A BMW X3 egy prémium összkerékhajtású kompakt SUV, amely ötvözi a diszkrét dizájnt, a hatékony műszaki tömést és a gazdag felszerelést ... Ez a második autó a német autógyártó crossover sorozatában, amelynek célközönsége a nagyvárosokban élő gazdag emberek. és inkább a szabadtéri tevékenységeket ...

Az első megtestesülés (E83) üzemi kóddal rendelkező terepjárójának világpremierje 2003 szeptemberében "halt meg"-a Nemzetközi Frankfurti Autószalonon, de koncepcionális előfutárát, az "xActivity" -et bemutatták ugyanezen év januárjában az észak -amerikai menyasszony -kiállításon Detroitban.

2006 -ban az autó tervezett frissítésen esett át, amelynek eredményeként módosított külsőt, javított belső teret, új hajtóműveket és bővített felszereltségi listát kapott, majd kereskedelmi gyártása 2010 augusztusáig folytatódott - ekkor A következő modell belépett a sorozatba, a második a sorban.

Kívül az "eredeti" BMW X3 jól néz ki, hangsúlyosan szilárd és arányos, ugyanakkor szerény. A diszkrét elülső rész letisztult fénytechnikával és a hűtőrács márkás "orrlyukaival", kifejező sziluettje röpke küszöbvonallal és nagy kerékívekkel, megfeszített kétrészes lámpákkal és nagy ötödik ajtóval - nincs egyetlen ellentmondásos részletek az autó külsejében, azonban itt nincsenek tervezési trükkök.

Az első generációs BMW X3 hossza 4569 mm, szélessége - 1853 mm, magassága - 1674 mm. Az autó tengelytávja 2795 mm -re "nyúlik ki", és a hasmagassága nem haladja meg a 201 mm -t. A crossover "utazási" tömege a verziótól függően 1660 és 1950 kg között változik.

A közepes méretű SUV belseje lenyűgözi szigorával és előkelőségével, amelyet a kifogástalan ergonómia, a prémium anyagok és a minőségi kivitelezés hangsúlyoz. Súlyos multifunkcionális kormánykerék, egyszerű, de rendkívül érthető és informatív műszerfal, masszív középkonzol visszahúzható médiaközponti kijelzővel, lakonikus hang- és mikroklímaegységekkel - az ötajtós belső teret úgy alakították ki, hogy illeszkedjen a külsőhöz, emlékezet nélkül megoldásokat.

Az „első” BMW X3 szalonja ötüléses - három felnőtt is ülhet a második sorban. Az elülső részen kényelmes székek találhatók, jól meghatározott tartóval az oldalakon és nagy beállítási időközökkel, hátul pedig egy kényelmes kanapé, amely a kanapé optimális alakjával és a háttámla szögével rendelkezik.

A crossover csomagtartója normál állapotban 480 liter poggyászt, és összehajtott "galériával" ("60:40" arányban) - 1560 liter (ebben az esetben teljesen lapos "újoncot" kapunk). Az autó felemelt padlója alatti "pince" egy kis pótkereket és szerszámokat tartalmaz.

A hajtásláncok széles választékát kínálják a BMW X3 első inkarnációjához:

• A SUV benzinváltozatai légköri négy- és hathengeres, 2,0-3,0 literes üzemi térfogatú motorokkal vannak felszerelve, függőleges architektúrával, elosztott "teljesítmény" rendszerrel és változtatható szelepvezérlő mechanizmussal, amelyek 150-272 lóerőt és 200 -315 Nm nyomaték.
• A motorháztető alatt a módosítások soros „négyes” és „hatos”, 2,0-3,0 literes térfogatúak, turbófeltöltéssel és közös nyomócsöves üzemanyag-befecskendezéssel, amelyek 177-286 LE-t termelnek. és 350-580 Nm forgási potenciál.

A motorokat hatfokozatú "mechanika" vagy "automata" és összkerékhajtású xDrive hajtóművel kombinálják, többlemezes tengelykapcsolóval, amely átadja a vonóerőt az első kerekeknek (normál körülmények között a teljesítmény elosztódik a tengelyek között) a "40:60" arány a hátsó javára).

Az autó 6,4-11,5 másodperc múlva megbirkózik az első "százal", és maximális képességei elérik a 198-240 km / órát.

Az ötajtós benzinváltozatok „megemésztik” 9,3-10,3 liter üzemanyagot minden 100 km futás után vegyes üzemmódban, és a dízel-6,8-8,1 liter.

A BMW X3 E83 középpontjában egy platform áll, hosszirányú erőegységgel és acél monocoque karosszériával. A SUV mindkét tengelyére független felfüggesztések vannak felszerelve hidraulikus lengéscsillapítókkal és gördülési gátlókkal: elöl - MacPherson típusú, hátul - többláncú architektúra.

Az autó fogaskerekű kormányművel van felszerelve, amelybe "beültetik" a hidraulikus kormányfokozót. A crossover négy kereke tárcsafékkel van felszerelve (az első tengelyen szellőzik), ABS és EBD kiegészítéssel.

A használt első generációs BMW X3 autók orosz piacán 2018-ban ~ 250 ezer rubel áron vásárolhat.

Az ötajtós alapfelszereltség a következők jelenlétét jelenti: első és oldalsó légzsákok, légkondicionáló, ABS, EBD, ESP, szervokormány, 17 hüvelykes könnyűfém keréktárcsák, négy elektromos ablak, fűtési és elektromos beállítások a külső tükröknél, ködlámpák , szabványos audiorendszer és néhány más "lotion".

Az első bajor SUV crossover a BMW X5 volt, amely 1999 -ben került sorozatgyártásba, majd 2003 -ban megjelent egy kompaktabb Bmw x3... Ezeket az autókat vezető autóknak tekintik - a keresztezők osztályában az egyik leggyorsabb.

Érdekes módon a BMW konszern besorolja crossoverjeit - SAV (Sport Activity Vehicle), akkoriban terepjárónak nevezték a crossover -t, ahol az U haszonelvű, így a BMW crossovereket aktív autók közé sorolják, sportos, vezetői elfogultsággal.

Ami az X5 -öt illeti, nem nevezhető megbízható autónak Oroszország számára. Idővel az X5 -nek sok problémája van az elektromos berendezésekkel, az alumínium felfüggesztéssel és a kormányzással. De az X3 -at Oroszországban az egyik legmegbízhatóbb BMW -autónak tekintik.

Mint minden autó, a BMW X3 sem tökéletes. Megjelenése több éves működés után elronthatja a csomagtartókat, amelyek kissé lehámlanak. Az alkatrészek találkozásánál a bevonat megduzzad ezért a test védelme érdekében korróziógátló anyaggal kell bevonni. A test horganyzott, így a korrózió nem szörnyű számára.

2006-ban ennek az autónak a stílusát átalakították, és sok problémát kijavítottak, például az előformázó változatokban. fényszórómosó motorok folytak... De vannak olyan problémák is, amelyeket nem oldottak meg, például a szoba világítási árnyalatai, amelyek a lehűlt tömítések miatt rothadnak. És az ajtó vízszigetelése leválhat, és ha erősen esik, akkor víz esik a kabin padlójára.

Ön maga is eltávolíthatja az ajtókárpitot, és megfelelően rögzítheti a szigetelést. Ez nem nehéz feladat, és a szolgáltatásban körülbelül 50 eurót vesznek érte. Továbbá, ha a szőnyeg alá szerelt hátsó mosócső a varratoknál szétesik, akkor nedves padló is biztosított. Ezért télen jó minőségű fagyálló mosófolyadékot kell önteni. Annak ellenére, hogy a hátsó ablak lassan koszos lesz, továbbra is rendszeresen be kell kapcsolni a hátsó ablaktörlőt, hogy a mechanizmus ne savasson meg, különben szétszerelni, tisztítani és kenni kell.

A belső tér 2006 -ban jelentősen javult, de még mindig elég egyszerűnek tűnik, különösen a jelenlegi autókhoz képest. A belső tér minősége magas, de idővel a nyikorgások általában megjelennek az első üléseken.

A víz megjelenésének egyik gyakori oka az utastérben a nyílás elvezetése, amely eltömődhet, az állványok belsejében fut. És általában a nyílás 3 év alatt elakadhat, mert meglehetősen gyenge a mechanizmusa, minél gyakrabban használja, annál nagyobb a valószínűsége, hogy eltörik. A nyílás javítása pedig nem olcsó öröm - körülbelül 500 eurót kell költenie, a nyílás teljes cseréje pedig 2300 euróba kerül.

Ezenkívül a rendszámtáblát megvilágító zseblámpák nincsenek jól védve a víztől, ha a rozsda eléri a táblát, amely a bal zseblámpa közelében található, ez azt eredményezi, hogy az elektromos csomagtérajtó zárja meghibásodni kezd.

Egyébként a mosás során emlékeznie kell arra, hogy víz ne kerüljön az üveg- és tükrök vezérlőegységébe, amely a vezetőoldali ajtón található, és meghibásodás esetén a cseréje 150 euróba kerül.

Még mindig lehet gond hátsó ablaktörlő, amelyben a hajtásban található olajtömítés elhasználódott. És ha a külső tengelycsomag kopott, akkor a hátsó ablaktörlő meghibásodásának folyamata felgyorsul.

A BMW X3 klímája megbízható, stabil, és sokáig problémamentesen működik, csak meg kell változtatnia 15 000 km -es időközönként. utastéri szűrő, melynek ára 25 euró, és a szűrőt maga is cserélheti. A fűtött ülések és a kormánykerék tekintetében vannak nehézségek. Ha gyakran használnak fűtést a kormánykeréken, akkor a bőr gyorsabban öregszik, és amikor a kormánykerék fűtése meghibásodik, semmi sem fog történni, és ha a fűtött ülések meghibásodnak, átégetheti a székek bőrkárpitját.

De még mindig szétszerelnie kell az üléseket más okból - amikor megjelenik a jel, hogy a légzsákok hibásak.

Motorolaj étvágygerjesztő

A 2,5 és 3 literes motorral rendelkező BMW X3 -nak, amelyet újratelepítés után szabadítottak fel, problémája van a motor olajszint -érzékelőjével. Egyébként sok a benzinüzemű autó - 35 és 40 százalék. Ez az érzékelő idővel megzavarja az olaj leolvasását, ezért jobb azonnal cserélni, egy új ára 200 euró. Nagyon nehéz ellenőrizni, hogy mennyi olaj van a forgattyúházban nívópálca nélkül, és ezek a motorok olajat fogyasztanak, és sokat - ha gyorsan vezet, akkor 2,5 ezer kilométerenként 1 liter olajat kell hozzáadnia, ebben az esetben , ez szintetikus olaj (LL -01 és LL -04), ami egyébként nem olcsó. Általánosságban elmondható, hogy a BMW motorok hajlamosak az olajfogyasztásra, ez annyira konstruktívan felfogott. Bár az olaj elmegy, a súrlódás csökken, a henger-dugattyú csoport részei kevésbé kopnak, az olaj folyamatosan frissül.

A dízelmotoroknál nincs ilyen olajfogyasztás, csak a dízelmotoros autók körülbelül 25% -a. Ha például egy 2 literes M47-et veszünk, akkor meglehetősen nagy forgattyúház-térfogata van, amelybe 5,5 liter olajat kell önteni.

Minden motorindítás előtt a kilométer -számláló közelében megjelenik az információ arról, hogy hány kilométer van hátra a következő MOT -ig. A valós kilométerek, amelyeket a kilométer -számláló mutat, ha szükséges, minden elektronikus egységben korrigálhatók.

Annak ellenére, hogy a fedélzeti számítógép 30 000 kilométerenként értesíti, hogy ideje elmenni a szervizbe és műszaki ellenőrzést végezni, vagyis kiderül, hogy az olaj 20-25 ezer km-es időközönként cserélődik, a valóságban nem szükséges hallgatni a fedélzeti számítógépet, mert nincs bizonyosság az olaj és az üzemanyag minőségéről. Az újratelepítés előtt gyártott autókat az Euro-3 szabványnak megfelelő dízelolajjal kell feltölteni, az utómunkálatokat pedig csak az Euro-4 szabványnak megfelelő dízelüzemanyaggal. Tehát azok számára, akik azt szeretnék, hogy az autó tovább tartson, ésszerű a tankolás előtt. ismerkedjen meg a dízelmotor minőségi útlevéllel... Ha az üzemanyag magas kéntartalmú, alacsonyabb színvonalú, akkor gyorsabban elpusztítja az LL-04 tűrésű olajmolekulákat, és 8-10 ezer km után ki kell cserélni. Ha ez nem történik meg, akkor a motor a kijelölt idő előtt felújítást igényel.

Ami a BMW motorok tartósságát illeti, elmondhatjuk, hogy a motorok megbízhatóak, még az alapban futó 2 literes benzinmotor is - nyugodtan 300 000 km -t tesz meg. Az X3 -ra szerelt összes motor vezérlőlánccal rendelkezik, amely nem igényel figyelmet. Vannak esetek, amikor a benzinmotorok gázelosztó rendszere 150 000 km után kisebb javításokat igényel. A legtöbb esetben a VANOS (fázisvezérlő rendszer) romolhat.

Itt több lehetőség is lehet: ha a gyertyák még mindig normálisak, és minden rendben van a gyújtással, és a motor ócska, akkor a VANOS rendszer mágnesszelepe a hibás. Vagy a probléma a hidraulikus hengerekben lehet, amelyekben a tömítőgyűrűk megkeményedtek vagy elhasználódtak. A gyertyák általában 40 000 km hosszúak, ha 18 euróért veszik az eredetit, platinaelektródákkal rendelkeznek. Egy új mágnesszelep 100 euróba kerül, de egy gyűrűkészlet 600 euróba kerül.

Nem egyszer volt már olyan eset, hogy 150 000 km megtétele után. vagy körülbelül 5 év működés után a forgattyúház szellőztető szelepén lévő membrán kiszáradt, cserélje ki az ilyen szelepet - 100 eurót költ. Még az sem, hogy az olaj elkezd folyni a motorból, még nem nagyon ijesztő, de a magas nyomás miatt, mikor a szelepfedél darabokra fog repülni, ez már komoly. Ennek a burkolatnak a cseréje 400 euróba kerül.

Az sem túl lenyűgöző, hogy egy idő után szénlerakódások képződnek a dugattyú alján, ami a motor instabil működéséhez vezet. És fennáll annak a veszélye, hogy lesz túlmelegszik ami rendkívül elfogadhatatlan egy alumíniumból készült hengerfejnél. A túlmelegedést az is okozhatja: meghibásodott szivattyú, amelynek ára 180 euró, a radiátor méhsejtjei szennyeződésektől eltömődtek, a termosztátvezetők, amelyek letörtek, mert műanyagból készültek, cseréjük 70 euróba kerül.

Vannak esetek, amikor a blokkban jellegzetes csipogás jelenik meg a DISA szívócsatorna hosszának megváltoztatására körülbelül 150 ezer km után. Ez azt jelenti, hogy ebben a blokkban javításokat kell végezni, ami 200 euróba kerül, és ezt gyorsabban kell elvégezni, mert ha a mechanizmus szétesik, akkor apró alkatrészei könnyen bejuthatnak a motorba. Emellett a benzin módosítása is meghiúsulhat, ami 200 euróba kerül, egy elektronikus fojtószelep -szabályozó egység és egy légáramlás -mérő, amelynek cseréje 500 euróba kerül.

Az eredmény sok gond a benzinmotorokkal. Ezért van értelme alaposabban megvizsgálni a dízel dísztárcsázási szinteket, amelyek megbízhatóbbak és még gazdaságosabbak, mint a benzin változatok.

Normál vezetés esetén mérsékelt "lágyítással" a turbófeltöltő sokáig - körülbelül 250 000 km -ig - tart. Érdemes kitölteni egy kiváló minőségű dízelmotort is, akkor a befecskendezők is legalább 250 ezer km-t bírnak.

Az öntöttvas hengerblokkokkal ellátott M sorozatú motorok saját jellemzőkkel rendelkeznek: talán 180 ezer km után. meg fog jelenni az égett gumi szaga, ez azt jelenti, hogy ideje cserélni a forgattyústengely -szíjtárcsa torziós rezgéscsillapítóját, ami 400 euróba kerül. Általánosságban elmondható, hogy nehogy hirtelen bajok történjenek az úton, jobb előre, körülbelül 120 000 km után. cserélje ki a szíjtárcsát.

A 3 literes M57 dízelmotorokon az ilyen módosítások körülbelül 10% -a repedések jelenhetnek meg a kipufogócsonkon körülbelül 150 ezer km után. Ennek a kollektornak a cseréje 450 euróba kerül. De különösen óvatosan ellenőrizni kell a szívócsonkot, különösen a 2006-nál régebbi autóknál, amelyek Euro-3 dízelmotort használnak. 200 000 km megtétele után olajnyomok jelenhetnek meg az örvénycsatornák szárnyainak testén, ami azt jelenti, hogy a szárny, amelyen a tengely letörik, közvetlenül a hengerbe esik - sürgősen el kell menni a szervizbe és korrigálni kell a helyzetet.

De az Euro-4 szabvány szerinti dízelüzemanyaggal működő dízelmotorokon az EGR-rendszerben a recirkuláció mértéke magasabb, ezért itt hőcserélőt használnak. Igaz, 160-200 ezer km után belülről kiéghet, ezután a kipufogórendszeren keresztül jön ki a fagyálló. Ennek a hőcserélőnek a cseréje 500 euróba kerül. De ez értelmetlenség azokhoz a problémákhoz képest, amelyekkel felmerülhet recirkulációs szelep, amelyet minden évben eltömítenek a betétek. Egy új ára 200 euró. Ennek oka az orosz üzemanyag és a forgalmi dugókban való vezetés. Ezért, hogy kevesebb probléma legyen, az ilyen autók tulajdonosai lekapcsolják ezt a szelepet, vagy megszabadulnak tőle, természetesen az ökológia szenved ettől, de a BMW X3 tulajdonosa nem számít hőveszteséggel járó esetleges veszélyre.

Emellett minden dízelmotoron 15 euró értékű izzítógyertyát kell cserélni pusztán a megelőzés érdekében 4-5 éves szolgálat után. Végül is, ha legalább egy gyertya meghibásodik, fennáll annak a veszélye, hogy az elektronikus vezérlőegységet 450 euróért kell cserélni.

BMW X3 sebességváltó

A BMW X3 legmegbízhatóbb dobozát szerelőnek tekintik; benzin- és dízelmotoros autókra szerelik fel. Ebben a dobozban csak az olajtömítéseket kell cserélni, és 200 000 km után. szükség lesz a tengelykapcsoló cseréjére, ehhez el kell távolítania a dobozt. Az új kuplung 350 euróba kerül. Ha észreveszi, hogy a tengelykapcsoló csúszik, akkor a javítást nem kell elhalasztani, mert nem tanácsos ilyen tengelykapcsolóval hosszú ideig vezetni, - a motor 2. tömeges lendkereke meghibásodik, ami nem olcsó - körülbelül 900 euró. A kézi sebességváltók, bár megbízhatóak, de dízelmotoros modelleken az első és a hátrameneti fokozat keményen be van kapcsolva.

Az automata sebességváltó is elég megbízható, ha nyugodtan vezet, akkor könnyen 250 000 km -t fog működni. De a gépnek van néhány sajátossága, ha legalább 150 000 km -es futásteljesítményű autót vásárol, vagyis fennáll annak a kockázata, hogy 2000 eurót kap, vagyis mennyibe kerül a javítása, és a doboz cseréje 5000 euró. A kockázati csoportban ez az automata sebességváltó tengelykapcsolóval, nyomatékváltóval, valamint olajszivattyúval és hidraulikus vezérlőegységgel rendelkezik. Általánosságban elmondható, hogy az olyan automata gépek, mint a ZF és a GM, megbízhatóak, és megfelelő használat és karbantartás mellett hosszú ideig fognak működni.

A BMW X3 sebességváltója egy fejlett xDrive - összkerékhajtású rendszer, kialakítása meglehetősen bonyolult, de megbízható, és a 2006 után kiadott újabb autóknál szinte nem okoz problémát. Kivéve azt, a többlemezes tengelykapcsoló szervohajtása meghibásodhat az átigazolási ügyön körülbelül 180 000 km után a cseréje 600 euróba kerül.

Itt, a régebbi X3 felszereltségi szinteken, amelyeket az újratelepítés előtt adtak ki, több lehetséges probléma van a sebességváltóval. Az új áttételi tok nem olcsó - körülbelül 1400 euró, és benne 150 000 km után is elnyúlhat a lánc. Emiatt sok segédanyag még garanciális volt. A legkorábbi autóknál pedig gyenge külső csapágyak vannak felszerelve a hátsó hajtótengelyre, amelyek több mint 40 000 km. nem bírta, és cserét követelt - darabonként 80 euró. De az újratelepítés után véglegesítették őket, nagyon sokáig kezdtek szolgálni.

Az első kardáncsuklót is cserélnem kellett 800 euróért összeszerelésben 130 ezer km után, mert rosszul védett a szennyeződéstől, és a hátsó kereszttartó gyorsan elkopik. Ezt a hibát már 2006 -ban kijavították, és a hátsó kereszttartót megbízhatóan megvédték a szennyeződésektől. Ha ezt észleli a hajtótengelyen törött kereszttartó, akkor az ilyen kardánt a lehető leghamarabb ki kell cserélni, hogy ne kelljen idő előtt megjavítania az első végső meghajtót és a váltóházat.

Az xDrive összkerék-meghajtó rendszer számos szép tulajdonsággal rendelkezik-amikor az autó mozogni kezd, és a sebesség nem haladja meg a 20 km / h-t, a kuplung zárva van, és a hátsókerék-hajtás működik. És amikor az autó felveszi a sebességet, a nyomaték az útviszonyoktól függően megoszlik a tengelyek között: például a rendszer beolvassa, hogy mennyit forgatják a kormányt, milyen sebességgel, mennyire nyomják meg a gázpedált. De ha a sebesség meghaladja a 180 km / h -t, akkor a nyomaték teljesen átkerül a hátsó tengelyre.

A nyomatéknak az első tengelyre történő átviteléhez többlemezes tengelykapcsolót használnak, amelyet egy Bosch hajtás vezérli, elektromos motorral, csigahajtóművel és billenőkarral. A vezérlő chip meghibásodása vagy a műanyag fogaskerekek kopása miatt a billenőkar is meghibásodik. Általában körülbelül 400 euróba kerül a rendszer javítása.

Egyiptomban, Oroszországban és Ausztriában gyártják.

Átalakítás 2006 szeptemberében.

Test

A kilométerszámlálón és az összes elektronikus egységen könnyen felcserélhetők a kilométerre vonatkozó információk.

A fedél megduzzad a csomagtartó sínek illesztéseinél.

A test horganyzott és nem rothad.

2006 -ig az autóknál az ajtótömítések eltávolítják a festéket és a szennyeződést a küszöbökről.

Az ajtók vízszigetelése leválik, és a víz belép a belső térbe.

A szőnyeg alá fektetett hátsó szélvédőmosó cső az ízületek mentén eltér.

Jobb 10-15 tonnánként cserélni a kabinszűrőt. Km (30 USD).

A napfénytetős változatoknál a támaszok belsejében lévő vízelvezető eltömődik, és víz jut az utastérbe.

Az első ülések nyikorognak.

A küszöbön cipőkarcok képződnek.

A műanyag emelőállványokat egy rendellenes emelő töri össze.

Az off-road szenvedműanyag pajzsok a kerekek előtt.

Villanyszerelő

A formázás előtti változatoknál a fényszórómosó motorok áramlanak.

A szoba világítótáblái rothadnak az edzett tömítések miatt. Korrózió miattkikapcsolhatja az elektromos csomagtartó zárat.

A tétlenségtől a hátsó ablaktörlő mechanizmus savanyú.

Ha "hiba" van az akkumulátor pozitív pólusán, amely a csomagtartóban helyezkedik el, nem pedig a csülök, akkor az autó balesetet szenvedhetett.

3 év működés után a sraffozó mechanizmus elakadhat. A javítás 650-1000 dollárba, a csere pedig 3000 dollárba kerül.

Nincs panasz a klímaberendezésre, ha időben cseréli a szűrőt.

A fűtött kormánykerék gyakori használata a bőr idő előtti kopását és a fűtés meghibásodását eredményezi.

Az ülésfűtés kiéghet és megégetheti az ülés kárpitját.

A nagy ülésterhelést az ülésfoglaltság -érzékelő tagadja, és a légzsák hibás működését jelző lámpa kigyullad. 2008 -ban volt egy visszavonható cég ebben a témában.

A motorvezérlő egység érintkezői oxidálódnak, és hibák jelennek meg az egység működésében.

Megtagadja a víz bejutásáta vezetőoldali ablakok és tükrök vezérlőegysége (180 dollár)

Savanyú vissza törlő.

Motor

Az N46B20 motort (150 LE, 2,0 L) a 2.0i / xDrive20i rendszerbe szerelték 2004 és 2010 között.

Az M54B25 motort (192 LE, 2,5 L) a 2.5i -be szerelték 2004 és 2006 között.

Az N52B25 motort (218 LE, 2,5 L) 2007 és 2010 között szerelték fel a 2.5si / xDrive25i -re.

Az M54B30 motort (231 LE, 3,0 L) 2004 és 2006 között szerelték fel a 3.0i -be.

Az N52B30 motort (272 LE, 3,0 L) 2007 és 2010 között szerelték fel a 3.0si / xDrive30i -re.

Az N47D20 motort (150 LE, 2,0 L) 2009 és 2010 között szerelték fel az xDrive18d -re.

Az M47TU2D20 motort (150 LE, 2,0 L) 2005 és 2007 között szerelték fel a 2.0d / xDrive20d -re.

Az N47D20 motort (177 LE, 2,0 L) 2007 és 2010 között szerelték fel a 2.0d / xDrive20d -re.

Az M57TUD30 motort (204 LE, 3,0 L) 2003 és 2004 között szerelték fel a 3.0d / xDrive30d -re.

Az M57TU2D30 motort (218 LE, 3,0 L) 2004 és 2010 között szerelték fel a 3.0d / xDrive30d -re.

Az M57TU2D30 motort (286 LE, 3,0 L) 2007 és 2010 között szerelték fel a 3.0sd / xDrive35d -re.

A BMW M benzinmotorok betegségei (1933-2011)

A BMW N benzinmotorok betegségei (2001-től napjainkig)

A BMW M dízelmotorok betegségei (1983-tól napjainkig)

BMW N dízelmotorok betegségei (2006-tól napjainkig)

Gyakori BMW motorbetegségek

A dízel előformázású autók Euro-3 üzemanyagot igényelnek, és az Euro-4 átalakítását követően. AKKOR 8-10 t. Km.

Minden motor erőforrása 300 t. Km és vezérműlánc -hajtás.

A szivattyú megtagadja (220 USD), a termosztátfedél műanyag vezetői (100 USD) elszakadnak, és a radiátor kis cellái eltömődnek a szennyeződésektől, ami túlmelegedéshez vezet.

Benzin változatoknál a légáramlásmérő (650 USD) és az elektronikus fojtószelep vezérlőegység (260 USD) meghibásodik.

A dízeleknél a turbófeltöltő (2000 $) 250 t km -ig szolgál. Kiváló minőségű üzemanyag esetén a fúvókák (400 USD) és a nagynyomású üzemanyag-szivattyúk (700 USD a javításhoz) ugyanazt a mennyiséget használják, még motorokon is N sorozat.

Az M57TU2D30 -on az indító meghibásodik (500 USD).

Az Euro-4 dízelmotorokon (2006 óta) 160-200 tonna km-re a recirkulációs rendszer hőcserélője belülről kiég EGR (650 dollár) és fagyálló kerül a kipufogóba. Maga a recirkulációs szelep (260 dollár) 1-2 évente eltömődik az üzemanyagunkon. Sokan kikapcsolják, ezáltal elkerülik a hőcserélővel kapcsolatos problémákat.

A dízelmotorok izzítógyertyáit jobb 4-5 évente cserélni, mivel a gyertya meghibásodása a motorvezérlő egység meghibásodásához vezet (550 USD).

Az Euro-4 dízelmotorok állandó, alacsony fordulatszámon történő vezetése esetén a részecskeszűrő eltömődhet 100 t km után (1800 USD).

Terjedés

A kézi sebességváltó megbízható. A dízelmotoroknál a hátrameneti és az első sebességfokozatok merev kapcsolása jellemzi. A tengelykapcsoló 180-200 tonna km-t (500 USD) fut, de csúszkával nem lehet vezetni, különben a kettős tömegű lendkerék (1200 USD) elhasználódik.

ZF és GM automata sebességváltó futni 150-250 t km. A csere 7000 dollárba, a javítás 1800-2600 dollárba kerül. Ennél a futásteljesítménynél a nyomatékváltó, tengelykapcsoló, hidraulikus vezérlőegység és olajszivattyú meghibásodhat.

160-180 t-ig Km meghibásodikxDrive összkerékhajtású váltómű, többlemezes tengelykapcsoló szervó (750 USD). 2006 után a probléma valószínűsége csökkent.

Tovább előformázásautók 120-150 t km-ig a láncot az elosztóban feszítik. Az egységeket garanciálisan cserélték. A csere 1700 dollárba kerül.

A gyártás első éveinek autóin 30-40 tonnával, km elhasználódotta hátsó hajtótengely külső csapágyai ($ 110). Később a módosított csapágyak leálltak.

Tovább előformázás100-130 t km-ig terjedő személygépkocsikban az első kardántengely hátsó kereszttartója iszapáramok hatására összeomlik. Ha elindul, akkor a sebességváltó és az első fő fogaskerék pusztul el. Ezután a keresztet paraván borította.

Elektromotoros hajtásegy csigahajtómű és egy billenőkar, amely a nyomaték elülső kerekekre történő továbbításáért felelős többlemezes tengelykapcsolót vezérli, meghibásodik a mikroáramkörök megsemmisülése és a műanyag fogaskerekek nyírása miatt. A javítás 550 dollárba kerül.

Olajcsere a razdatkában 100 km után. Olajcsere az automatikus sebességváltóban és a kézi sebességváltóban 150 t. Km után.

Alváz

Szerkezeti felfüggesztésBMW X5, de a karok acélból készültek.

60-80 t. Km-re a stabilizátor rugók elkopnak (25 USD). 120-160 tonna km-re elhasználódnak a lengéscsillapítók (320 USD elöl és 220 USD hátul), a csendes karok, külön cserélhetők (30-65 USD elöl és 13-30 USD hátul), golyóscsapágyak (USD 65 elöl és 180 USD hátul karral), agycsapágyak (100 USD).

Vezérlési mechanizmusok

100-120 km-re a kormányrúd kopogni kezdhet. 170-200 tonna km-re a sín teljesen elhasználódik és folyik, 1500 dollárba kerül.

Egyéb

Mint tudják, egy új generációs modell megjelenésével csökken az előző verzió költsége, amely általában egy ideig rendelhető. Nagyjából ugyanez történik a másodlagos autópiacon is, azzal a különbséggel, hogy az árak valamivel lassabban csökkennek. És ha nem minden bajor rajongó engedheti meg magának, hogy új autót vásároljon, akkor szinte mindenki részt vett a méltó példány keresésében a másodlagos piacon.

Vegyük például a BMW X3 -at, amelynek harmadik generációját hivatalosan csak egy hete mutatták be, ami azt jelenti, hogy a közeljövőben a második „X harmadik” és természetesen az első generáció még több lesz megfizethető. Ebben a cikkben megvizsgáljuk azt a lehetőséget, hogy első generációs BMW X3-at vásároljunk a 2003-2006-ban gyártott E83 hátuljához, amelynek költsége ma összehasonlítható a legtöbb költségvetési B osztályú szedán árával.

Ennek a BMW 3-as sorozatú E46 platformra épített kompakt crossover népszerűségének egyik legfontosabb oka az idő óta tesztelt megbízhatóság. És természetesen a vezetés és a dinamikus tulajdonságok, amelyek nem állnak rendelkezésre az új költségvetési autókhoz. Valóban, az első generáció "X harmadik", annak ellenére, hogy az autóipari szabványok szerint tiszteletreméltó kora van, továbbra is releváns. Kifinomult kezelhetősége, terepjáró teljesítménye és sportkocsi jellege. Ezenkívül a német autóipar korszakának képviselője, amikor nagy erőforrást fektettek az autókba, és nem volt verseny a gyártási költségek csökkentésére.

Az első generációs "X harmadik" tényleges ára 450 ezer rubelnél kezdődik, és akár 700 ezer rubel is lehet. A legtöbb kínálat a piacon a BMW X3, 2,5 literes 192 lóerős benzin "hatosokkal", majd a 3,0 literes motorokkal végzett módosítások. A legritkább a BMW X3 3,0 literes dízelmotorokkal (204 LE, 410 Nm). Az autó sebességváltójaként "automatikus" és hatfokozatú "szerelőket" használtak, azonban nagyon ritkán találni egy autót a "fogantyún".

Minden motor megbízható egységnek bizonyult, így a választás az egyéni preferenciáktól függ. De meg kell említeni, hogy a 2,5 és 3,0 literes motorok közötti fogyasztásbeli különbség nem jelentős (0,5-1 liter / 100 km), ugyanakkor észrevehetően eltérnek a gyorsulási dinamikában. Ebben az esetben a 2,5 literes motor javára történő választás csak a szállítási adó összegének köszönhető.

A forgattyúház szellőzőrendszere különös figyelmet igényel. Autóvásárlás után, és a jövőben 80-100 ezer km-enként cserélni kell a csöveket (4 db), az olajmérő pálca O-gyűrűjét és a szelepet. Ellenkező esetben fennáll a légszivárgás veszélye, amely miatt a motor szakaszosan elkezd működni, és ha a membrán felszakad, akkor akár a 4 és 3 hengeres dugattyúk kiégése is lehetséges, nem beszélve az olajszivárgásról minden résről a forgattyúház gázainak megnövekedett nyomása miatt. Jobb, ha nem spórol a motor szellőztető rendszerének részleteire, és helyezze az eredetit.

Az első generációs BMW X3 további tipikus problémás egységei közé tartozik a radiátor, amely 300 ezer km után „meghal” (eredeti - körülbelül 20 ezer rubel, analóg - 8 ezer rubeltől), szivattyú (eredeti - körülbelül 6 ezer rubel., Analóg - tól 3 ezer rubel), a "sündisznó" a fűtési rendszer szabályozójából (eredeti - körülbelül 6 ezer rubel, analóg - 3 ezer rubeltől), kályha motor (eredeti - körülbelül 30 ezer rubel, analóg - 5 ezer rubeltől).

Az első generációs X3 "automata" gép átlagos élettartama, ha megfelelően működik, 350-400 ezer km. Ennek az egységnek a működése során nem derült ki jellegzetes "betegség". Az egyetlen kérdés, amelyre nincs egyértelmű válasz, az ATF cseréjének célszerűsége, mert elméletileg a doboz karbantartásmentes, és nagy futásteljesítmény esetén az olajcsere letilthatja. Technikai szempontból ez annak köszönhető, hogy működés közben a súrlódó tengelykapcsolók kopásakor a legkisebb por kerül az olajba, ami megváltoztatja az ATF kezdeti viszkozitását és tulajdonságait, sűrűbbé teszi a folyadékot. Ha leereszti ezt a "zagyot", és új olajat tölt be, akkor a sebességváltó kopási foka azonnal megmutatkozik. A gyakorlatban sok karbantartásmentes dobozt, az olajcsere után, vagy a válaszfalhoz, vagy akár a törmelékhez küldtek. Ezért azt javasoljuk, hogy forduljon megbízható szerelőkhöz, akik fel tudják mérni az egység valódi állapotát.

"Razdatka" E83 körülbelül 200 ezer km -t él. Jellemző problémája a műanyag hajtóműben történő gyártás (6 ezer rubel), és 45-50 ezer rubelt kell fizetni a teljes szerelvényért. Ha az autó diagnosztizálásakor a "stabilitásszabályozó rendszer vagy az xDrive rendszer hibás működése" hibát állapítják meg - ez a jó alkudozás oka.

A többi BMW -hez hasonlóan az európai és az amerikai piacon is vannak változatok az utángyártott piacon. Az első esetben az autókat vagy hivatalos forgalmazón keresztül vásárolták, vagy európai országokból hozták be. Akárcsak más ilyen korú prémium autók esetében, az autó vizsgálatakor az első dolog, amire figyelni kell, az a fényezése.

Természetesen ilyen hosszú üzemidő alatt az autó balesetet szenvedhetett, ezért fontos megállapítani, hogy súlyos balesetek résztvevője volt -e. A vastagságmérő segítségével könnyen meghatározhatja a gitt és az újrafestett testrészek jelenlétét. Általában egy becsületes eladó maga beszél kisebb balesetekről és kozmetikai javításokról.

Az X3 karosszériával kapcsolatos tipikus problémák közé tartozik a bevonat leválása a korlát rögzítési pontjainál. Szinte biztosan ezeket a pontokat helyileg festették, és ez ellen semmit sem lehet tenni. De a fő probléma a panorámás napfénytető, amely általában 300 ezer kilométerrel "hal meg". Összeszerelt költsége legalább 80 ezer rubel, a javítás pedig 30 ezer rubeltől lesz. - ezért ennek a csomópontnak az ellenőrzése kötelező. A hibás működés a jó alku oka.

Ezt követően folytathatja a számítógépes diagnosztikát és az autó elektromos elemeinek állapotának értékelését. Meg kell érteni, hogy az esetek 90% -ában eladásra kerülnek a csavart futásteljesítményű autók, ezért fontos, hogy leolvassuk a kilométer -leolvasásokat az autó különböző blokkjaiból - gyakran a "csavar" csak a fő blokkok.

Az autó hozzávetőleges futásteljesítményét közvetett jelekkel - a belső tér, a kormánykerék és a pedálok karcolásaival - lehet meghatározni, bár az első generáció "X harmadik" híres a nagyon jó minőségű kopásálló befejező anyagokról. Nem lesz nehéz megtudni a hivatalos forgalmazótól vásárolt autó életének első éveinek történetét, de a jótállási idő lejárta után nehéz ezt megtenni. A BMW X3 esetében minden egyszerűbb az amerikai piac számára - az autó teljes "amerikai" története a hazánkig történő értékesítésig megtalálható a Carfax adatbázisában. De megint csak akkor tudhat meg az autó további bírójáról, ha azt a tisztviselők megjavítják és átadják.

Általában véve a BMW X3 E83 belseje nagyon jól ellenáll az öregedésnek, és a karosszéria kevésbé érzékeny a korrózióra. Kivételt képeznek azokból a régiókból származó autók, ahol az utakat bőven meghintik sóval és vegyszerekkel.

Az X3 felfüggesztés meglehetősen "szívós", és az egyik legjobbnak tekinthető, de az utakon haladva fel kell készülnie a lengéscsillapítók éves cseréjére, amelyek választéka ma nagyon nagy (4 ezer rubeltől 8 ezer rubel és több) ...

Kimenet:

Rendkívül valószínűtlen az első generációs BMW X3 megtalálása további befektetések nélkül. Ugyanakkor ez a crossover megkíméli a komoly problémáktól, és a feltárt hibák kiküszöbölése nem igényel nagy pénzügyi költségeket, de a jövőben az autó több mint egy évig örül a tulajdonosának.

Mint tudják, egy új generációs modell megjelenésével csökken az előző verzió költsége, amely általában egy ideig rendelhető. Nagyjából ugyanez történik a másodlagos autópiacon is, azzal a különbséggel, hogy az árak valamivel lassabban csökkennek. És ha nem minden bajor rajongó engedheti meg magának, hogy új autót vásároljon, akkor szinte mindenki részt vett a méltó példány keresésében a másodlagos piacon.

Vegyük például a BMW X3 -at, amelynek harmadik generációját hivatalosan csak egy hete mutatták be, ami azt jelenti, hogy a közeljövőben a második „X harmadik” és természetesen az első generáció még több lesz megfizethető. Ebben a cikkben megvizsgáljuk azt a lehetőséget, hogy első generációs BMW X3-at vásároljunk a 2003-2006-ban gyártott E83 hátuljához, amelynek költsége ma összehasonlítható a legtöbb költségvetési B osztályú szedán árával.

Ennek a BMW 3-as sorozatú E46 platformra épített kompakt crossover népszerűségének egyik legfontosabb oka az idő óta tesztelt megbízhatóság. És természetesen a vezetés és a dinamikus tulajdonságok, amelyek nem állnak rendelkezésre az új költségvetési autókhoz. Valóban, az első generáció "X harmadik", annak ellenére, hogy az autóipari szabványok szerint tiszteletreméltó kora van, továbbra is releváns. Kifinomult kezelhetősége, terepjáró teljesítménye és sportkocsi jellege. Ezenkívül a német autóipar korszakának képviselője, amikor nagy erőforrást fektettek az autókba, és nem volt verseny a gyártási költségek csökkentésére.

Az első generációs "X harmadik" tényleges ára 450 ezer rubelnél kezdődik, és akár 700 ezer rubel is lehet. A legtöbb kínálat a piacon a BMW X3, 2,5 literes 192 lóerős benzin "hatosokkal", majd a 3,0 literes motorokkal végzett módosítások. A legritkább a BMW X3 3,0 literes dízelmotorokkal (204 LE, 410 Nm). Az autó sebességváltójaként "automatikus" és hatfokozatú "szerelőket" használtak, azonban nagyon ritkán találni egy autót a "fogantyún".

Minden motor megbízható egységnek bizonyult, így a választás az egyéni preferenciáktól függ. De meg kell említeni, hogy a 2,5 és 3,0 literes motorok közötti fogyasztásbeli különbség nem jelentős (0,5-1 liter / 100 km), ugyanakkor észrevehetően eltérnek a gyorsulási dinamikában. Ebben az esetben a 2,5 literes motor javára történő választás csak a szállítási adó összegének köszönhető.

A forgattyúház szellőzőrendszere különös figyelmet igényel. Autóvásárlás után, és a jövőben 80-100 ezer km-enként cserélni kell a csöveket (4 db), az olajmérő pálca O-gyűrűjét és a szelepet. Ellenkező esetben fennáll a légszivárgás veszélye, amely miatt a motor szakaszosan elkezd működni, és ha a membrán felszakad, akkor akár a 4 és 3 hengeres dugattyúk kiégése is lehetséges, nem beszélve az olajszivárgásról minden résről a forgattyúház gázainak megnövekedett nyomása miatt. Jobb, ha nem spórol a motor szellőztető rendszerének részleteire, és helyezze az eredetit.

Az első generációs BMW X3 további tipikus problémás egységei közé tartozik a radiátor, amely 300 ezer km után „meghal” (eredeti - körülbelül 20 ezer rubel, analóg - 8 ezer rubeltől), szivattyú (eredeti - körülbelül 6 ezer rubel., Analóg - tól 3 ezer rubel), a "sündisznó" a fűtési rendszer szabályozójából (eredeti - körülbelül 6 ezer rubel, analóg - 3 ezer rubeltől), kályha motor (eredeti - körülbelül 30 ezer rubel, analóg - 5 ezer rubeltől).

Az első generációs X3 "automata" gép átlagos élettartama, ha megfelelően működik, 350-400 ezer km. Ennek az egységnek a működése során nem derült ki jellegzetes "betegség". Az egyetlen kérdés, amelyre nincs egyértelmű válasz, az ATF cseréjének célszerűsége, mert elméletileg a doboz karbantartásmentes, és nagy futásteljesítmény esetén az olajcsere letilthatja. Technikai szempontból ez annak köszönhető, hogy működés közben a súrlódó tengelykapcsolók kopásakor a legkisebb por kerül az olajba, ami megváltoztatja az ATF kezdeti viszkozitását és tulajdonságait, sűrűbbé teszi a folyadékot. Ha leereszti ezt a "zagyot", és új olajat tölt be, akkor a sebességváltó kopási foka azonnal megmutatkozik. A gyakorlatban sok karbantartásmentes dobozt, az olajcsere után, vagy a válaszfalhoz, vagy akár a törmelékhez küldtek. Ezért azt javasoljuk, hogy forduljon megbízható szerelőkhöz, akik fel tudják mérni az egység valódi állapotát.

"Razdatka" E83 körülbelül 200 ezer km -t él. Jellemző problémája a műanyag hajtóműben történő gyártás (6 ezer rubel), és 45-50 ezer rubelt kell fizetni a teljes szerelvényért. Ha az autó diagnosztizálásakor a "stabilitásszabályozó rendszer vagy az xDrive rendszer hibás működése" hibát állapítják meg - ez a jó alkudozás oka.

A többi BMW -hez hasonlóan az európai és az amerikai piacon is vannak változatok az utángyártott piacon. Az első esetben az autókat vagy hivatalos forgalmazón keresztül vásárolták, vagy európai országokból hozták be. Akárcsak más ilyen korú prémium autók esetében, az autó vizsgálatakor az első dolog, amire figyelni kell, az a fényezése.

Természetesen ilyen hosszú üzemidő alatt az autó balesetet szenvedhetett, ezért fontos megállapítani, hogy súlyos balesetek résztvevője volt -e. A vastagságmérő segítségével könnyen meghatározhatja a gitt és az újrafestett testrészek jelenlétét. Általában egy becsületes eladó maga beszél kisebb balesetekről és kozmetikai javításokról.

Az X3 karosszériával kapcsolatos tipikus problémák közé tartozik a bevonat leválása a korlát rögzítési pontjainál. Szinte biztosan ezeket a pontokat helyileg festették, és ez ellen semmit sem lehet tenni. De a fő probléma a panorámás napfénytető, amely általában 300 ezer kilométerrel "hal meg". Összeszerelt költsége legalább 80 ezer rubel, a javítás pedig 30 ezer rubeltől lesz. - ezért ennek a csomópontnak az ellenőrzése kötelező. A hibás működés a jó alku oka.

Ezt követően folytathatja a számítógépes diagnosztikát és az autó elektromos elemeinek állapotának értékelését. Meg kell érteni, hogy az esetek 90% -ában eladásra kerülnek a csavart futásteljesítményű autók, ezért fontos, hogy leolvassuk a kilométer -leolvasásokat az autó különböző blokkjaiból - gyakran a "csavar" csak a fő blokkok.

Az autó hozzávetőleges futásteljesítményét közvetett jelekkel - a belső tér, a kormánykerék és a pedálok karcolásaival - lehet meghatározni, bár az első generáció "X harmadik" híres a nagyon jó minőségű kopásálló befejező anyagokról. Nem lesz nehéz megtudni a hivatalos forgalmazótól vásárolt autó életének első éveinek történetét, de a jótállási idő lejárta után nehéz ezt megtenni. A BMW X3 esetében minden egyszerűbb az amerikai piac számára - az autó teljes "amerikai" története a hazánkig történő értékesítésig megtalálható a Carfax adatbázisában. De megint csak akkor tudhat meg az autó további bírójáról, ha azt a tisztviselők megjavítják és átadják.

Általában véve a BMW X3 E83 belseje nagyon jól ellenáll az öregedésnek, és a karosszéria kevésbé érzékeny a korrózióra. Kivételt képeznek azokból a régiókból származó autók, ahol az utakat bőven meghintik sóval és vegyszerekkel.

Az X3 felfüggesztés meglehetősen "szívós", és az egyik legjobbnak tekinthető, de az utakon haladva fel kell készülnie a lengéscsillapítók éves cseréjére, amelyek választéka ma nagyon nagy (4 ezer rubeltől 8 ezer rubel és több) ...

Kimenet:

Rendkívül valószínűtlen az első generációs BMW X3 megtalálása további befektetések nélkül. Ugyanakkor ez a crossover megkíméli a komoly problémáktól, és a feltárt hibák kiküszöbölése nem igényel nagy pénzügyi költségeket, de a jövőben az autó több mint egy évig örül a tulajdonosának.