinen on uusin versio kahdella turboahtimella. Hänen kanssaan aloitin tuttavuutemme.

Käynnistyspainikkeen painamisen seurauksena kohdun murina ja dieselvärinä kuuluu. Urheiluversio?

Liikkui pehmeästi. Tehokkaan dieselmoottorin parissa on kahdeksanvaihteinen "automaattinen" ZF - sama kuin Audi A8:ssa. Allroadin kaikissa muissa muunnelmissa olevaa esiselektiivistä seitsemänvaihteista "robottia" ei yksinkertaisesti ole suunniteltu 650 Nm:n jättimäiseen superdieselin vääntömomenttiin. Pito on epärealistista millä tahansa tyhjäkäyntiä suuremmalla nopeudella!

Ei ylimääräisiä kaiteita, ei yksilöllistä sisustusta: allroad on sisältä identtinen A6 Avantin kanssa

Intohimon anatomia on tämä. Nopeuteen 2500 rpm asti ilmaa pumppaa pääosin pieni, säädettävällä ohjaussiivekkeellä varustettu turbiini, jonka eteen asennettu iso turboahdin, johon tulosiivet on kiinnitetty, itse asiassa lepää. Sitten jakeluläppä alkaa pyöriä ohjaten osan ilmasta suuremmasta turbiinista suoraan sylintereihin. 3500-4000 rpm, kuormituksesta riippuen, tämä vaimennin "sammuttaa" pienen turboahtimen kokonaan. Tulos on upea! Suurimman vääntömomentin lumivyöry pyörii puolentoista tuhannen kohdalta ja kantaa jopa 4500 rpm. Vaihto - ja se alkoi taas. Samalla "automaattia" ohjataan Newtonmetrien mellakoin yllättävän sujuvasti ja tehokkaasti. Ja mikä seura! Ei ole turhaa, että superdieselissä on loppuäänenvaimentimen vieressä lisäresonaattori, joka muodostaa vertaansa vailla olevan matalan äänen pyörivällä "rrr":llä.

Uusi sana viihdeelektroniikassa - pitch and roll -ilmaisimet. Lelu on yhtä kaunis kuin hyödytön

Matkustajilla on kaksi täysimittaista istuinta bisnesluokassa ja valinnainen neljän vyöhykkeen ilmastointi

0 / 0

Allroadin kiihtyvyys 310 hevosvoiman bensiinimoottorilla on vain hieman vähemmän dynaaminen ("passin" mukaan 5,9 s vs. 5,6 s dieselbiturbolla), mutta ei niin dramaattinen. Lisäresonaattoria ei ole.

Yhdellä turboahtimella varustettu dieselmoottori (245 hv), kuten bensiinimoottori, on melkein näkymätön tasaisella nopeudella. Ajotietokoneen näyttämä keskimääräinen polttoaineenkulutus on 8,6 l / 100 km. Vertailun vuoksi: samalla reitillä ja samalla ajonopeudella biturbodieseli kulutti 9,8 l / 100 km ja bensiinimoottori kaikki 16 l / 100 km. Dynamiikka muuten "yksiturbiiniisella" dieselmoottorilla on enemmän kuin riittävä: kiihtyvyys satoihin "passin" mukaan kestää 6,6 sekuntia. Ja S tronic esivalintavaihteistosta on synti valittaa - ainakin siihen asti, kunnes ajetaan jalkakäytävältä.

Käsiteltävyys ei riipu moottorin valinnasta, vaan Audi drive select -valikon kohdasta. Dynaaminen on hieman enemmän terävyyttä ja tarkkuutta, ohjauspyörä on täynnä miellyttävää painoa. Mukavuus - hieman enemmän rullaa ja pehmeyttä, ohjauspyörä on kevyempi, mutta tietosisällön menettämättä. Mutta missä tahansa tilassa allroad pysyy sataprosenttisena Audina. Vakaasti Autobahnilla, hieman irrallaan Bundestrassen käänteistä. Ja ankara millä tahansa tiellä.

Eh, pelto, saksalainen kenttä! Ihannetapauksessa sinua kynnetään, kylvetään, joissain paikoissa versot ovat jo näkyvissä. Kapeat käytävät on peitetty soralla ja rampattu niin, että niitä pitkin pääsee ajamaan jopa Porsche 911. Edes ajon sujuvuutta huonolla tiellä ei voi arvostaa. Miksi tulin tänne? Valitettavasti audilaiset eivät löytäneet yhtään off-road-rataa Neckarsulmin läheisyydestä. Tai ei halunnut löytää sitä. Ja läpäisevyys pitää tarkistaa...

Vain kylän sisäänkäynnistä löydettiin Allroadin arvoinen este - ei kovin jyrkkä ruohoinen rinne. Off-road-nosto- ja allroad-tilat tarkoittavat jousituksen nostamisen lisäksi myös kaasureaktion heikkenemistä. Kätevästi! Voit ryömiä ylös mäkeä etanan nopeudella. Ja elektroniikka, kun se on ripustettu vinottain (lyhytahtinen jousitus), jarrujen avulla tarttuu jäykästi liukuviin pyöriin jakaa tehokkaasti vääntömomentin.

Pyydätkö lisää sellaiselta koneelta? Voit riisua vain kauniita puskureita.

Helppo muunnos, tehokkaat kuormalenkit ja yli puolitoista kuutiometriä tilavuus sohvalla alas taitettuna - rahtikapasiteetti on sama kuin BMW viidellä. Mutta Mercedes E 350 ja Skoda Superb Combi ovat tilavampia

Merkkimerkin vetokoukun taittokoukun kantokykyä on lisätty 20 %. Nyt voit kiinnittää siihen jopa kaksi ja puoli tonnia painavan perävaunun!

0 / 0

Venäjän off-roadilla voimme tarkistaa tämän vasta kesäkuussa, jolloin ensimmäiset Allroadit saapuvat meille. Valitettavasti dieselbiturbo ei ole niiden joukossa. Audin Venäjän toimisto ei ole vielä nimennyt syitä, mutta todennäköisimmin syynä on moottorin liiallinen herkkyys dieselpolttoaineen laadulle. Muutos 3.0 TDI (245 hv) maksaa 2 miljoonasta 530 tuhannesta ruplasta, ja bensiinin A6 allroadin hinnasto alkaa 2 miljoonasta 630 tuhannesta. Kilpailijoita ei käytännössä ole. Volvo XC70 ja Subaru Outback ovat huomattavasti halvempia. "Viiden" BMW:n lisävarusteluettelossa ei ole ilmajousitusta. Ja ilmajousituksella varustettu Mercedes E 350 4Matic farmari on paljon kalliimpi - 2 miljoonasta 950 tuhannesta. Joten todellinen kilpailu Allroadille tulee olemaan vain tavallinen A6 Avant farmari: se on 180 tuhatta ruplaa halvempi. Mutta trimmaus (allroad on varustettu rikkaammalla) syö kaikki edut. Siten käy ilmi, että valinnanvaraa huolimatta niillä, jotka haluavat suuren dynaamisen farmarivaunun, jossa on hieman parempi maastohiihtokyky, ei ole vaihtoehtoja Allroadille.

Passitiedot
Auto		Audi A6 allroad quattro
Muokkaus		3.0 TDI S tronic	3.0 TDI tiptronic	3.0 TFSI S tronic
Kehotyyppi		5-ovinen farmari	5-ovinen farmari	5-ovinen farmari
Paikkojen lukumäärä		5	5	5
Tavaratilan tilavuus, l		565/1680*	565/1680*	565/1680*
Omapaino, kg		1855	1910	1855
Täysi paino, kg		2505	2560	2505
Moottori		turbodiesel, yhdellä turboahtimella	turbodiesel, kahdella turboahtimella	bensiini, mekaanisella ahtimella
Sijainti		edessä, pituussuunnassa	edessä, pituussuunnassa	edessä, pituussuunnassa
Sylinterien lukumäärä ja järjestely		6, V-muotoinen	6, V-muotoinen	6, V-muotoinen
Venttiilien lukumäärä		24	24	24
Työtilavuus, cm3		2967	2967	2995
Sylinterin halkaisija / männän iskunpituus, mm		83,0/91,4	83,0/91,4	84,5/89,0
Puristussuhde		16,8:1	16,0:1	10,3:1
Max. teho, hv / kW / rpm		245/180/4000-4500	313/230/3900-4500	310/228/550-6500
Max. vääntömomentti, Nm / rpm		580/1750-2500	650/1450-2800	440/2900-4500
Tarttuminen			8-vaihteinen automaatti	7-vaihteinen robotti
Ajoyksikkö		pysyvä täynnä, sylinterimäisellä keskitasauspyörästöllä
Etujousitus
Takajousitus		itsenäinen, pneumaattinen, kaksoistukivarsi
Etujarrut		levy, tuuletettu	levy, tuuletettu	levy, tuuletettu
Takajarrut		levy, tuuletettu	levy, tuuletettu	levy, tuuletettu
Renkaat		235/55 R18	235/55 R18	235/55 R18
Suurin nopeus, km/h		236	250**	250**
Kiihtyvyysaika 0-100 km/h, s		6,6	5,6	5,9
Polttoaineen kulutus, l / 100 km	kaupunkisykli	7,4	7,9	11,8
	kaupunkien ulkopuolinen pyöräily	5,6	6,0	7,1
	sekoitettu sykli	6,3	6,7	8,9
CO2-päästöt g/km		165	176	206
Ympäristöluokka		65 (75)***	65 (75)***	65 (75)***
Polttoainesäiliön tilavuus, l		dieselpolttoaine CN-51	dieselpolttoaine CN-51	AI-95 bensiiniä
Polttoaine
* Takaistuimet taitettuina ** Elektroniikan rajoittama *** Vaihtoehto

Audi Allroad Quattron nelitasoinen ilmajousitus on looginen kehitys Audi A6:ssa toteutetusta itsetasautumisjärjestelmästä.

Johdanto

Hyviin ajo-olosuhteisiin ja maastoajoon sopivan auton suunnittelu kuulostaa ympyrän neliöimiseltä. Yleensä hyvät SUV-autot eivät ole kovin miellyttäviä ajaa jokapäiväisessä käytössä hyvillä teillä. Korkea maavara - ratkaiseva etu maastossa - määrittää ajoneuvon korkean painopisteen.

Tämä on kuitenkin haitta, kun on kyse nopeista kaarteista tai vakaudesta suurissa nopeuksissa. Lisäksi korkeampi istuma-asento tarkoittaa parempaa ilmanvastusta ja suurempaa polttoaineenkulutusta.

Päinvastoin, mitä lyhyempi jousitusmatka, sitä paremmin ajoneuvo "pitää tien". Sama laatu heikentää kuitenkin merkittävästi ajettavuutta maastossa. Muuttuva maavara on optimaalinen ratkaisu auton ajoon kaikentyyppisillä teillä - tätä suunnitteluratkaisua kutsutaan 4-tasoiseksi ilmajousitukseksi.

Allroad Quattron ilmajousitus perustuu Audi A6:n perhejärjestelmään.

Järjestelmän kuvaus

4-tasoinen ilmajousitus sisältää täyden koritason säädön perinteisillä jousikuormitetuilla etuakselin vaimentimilla ja kuormaan mukautuvilla vaimentimilla (PDC) taka-akselilla. Ajoneuvon korin korkeutta valvotaan erikseen kummallakin puolella - neljän tasotunnistimen avulla.

Jokaisessa ripustuskiinnikkeessä on kaasutäytteinen "jousi" ja niin kutsuttu "ristiventtiili". Siten jokaista akselia voidaan ohjata erikseen.

4-tasoinen ilmajousitus on suunniteltu pneumaattiseksi akkujärjestelmäksi. Tämä muotoilu parantaa järjestelmän suorituskykyä, vähentää melutasoa ja lisää kompressorin suojausta.

Yksi jousituksen ominaisuuksista on kyky muuttaa ajoneuvon maavaraa 66 mm neljässä vaiheessa. Kaikkia neljää vaihetta voidaan ohjata manuaalisesti tai automaattisesti.

Kehon asennon tasot ilmaistaan ​​seuraavasti:

• Taso 1 = matala taso (LL)
• Taso 2 = normaali taso (NL)
• Taso 3 = korkea taso 1 (HL1)
• Taso 4 = korkea taso 2 (HL2)
• Pysäköinti PL = korkea taso 1

Uusin täysin ohjattava ilmajousitus on kehitetty erityisesti Audi Allroad Quattroa varten. Sen edun lisäksi, että auto ohjaa ja ylläpitää korin korkeutta tien yläpuolella, kuten Audi A6:ssa on kuvattu, tällä jousitusjärjestelmällä on lisäetuja:

• 4-tasoinen ilmajousitus sisältää kehittyneitä, elektronisesti ohjattuja jousituskomponentteja molemmilla akseleilla. Järjestelmän avulla voit muuttaa korin tasoa 66 mm ja tarjoaa neljä vaihtoehtoa maavaralle (142 - 208 mm);
• Tieolosuhteista ja henkilökohtaisista mieltymyksistä riippuen voit valita korkeamman maavaran tai alhaisemman ajoneuvon asennon parantaaksesi ohjattavuutta ja vähentääksesi vastusta.
• 4-tasoinen ilmajousitus ylläpitää automaattisesti korin tasaista tasoa riippumatta kuorman ja painon jakautumisesta kehon sisällä;
• Mikä tahansa maavaran neljästä tasosta voidaan asettaa manuaalisesti tai automaattisesti määritetyissä rajoissa;
• Yksittäiset automaattitoiminnot tai koko järjestelmä voidaan kytkeä pois päältä ohjausyksikön avulla;
• Ohjauspaneelin LED-ilmaisin ilmoittaa selvästi jousituksen nykyisestä toimintatilasta;
• Pneumaattinen akkujärjestelmä takaa maksimaalisen ajomukavuuden.

Toiminta

Automaattista tasonsäätöyksikköä E281 käytetään 4-tasoisen ilmajousituksen ohjaamiseen ja järjestelmän tilan valvontaan/signaaleihin. Tietty tason muutos tapahtuu automaattisesti normaalin ajon aikana. Tieolosuhteista riippuen kuljettaja voi käyttää "Nosta"- tai "Laske"-painikkeita pakottaakseen sopivan maavaran milloin tahansa.

Yksi "Nosta"-painikkeen painallus vaihtaa välittömästi jousituksen seuraavalle korkeammalle tasolle. Kun painat sitä uudelleen, voit "hyppää" tasojen läpi - esimerkiksi "Matalalta tasolta" suoraan "Korkealle tasolle 1". "Korkea taso 2" ei kuitenkaan voi valita heti - vain, jos jousitus on jo "High 1".

Siirtyminen alhaisille tasoille suoritetaan samalla tavalla - "Alas"-näppäimellä. Painamalla toistuvasti voit siirtyä "High 2" -tasolta suoraan alimmalle tasolle.

merkintä:

• runkoa voidaan nostaa korkeammalle vain moottorin käydessä tai kun paineilmaakussa on riittävä ilmanpaine;
• on mahdollista alentaa korin korkeutta, vaikka moottori ei ole käynnissä.

Osoitus

Yksi neljästä päällekkäin pinotusta ohjauspaneelin LED-valosta palaa jatkuvasti osoittaen nykyisen jousituksen tason.

Vain tasonmuutos (automaattinen tai manuaalinen) saa yhden tai useamman LEDin vilkkumaan. Kun jousitus saavuttaa uuden tason, merkkivalot lakkaavat vilkkumasta ja syttyvät uudelleen jatkuvalla valolla.

"Nosto"- ja "Laske"-näppäinten sisällä olevat LED-valot osoittavat komennon suorittamisen ja vahvistuksen. Jos LED vilkkuu, jousituksen tason muuttamiskäsky on hylätty (esimerkiksi jos ajonopeus on liian suuri).

Jos todellinen jousitustaso poikkeaa merkittävästi optimaalisesta tasosta, vastaavat LED-valot vilkkuvat ja "kehottavat" kuljettajaa valitsemaan parhaan vaihtoehdon tason säätöön.

"Merkittävät poikkeamat" tarkoittaa:

• kun vähintään yksi akseli on alhaisempi kuin seuraavaksi alhaisin jousitustaso suhteessa nykyiseen arvoon;
• molemmat akselit ovat korkeammalla kuin seuraavaksi korkein jousitustaso.

Muiden avainten määrittäminen

Jokaisella painikkeilla on oma tarkoituksensa, pohditaanpa, mihin jokainen niistä on tarkoitettu.

Automaattinen vaihto

Ns. "manuaalinen tila" voidaan kytkeä päälle tai pois painamalla "Nosta" tai "Laske" -painikkeita (näitä on pidettävä painettuna vähintään 3 sekuntia). Keltainen valo, jossa on merkintä "mies", osoittaa kuljettajalle, että jousitus on manuaalisessa tilassa. Pysäköintitason ohjaus ja moottoritietila ovat poissa käytöstä manuaalisessa tilassa.

Ohjausjärjestelmän kytkeminen pois päältä

Ohjausjärjestelmä kytketään päälle tai pois painamalla "Taso"-painiketta (sinun on painettava sitä yli 5 sekuntia). Kun ohjausjärjestelmä on pois päältä, aktivoituvat manuaalisen tilan käyttöyksikön LED-valot sekä molemmat tasopainikkeet ja K134-merkkivalo. Tason merkkivalot näyttävät nykyisen tason. Vastaava merkkivalo palaa jatkuvasti.

Ohjausjärjestelmä, joka on poistettu käytöstä, aktivoituu automaattisesti, kun ajoneuvon nopeus ylittää 10 km/h (ellei "nostolava"-tilaa tunnisteta). Ohjausjärjestelmä voidaan myös poistaa käytöstä diagnostisten testaajien avulla.

Ohjausalgoritmi

Ohjausyksiköitä on kahta tyyppiä (riippuen ajoneuvon tuontimaasta). Alla kuvatut ohjausalgoritmit viittaavat ohjausyksikköön 907 4Z7 553A. Ohjausyksiköiden, joiden numerot ovat 4Z7 907 553B, toimintaparametrien erot on kuvattu alla.

Jos auto on korkeimmalla maastossa "tasolla 2", se "kyykyttää" automaattisesti tasolle 1 yli 35 km/h nopeudella. Ohjausjärjestelmä sallii nostamisen "tasolle 2" vain alle 30 km/h nopeuksilla.

Jos ajoneuvon jousitus on "tasolla 1", ohjausjärjestelmä laskee korin automaattisesti normaalille tasolle yli 80 km/h nopeuksilla. Järjestelmä reagoi manuaaliseen kehon ylös -komentoon tasolle 1 vain, jos nopeus on alle 75 km/h.

Ajon aikana automaattinen siirtyminen off-road "Tasolle 1" ja "Tasolle 2" ei ole käytettävissä. Kuljettajan on valittava tämä komento manuaalisesti. Pysäköintitaso on poikkeus. Tässä tilassa ajoneuvo nousee automaattisesti off-road "tasolle 1", kun se pysäytetään ja lukitaan.

Moottoritie-tila

Jos auto liikkuu yli 120 km/h yli 30 sekuntia ja jousitus on "Normaali"-tasolla, kori laskeutuu automaattisesti "Highway"-tilaan. Tämä alentaa ilmanvastusta polttoaineen säästämiseksi ja alentaa ajoneuvon painopistettä, mikä parantaa ohjattavuutta.

Auton kori nostetaan automaattisesti normaalitasolle seuraavissa tiloissa:

Pysäköintitilan algoritmi

Pysäköintitila takaa auton korin korkeuden säilymisen pitkän pysähdyksen jälkeen. Tason lasku on mahdollista vain pneumaattisen palkeen ilmajäähdytyksen tai työnesteen luonnollisen diffuusion vuoksi. Tila helpottaa matkustajien nousemista/poistumista ja matkatavaroiden lastaamista sekä parantaa myös paikallaan olevan ajoneuvon ulkonäköä. Pysäköintitaso vastaa korkeaa jousitustasoa - "Taso 1" (HL1).

Pysäköintitila on aktivoitu:

• kun järjestelmä on valmiustilassa ja auto on lukittu ulkopuolelta;
• kun akussa on riittävä ilmanpaine;
• kun järjestelmä ei ole manuaalisessa tilassa.

Huomaa: Pysäköintitila (PL = HL1) peruuntuu vain, kun nopeus saavuttaa 80 km/h tai kun manuaalisesti vaihdetaan alemmalle tasolle.

Jos jousitus on jo Off-Road Level 2 (HL2) -tilassa, kori ei laskeudu Park-tilaan.

Manuaalitila

Tasot "Highway" ja "Parking" ovat saatavilla manuaalisessa jousitustilassa.

Erot edellä kuvatusta laitteesta 4Z7 907 553A ovat:

• pysäköintitason valvonnan puute;
• automaattinen taso HL:ään asti

Edellytykset rungon automaattiselle nostamiselle "tasolle 1" (HL1):

• järjestelmän ei pitäisi olla manuaalisessa tilassa;
• Kuljettajan on valittava "Level 1" tai "Level 2" jousitustila vähintään kerran sytytysvirran kytkemisen ja katkaisun välillä nykyisen matkan aikana.

Ajoneuvon kori nostetaan automaattisesti "tasolle 1" seuraavissa olosuhteissa:

Jos järjestelmä on alentanut korin korkeuden minimitasolle ("Highway"-tila), jousitus nousee automaattisesti "Tasolle 1", kun nopeus laskee alle 60 km/h 30 sekunnin liikkeen jälkeen.

ESP-järjestelmän turvallinen automaattinen sammutus

Teknisistä syistä ei ole mahdollista muuttaa korin tasoa/asentoa kaarteissa. Jos kaarreajo havaitaan, jousituksen ohjaustoiminnot poistetaan käytöstä. Ohjauskomennot kuitenkin tallennetaan muistiin ja ne toteutetaan heti, kun auto siirtyy suoraliikenteeseen.

Audi Allroad Quattrossa voit vaikuttaa ESP-vakautusjärjestelmän algoritmiin samannimisen jousituksen ohjausyksikön "ESP"-painikkeella. Jos ESP-toimintoa on muutettu painamalla ESP-painiketta ESP-LEDin palaessa, liukudynamiikan säädin siirtyy passiiviseen tilaan, mutta ei jarrutuksen aikana.

Jos esimerkiksi ajoneuvon jousitus on tasolla 2 ESP aktivoituneena ja kuljettaja kiihdyttää jyrkästi erittäin mutkaisella tiellä, yli 35 km/h nopeuksia voidaan saavuttaa tälläkin jousitustasolla. Maksimiturvallisuuden takaamiseksi näissä ajo-olosuhteissa ESP kytkeytyy automaattisesti pois päältä yli 70 km/h nopeuksissa korkeasta painopisteestä huolimatta. Tätä kutsutaan ESP Safe Auto Shutdowniksi.

Normaalit ESP-toiminnot ovat taas käytettävissä ja ESP-valo sammuu. ESP "Safe Auto-Off" tapahtuu nopeudella 70 km/h jousitustilassa "Level 2" ja nopeudella 120 km/h "Level 1" -tilassa. ESP:tä ei toimiteta normaaliin tai matalatasoiseen jousitukseen.

Huomaa: itsetasaava ohjausyksikkö J197 tunnistaa käännökset arvioimalla neljän kehon tasoanturin signaalit.

Järjestelmän osat

Katsotaanpa tarkemmin Audi Allroad Quattron ilmajousituksen jokaista osaa.

Pneumaattiset tuet

Etujousituksen tuet ovat täysin uudenlaisia. Kuten taka-akselissa, ilmajouset on asennettu koaksiaalisesti iskunvaimentimien kanssa yhteen jousitustukeen. Takaosan ilmakiinnikkeet ovat rakenteeltaan ja toiminnaltaan identtisiä Audi A6 -jousituksen kanssa (myös itsetasautumistoiminnolla).

Design

Mitä tulee C-pilariin, liitäntä pneumaattisen tuen (männän) samanaikaiseen tiivistykseen iskunvaimentimen kanssa tehdään kaksoisbajonettitiivisteellä (A-pilarissa se on tehty yksittäisenä tiivistysliittimenä nro 17). Suunnitteluerot vaativat muutosta kokoonpanotyyppiin.

Etujousituksen tuki

Etuilmatuen liitäntä iskunvaimentimeen tapahtuu ilman voitelua. Asennuksen aikana liittimen nro 17 ja O-renkaan tulee olla täysin kuivia ja rasvattomia. Ennen kuin asennat ilmakiinnikkeen, varmista, että O-rengas on iskunvaimentimen toisella olakkeella ja että se on painettu tasaisesti koko pinnalle. Pneumaattinen tuki (mäntä) asennetaan iskunvaimentimeen ja painetaan käsin. O-rengas vedetään männän liikkuessa kaulukseen 3, jossa se pysyy paikallaan ja tiivistää pneumaattisen tuen.

Takajousituksen tuki

Ennen asennusta liitokset on puhdistettava ja voideltava erityisellä rasvalla. Asennusta varten ilmatuki työnnetään ulospäin ja käännetään hieman.

Työilmanpaine pneumaattisissa kiinnikkeissä

Huomautus: Tarkista aina O-renkaiden kireys. Pinnan tulee olla puhdas, ruosteeton ja uurtumaton (alumiiniosille). Myös renkaat tulee voidella tarpeen mukaan.

Huomio! Älä koske mäntään, kun asennat tai kuljetat jousitukikokoonpanoa, koska mäntä voi vaurioitua helposti, jos sisäistä ilmanpainetta ei ole. Jos O-rengas työnnetään ulos ilmatuesta, teline ei ole tiukka.

Pneumaattisia kiinnikkeitä ei saa puristaa, jos sisällä ei ole toimivaa ilmanpainetta, koska tämä estää mansettia avautumasta oikein ja vaurioituu. Varmista jousituksen huollon jälkeen, että täytät sen ilmalla ulkoisesta lähteestä käyttämällä diagnostista testilaitetta, ennen kuin nostat tai lasket ajoneuvoa nostolavalle tai tunkille.

Ilmansyöttöjärjestelmä koostuu erillisistä komponenteista. Jokainen niistä on kuvattu yksityiskohtaisesti alla.

Kompressori

Kompressorin suunnittelu- ja toimintaparametrit vastaavat täysin Audi A6:n itsetasoittuvassa jousituksessa kuvattua laitetta. Alla on erot vain Audi Allroad Quattron 4-tasoisessa ilmajousituksessa:

• Imuliitin on asennettu ajoneuvon ulkopuolelle varapyörän eteen, eikä se ole äänieristetty;
• Työpaine nostetaan 16 atm:iin. paineakun läsnäolon vuoksi;
• Alennettu nopeus melun vähentämiseksi;
• Imuliitäntä ja tyhjennysosa on sijoitettu varapyörän alueelle ja varustettu suodattimella, joka on myös matkustamon äänenvaimennin;
• Valinnainen imu-/poistoventtiili takaa minimaalisen melun, erityisesti ilmanpoiston aikana;
• Lämpötilan säätö suoritetaan sylinterinkannen anturin avulla sekä ohjausyksikön reaaliaikaiset laskelmat erityisellä lämpötilamallilla.

Huomaa: Normaalikäytössä kompressori kytkeytyy päälle vain moottorin käydessä.

Poikkeukset:

• lopulliset diagnostiset menettelyt;
• järjestelmän perusasetukset;
• alustava käynnistys liian alhaisella painetasolla järjestelmässä.

Kierrejousista ja kumista vaimennuselementeistä koostuvat erikoiskiinnikkeet estävät tärinän siirtymisen vartaloon.

Ilmansuodatin / äänenvaimennin

Vaimennuselementin sijainnin vuoksi (varapyörän alla olevassa syvennyksessä) sen huoltoa käytön aikana ei tarvita.

Paineakku

Vastaanottimen avulla voit muuttaa auton korin tasoa nopeasti ja minimaalisella melulla ilmajousituksen toiminnassa, koska vastaanotin voidaan tankata auton liikkuessa, kun kompressorin melu ei ole niin havaittavissa.

Edellyttäen, että vastaanottimessa on riittävä ilmanpaine, kehon tasoa voidaan muuttaa ilman kompressoria aktivoimalla. "Riittävä paine" tarkoittaa, että ennen rungon nostamista ripustusjärjestelmässä on paine-eron oltava vastaanottimen ja pneumaattisten tukien välillä vähintään 3 atm.

Vastaanotin on valmistettu alumiinista ja siihen mahtuu noin 5 litraa ilmaa. Suurin käyttöpaine on 16 atm.

Ilman täyttömenettely

Ajettaessa alle 36 km/h nopeudella ilmaa pumpataan ensisijaisesti ilmajousituksen kiinnikkeisiin (ja vasta kun käyttöpaine on saavutettu, vastaanottimeen). Paineakku täytetään vain ajettaessa yli 36 km/h nopeudella. Yli 36 km/h työilma syötetään pääasiassa kompressorista.

Kuvattu algoritmi tarjoaa parhaan taloudellisuuden, mukaan lukien energiansäästön kompressorin tehon syöttämisessä ja alhaisimman melutason.

Pneumaattisen järjestelmän kaavio

1. Ylimääräinen melunvaimennin;
2. Takaiskuventtiili 1;
3. Ilmankuivain;
4. Takaiskuventtiili 3;
5. Takaiskuventtiili 2;
6. Paineenrajoitusventtiili;
7. Pneumaattinen vapautusventtiili;
8. Kompressori V66;
9. Sähköinen poistoventtiili N111;
10. Vastaanotinventtiili N311;
11. Vasemman etutuen venttiili N148;
12. Venttiili oikealle etujoustintuelle N149;
13. Takajousen venttiili vasen N150;
14. Takajousen venttiili oikealle N151;
15. Vastaanotin;
16. Vasen etuosa pneumaattinen tuki;
17. Oikea etupuolinen pneumaattinen tuki;
18. Takana vasen pneumaattinen tuki;
19. Takana oikea pneumaattinen tuki.

Solenoidi venttiilit

4-tasoisessa ilmajousituksessa on 6 solenoidiventtiiliä. Poistoventtiili N111 muodostaa toiminnallisen yksikön: pneumaattinen venttiili yhdessä poistoventtiilin kanssa on integroitu yhdeksi kuivausrummuksi. Poistoventtiili N111 on 3/2-tieventtiili, joka sulkeutuu automaattisesti ilman sähköistä toimilaitetta. Pneumaattinen poistoventtiili toimii paineenrajoittimena ja jäännöspaineen pitolaitteena.

Neljässä ilmajousessa venttiilit N148, N149, N150, N151 ja akkuventtiili N311 on yhdistetty yhdeksi lohkoksi. Ne on suunniteltu 2/2-tieventtiileiksi ja ovat itsestään sulkeutuvia. Akun puoleinen paine ilmajousiin auttaa edelleen sulkeutumaan.

Painelinjat on värikoodattu, jotta vältetään sekaannukset liitettäessä. Venttiililohkot on myös värikoodattu vastaamaan liittimen värejä.

Lämpötila-anturi G290 (ylikuumenemissuoja)

Järjestelmän huollettavuuden parantamiseksi lämpötila-anturi G290 on kiinnitetty kompressorin sylinterinkanteen. J197-ohjausyksikkö toimii erityisellä lämpötilakuviolla estääkseen kompressorin ylikuumenemisen ja varmistaakseen jatkuvan toiminnan.

Tätä varten ohjausyksikkö laskee kompressorin suurimman sallitun lämpötilan käyttöajasta ja lämpötila-anturin signaaleista riippuen ja sammuttaa kompressorin tai estää sen käynnistymisen, kun tietyt raja-arvot saavutetaan.

Paineanturi G291 on integroitu venttiililohkoon ja sitä käytetään paineen valvontaan varaajassa (vastaanottimessa) ja ilmajousituksen kiinnikkeissä. Vastaanotinanturin tietoja tarvitaan toimintojen oikeellisuuden lisävarmentamiseen ja itsediagnostiikkaan. Jokaisen pneumaattisen tuen ja vastaanottimen yksilöllinen painearvo voidaan asettaa käyttämällä sopivaa magneettiventtiilien ohjausta.

"Henkilökohtaisen" paineen mittaus suoritetaan pneumaattisten tukien purkamisen tai täytön aikana. Kiinteät arvot tallennetaan ja päivitetään ohjausyksikön muistiin. Akun painetta valvotaan lisäksi 6 minuutin välein ajoneuvon ollessa liikkeessä. G291 lähettää fyysiseen ilmanpaineeseen verrannollisen signaalin (jännitteen).

Tasoanturit ovat niin sanottuja "kulmaantureita". Vivuston avulla ajoneuvon korin korkeuden muutos muunnetaan anturielementin kulman muutokseksi. Audi Allroad Quattrossa käytetty kulma-anturi on induktiivisesti kosketukseton.

Tämän tyyppisten antureiden ominaisuus on kahden tyyppisen lähtösignaalin läsnäolo, jotka ovat verrannollisia anturielementin kiertokulmaan. Tämän ansiosta anturia voidaan käyttää sekä ajoneuvon neljän tason maavaraan että ajovalojen kulman valvontaan/säätöön.

Yksi lähtösignaali antaa jännitteen, joka on verrannollinen anturin kulmaan (valonkorkeutta varten), ja toinen lähtösignaali antaa tietoa itse 4-tasoisen ilmajousituksen toiminnasta.

Huomaa: korin pinnankorkeusanturit ovat rakenteeltaan identtisiä, vain niiden asennuskannattimet ja mekaaninen liitäntä koriin ovat erilaiset taka-/etuakselilla ja oikealla/vasemmalla puolella.

Siten anturin käyttövarren pyöriminen sekä lähtösignaali ovat vastakkaisia ​​rungon vasemmalla ja oikealla puolella. Esimerkiksi jännityksen määrä jousituksen puristuksen aikana kasvaa toisella puolella ja pienenee toisella puolella.

Teknisistä syistä vasemman puolen tasoanturien (etuvasen G78 ja takavasen G76) jännite syötetään ajovalojen polttimoiden ohjausyksiköstä J431. Oikean puolen tasoantureiden (oikea edessä G289 ja takaoikea G77) virtalähde saa 4-tasoisesta ilmajousituksen ohjausyksiköstä J197. Tämä järjestely varmistaa, että jos J197-ohjausyksikkö epäonnistuu, ajovalojen ohjauspiiri jatkaa toimintaansa.

Pinnallinen määritys tasoanturille

J431 - J431 ohjausyksikkö ajovalojen kantaman säätöön;
J197 on itsetasoittuva lohko.

Suunnittelu ja toiminta

Kulma-anturi koostuu olennaisesti staattorista ja roottorista. Staattori on monikerroksinen painettu piirilevy, joka sisältää kenttäkelat, kolme vastaanotinkelaa ja ohjauselektroniikkaa. Kolme vastaanottokelaa ovat kulmikkaita ja vaihesiirrettyjä. Herätyskelat on asennettu piirilevyn takaosaan.

Roottori koostuu suljetusta johtavasta silmukasta, joka on kytketty varteen, joka värähtelee mekaanisen käyttövarren kanssa. Johtimen kierroksilla on sama geometrinen muoto kuin vastaanottokäämeillä.

Toiminta

Herätyskelat altistetaan vaihtuvalle magneettikentälle, joka indusoi EMF-induktion roottorin kierroksissa. Roottoriin indusoitunut virta tuottaa oman vaihtuvan sähkömagneettisen kentän roottorin käämin ympärille. Molemmat vaihtokentät vaikuttavat vastaanottokäämeihin ja indusoivat niihin kahdentyyppistä vaihtovirtaa.

Vaikka roottorin induktio on riippumaton sen kulma-asennosta, vastaanottokäämien induktio määräytyy niiden etäisyyden perusteella roottorista, jotta sen kulma-asento voidaan määrittää.

Kun roottori kulma-asennosta riippuen "sulkee tien" vastaanottokäämin toisiovirralle, jänniteamplitudit muuttuvat tiukasti roottorin asennon kulman mukaisesti.

Elektroniikkayksikkö arvioi AC-kompensoinnin vastaanottokäämeissä, vahvistaa tämän signaalin ja muodostaa suhteellisen lähtöjännitteen (dynaamisesti muuttuvan). Lähtöjännite on kehon tasoantureiden vastaanottosignaali, ja jousituksen ohjausyksikkö käyttää / käsittelee sitä.

Jännitteen amplitudit riippuen roottorin asennosta suhteessa vastaanottokelaan (esimerkki roottorin asennon määrittämisestä).

Tasoanturit (lyhyt kuvaus)

"Kulma-anturien" edut ovat niiden suunnittelussa - kontaktiton signaalin vastaanotto vähentää häiriöitä.

Pyörimiskulmaan verrannollisen suhteellisen signaalin vastaanottaminen tekee siitä herkän mekaanisille toleransseille, kuten etäisyydelle anturista, anturin asento-/kallistusvirheestä ja vastaavista. Samanaikaisesti sähkömagneettiset häiriöt kompensoidaan suurelta osin saamalla suhteellinen signaali.

Siten anturin rakenne ei aseta tiukkoja vaatimuksia materiaalin magneettisille ominaisuuksille, käyttölämpötilalle ja komponenttien "iän" suhteen. Poikkeamat mitatussa signaalissa voivat johtua vain kestomagneettien "vanhenemisesta" tai kuumenemisesta ja siihen liittyvästä magneettikentän voimakkuuden heikkenemisestä.

• Syttyy sekunnin ajan, kun liitin 15 on päällä (itsetesti);
• Palaa jatkuvasti, kun järjestelmässä on virheitä tai kun järjestelmä on sammutettu;
• Palaa jatkuvasti järjestelmän kalibroinnin aikana, kun perusasetuksia ei ole tehty oikein;
• Vilkkuu erittäin matalassa tai korkeassa kehon asennossa suhteessa tiettyihin ajoparametreihin;
• Vilkkuu ohjausdiagnostiikan aikana.

J197-yksikkö liitetään K-wire-liitännän kautta. Yleisyksikköön integroitu ohjauskortti arvioi kojelaudan korin tason säätöpainikkeiden painalluksesta saadut signaalit ja välittää ne sopivan dataprotokollan muodossa K-wire-liitännän kautta J197-ohjausyksikköön.

J197-ohjausyksikkö lähettää tiedot ajoneuvon korkeudesta ja nykyisestä järjestelmän tilasta myös takaisin E281:een K-wire-liitännän kautta. Sitten elektroniikkayksikkö sytyttää vastaavat merkkivalot.

Luotettavuuden lisäämiseksi "Nosta"-näppäin suorittaa lisäliittymän varmuuskopiointitoiminnot.

Huomaa: Lohkojen E281 ja J197 K-wire-liitännän kautta tapahtuva kytkentä ei liity itsediagnoosin K-wire-toimintoihin lohkon J197 ja diagnostiikan testaajan välillä.

Käyttöliittymä

CAN-dataväylä

Nelitasoisen ilmajousituksen rakenne mahdollistaa tiedonvaihdon itsetasoitusyksikön J197 ja ohjausyksikön välillä CAN-väylän kautta (lukuun ottamatta useita liitäntöjä).

Kaaviossa on esitetty algoritmi tiedonvaihdolle lähetyksen ohjausyksikön ja ohjausyksikön välillä CAN-väylän kautta.

Lisäalgoritmit

Ohjausyksikössä on myös lisäalgoritmeja, harkitsemme myös niitä.

Signaali oven rajakytkimistä

• Tämä on maadoitus keskuslukituksen ohjausyksiköstä, joka ilmoittaa takaovien ja/tai tavaratilan kannen avautumisen;
• Käytetään myös "herätyspulssina" järjestelmän saattamiseksi lepotilasta online-tilaan.

Signaali terminaalista 50

• ilmoittaa käynnistimen sisällyttämisestä ja sammuttaa kompressorin käynnistyksen aikana.

Jos vartalon matala asento havaitaan herätyspulssin jälkeen, kompressori aktivoituu välittömästi, jotta ajoneuvo pääsee liikkeelle mahdollisimman nopeasti. Kompressori sammuu moottorin käynnistyksen aikana säästääkseen akkuvirtaa ja tarjotakseen riittävän käynnistystehon.

Auton pysäytysmerkki

• Käytetään tietona pysäköintitilan ohjaamiseen;
• Vastaanotettu maadoitussignaalina keskuslukitusyksiköstä J429;
• Ei oteta huomioon itsediagnostiikassa. Signaalin puuttuessa pysäköintitason säätöä ei suoriteta.

Ajoneuvon nopeussignaali

• Edustaa kojelaudan tuottamaa "neliöaaltoa". Sen taajuus muuttuu ajoneuvon nopeuden mukaan;
• Sitä käytetään auton tilan arvioimiseen (liike / pysähtyminen) ja vastaavasti ohjausalgoritmin valintaan.

Nopeustiedot ovat tarpeettomia, koska nämä tiedot kopioidaan CAN-väylän kautta.

K lanka

Liittymää käytetään järjestelmädiagnostiikkaan (J197-ohjausyksikön ja diagnostisen testauslaitteen liittimen välinen tiedonsiirto). K-wire kommunikoi järjestelmän kanssa normaaleina tietoviesteinä.

K-johtimista itsediagnostiikkarajapintaa ei pidä sekoittaa E281-käyttöyksikön K-johdinliitäntään J197-ohjausyksikköön.

Virtalähde ajovalojen kantaman säätöjärjestelmään

Audi Allroad Quattron 4-tasoisessa ilmajousituksessa ajovalojen asentoa ohjaa ohjausyksikkö J197.

Huomioi, että keskuslukitussignaalia ei tarvita ajoneuvoissa, joissa ei ole pysäköintitason valvontajärjestelmää.

Perävaunun kytkentäsignaali

Toimitetaan perävaunukytkimen koskettimesta F216. Kun pistoke on kytketty, kosketuskytkin F216 yhdistää J197:n maahan.

Ajovalojen kantaman säätö

Kun ajoneuvon korkeus muuttuu, eli molemmat akselit nostetaan / lasketaan kerralla, tämä johtaa lyhytaikaiseen ajovalojen kantaman pienenemiseen. Tämän vaikutuksen kompensoimiseksi Allroad Quattro on varustettu automaattisella ajovalojen kantaman säädöllä (poikkeuksena purkausvalot).

Automaattinen dynaaminen ajovalojen korkeudensäätö pitää valonsäteen tasaisessa kulmassa tiehen nähden riippumatta ajoneuvon korkeuden/tason muutoksista.

Ajovalojen korjauksen virheiden estämiseksi jousituksen epätasaisuuksien aiheuttamasta heilahtelusta, se suoritetaan vain ajoneuvon jatkuvalla tasaisella liikkeellä (vähäisellä kiihtyvyydellä tai ei ollenkaan).

Jos kehon tasossa tapahtuu muutos, esimerkiksi moottoritietilassa, 4-tasoinen ilmajousituksen ohjausyksikkö J197 lähettää jännitepulssin J431:lle. Tämä aktivoi välittömästi HRC:n ohjaamaan kehonmuutosalgoritmia:

• nostaa tasoa - ensin taka-akseli, sitten etuakseli;
• tason laskemiseksi - ensin etuakseli, sitten taka.

Ohjausalgoritmit

Nyt lisää ilmajousituksen ohjausalgoritmeista.

Ilmajousitusjärjestelmän keskeinen elementti on ohjausyksikkö, joka mahdollistaa ohjaustoimintojen lisäksi koko järjestelmän valvonnan ja diagnosoinnin. Ohjausyksikkö vastaanottaa signaaleja korkeusantureilta ja määrittää niiden avulla kehon senhetkisen asennon.

Jos se poikkeaa tietyn liiketavan "viitearvosta", yksikkö antaa korjauskäskyn ottaen huomioon muut valvotut arvot, mukaan lukien vasteajan ja tasopoikkeaman todellisen arvon.

Ajo-olosuhteista riippuen yksikkö ohjaa jousitusta toteuttamalla asianmukaisia ​​algoritmeja. Kattava itsediagnoositoiminto helpottaa ilmajousituksen tarkastusta ja huoltoa. Audi Allroad Quattroon on asennettu kaksi jousituksen ohjausyksikköä tuontimaasta riippuen.

Ohjausyksiköt numeroilla 4Z7 907 553A ja 4Z7 907 553B toteuttavat erilaisia ​​ohjausalgoritmeja. Yhtenäinen algoritmi molemmille lohkoille (indeksi "B") on tarkoitus ottaa käyttöön tulevaisuudessa.

Huomaa, että järjestelmää voidaan testata käyttämällä sisäänrakennettuja itsediagnostiikkarutiineja. Tai testilaite 1598/35.

Valonkorkeusjärjestelmän virtalähde

Kuten edellä kohdassa "Tasoanturit" on kuvattu, vasemman puolen anturit saavat jännitteen ajovalojen ohjausyksiköstä J431. Valonkorkeusmekanismin ei tarvitse olla jatkuvasti päällä, joten virta syötetään ohjausyksiköstä J431 (liitin 15) sytytysvirran ollessa kytkettynä.

Kaikkien vasemman ja oikean puolen tasoanturien on kuitenkin oltava online-tilassa, vaikka sytytysvirta on katkaistu. Audi Allroad Quattron 4-tasoisessa jousituksessa on J431 (HRC) -ohjausyksikkö, joka on kytketty J197:ään, jotta vasemmanpuoleiset tasoanturit voisivat tarjota tietoa. Tämä varmistaa, että jännite syötetään kaikkiin tasoantureihin, kun ohjausyksikkö J197 on aktiivinen.

Tilat

Audi Allroad Quattron jousitusjärjestelmässä on useita tiloja. Seuraavassa on kuvaus kustakin tilasta ja siitä, kuinka niitä voidaan ohjata.

Off-road-tila / normaalitila

Reaktioaika, kun taso muuttuu

Ohjausalgoritmi tasoa vaihdettaessa

Tasonmuutos tapahtuu pääosin akselilta akselille, minkä seurauksena korin vasemman ja oikean puolen välinen tasoero kompensoituu esim. jos kuorma autossa sijoittuu epätasaisesti - lähemmäksi toista sivua .

Tasonmuutosprosessi:

• Nosta - ensin taka-akseli, sitten etuakseli;
• Laskeminen - ensin etuakseli, sitten taka.

Käynnistys ja pysäytys

"Start of motion" -tila on suunniteltu kompensoimaan kehon poikkeamat pysäköinnin jälkeen, esimerkiksi kun yksi matkustajista lähtee autosta tai purkaa sen kuormasta, ja ennen matkaa pneumaattisen palkeen ilman lämpötilan laskun vuoksi, luonnollinen ilma vuodot jne. Nämä tilat auttavat vähentämään odottamista ennen siirtymisen aloittamista minimiin.

Sytytysvirran katkaisemisen jälkeen ohjausyksikkö siirtyy valmiustilaan ja pysyy aktiivisena enintään 15 minuuttia (virta syötetään liittimen 30 kautta), kunnes se siirtyy lepotilaan.

Akkuvirran säästämiseksi moottorin ollessa sammutettuna anturien kyselyt ja yksikön toiminnot ovat rajoitettuja sekä lukumäärältään että kestoltaan.

"Nukkumismoodi

Virrankulutuksen minimoimiseksi ohjausyksikkö siirtyy "lepotilaan" 15 minuutin kuluttua. "Unen" kestoa ei voi säätää. Ja lohkon sisällyttäminen aktivoituu oven rajakytkimen impulssilla.

Kun oven auki-anturista tulee signaali, laite "herää" ja on valmis aloittamaan toiminnan heti, kun sytytysvirta kytketään tai nopeusanturin signaali ilmestyy (auto liikkuu).

Järjestelmä voi vaihtaa lepotilan ja valmiustilan välillä jopa 15 kertaa. Seuraavien 15 herätystoimenpiteen aikana järjestelmä menee nukkumaan vain 1 minuutissa. Järjestelmä voidaan tällöin aktivoida vain liittimen 15 ja/tai nopeusanturin signaalin kautta.

Nostotila

Ilmajousituksen ohjausyksikkö arvioi seisovan ajoneuvon tasoantureiden signaalit. Jos tässä tapauksessa keho nousee "spontaanisti", yksikkö käynnistää "nosto"-tilan. "Lift"-tila on suunniteltu suojaamaan pneumaattisia tukia liialliselta venymiseltä kuorman puuttuessa, kun auton koria nostetaan alustalle.

Huomaa: jotta ohjausyksikkö tunnistaa oikein "Nosto"-tilan, ajoneuvo on nostettava mahdollisimman nopeasti.

Trailerin käyttö

Oikea vetokoukun asento on määritettävä "normaalille" vartalotasolle. Kytkimen F216 liitäntää 13-napaiseen perävaunun liittimeen käytetään sen kytkennän tunnistamiseen.

Jos perävaunun läsnäolo havaitaan, manuaalinen jousitustila aktivoituu automaattisesti ja kojetaulun "mies"-diodi syttyy. Automaattinen jousituksen hallinta peruutetaan sitten. Vartalon taso asetetaan normaalille tasolle E281-ohjausyksiköllä.

Huomaa: perävaunua vedettäessä on aina valittava normaali jousitustila.

On varmistettava, että järjestelmä siirtyy manuaaliseen tilaan (esimerkiksi ei ole automaattista vaihtoa manuaaliseen tilaan, jos signaalia perävaunun kytkemisestä ei tunnisteta).

Vaikeissa tieolosuhteissa off-road-tilat (taso 1 tai 2) voidaan aktivoida, mutta normaali jousitustila on valittava uudelleen nopeudella 35 km/h asti. Perävaunun kanssa ajaminen matalalla jousituksella tai automaattitilassa ei ole sallittua!

Lisätyökalut

1598/14 testerin 1598/35 sovitinkaapelia käytetään nelitasoisten ilmajousitusanturien vianetsintään ja testaamiseen. Koska testerin nastajärjestys ei ole yhteensopiva ohjausyksikön J197 kanssa, on käytettävä mallia VAG 1598 / 35-1. Pin-määritys löytyy vain VAG 1598 / 35-1 -mallin avulla.

"Referenssi"-ilmajousituksen tasojärjestelmän perusasetus suoritetaan syöttämällä maavaran arvo kehon asennon ollessa "normaali"-tasolla. Mitattu arvo pyörän keskeltä pyöränkaaren alareunaan on syötettävä ohjausyksikköön diagnostiikan testerillä - toiminto 10 "Sopeutuminen".

Koodeja käytetään normaalin tason (Audi Allroad Quattro - 402 mm) viitearvon määrittämiseen. Tämä tarkoittaa, että kehon tasoantureiden erityisten arvojen arvot otetaan huomioon "viitearvolla" korjattuna.

Mittausjärjestelmän komponenttien toleransseista johtuen todellisten (mitattujen) ja viitearvojen välillä tulee eroa. Jos varsinaisesta vartalokorkeudesta on tietoa, ohjausyksikkö J197 havaitsee poikkeaman viitearvojen kanssa, jonka perusteella tiettyjen tasoanturien lukemat korjataan.

Kuvatun mittausmenetelmän edut:

• kiinteällä perusasetuksella ei ole vaikutusta...

… Erilaiset urasyvyydet ja rengaspaineet.
… Pieniä epätasaisuuksia tien pinnassa.
… Erikokoisia renkaita.

• mukauttamisen helppous.

AllroadQuattron koodit

Itsediagnoosi. Avainsana: 34 itsetasaava jousitus

Diagnostisen testerin molemmat sukupolvet (VAG 1551/1552 ja VAS 5051) soveltuvat liitettäväksi 4-tasoiseen ilmajousituksen ohjausyksikköön. Ohjelmistokarttojen rajallisten ominaisuuksien vuoksi V.A.G.-instrumenteille on tekstinäyttörajoituksia. 1551 ja 1552.

Ohjausyksikkö 4Z7 907 553A / B. Audi Allroad Quattron 4-tasoisen ilmajousituksen ohjausalgoritmit, mukaan lukien valikoima.

Yleistä tietoa mallista

Ensimmäisen sukupolven Audi Allroad (C5) on ensiluokkainen nelivetoinen farmari. SUV on Audi A6 Avantin 5-ovinen muunnos pysyvällä nelivedolla. Allroad C5 koottiin yrityksen tehtaalla Saksassa. Mallin ensimmäinen sukupolvi valmistettiin vuosina 1999-2005.

Saksalainen autokonserni Audi on ollut pitkään kuuluisa nelivetoisista autoistaan, mutta vuoteen 1998 asti ne jäivät vain kaupunkiautoiksi, joilla on hyvä ajettavuus. Kuitenkin saksalaiset insinöörit, joita ohjasivat kilpailijat, pääasiassa japanilaiset, päättivät saada mainetta "maastoautojen" luokassa. Siten Audi A6 Avant -sarjan lippulaiva on modernisoitu, ja ensimmäinen Audin maastoauto Allroad C5 näki valon.

Auto esiteltiin ensimmäisen kerran vuonna 1998 Detroitin autonäyttelyssä. 90-luvun lopulla kiinnostus tällaisia ​​katumaasturin ja henkilöauton hybridejä kohtaan kasvoi erityisesti etenkin Yhdysvalloissa, mikä selittää esityspaikan valinnan. Yleisöstä eniten imartelevia kommentteja saaneet saksalaiset insinöörit toivat prototyypin mieleen, ja vuonna 1999 ensimmäiset Audi Allroad C5:n tuotantonäytteet rullasivat kokoonpanolinjalta.

Epäilemättä uuden mallin kehittäjät eivät sivuuttaneet japanilaisten kilpailijoiden menestystä tällä alalla, joten Allroad muistuttaa monella tapaa Subaru Outbackia. Mutta he ottivat perustana vain konseptin - kevyen maastoauton tai yksinkertaisesti katumaasturin.

Mielenkiintoista on, että C5 valmistettiin muuttumattomana, kunnes toisen sukupolven Allroad julkaistiin. Edeltäjäänsä Avantiin verrattuna Allroad on 15 mm pidempi, puoli senttimetriä leveämpi ja 140 mm korkeampi. Muotoilun suhteen Audi Allroad C5 on säilyttänyt premium-ominaisuuksiensa, mutta monet elementit, kuten suuret pyöränkaapit, vanteet ja alumiiniverhoilu ovissa ja jäähdyttimen säleikkössä, lisäävät ulkonäköön urheilullisuutta ja aggressiivisuutta.

Vuonna 2005 se korvattiin toisen sukupolven mallilla - C6. Päivitetyn Allroadin ohella C5 on kuitenkin edelleen varsin suosittu tänään.

Tekniset ominaisuudet

Audi Allroad C5 -autot varustettiin seuraavilla moottoreilla: kuusisylinteriset 2,7 ja 4,2 litran bensiinimoottorit sekä 2,5 litran dieselmoottorit. Lisääntynyt teho saavutettiin viiden venttiilin kutakin kuudesta sylinteristä ja ruiskutusjärjestelmän ansiosta, jonka jakotukin geometria on muutettu. Huolimatta siitä, että moottori on viritetty ensisijaisesti korkealle vääntömomentille, kiihtyvyys ja huippunopeus ovat myös kunnollisia - alle 8 sekuntia 100 km / h, erittäin hyvä tulos massiiviselle farmarivaunulle.

Ehkä Audi Allroadin tärkein etu on elektroninen jousituksen viritysjärjestelmä. Auton kuljettaja voi valita 4 ajotilaa. Jokaiselle moodille tarjotaan välys alueella 142 - 208 mm. On tärkeää huomata, että jos kuljettaja ei ole valinnut sopivinta tilaa tai on yksinkertaisesti unohtanut vaihtaa sen maastoajon jälkeen tasaiselle alustalle, elektroninen ohjausyksikkö muuttaa automaattisesti jousitusasetuksia useiden antureiden tietojen perusteella. . Samanlainen ajatus levisi laajalle urheilumatkapyörissä vuonna 2008, kun taas Audi on käyttänyt sitä vuodesta 1998.

Koska saksalaiset tunkeutuivat off-road-elementtiin, oli mahdotonta tehdä ilman useita matalia vaihdetta. Audi Allroad C5 varustettiin ns. valikoiman kertoimella, joka voidaan kytkeä päälle vaihteiston valitsimen painikkeesta. Liikkumisnopeus tässä tilassa on rajoitettu 70 km / h, mutta on erittäin vaikea kuvitella hullua, joka haluaa ajaa metsän läpi suuremmalla nopeudella ja jopa premium-autossa.

Tunnettu yritys Pirelli on valmistanut erikoisrenkaita Allroad C5:een. Renkaan kyljessä on merkintä "Allroad", ja pyörän kulutuspinta on hieman syvempi kuin Pirellin universaali "kumi".

Audi Allroad on yksi ensimmäisistä malleista, joka synnytti uuden autoluokan - SUV:t.

Luksusauton liukuva kattoluukku on varustettu aurinkopaneelilla, jossa on riittävästi latausta jäähdytysjärjestelmän toimintaan.

Kilpailuedut

Audi Allroad C5:n pääkilpailijat ovat Subaru Outback ja BMW X5. Kilpailijat ovat erittäin vakavia, mutta Audi pystyy kilpailemaan arvokkaasti myös heidän kanssaan.

Ensinnäkin katumaasturien ja maastoautojen ero on niiden polttoaineenkulutus. Ilmeisistä syistä katumaastureita ei Audin kilpailijoiden joukossa voi olla, mutta Subaruun ja BMW:hen verrattuna Allroad C5:n tehokkuusindikaattorit ovat suuruusluokkaa korkeammat. Kaupungin ulkopuolella ja sekatilassa ajettaessa Audin polttoaineenkulutus on 7 % pienempi.

Suurin nopeusosoitin on kilpailun ulkopuolella - 2,6-litrainen Allroad C5 -bensiinimoottori mahdollistaa auton nopeuden jopa 234 km / h, kun taas X5 ja Subaru Outback -raja ei ylitä 220 km / h.

Audin tärkein valttikortti on Allroad C5:n erittäin kunnolliset off-road-ominaisuudet. Tässä tärkeä rooli oli ilmajousituksella, jolla oli mahdollisuus säätää välystä. Mutta älä unohda, että yksi tärkeimmistä indikaattoreista autoille, kuten X5 ja Allroad, on mukavuus.

Palkinnot

EuroNCAP-törmäystestin mukaan Audi Allroad C5 sai kolme tähteä aikuisten matkustajien turvallisuudesta.

Vuonna 2001 Allroad C5 pääsi vuoden 10 parhaan auton joukkoon amerikkalaisen Car and Driver -lehden mukaan.

Nopeiden Audi-farmareiden riviin vapautui paikka 2000-luvun alussa. SUV-autot alkoivat tulla muotiin tuolloin, ja yritys päätti, että oli aika tehdä jotain sellaista. Urheiluautot RS olivat tuolloin jo yrityksen tunnusmerkki. Niiden voimakkaat moottorit, neliveto, dynamiikka ja käsiteltävyys, jotka tekevät kunniaa kaikille urheiluautoille, ovat jo tulleet legendaksi. Ja Audi on tehnyt toisen RS:n, mutta niille, jotka eivät aja asfaltilla. Ensimmäinen Audi Allroad Quattro rakennettiin C5:n takaosassa olevan Audi A6 farmarivaunun pohjalta.

Tärkein muutos perusmalliin verrattuna oli ilmajousituksen käyttöönotto, joka mahdollisti sekä maastohiihtokyvyn että erinomaisen ajettavuuden yhdistämisen. Aggressiivinen "off-road"-korisarja ja levennetty raide viimeistelivät maastoajoneuvon imagon.

Kuvassa: Audi Allroad 4.2 quattro "2000-06

Vain tehokkaimmat moottorit löytyivät konepellin alta. Totta, upean 2,7 biturbon teho väheni 250 voimaan, ja 4,2 litran moottori kehittää "vain" 300, kun taas muissa malleissa tässä sarjassa oli myös 15-20 hevosta enemmän.

Kuljettajan sisällä oli upea salonki ja erinomaiset varusteet, "köyhää" Allroadia ei yksinkertaisesti ole luonnossa. No, neliveto oli tietysti pakollinen. Lisäksi manuaalivaihteistolla varustettuihin autoihin oli jopa mahdollista tilata vaihteistokotelo alennusvaihteella. Mutta meillä on suuri osa Audista - ne ovat kaikki samoja autoja, joissa on automaattivaihteisto.

Ensimmäinen sukupolvi valmistettiin vuosina 2001–2005, ja se saavutti huomattavan suosion. Mutta toinen osoittautui "ei oikeaksi": sisäisen kilpailun poistamiseksi Audi Q 7:n ja alustapohjaisen Touaregin kanssa autosta tehtiin paljon enemmän "tien päällä", eikä se toista edeltäjänsä menestystä. . Kyllä, ja sitä ei enää sijoitettu erilliseksi malliksi, vaan A6:n huippuversioksi, eikä sen enempää.

Ensimmäinen sukupolvi on edelleen yksi luokkansa parhaista "niche"-malleista. Se on ihanteellinen niille, joille SUV on epämiellyttävä tai ei sovi kuvaan (vaikka tätä on vaikea kuvitella Venäjällä) tai tarvitsevat yksinkertaisesti tehokkaan ja ei liian uhmaavan auton. Hän piti erityisesti virityksen ystävistä, sillä 2,7 biturbomoottorin potentiaali on yli 500 hevosvoimaa ja RS:n varastossa se kehittää noin 380. Ja tunnelmallinen 4,2 litrainen on myös erinomainen vaihtoehto parannuksille.

Runko

Kymmenen tai seitsemäntoista vuoden ikäiseltä autolta on vaikea odottaa ihanteellista korin kuntoa. Mutta muut esimerkit voivat yllättää sinut.

Kirjoitin jo, että vuosisadan alun VAG-koneiden laadukkaat maalit yhdistettynä laadukkaaseen galvanointiin ja yksityiskohtien viimeistelyyn pystyvät ihmeeseen. "Natiivimaalattuja" autoja ilman erityisiä huomautuksia löytyy, varsinkin hintaluokasta "yli 450", onneksi kori ei ole auton ongelmallisin osa.

Kuvassa: Audi Allroad 4.2 quattro "2000-06

Tuulilasi

hinta alkuperäiselle

22 721 ruplaa

Mutta siellä on myös tarpeeksi "hukkuneita", "vieraita" ja muita huonokuntoisia vaihtoehtoja. Niitä antavat vahvasti irti kuoriutuvat listat ja korroosio, turpoava maali taka- ja sivuovissa. Periaatteessa rungossa on melko monta kohtaa, joissa korroosio voi tuntua rennolta, mutta ne ovat kaikki muovilla peitettyjä tai piilossa näkyviltä, ​​joten ulkoisessa tarkastuksessa voi vain katsoa tarkemmin saumoja ja moottoria lokero. Lokasuojan ja siiven välinen sauma on potentiaalisesti ongelmallinen paikka ja antaa usein ulos autoja, joilla on vaikea kohtalo.

Pitkään pysähdyksissä olevissa autoissa on yleensä ruosteinen "akvaario" - ylimoottorinen markkinarako. Täällä kaikki tämän alustan autot haluavat kerääntyä vettä viemärin ei kovin onnistuneen suunnittelun vuoksi. Lisäksi akun happamat höyryt eivät lisää metallin terveyttä. Yleisesti ottaen tarkista huolellisesti. Muuten, VIN-numero on painettu samaan paneeliin, vain moottoritilan sivulta, joten korroosio tällä alueella uhkaa myös puhtaasti juridisilla ongelmilla.

Tuulilasin sivulla tässä paikassa on hitsaussauma ja akkutaso, jonka maali on usein vaurioitunut.

Jos mahdollista, sinun tulee tarkastaa auto huolellisesti alhaalta. Kuten kaikki katumaasturit, myös Allroad voi tukkeutua mudasta, sivupalkeista, piiloonteloista, kaarissa ja pohjassa olevien putkien välisestä tilasta, millä on tällaisille tapauksille tavanomaiset seuraukset - nopea korroosio tällä herkällä alueella.

Tarkista myös etupaneeli huolellisesti: tämä osa on vaihdettava, mutta vastuullinen ja rakastaa syöpymistä. Jos käytät autoa monta vuotta, tarkista tuulilasin pylväiden tiiviste, tällä piiloalueella muovikannen alle kerääntyy roskia, ja jos auto on pesty epäsäännöllisesti, korroosio nousee ulos.

Kuvassa: Audi Allroad 2.5 TDI quattro "2000-06

Kuuntele matkalla vartalon takaosan vinkumista varikolla. Jos sellaisia ​​on, irrota takapyörän kaaren suojukset ja tarkista saumojen kunto. Allroad on huomattavasti raskaampi kuin esi-isänsä, ja joskus ne kuormittavat sitä koko sydämestään, ajavat pohjamaalilla, joten hitsaus ei välttämättä kestä. Jos saumat eroavat, tässä paikassa korroosio alkaa välittömästi teroittaa metallia. Onneksi hän tekee sen erittäin hitaasti galvanoinnin ansiosta.

Yllätykset ovat mahdollisia myös muoviosien alla. Muovi ei niinkään suojaa metallia, vaan luo suotuisan ympäristön huonolla ilmanvaihdolla ja roskien kerääntymisellä. Erityisen vaarallinen on kynnyksen takaosassa oleva alue, jossa jopa erittäin hyvissä ulkona olevissa autoissa voi olla jo kunnollisia reikiä klipsien alueella.

Kuvassa: Audi Allroad quattro 4.2 (2002)

Kiinnitä huomiota oviin: niiden alareuna on peitetty muovilla, mutta sen alle kannattaa katsoa. Varhaiset esimerkit kärsivät korroosiosta oven saranoiden alueella.

Ulkoisesti kroppa kestää hyvin. Tietenkin ajovalot kuluvat paljon iän myötä, ja "yksinkertaisen" A6:n yleisempien ajovalojen asentaminen on jonkin verran haitallista ulkonäölle, joten sinun on etsittävä Hella Classic -linssejä ja kiillotettava pinta.

Lukuisat puskurin säleiköt kärsivät ensisijaisesti pienistä iskuista, ja niiden kiinalaisten vastineiden laatu pakottaa ne kiinnittämään kiinnikkeisiin, joten pidä huolta alkuperäisistä osista.

Takapuskuri on usein vaurioitunut alta, katso repeämiä. Moottoritilan muoviset ponnet on parempi korvata täysimittaisella suojauksella, joka peittää automaattivaihteiston kampikammion ja alumiiniset ponnelevyt. Muutenkaan muovi ei yleensä kestä kauan: moottorista tippuva öljy syövyttää sitä, ja toistuva kosketus pintaan viimeistelee heikentyneen muovin turvallisesti.

Kuvassa: Audi Allroad quattro 2,7T (2000)

Halkeilevat sumuvalot ovat merkki niille, jotka haluavat sytyttää ne ilman syytä: he pelkäävät vettä, joten käytä niitä tiukasti aiottuun tarkoitukseen, eikä ongelmia tule. Mutta pyöränkaaren jatkeet ja oviverhoukset ovat niukkoja osia, ja niiden hinta on sopiva. Alkuperäiset ovat kalliita, 3-7 tuhatta per tuote, ja sinun on odotettava paljon. Voit etsiä kotitekoisia, mutta niiden muovi on yleensä paljon huonompi kuin alkuperäinen.

Kauniit alumiiniset kattokaiteet syöpyvät risteyksessä korin kanssa ja irtoavat aggressiivisten kemikaalien käytön seurauksena auton pesussa. Usein ne maalataan yksinkertaisesti "kumilla", mutta kiinnitä huomiota maalipinnan tilaan kosketusvyöhykkeellä: usein oksidit vahingoittavat maalia teräskatolla ja ilmaantuu erittäin huonoja korroosiokohtia, joiden vuoksi alumiini kirjaimellisesti "syödään". pois".

Toinen "arka paikka" saranoitujen osien joukossa on "röyhelö" muovipaneeli. Tässä se on akun kannella, ja siksi, jos jälkimmäinen poistetaan huolimattomasti, se hajoaa helposti puoliksi. Kannattaa kuitenkin silti tarkistaa ylimoottorin kapea, joten kiinnitä samalla huomiota muovin kuntoon tällä alueella. Viimeisenä keinona Passat B 5:n paneeli käy.

Tavaratilan lattioiden kunto kannattaa tarkistaa. Ne rikkoutuvat usein raskaan kuorman vaikutuksesta, varsinkin jos koneessa on valinnainen "ulosvedettävä lattia". Se kestää vain 80 kiloa, ja venäläisen keskipaino on yleensä enemmän, joten telineet vain luovuttavat. Eikä haittaa sivureunojen kosteuden tarkastaminen, siellä valuu joskus vettä takavalojen vuotavien tiivisteiden tai puskurin alla olevien tuuletussäleikkojen tukkeutumisesta johtuen.

Salonki

Salilla menee hyvin. Hyvä rakennuslaatu ja ammattitaito kannattaa.

Kyllä, istuinten nahka on yleensä halkeileva, kuljettajan istuin on usein puristunut ja ohjauspyörä on kulunut alustaan ​​asti. Mutta tämä on tyypillisillä "yli 300" ajoilla. Älä usko matkamittareiden pieniä lukuja, useiden autojen tarkastus osoitti, että "keskimäärin" noin 180 tuhatta kilometriä kierrettiin. Lohkojen hyvä mestari ja tarkkaavainen "soitto" kertoo totuuden, koska siellä on hyvin kehittynyt elektroniikka täysin modernista näytteestä. Harvinaisen näytteen todellinen ajokilometrimäärä on alle 200 tuhatta, tällaisen auton sisustus on yleensä lähes täydellisessä kunnossa, samoin kuin runko moottorilla.

Kuvassa: Audi Allroad quattro "2000-06" sisusta

"Kynsibarbaarien" ankaran hyväksikäytön jäljet ​​sisältävät ulko- ja sisäovien kahvat, valokytkimen ja ilmastointijärjestelmän. Ennen vuotta 2003 olevissa autoissa käsinojan kiinnikkeet ovat usein rikki, sen vahvuus ei eronnut paljon, ja asennettu "Superbasta" puhuu selvästi luovasta lähestymistavasta korjaukseen ja omistajan näkymiin.

Ovet ja niiden täytteet aiheuttavat omistajien päänsärkyä. Audi-autojen epäonnistunut lukkojen suunnittelu vuosisadan alussa aiheuttaa pieniä, mutta massiivisia vikoja vanhemmissa autoissa. Itse lukon vikaantuminen ilmenee yleensä lukkojen lukituksen huonona toimin- nana ja oven ulomman kahvan rikkoutuessa. Harvemmin sisäkahvan käyttökaapeli katkeaa. Eurooppalaisissa autoissa, joissa on "kassakaappi" (kaksinkertaisella lukituksella), lukon poistaminen, jos se on lukittu kiinni-asentoon, voi kestää useita tunteja. Tai muutama tuhat ruplaa, jos palvelu on lähellä. Tämä ongelma on hyvin yleinen, ja sitä esiintyy useammin kuljettajan tai takaovissa. Korjausmenettely on joka tapauksessa erittäin ei-triviaali: oven muotoilu on yllättävän hankala. Et tule toimeen ilman käsikirjaa ja mustekalalukkosepän taitoja.

Lukkojen lisäksi peilit, joissa tukirakenteet syöpyvät, ja ikkunanostimet, joissa etuovien ohjaimet usein lentävät pois tai vaijerit katkeavat. Mutta tämä on jo suhteellisen harvinainen toimintahäiriö.

Sisätilat ovat pääsääntöisesti hyvässä kunnossa. Ilmasto on melko luotettava, paitsi että säännöllisen ylikuumenemisen yhteydessä lämmityspatteri alkaa virrata: se on usein täällä jäähdytysjärjestelmän heikoin kohta. Myös täällä pakollisen automaattisen ilmastointilaitteen vaimentimien käyttöhäiriöitä tapahtuu, mutta nämä ovat erittäin harvinaisia. Mutta pyyhkijöiden puolisuunnikkaan happamoituminen on päinvastoin tyypillinen toimintahäiriö, ja edistyneissä tapauksissa se on erittäin epämiellyttävää. Melko voimakas moottori voi yksinkertaisesti palaa loppuun, tai se voi "rahata" sulakerasiassa olevaa sulakerasiaa ja sen takana olevaa johtoa.

Kuvassa: Audi Allroad quattro 4.2 (2002) sisusta

Tuulilasin ja ajovalojen pesun moottorit maksavat paljon, mutta VW Touaregista näkee vastaavia: siinä on jostain syystä huomattavasti enemmän ei-alkuperäisiä koodeja ja osat ovat kaksi kertaa halvempia.

Luukku vaatii vain vähän hoitoa, paitsi että joudut säännöllisesti puhaltamaan etummaiset tyhjennysreiät ja voitelemaan tiivisteiden ohjaimet ja reunat erityisellä silikonilla: se liukuu helpommin, eikä kumi halkeile auringossa.

Elektroniikka

Periaatteessa, kuten minkä tahansa ikäisen auton kohdalla, pienten ongelmien määrä on melko suuri, mutta ne on helppo ratkaista.

Jonkin verran tavallista useammin joudut vaihtamaan bensiinimoottoreiden lambda-antureita, ne eivät käy yli satatuhatta kilometriä, ja ylikuumeneminen tai pitkittynyt "hehkutus" voi tappaa ne välittömästi. Tuloksena on huono pito ja pari litraa ylimääräistä polttoaineenkulutusta kaupungissa ja litra maantiellä.

Melko kallis massailmavirta-anturi voi läpäistä kaksi kertaa enemmän, mutta sen toimintahäiriö vaikuttaa dynamiikkaan vielä enemmän ja joissain tapauksissa mäntäryhmä voi vaurioitua.

Ajovalo xenon

hinta alkuperäiselle

54 855 ruplaa

Oven päätykytkimet, kuten lukot, ovat auton arka paikka. Lähes kaikki käyvät sen läpi.

Heikko bensiinipumppu on todennäköisesti kuollut kauan sitten, ja sinulla on enemmän tai vähemmän onnistunut kiinalainen kopio. Jos olet onnekas, säiliö muunnetaan paksuksi ja tehokkaaksi Bosch 044:ksi, jos ei, niin surisevaksi Walbroksi tai joksikin muuksi.

Monet 2.7T:n autot eivät todellakaan aja, koska polttoainepaine ei riitä boostiin: muista tämä ja ota selvää mitä istuimen alla on. Itse säiliö muuten on huono, kuten muissakin nelivetoisissa Audissa. Polttoainemittarin ongelmat ja vain yhden "puolen" säiliön toiminta ovat vanhemmille autoille tyypillisiä ongelmia. Paras ratkaisu on huolellinen kokoaminen alkuperäisillä komponenteilla ilman likaa. Mutta käytännössä käy ilmi, että näiden autojen kaasusäiliö on liian monimutkainen keskimääräiseen autohuoltoon. Ota yhteyttä todellisiin ammattilaisiin.

Kuvassa: Audi Allroad 2.5 TDI quattro "2000-06

Ajovalojen halogeeni

hinta alkuperäiselle

16 373 ruplaa

Kehon tason asentoanturit ovat ongelma Allroadille. Täällä ei vain optiikka riipu niistä, vaan myös ilmajousitusjärjestelmä. Onneksi tunnetussa kiinalaisessa verkkokaupassa on kiinalaisia ​​levyjä ja korjaajia löytyy. Mutta joskus anturi yksinkertaisesti katkeaa puoliksi happamalla vivulla tai tangolla, ja sitten sinun on ostettava uusi osa. Harvemmin liitin happamoituu, jolloin sen vaihto voi auttaa, jos levyn sisäpinnat eivät ole vielä syöpyneet. Vaadittujen liittimien koodit ovat 1-967616-1 ja 7M 0 973 119. Tämä ei ole VW, vaan BMW ja Mercedes, älkää olko siitä hämmentyneet.

Palavat jäähdyttimen tuulettimen liittimet ovat vakavampi ongelma, täällä ei ole kaukana tulipalosta, ja moottori voi ylikuumentua, varsinkin jos viskoosi kytkin on jo puolikuollut tai sen tuuletin on räjähtänyt, mitä tapahtuu melko usein. Liitäntöjä on tarkkailtava ja jäähdytyslevyt pestävä säännöllisesti, jotta puhaltimet eivät puida turhaan.

Ei kovin hyvät liittimet pysäköintiantureille ja muille pienille asioille, ehkä et voi mainita, yli 15-vuotiaissa autoissa tällaiset ongelmat ovat väistämättömiä. Tarkista siis vain kaikki tavaratilan ja oven aallot murtumien varalta ja kaikkien ajovalojen ja ulkoisten sähkölaitteiden toimintakunto.

Jarrut, jousitus ja ohjaus

Auton jarrujärjestelmä on erinomainen. Lisäksi etujarrut ovat täällä monimäntäiset, mutta normaalisti niissä on kelluva jarrusatula ja 330 mm levyt. Pieni jarrujen päivitys on yleistä pakotetulle 2.7T:lle. Ne on varustettu hieman vakavammilla "jarruilla" 4.2:sta tai raskaammasta Touaregista, onneksi 350 mm mekanismeja ja vielä enemmän mahtuu 18 tuuman vanteisiin.

Kuvassa Audi Allroad 2,7T quattro "2000-06

ABS-lohko on melko hauras. Tyypillinen Bosch-ongelma on yksikön sähkökatkos tai virhe anturissa tai solenoidissa. Tietysti kaikki anturit ovat hyvässä kunnossa, rikkoutuvat harvoin. Ongelma on ABS-yksikön keraamisen levyn juottamisessa. Tämä korjataan erikoispalveluissa, kotona on epärealistista juottaa ohuimmat kultalangat, vain pilata levy. Ja voit repiä pois paljon ylimääräistä yhdessä yhdisteen kanssa. Onneksi lohkoja on paljon, vaikka ne eivät sovi kovin hyvin "tavalliseen" A6:een: laiteohjelmisto eroaa ja ESP-järjestelmä alkaa toimia väärin. Ja tietysti sinun on seurattava tarkasti jarruputkien ja -letkujen kuntoa. Putket syöpyvät, varsinkin jos koneen alaosaa ei ole pesty. Ja letkut ovat usein kuluneet jousituksen erityispiirteiden vuoksi, mikä näkyy jarrujen liiallisessa "puuvillassa". Yleensä tällaiseen autoon kannattaa asentaa vahvistetut jarruletkut, ja etupyörien pituus tulee ottaa pari senttimetriä tavallista pidemmäksi. Ja on hyödyllistä pitää silmällä niiden kiinnityksiä, mikä on erittäin tärkeää pitkän matkan jousituksen kannalta.

Tässä oleva jousitus on tiukasti pneumaattinen, ellei sitä tietysti ole jo muutettu tavallisiksi jousiksi. Älä pelkää pneumatiikkaa, ne eivät ole läheskään yhtä kalliita kuin viisi tai kymmenen vuotta sitten. Sylinterin korjauskustannukset ovat 11-15 tuhatta ruplaa, se voidaan "korkkia", mikä pidentää huomattavasti sen käyttöikää pohjamaaleissa.

Jousitusanturit ovat oppineet reanimoimaan, kuten pumppu. Mutta rikkoutuvien solmujen määrä on varmasti vaikuttava. Itse sylinterit vuotavat ajan myötä, varsinkin jos et pese hiekkaa pois niistä siirtämällä jousituksen "ylempiin" asentoon. Myös järjestelmäliittimet vuotavat ajoittain, mutta harvoin. Venttiililohko on korninen, kuluu ja toimii väärin. Huolto usein unohtuu, ja vanha ilmankuivain ja kosteus jäätyvät talvella. Vuotojen sattuessa kompressori toimii "kulumisen vuoksi" ja voi vaurioittaa sekä sylinteriä männän kanssa että sähkömoottoria. Onneksi molemmat komponentit ovat kaupallisesti saatavilla, ja sarja voi maksaa alle 5 tuhatta ruplaa.

Edessä iskunvaimennin

hinta alkuperäiselle

18 320 ruplaa

Iskunvaimentimet ovat myös vähän kalliita. Voit valita joko alkuperäisen tai Arnottin, joka on käytännössä sama Bilstein B 6, jossa on rajattu pohjalevy. On melko vaikeaa laittaa jotain muuta. Periaatteessa mikä tahansa iskunvaimennin A6:sta C6-rungossa voidaan laittaa Arnottin "putkeen", ja jos se on sinetöity, se toimii hyvin, mutta iskunvaimentimen halkaisijan ongelma on ratkaistava, tavalliset eivät ole kovin sopivia tähän.

Ilmajousitusletku ei pidä epätyypillisistä pyöräkokoista. Joissain asennoissa pneumatiikka voi koskettaa pyörää ja kone "putoaa". Tyrä tai narun palan irtoaminen voi aiheuttaa saman vaikutuksen. Ole varovainen.

Ohjaus on aika suoraviivaista. Se ei ole kovin onnistunut, Servotronicilla varustettu kisko toimii yleensä rajalla ja virtaa usein pienimmällä mahdollisella tavalla, joten tapa kääntää ohjauspyörä paikalleen ja keskittyä "kylmään" kannattaa heti unohtaa. Ellei tietenkään halua kuluttaa 11-16 tuhatta ruplaa joka kerta korjauksiin.

Kuvassa Audi Allroad 4,2 quattro "2000-06

Pumppu ei pidä samasta, mikä on myös erittäin "hyvästi" sijoitettu moottoriin. Korvaustyön kustannukset tulevat olemaan melko suuret. Erikoistuurilla voi silti saada painejohdon virtaputket tai "ohjaustehostimen jäähdyttimen" vaurioitua etutuulettimien käyrästä. Mutta yleensä kaikki tämän koneen osat eivät ole kovin kalliita, se on vain kallista, tai sinun on tehtävä se itse.

Tietysti joitain Audin ongelmia on taisteltava. Kymmenen vuotta vanhoja autoja ei yksinkertaisesti ole luonnossa ilman ongelmia. Onko se sen arvoista? Näyttää siltä, ​​​​että runko täällä ei ole huono, sisustus on melko kunnollinen, ja jousituksen osat löytyvät tänään vaikeuksitta. Mutta eivätkö moottorit ja vaihdelaatikot miellytä uusia "saksalaisia ​​naisia"? Tästä - sisään.

"Kolmas peräkkäin" mönkijävaunu Audi A6 allroad quattro tuli Venäjän markkinoille huhtikuussa 2012 ja on siitä lähtien pitänyt tiukasti johtavaa asemaansa segmentissään tarjoten omistajille paitsi korkean mukavuuden, myös erinomaisen crossover-crossion. -maakykyä. Tänä vuonna (syyskuussa 2014) Audi A6 allroad quattro -vaunuun on tehty suunniteltu päivitys, joka on tullut ulkonäöltään houkuttelevammaksi ja teknisesti tehokkaammaksi.

Audi A6 Olroad Quattron ulkopuoli "C7:n takana" on rakennettu Audi A6 Avantin pohjalle, mutta maastoauto sai tyypillisen muovisen korisarjan (kynnykset, lokasuojat), puskurin suojan, erilainen jäähdyttimen säleikkö ja hieman viritetty etupuskuri. Kaikki tämä loisto on siististi muunnettu nykyisen uudistuksen puitteissa, mikä tekee ulkoasusta entistä brutaalisemman ja houkuttelevamman. Audi A6 allroad quattro farmarivaunun pituus on 4940 mm, leveys 1898 mm ja korkeus 1452 mm. Akseliväli on 2 905 mm, mikä on 7 mm vähemmän kuin Audi A6 Avantissa. A6 allroad quattron omapaino on 1 855 kg.

A6 allroad quattron 5-paikkainen sedan tarjoaa mukavuutta bisnesluokan auton tasolla, josta monet arvostavat farmariautoa, joka on tässä suhteessa suotuisa verrattuna crossovereihin.

A6 allroad quattron sisustus ei käytännössä eroa Audi A6 -sedaneista ja A6 Avant -farmarista, mutta perusvarusteiden luettelo on paljon laajempi. Tavaratilan pohjassa on 565 litraa ja toisen istuinrivin ollessa taitettuna 1680 litraa.

Tekniset tiedot. Ennen uudistamista Audi A6 allroad quattro -maastovaunu oli varustettu kahdella voimalaitosvaihtoehdolla: diesel V6 turboahtimella ja suoraruiskutuksella, joka kehittää 245 hv, tai bensiini V6 kompressorilla ja suoraruiskutuksella, joka pystyy tuottamaan 310 hv. tehoa.
Moottoreiden uudelleenmuotoilun jälkeen on myös kaksi jäljellä. Diesel siirtyi päivitettyyn farmariin ilman muutoksia, mutta bensiinimoottorin teho nousi 333 hevosvoimaan. (samanlainen kuin Audi A6 sedan).
Molemmat moottorit, kuten ennen uudelleenmuotoilua, on yhdistetty 7-vaihteiseen S-Tronic "robottiin", jossa on kaksoiskytkin.

Audi A6 allroad quattro saa jo täysin itsenäisen mukautuvan ilmajousituksen säädettävällä maavaralla (maavara vaihtelee välillä 135 - 185 mm) sekä pysyvän nelivetojärjestelmän, joka perustuu keskiitselukittuvaan keskitasauspyörästöön. ja vetovektoriohjausjärjestelmä taka-akselilla. Kaikki farmaripyörät on varustettu tuuletetuilla levyjarruilla, Audi A6 allroad quattron seisontajarru on sähköinen. Auton hammastanko-ohjausmekanismia täydentää sähkömekaaninen vahvistin, jossa on säädettävä välityssuhde. Audi A6 allroad quattron pohjassa on ABS-, EBD-, BAS-, ESP-, ASR-järjestelmät ja ylämäkeen lähtöapujärjestelmä.

Varusteet ja hinnat. Audi A6 allroad quattron perusvarustelulista on samanlainen kuin A6 Avant farmari, mutta se saa lisäksi 18-tuumaiset kevytmetallivanteet, bi-xenon-optiikan, nahkasisustuksen, kalliimpia sisustusyksityiskohtia, lämpöä suojaavan lasin sävytyksen ja muita "siruja" ". Autojen esimuotoilun hinta alkaa 2 630 000 ruplasta. Uudelleenmuotoilun jälkeen Audi A6 allroad Quattron hinta on 2 645 000 ruplaa versiolle, jossa on 245 hevosvoiman dieselmoottori, ja 2 775 000 ruplaa modifikaatiosta 333 hevosvoiman bensiinimoottorilla. Päivitetyt farmariautot tulevat myyntiin lokakuun 2014 lopussa.