Valaki telepített már ilyen KIT-et magának?
A gyárilag szerelt UAZ Patriot szabványos ZMZ 409 motorral van felszerelve, melynek lényeges különbsége a korábbi UAZ motorokhoz képest a motor üzemanyag-ellátásának befecskendezése. Ez egy 2,7 literes benzinmotor, amelynek maximális teljesítménye eléri a 128 LE-t. Sok autós azonban úgy véli, hogy egy ilyen motor gyenge az UAZ Patriot autójához, ezért minden lehetséges módon hangolják. A legelterjedtebb hangolási mód a szabványos ZMZ 409 cseréje, más autók motorjaira, főleg külföldi SUV-kra és ráadásul dízelmotorokra. Az ilyen tuning azonban nem olcsó, de ha összehasonlítjuk egy külföldi – akár egy használt – SUV költségeit és az UAZ Patriot beszerzésének és a motorcserének a költségeit, akkor a különbség jelentős (természetesen az UAZ Patriot felé).
A ZMZ 409 motor hangolása az UAZ Patriot-on. A motorhangolás második lehetősége a motorchip tuning. Mivel a ZMZ 409 motoron MIKAS 7.2 vagy MIKAS 11 vezérlőegységgel ellátott motorvezérlő rendszer van kialakítva. A modern technológiák lehetővé teszik a rendszerbeállítások autója működése szempontjából legoptimálisabb módon történő megváltoztatását. Ez a hangolás lehetővé teszi az üzemanyag-fogyasztás csökkentését és a műszaki paraméterek növelését. A chip-tuning mellett egy turbókompresszort is telepíthet. A turbófeltöltő felszerelésével jelentősen megnöveli a motor teljesítményét. Egy ilyen egység felszerelése lehetővé teszi a motor teljesítményének 170 LE-ig történő fejlesztését, és a maximális nyomaték 290 Nm-re történő növelését. Általában a motor teljesítménye akár 30%-kal is megnő. Egy ilyen motor a legmegfelelőbb terepen való közlekedéshez és nehéz körülmények között. De ezen túlmenően nem szabad megfeledkezni az óvintézkedésekről, amikor még egy ZMZ 409 vagy bármely más motort is működtet, ha nehéz körülmények között dolgozik. Ezért az ebbe az osztályba tartozó autókat terepviszonyokra felkészítő szakemberek azt javasolják, hogy a hangolással párhuzamosan végezzék el a légszűrők légszűrőhöz való kimenetével és a levegőbemenetek magasabb szintre történő kibocsátásával kapcsolatos munkákat. Az ilyen hangolás lehetővé teszi a vízi akadályok problémamentes átverését. Hasonló műveletek hajthatók végre az UAZ Hunter motor hangolásakor.
UAZ Patriot turbófeltöltő
Az UAZ Patriot teljes modernizálásához a ZMZ 409 motor a legalkalmasabb, a turbina beépítése azonban nem korlátozódik mindenre. A teljesítmény javítása és a tápegység teljesítményének fenntartása érdekében további korszerűsítést kell végezni. Tehát, ha turbinát telepít egy UAZ Patriotra, akkor a következőket kell tennie:
Először is nézzük meg a dugattyúkat. Ha az UAZ turbófeltöltője 0,8 - 1 értéket ad ki, akkor elhagyhatja a saját dugattyúit, de ha a nyomás meghaladja az 1-et, akkor a MAMI kovácsolt dugattyúi a legmegfelelőbbek, amelyek megrendelésre készülnek (azonban készeket találtam az egyik webáruházban)... Ha nagy "löketet" szeretne kapni, a legjobb, ha a forgattyúház és a blokk közé egy további betétet szerel fel, amely megerősíti a motorblokkot. Ami a vezérműtengelyeket illeti, elvileg elhagyhatja a szabványosakat, de feltehet "széleseket" (itt minden az Ön céljaitól és pénzügyi lehetőségeitől függ). Az UAZ Patriot főtengelye nem igényel hangolást, hacsak nem jött el az idő a javításra. Amit viszont mindenképpen cserélni kell, az a betétek: a "natív" helyett a Turbo ZMZ hajtórúdját és főcsapágyait javasolt feltenni. Turbófeltöltő UAZ Patriot Turbófeltöltő UAZ Patriothoz
Ami a kollektorok beszerelését illeti, javasolt egy EURO 2 kipufogórendszer. A standard szívócsonkot azonban kissé modernizálni kell, kiküszöbölve az összes belső leesést, és be kell szerelni egy további nulla ellenállású szűrőt és egy intercoolert. A blokkba további olajfúvókákat kell beépíteni (a dugattyúk aljának hűtéséhez van szükségünk rájuk).
Akárhány ló van egy autó motorházteteje alatt, mindig kevés van belőlük. Bár a ZMZ 406 befecskendező motor teljesítménye a műszaki útlevél szerint 145 liter. a., ez nem elég minden autótulajdonos számára.
Ma elmondjuk a ZMZ 406 motor teljesítményének injektorral történő növelését.
A 406-os motorral rendelkező autók általában nehezek, ezért megfelelő hajtásláncra van szükségük a jó menetdinamikához.
Hogyan növelhető a ZMZ-406 injektor teljesítménye?
Maximális hengerfurat, csak károsíthatja a tápegységet és csökkentheti az erőforrását.
Általánosságban elmondható, hogy a motor teljes felújítása és a kisebb súlyú, könnyű főtengelyű dugattyúk felszerelése drága öröm. Természetesen a legjobb megoldás egy turbina felszerelése a motorra.
Más teljesítménynövelési módszerekkel összehasonlítva a turbina kevésbé károsítja a hajtásláncot.
A ZMZ-406-on történő használat esetén a motor teljesítménye 200 LE-re növelhető. Ezenkívül manapság különféle típusú turbófeltöltők léteznek, amelyek könnyen telepíthetők, és nem igényelnek különös figyelmet az autótulajdonosok részéről.
Mechanikus túlnyomás ZMZ-406
A ZMZ 406 motor teljesítményének növelése mechanikus feltöltéssel.
Minden típusú kompresszor nagyjából 2 nagy csoportra osztható: mechanikusan szívó és turbófeltöltős. Mindkét típusnak megvannak a maga előnyei és hátrányai, és vannak rajongóik és ellenfeleik is.
Milyen típusú kompresszort érdemes legjobban használni a ZMZ-406 motorhoz? És általában mi az a mechanikus nyomásgyakorlás?
A mechanikus nyomásgyakorlás működési elve meglehetősen egyszerű. Kialakítása olajszivattyúra emlékeztet. Két tengelyből áll, amelyeken a fogaskerekek hálófogakkal vannak elhelyezve.
A ZMZ-406 olajszivattyúhoz hasonlóan, amely nyomást hoz létre a kenési rendszerben, a kompresszor légnyomást hoz létre. A kompresszort a motor főtengelye hajtja.
A mechanikus feltöltésnek számos hátránya van. A legfontosabb a hatásfok jelentős csökkenése a főtengely kompresszor meghajtása miatt, ami a motor terhelésének növekedéséhez vezet.
A kompresszor utáni nagy nyomás miatt megnő a levegő visszaszivárgásának valószínűsége. Ennek elkerülése érdekében többlépcsős levegőellátást alkalmaznak, több szivattyúval egymás után. Ez azonban bonyolultabb és drágább tervezéshez vezet.
Turbófeltöltés ZMZ-406
A ZMZ 406 motor teljesítményének növelése turbófeltöltéssel. A ZMZ-406 injektor legjobb teljesítményét a turbófeltöltés mutatja.
Főtengelyről nincs szíjhajtása, kialakítása pedig sokkal megbízhatóbb, olcsóbb és szerényebb.
A turbófeltöltés működési elve rendkívül egyszerű: a kipufogócső belsejében kipufogógázokkal hajtott járókerék található, a turbina fordulatszáma pedig meghaladhatja a 200 ezret.
A turbina és a légfúvó a járókerékkel együtt egy tengelyen, a kipufogócsonk belsejében található.
Vagyis a befecskendező motornak nem kell energiát költenie a kompresszor felpörgetésére, ami miatt a hatékonysága nem csökken, hanem éppen ellenkezőleg, nő.
A turbófeltöltésnek azonban számos hátránya is van, bár ezek nem olyan jelentősek.
- Az első az alacsony hatásfok alacsony fordulatszámon. Ez azzal magyarázható, hogy alacsony fordulatszámon kevesebb kipufogógáz szabadul fel. A kompresszor teljes kapacitással kezd működni magas motorfordulatszám mellett.
- A második hátrány, amelyet meg kell jegyezni, az úgynevezett "turbó lag" hatás. A gáznyomás és a kompresszor teljes működésének megkezdése között eltelik egy bizonyos idő, de a tervezők folyamatosan törekednek arra, hogy ezt az időt a turbinaegységek tömegének csökkentésével csökkentsék.
Beszéltünk a ZMZ 406 motor teljesítményének növeléséről injektorral, sok sikert az úton!
- Mikas 7.1 vezérlőegység,
- Tengely térdhelyzet érzékelő,
- 4 db injektor,
Az eszköz UAZ-ra történő telepítéséhez a következőkre van szükségünk:
- Mikas 7.1 vezérlőegység,
- Mikasa kábelköteg (az izzószáltól vagy a film légtömeg-érzékelőtől függően)
- Hőmérséklet-érzékelő 2db 406-os motorhoz,
- Levegőtömeg-érzékelő (szál vagy film),
- Fojtószelep helyzetérzékelővel.,
- Tengely térdhelyzet érzékelő,
- Gyújtótekercs az Oka-tól 2db. ,
- Nagyfeszültségű vezetékek 4db - hulladék anyagokból vágva,
- Másodlagos légszabályozó ismét 406 motorral,
- 4 db injektor,
- A VAZ 2111 aljzatainak rámpa üres nyomásszabályozóval,
- Elektromos szivattyú kültéri benzinhez, hogy ne varázsoljon szűrőt tankkal.
Ezzel a minimális beállítással a motor tűrhetően fog működni. Apró dolgokat is hozzá kell adnunk (tömítések, kötőelemek, tömítőanyag).
A turbófeltöltéshez tegyünk még néhány pontot:
- Turbina egy bikától,
- Felfújási nyomás szabályozó használt Audi Price-500r.
- Kívánatos léghűtő radiátor ugyanattól az Auditól elemzéssel,
- sör,
- kezek és szerszámkészlet.
A turbina felszereléséhez a motorhoz 76-os benzin kell, 402.1-es címkével van ellátva, de a készülék összeszerelése után 92-es, vagy jobb esetben 95-ös vagy 98-as benzint kell használni. Ha a motort 0,6 többletponttal felfújják, a kompressziós aránynak 6-7 pontnak kell lennie, hogy a motor ne omoljon össze a detonációtól. A motorgyártók weboldalain vannak olyan motorok, mint a 420-as és 4213-as befecskendezéses motorok, de nem találtam hozzájuk olyan egzotikus alkatrészt, mint a főtengely-tárcsa. Minden más: kollektor, előlap szinte minden üzletben kapható és az ár egyszerűen meglep. Úgy döntöttek, hogy a gyűjtőt mi magunk készítjük rögtönzött eszközökből és alkatrészekből, de ha kívánja, hagyhatja saját gyűjtőit. A tervezés során felvetődött bennem egy intercooleres turbina ötlete, és úgy döntöttem, hogy életre keltjük. De elég a kellemes dolgokról. A szívó- és kipufogócsonkok gyártásáról, számításairól, a rezonanciás fázisokról és minden ilyesmiről a fejemben olvasva nem a legjobban passzolt minden.
Ha nem mindegy, hol helyezkedik el a turbina a gyűjtőcső alatt vagy felülről, akkor a szívó- és kilépőcsonk gyárilag hagyható a turbina elosztó alá szerelésekor, csak a turbinához és a szívócsonkhoz készített adaptereket módosítani kell, hogy illeszkedjen az injektorokhoz. A főtengely szíjtárcsát nem találtam a boltokban. A 402-es és 406-os motorból kellett varázsolni és keresztezni a szíjtárcsát, azt kaptuk, amit akartunk.
A főtengely szíjtárcsa így alakult:
De a turbinát a tetejére akartam szerelni. Megpróbálva betartani a hozzávetőleges számításokat, gyűjtőt készítettek. A kollektor egy közönséges vízcsőből készül, "gázzal" és elektromos hegesztéssel a csövek csatlakozásainál a főkarimával, hogy ne legyen erősen "levezetve". A befecskendező szelepek perselyeit acél hatszögből 19 fokban megmunkálják, és ~ 20 fokos szögben hozzáhegesztik a szívócsonkhoz.
(a képeken láthatjátok).
A rámpa fotója lent
Úgy döntöttek, hogy a turbinát a kollektor fölé helyezik, mint egy "bikaborjúra", hogy megoldja a problémát, például egy hirtelen mély tócsát, és Ön egy vörösen izzó turbinával van a hídnál. A turbina nyomású bypass szelepét egy AUDI 200-ból vették, olyan KG motorral, mint. A felfújási nyomást 0,5-0,6 atm között kell beállítani. Ha nem telepíti, akkor attól tartok, hogy a motor nem fog sokáig bírni, mivel a felfújási nyomás transzcendentális 2 atm vagy többre emelkedik, és ehhez sokkal jobb és megbízhatóbb motorra van szükség, mint az UAZ.
A képen a német autóipar túlnyomásos szelepe és egy UAZ-ba való beszerelése látható. ...
Az ütemterv szerint úgy döntöttek, hogy a turbinákhoz TKR6-ot telepítenek, ez körülbelül 2500-as fordulatszámtól kezdi meg a munkát. és 5500 ford./percnél fejeződik be. , ami elvileg nem nagyon illik, de nem találkozott a TKR5-tel az üzletekben. A TKR5 szinte alapjárati fordulatszámtól fog működni, ami kívánatosabb egy UAZ-nál, de ha a Volgán, akkor a 6 meglehetősen megfelelő. De mindez egyelőre csak számítások alapján történt. Az üzembe helyezés során minden kiderül, hol volt indokolt a számítás, hol nem. A fejemben a vákuumfékrásegítő problémája nem oldódott meg, hanem későbbre maradt. A generátortól balra lévő turbina olajellátását a gyári betétből vettem az olajnyomás érzékelő olajvezetékébe. A nyomásérzékelő lecsavarása, a póló becsavarása után már benne van az érzékelő és a turbinához vezető olajbevezető tömlő. Először a motor forgattyúházába akartam küldeni a visszatérő áramlást a mellbimbó hegesztésével, de úgy döntöttem, hogy a szelepfedélhez küldöm úgy, hogy belehegesztem a mellbimbót. A motorolaj nyomása nem csökkent. A nyomásérzékelő a turbina elemzésén van, és a turbina csatlakoztatása előtti és utáni nyomásértékeket figyelve nem változott. Feltétlenül el kell vágni a turbina alatti visszatérő vezetéket. A turbina olajellátásához egy réz üzemanyagcsövet használtam szerelvényekkel. Nagyobb átmérőjű visszatérő vezeték gumitömlő.
Nos, nagyjából rákötöttem az összes vezetéket az érzékelőkre, a START kulcsot és... Fóliaszenzort teszek rá, az agyak egy cérna alá vannak varrva, de ez próbaüzemnél nem probléma.
Érezhető volt, hogy a motor működése alapjáraton egyre gördülékenyebb lett, és a gázpedált lenyomva a motor úgymond azonnal lendületbe kezdett, meghibásodások, tüsszögések és puffanások nélkül, a karburátorhoz képest. A próbaüzemek után kiderült az egész szerkezet fő problémája - ez a hőség, a meleg, röviden a motorháztető alatti kazán, amelyből a vezetékek megolvadnak, a gázkábel fonat és ami a legrosszabb, a benzin forr a sínben. . A legérdekesebb dolog, amit akkor láttam, amikor elkezdett esni az eső, és a motorháztetőn lévő cseppek sziszegni és szárnyalni kezdtek. A benzin forráspontja a rámpa hibás kialakítása miatt van – mondta hangosan –, mert a beömlő és a visszatérő szelep ugyanazon az oldalon van, és a visszamenő benzin nem hűti a rámpát. Hiba akkor fordul elő, amikor a motor alapjáraton jár. Ennek a lehetőségnek a kihasználása érdekében úgy döntöttek, hogy mindent eltávolítanak, és védőburkolatokat készítenek a hőelvezetés érdekében. Leszedés után a turbinalapáton egy repedés akadt meg (fotó), 500 km-t futott a turbina az autón. Az autó egyébként csak a harmadik és a negyedik fokozatban kezdett jól menni, az első és a második már nagyon rövid az UAZ-on. Autópályán élvezet - még emelkedőn is előzni, akár dombról és mindig negyedikként, hosszú emelkedőkön is nyugodtan lehet elég gyorsan kigyorsítani. A vákuumfékrásegítő hibátlanul működik és nem kellett külön szivattyút beépíteni, a legfontosabb, hogy a vákuumtartályba egy normál visszacsapó szelepet rakjunk. A firmware konfigurálása után írok a mérésekről. Így néz ki az én előadásomban összerakva.
Két hónapos autóhasználat megmutatta, hogy radikálisan meg kell változtatni a váltó áttételeit, és fogastengelyekkel varázsolni, főpárjukkal. A motor nagy fordulatszámú lett, és a kellemes gyorsulás érdekében 6000 ford./percig kell forgatni, és harmadik fokozatban benyomja az ülést. A turbó lag kb 2700 ford./percnél véget ér, 3500 1/percnél pedig nyitni kezd a túlnyomásos szelep és 7000 ford/percig hibátlanul forog a motor, de a motor erőforrásának biztosítása érdekében a fordulatszámot 6000-re korlátozták. Problémák a vákuumfékkel emlékeztetőt nem azonosították. Ez volt. Többet vártam egy turbinás motortól, főleg alul, de kiderült, hogy égő. Ez a módosítás megfelel a Volga és a Gazellák tulajdonosainak, de az UAZ-hoz még egy kis pillanatra van szüksége az alján. Röviden: most megvan, de ez elhagyott.
Minden fotó megtekinthető.
A hazai "ZMZ-406 Turbo" motor a 402-es index alatt ismert klasszikus analóg utódja. Az új motor némileg a svéd "Saab"-ra emlékeztet, az egység teste öntöttvasból készült, a vezérműtengelyek felső. Az erőmű 16 szelepet, hidraulikus tágulási csatlakozásokat tartalmaz. Ez a kialakítás lehetővé teszi a tulajdonos számára, hogy megszabaduljon a gyakori szelepbeállításoktól. Az időzítő hajtás lánccal van felszerelve, amelynek névleges élettartama legalább 100 ezer kilométer. A tervezés egyszerűsége ellenére a tervezett telepítés sokkal "fejlettebb", mint elődje. Tanulmányozzuk az eszköz jellemzőit és a felhasználói véleményeket róla.
"ZMZ-406 Turbo": jellemzők
Alább láthatók a kérdéses motor paraméterei:
- A kiadás évei - 1997-2008.
- Az adagoló rész egy befecskendező / karburátor.
- A hengerek elrendezése soros típusú.
- A hengerek és szelepek száma minden elemen 4/4.
- Dugattyú mozgása - 86 mm.
- Tömörítés - 9.3.
- A "motor" térfogata 2286 köbméter. cm.
- A teljesítményjelző 145 lóerő, 5200 ford./percnél.
- A környezetvédelmi szabvány Euro-3.
- Súly - 187 kg.
- Az üzemanyag-fogyasztás vegyes üzemmódban 13,5 liter 100 km-enként.
- Az egység névleges élettartama 150 ezer kilométer.
- Telepítés - "Volga" 3102/31029/3110, (Gazelle, Sable).
Módosítások
A ZMZ-406 Turbo motor több modelljét üzembe helyezték:
- Karburátor módosítás 406. 1. 10. Gazellákon használják, AI-76 benzint fogyaszt.
- 406-os verzió. 2. 10. Befecskendező motor, „Gazelles” és „Volga”-ra szerelve.
- Modell 406. 3. 10. „Gazellákon” (AI-92) alkalmazva.
Súlyos működési zavarok
A ZMZ-406 Turbo motor leggyakrabban a következő meghibásodásoknak van kitéve:
- A hidraulikus feszítők beszorulnak. Ebben a tekintetben van idegen zaj, a rezgések hiánya, a cipő további deformációja, egészen a teljes lánc megsemmisüléséig. Ebben a tekintetben a vizsgált motor előnye, hogy a szelepek nem hajlanak meg rajta.
- Az erőmű túlmelegedése. Ez a probléma sem ritka. Általában az ilyen meghibásodás az eltömődött radiátor vagy a termosztát meghibásodása miatt következik be. Kezdetben ajánlatos ellenőrizni a hűtőfolyadék szintjét és a légzsákok jelenlétét a rendszerben.
- Megnövekedett olajfogyasztás. Leggyakrabban a ZMZ-406 Turbo KIT motornál ez a probléma a szelepeken lévő olajtömítések és olajlehúzó szelepek kopása miatt tapasztalható. Ezenkívül néha meghibásodás fordul elő annak a ténynek köszönhetően, hogy a lemez és a szelepfedél között rés keletkezik, amelyen keresztül az olaj szivárog. A probléma megoldásához elegendő eltávolítani a fedelet és kezelni a felületet tömítőanyaggal.
Egyéb problémák
A ZMZ-406 Turbo motor egyéb gyakran előforduló meghibásodásai között a következőket lehet megjegyezni:
- A gyújtótekercsek meghibásodása miatt gyakran figyelhetők meg vontatási csökkenések. Ezen elemek cseréje után a motor teljesítménye azonnal helyreáll.
- Üsd be a tápegységet. Ez a probléma a hidraulikus tágulási hézagok kopása miatt jelentkezik. A gyártó szerint ezeknek az alkatrészeknek az élettartamát legalább 50 ezer kilométerre számítják.
- A dugattyúcsapok, dugattyúk kopása, amely szintén idegen hangok előfordulásához vezet a motorban.
- Az erőegység a troit. Ebben az esetben ellenőriznie kell a gyertyákat, a tekercseket és a tömörítést.
- Megfigyelhető a tápegység fakulása. A "ZMZ-406 Turbo" leggyakrabban a vezetékek, a főtengely-érzékelő vagy az IAC meghibásodása miatt leáll.
Ezenkívül ismételten meghibásodásokat észleltek a ZMZ-406 Turbo tengelykapcsoló és az üzemanyag-szivattyú működésében. Általánosságban elmondható, hogy a problémák okai minden hazai motorra jellemzőek, beleértve a rossz építési minőséget is. Ennek ellenére a 406-os modell sokkal hatékonyabb és praktikusabb, mint elődje 402-es szám alatt. Tájékoztatásul: a 406. "ZMZ" alapján a 405. és 409. sorozatú motorokat fejlesztették ki, 2,7 literes térfogattal.
Kényszerítés
Az egység egyik lehetősége az atmoszférikus módszer további tengelyek beépítésével. A bemenetnél egy hideg levegő bemenet van felszerelve, egy megnövelt átmérőjű vevő. Ezután a hengerfejet fűrészeljük, az égéstereket finomítjuk, a csatornák méretét megnöveljük. A ZMZ-406 Turbo motor fejlesztésének következő szakaszában könnyű T-szelepeket, 21083 típusú rugókat és új tengelyeket szerelnek fel, például az OKB 38/38-ból.
Nincs értelme szabványos traktordugattyú-csoport használatának. Új típusú, könnyű főtengelyt vásárolnak. A csomópont kiegyensúlyozása. Állítható egyenes kipufogócső 63 mm átmérőjű csövön. Ennek eredményeként a teljesítmény körülbelül 200 lóerő lesz, az erőmű jellemzői pedig kifejezetten sportos konfigurációt kapnak.
"ZMZ-406 Turbo": tuning
A vizsgált motor fejlesztésének második módja a kompresszor felszerelése. Annak érdekében, hogy a készülék normálisan ellenálljon a nagy nyomásnak, megerősített dugattyús egységet kell felszerelni. A szerkezet többi része megegyezik a légköri modernizáció során végrehajtott átalakításokkal.
Garrett 28-as turbina megfelelő elosztóval, csövekkel, intercoolerrel, 630 ccm-es befecskendezőkkel, 76 mm-es kipufogórendszerrel, MAP + DTV-vel. A kimeneti teljesítmény legalább 300 "ló" lesz. Kívánt esetben a fúvókákat 800 cc-es konfigurációra módosíthatja, ami tovább növeli a motor teljesítményét, azonban egy ilyen rendszer az egység gyors kopásához vezet. Új kompresszorra lesz szükség, például az Eaton M90-re. Ezután finomítani kell. Amint azt a gyakorlat mutatja, egy ilyen frissítés lehetővé teszi, hogy meghibásodás nélkül kapjon egy motort, amelynek tolóereje már alulról is érezhető.
Szívórendszer konfigurációja
Ez a művelet az új "ZMZ-406 Euro-2 Turbo" időzítőkészlet használatával az egyik legfontosabb pont, amely befolyásolja az erőmű paramétereit. A vizsgált rendszerben hullámfolyamatok történnek, amelyek egy meghatározott sebességtartományra vannak hangolva. A szabványos változatban az egység kétértelmű jellemzőkkel rendelkezik.
Az előnyök közé tartozik a rövid szívócsatorna, amelyet magas fordulatszámra terveztek. Másrészt a szűrő bemenetei meglehetősen kis keresztmetszetűek. Magát a szűrőelemet nagy teljesítmény jellemzi, és nem kell cserélni egy nulla változatra, amelyet nehéz karbantartani és nem rendelkezik magas hatásfokkal.
A teljesítmény javítása és a hengerek magas fordulatszámon történő feltöltése érdekében a szakértők azt javasolják, hogy távolítsák el a szabványos atmoszférikus szűrőházat. A probléma megoldása a „hidegszívó” rendszer telepítésében nyilvánul meg. A légszűrőelem beépítési helyén zárt térfogatot kell felszerelni úgy, hogy a légáram kizárólag kívülről kerüljön be. Egy további partíció segít ebben.
Alternatív megoldásként nem keríthet el semmit a motorháztető alatt, hanem a légbeömlőt helyezze a lökhárító alá. Ebben az esetben azonban fennáll annak a veszélye, hogy a motor teljesítménye enyhén csökken.
A hengerfej véglegesítése
Ez a művelet a csatornák csiszolására, az égéstérben és a dugattyú alján lévő éles maradványok elsimítására korlátozódik. A szóban forgó motorokhoz ajánlatos a hengerfejtömítést a 405.22 (Euro-3) egységből szerelni. Tömör fémből készült, megbízhatóbb és vékonyabb. Ennek eredményeként lehetővé teszi a nagyobb kompressziót és a motor gazdaságosságát.
A következő lépés a megnövelt szelepúttal rendelkező vezérműtengelyek felszerelése. Az erőmű városi körülmények közötti rendszeres működtetéséhez a szakértők 30/34 típusú tengelypár használatát javasolják.
A frissítés egyéb módjai
A motor a "ZMZ-406 Euro2 Turbo" időzítőkészlet felszerelésével is javítható. Ezenkívül a főtengely a forgattyús egység megnövelt löketével van felszerelve. Ez lehetővé teszi a munkatérfogat 2,5 literre történő növelését. Ezenkívül az új főtengelynél a dugattyúkat 4 milliméteres csap-eltolással használják. Nem szabad kimennie a blokk síkjából, és megütni a hengerfejet.
A szóban forgó modell tápegységeihez jó lehetőség a vékony gyűrűs dugattyúk használata. Csökkentik a dinamikus veszteségeket, ami különösen fontos a találékony motorok számára. Alternatív megoldásként megoldható a dugattyú- és hajtórúd-csoport könnyítése is, de ez nem sok hatással lesz a percenkénti 7 ezer fordulatszámig terjedő motorokra. A lendkerék tömegének csökkentése az ilyen mintákon szakaszos működéshez, gyors fordulatszámhoz és ugyanolyan intenzív leeséshez vezet. Ez nem túl kényelmes, különösen, ha a városban mozog.
Autó azoknak, akik nem szeretik, ha az útfelület korlátozza őket, ugyanakkor előnyben részesítik a mozgás kényelmét. Mindazonáltal, bárhogyan is törekednek a tervezők egy olyan autó létrehozására, amely meglehetősen kényelmes és megbízható, mint a SUV-k külföldi analógjai, az UAZ Patriot autóknak még mindig sok jelentős hátránya van. Az egyik a gyenge motor.
Műszaki adatok ZMZ-40911.10
| Hengerek száma | 4 |
| Munkatérfogat, l | 2,693 |
| Tömörítési arány | 9 |
| Maximális teljesítmény (bruttó) -1, kW (LE) főtengely-fordulatszámnál | 92 (125) 4250 ± 100 |
| Maximális nyomaték (bruttó) a főtengely fordulatszámánál, Nm (kgcm) | 219,5 (22,4) 3000 ± 200 |
| Minimális fajlagos üzemanyag-fogyasztás g / kW (g / hph) | 279 (205) |
| Hengerátmérő és dugattyúlöket, mm | 95,5x94 |
| Súly, kg | 190 |
| motor típusa | Belső égésű motor külső gyújtással, külső keverékképzéssel és üzemanyag befecskendezéssel a hengerfej szívónyílásaiba |
| Üzemanyag | Benzines normál Euro - 92 |
A ZMZ 409 UAZ Patriot motorra felszerelt turbinával ellátott elosztó
Egészen a közelmúltig a ZMZ 409 motorral (Patriot, Pickup, Hunter) rendelkező UAZ autók turbórendszere kísérleti tervezési minták formájában létezett, amelyek száma tucatnyi volt. Nem szabad eladásra szánták, és szervizmunkások telepítették őket. Ezt a helyzetet részben a potenciális vásárlók kisebb érdeklődése, valamint a nem csak műszaki jellemzői és kialakítása, hanem költsége szempontjából is elfogadható turbófeltöltő kiválasztásának objektív nehézségei okozták. A helyzet az, hogy a külföldi motorgyártók hosszú ideje nem gyártottak olyan benzines turbómotorokat, amelyek lökettérfogat és falánkság tekintetében bármilyen módon összehasonlíthatók a Zavolzhsky-egységgel. Ezért nem volt könnyű olcsó, tömeggyártású, szabványos méretű benzinturbinát találni. Számos jelölt jelentkezett erre a szerepre, köztük a GT-17 és számos Mitsubishi turbina (MHI) modell. Néhányan jól megemelték a nyomatékot "alul", de korlátozták "felül", míg mások éppen ellenkezőleg, hosszú késéssel kerültek be a munkába. Végül megtalálták a legjobb megoldást. Kiderült, hogy turbina Garrett TB-25- a modell enyhén szólva sem új, de a turbina teljes mértékben megfelel a fejlesztők minden követelményének. Ideológia és dizájn szempontjából az UAZ nyomástartó rendszere megegyezik a Chevyre szerelt rendszerrel. Van némi különbség a teljesítményben. Konkrétan a turbina kipufogócsonkkal való dokkolását oldották meg másképp. Ha a VAZ-2123 motorban öntött adapteregységet használnak, akkor a ZMZ-409 motorban a szabványos kipufogócsonkot a ZMZ-514 dízelmotor gyűjtőjére cserélik. Lényegesen kompaktabb, és szabványos 4 csapos dokkolókarimával rendelkezik. Kisebb gondok adódhatnak abból, hogy a turbótuningra érkező autókat különféle átalakítású motorokkal szerelik fel. Különböző forgattyúház-szellőztető rendszereik vannak, alapjárati fordulatszámuk, fojtószelep-szerelvényük stb. Mindez megnehezíti az univerzális turbókészlet létrehozásának feladatát - valószínűleg több változatban is gyártják majd. Az ingyenesen értékesíthető turbókészletek tömeggyártásának megkezdése a közeljövő kérdése. Addig is mindenki, aki szeretné "feltölteni" személyes vagy ügyfél UAZ-ját, érzékenyebbé és kényelmesebbé tenni a vezetést, felveheti a kapcsolatot a "Diaz-Turbo" céggel. Minden megvan, ami a Patriots turbó tuninghoz kell, a szerviz szakemberei pedig segítenek a turbófeltöltő rendszer telepítésében és konfigurálásában.
