5a fe motor műszaki jellemzői. "Megbízható japán motorok". Autódiagnosztikai megjegyzések. Lean Bum Variable Geometry System

5A, 4A, 7A-FE motorok
A legelterjedtebb és messze a legtöbbet javított japán motor a (4,5,7) A-FE sorozat. Még egy kezdő szerelő, diagnosztikus is tisztában van a sorozat motorjaival kapcsolatos lehetséges problémákkal. Megpróbálom kiemelni (összerakni) ezeknek a motoroknak a problémáit. Kevés van belőlük, de sok gondot okoznak gazdáiknak.

Dátum a szkennertől:

A szkenneren egy rövid, de tágas, 16 paraméterből álló dátum látható, amellyel reálisan értékelhető a fő motor érzékelőinek működése.

Érzékelők
Oxigén érzékelő -

Sok tulajdonos fordul a diagnosztikához a megnövekedett üzemanyag-fogyasztás miatt. Az egyik ok az oxigénérzékelő fűtőelemének banális megszakadása. A hibát a 21-es kódszámú vezérlőegység rögzíti. A fűtőelem hagyományos teszterrel ellenőrizhető az érzékelő érintkezőin (R-14 Ohm)

Az üzemanyag-fogyasztás a bemelegítés közbeni korrekció hiánya miatt nő. Nem tudja visszaállítani a fűtőberendezést - csak a csere segít. Egy új érzékelő költsége magas, de nincs értelme használtat beszerelni (az üzemidejük erőforrása nagy, ezért ez egy lottó). Ilyen helyzetben alternatívaként a kevésbé megbízható NTK univerzális érzékelők is beépíthetők. Élettartamuk rövid, minőségük rossz, ezért az ilyen csere átmeneti intézkedés, és óvatosan kell megtenni.

Az érzékelő érzékenységének csökkenésével az üzemanyag-fogyasztás növekszik (1-3 literrel). Az érzékelő teljesítményét oszcilloszkóppal ellenőrizzük a diagnosztikai csatlakozóblokkon, vagy közvetlenül az érzékelő chipen (kapcsolások száma).

Hőmérséklet szenzor.
Ha az érzékelő nem működik megfelelően, a tulajdonosnak sok problémával kell szembenéznie. Az érzékelő mérőelemének meghibásodása esetén a vezérlőegység kicseréli az érzékelő leolvasásait és 80 fokban rögzíti annak értékét, és kijavítja a 22-es hibát. A motor ilyen meghibásodás esetén normálisan fog működni, de csak addig, amíg a motor meleg. A motor lehűlése után a befecskendező szelepek rövid nyitási ideje miatt dopping nélkül nehéz lesz elindítani. Nem ritka, hogy az érzékelő ellenállása kaotikusan megváltozik, amikor a motor H.H. - lebegnek a forradalmak

Ez a hiba könnyen javítható a szkenneren a hőmérsékleti leolvasás megfigyelésével. Meleg motoron stabilnak kell lennie, és nem változhat véletlenszerűen 20 és 100 fok között

Az érzékelő ilyen hibája esetén "fekete kipufogó" lehetséges, instabil működés a Х.Х-n. és ennek következtében megnövekedett fogyasztás, valamint a "melegen" indítás ellehetetlenülése. Csak 10 perc pihenés után. Ha nincs teljes bizalom az érzékelő helyes működésében, a leolvasott értékek helyettesíthetők egy 1kΩ-os vagy állandó 300Ω-os változó ellenállással az áramkörben további ellenőrzés céljából. Az érzékelő leolvasásának változtatásával könnyen szabályozható a sebesség változása különböző hőmérsékleteken.

Fojtószelep helyzet érzékelő

Nagyon sok autó esik át a szétszerelési és összeszerelési eljáráson. Ezek az úgynevezett "konstruktorok". A motor terepen történő eltávolítása és az azt követő összeszerelés során az érzékelők szenvednek, amelyek gyakran a motorhoz támaszkodnak. Ha a TPS érzékelő elromlik, a motor normál módon leáll. A motor fuldoklik gyorsításkor. A gép hibásan kapcsol. A vezérlőegység kijavítja a 41-es hibát. Új érzékelő cseréjekor azt úgy kell konfigurálni, hogy a vezérlőegység megfelelően lássa az X.X jelet, amikor a gázpedál teljesen elengedett (fojtószelep zárva). Alapjáratra utaló jel hiányában a Х.Х megfelelő szabályozása nem történik meg. és nem lesz kényszerített alapjárat a motor fékezése közben, ami ismét megnövekedett üzemanyag-fogyasztással jár. A 4A, 7A motorokon az érzékelő nem igényel beállítást, forgási lehetőség nélkül van felszerelve.
FOJZÓ HELYZET …… 0%
ÜRESJELZÉS ……………… .BE

MAP abszolút nyomás érzékelő

Egy ilyen szakadásnál megnő az üzemanyag-fogyasztás, a kipufogógáz CO szintje akár 3% -kal is megemelkedik.A szkenner segítségével nagyon könnyű megfigyelni az érzékelő működését. Az INTAKE MANIFOLD sor a szívócsonkban lévő vákuumot mutatja, amelyet a MAP érzékelő mér. Ha a vezeték megszakad, az ECU 31-es hibát regisztrál. Ezzel egyidejűleg a befecskendezők nyitási ideje meredeken 3,5-5 ms-ra nő.Gáz-visszagázosodás közben fekete kipufogó jelenik meg, a gyertyákat elhelyezik, van egy rázódva a XX és leállítja a motort.

Kopogás érzékelő

Az érzékelő a detonációs kopogások (robbanások) regisztrálására van felszerelve, és közvetve a gyújtás időzítésének "korrektoraként" szolgál. Az érzékelő rögzítő eleme egy piezolemez. Érzékelő meghibásodása, vezetékszakadás, 3,5-4 tonnát meghaladó túlgázosodás esetén Az ECU 52-es hibát regisztrál. Ellenőrizheti a teljesítményt oszcilloszkóppal, vagy az érzékelő kivezetése és a ház közötti ellenállás mérésével (ha van ellenállás, az érzékelőt cserélni kell).

Főtengely érzékelő
A 7A sorozatú motorokhoz főtengely-érzékelő van felszerelve. A hagyományos induktív érzékelő, hasonlóan az ABC érzékelőhöz, gyakorlatilag problémamentesen működik. De szégyenkezés is előfordul. A tekercselésen belüli fordulatról-fordulóra zárással az impulzusok generálása bizonyos sebességeknél megszakad. Ez a motor fordulatszámának 3,5-4 tonnás tartományban történő korlátozásában nyilvánul meg. Egyfajta levágás, csak alacsony fordulaton. Meglehetősen nehéz észlelni az interturn rövidzárlatot. Az oszcilloszkóp nem mutatja az impulzusok amplitúdójának csökkenését vagy a frekvencia változását (gyorsulással), és meglehetősen nehéz észrevenni az Ohm-frakciók változását egy teszterrel. Ha 3-4 ezernél sebességkorlátozás tüneteit tapasztalod, csak cseréld ki az érzékelőt egy ismert jóra. Ezen kívül sok gondot okoz a hajtógyűrű sérülése, amit a figyelmetlen szerelők rongálnak meg, amikor az első főtengely olajtömítését vagy a vezérműszíjat cserélik. A korona fogait eltörve és hegesztéssel helyreállítva csak látható sérülésmentességet érnek el. Ugyanakkor a főtengely helyzetérzékelője nem olvassa megfelelően az információkat, a gyújtás időzítése kaotikusan megváltozik, ami teljesítményvesztéshez, instabil motorműködéshez és az üzemanyag-fogyasztás növekedéséhez vezet.

Injektorok (fúvókák)

A sok éves működés során az injektorok fúvókáit és tűit gyanta és benzinpor borítja. Mindez természetesen zavarja a megfelelő szórási mintát, és csökkenti a fúvóka teljesítményét. Erős szennyezés esetén a motor észrevehető rázkódása figyelhető meg, és az üzemanyag-fogyasztás nő. Az eltömődés meghatározása gázanalízis elvégzésével reális, a kipufogógáz oxigén leolvasása alapján meg lehet ítélni a töltés helyességét. Az egy százalék feletti érték azt jelzi, hogy az injektorokat át kell öblíteni (a megfelelő időzítéssel és normál üzemanyagnyomással). Vagy úgy, hogy az injektorokat a padra szereljük és teszteken ellenőrizzük a teljesítményt. A fúvókák könnyen tisztíthatók a Laurel, Vince termékkel, mind CIP-telepítéseknél, mind ultrahanggal.

Üresjárati szelep, IACV

A szelep felelős a motor fordulatszámáért minden üzemmódban (bemelegítés, alapjárat, terhelés). Működés közben a szelepszirom beszennyeződik, és a szár beékelődik. A fordulatok lefagynak fűtésre vagy H.H.-ra (ék miatt). A szkennerek fordulatszámának változtatására vonatkozó teszteket a motor diagnosztikája során nem biztosítjuk. A szelep teljesítményét a hőmérséklet-érzékelő leolvasásának megváltoztatásával értékelheti. Állítsa a motort "hideg" üzemmódba. Vagy eltávolítva a tekercset a szelepről, csavarja meg a szelepmágnest a kezével. A tapadás és az ék azonnal érezhető lesz. Ha a szelep tekercsének egyszerű szétszerelése lehetetlen (például a GE sorozatnál), akkor ellenőrizheti annak működőképességét, ha csatlakoztatja valamelyik vezérlőkimenethez, és megméri az impulzusok munkaciklusát, miközben egyidejűleg figyeli a H.X. fordulatszámot. és a motor terhelésének megváltoztatása. Teljesen felmelegedett motornál a munkaciklus körülbelül 40%, a terhelés megváltoztatásával (beleértve az elektromos fogyasztókat is), meg lehet becsülni a megfelelő fordulatszám-növekedést a munkaciklus változására reagálva. A szelep mechanikus elakadása esetén a munkaciklus zökkenőmentesen növekszik, ami nem vonja maga után a H.H. fordulatszámának változását. Visszaállíthatja a munkát, ha eltávolított tekercselés mellett porlasztótisztítóval tisztítja meg a szénlerakódásokat és szennyeződéseket.

A szelep további beállítása a H.H. fordulatszám beállításából áll. Teljesen felmelegített motoron a rögzítőcsavarokon lévő tekercs elforgatásával táblázatos fordulatszám érhető el ennél az autótípusnál (a motorháztetőn lévő címke szerint). Az E1-TE1 jumper előzetes beszerelésével a diagnosztikai blokkban. A "fiatalabb" 4A, 7A motorokon a szelepet cserélték. A szokásos két tekercs helyett egy mikroáramkör került beépítésre a szelep tekercsének testébe. Megváltozott a szelep teljesítménye és a tekercs műanyag színe (fekete). Már értelmetlen mérni a tekercsek ellenállását a rajta lévő kapcsokon. A szelep tápellátással és négyszöghullámú, változó munkaciklus-vezérlő jellel van ellátva.

A tekercs eltávolításának lehetetlensége miatt nem szabványos rögzítőket szereltek fel. De az ékprobléma megmaradt. Ha most közönséges tisztítószerrel tisztítod, akkor a zsír kimosódik a csapágyakból (a további eredmény megjósolható, ugyanaz az ék, de a csapágy miatt). A szelepet teljesen le kell szerelni a fojtószelepházról, majd óvatosan le kell öblíteni a szárat egy szirom segítségével.

Gyújtási rendszer. Gyertyák.

Az autók nagyon nagy százaléka gyújtásrendszeri problémákkal érkezik szervizbe. Ha gyenge minőségű benzint használ, először a gyújtógyertyák szenvednek kárt. Vörös bevonattal (ferrózissal) borítják őket. Az ilyen gyertyákkal nem lesz jó minőségű szikrázás. A motor szakaszosan fog működni, hézagokkal, nő az üzemanyag-fogyasztás, emelkedik a kipufogógáz CO szintje. Az ilyen gyertyákat homokfúvással nem lehet megtisztítani. Csak a kémia (pár órás szilit) vagy a csere segít. További probléma a hézag növekedése (egyszerű kopás). A nagyfeszültségű vezetékek gumicsúcsainak kiszáradása, a motormosás során bekerült víz, melyek mind vezető pálya kialakulását váltják ki a gumicsúcsokon.

Ezek miatt a szikraképződés nem a hengeren belül lesz, hanem azon kívül.
Sima fojtás mellett stabilan jár a motor, éles fojtásnál pedig „zúz”.

Ebben a helyzetben a gyertyákat és a vezetékeket egyszerre kell cserélni. De néha (a terepen), ha a csere lehetetlen, megoldhatja a problémát egy közönséges késsel és egy csiszolókővel (finom frakció). Késsel levágjuk a vezetékben a vezető utat, és egy kővel eltávolítjuk a csíkot a gyertya kerámiájáról. Meg kell jegyezni, hogy lehetetlen eltávolítani a gumiszalagot a huzalból, ez a henger teljes működésképtelenségéhez vezet.

Egy másik probléma a dugók helytelen cseréjével kapcsolatos. A vezetékeket erőszakkal húzzák ki a kutakból, letépik a gyeplő fém hegyét.

Egy ilyen vezetéknél gyújtáskimaradások és lebegő fordulatok figyelhetők meg. A gyújtásrendszer diagnosztizálása során mindig ellenőrizze a nagyfeszültségű levezető gyújtótekercsének teljesítményét. A legegyszerűbb ellenőrzés az, ha a motor járása közben megnézzük a szikrát a szikraközön.

A zárt tekercs ellenállása tesztelővel is ellenőrizhető. A törött tekercs másodlagos ellenállása kisebb lesz, mint 12 kΩ.
A következő generációs tekercsek nem szenvednek ilyen betegségektől (4A.7A), meghibásodásuk minimális. A megfelelő hűtés és a huzalvastagság kiküszöbölte ezt a problémát.
Egy másik probléma a szivárgó olajtömítés az elosztóban. Az érzékelőkön lévő olaj korrodálja a szigetelést. És ha nagy feszültségnek van kitéve, a csúszka oxidálódik (zöld bevonat borítja). A szén megsavanyodik. Mindez a szikraképződés megzavarásához vezet. Mozgás közben kaotikus lumbágó figyelhető meg (a szívócsonkba, a hangtompítóba) és zúzás.

« Finom "hibák
A modern 4A, 7A motorokon a japánok megváltoztatták a vezérlőegység firmware-ét (nyilvánvalóan a motor gyorsabb bemelegítése érdekében). A változás abban rejlik, hogy a motor csak 85 fokos hőmérsékleten éri el a H.H. fordulatszámot. A motor hűtőrendszerének kialakítása is megváltozott. Most a kis hűtőkör intenzíven áthalad a blokkfejen (nem a motor mögötti leágazó csövön, mint korábban). Természetesen a fej hűtése hatékonyabb lett, és a motor egésze hatékonyabb lett. De télen ilyen hűtéssel vezetés közben a motor hőmérséklete eléri a 75-80 fokot. Ennek eredményeként állandó felmelegedési fordulatok (1100-1300), megnövekedett üzemanyag-fogyasztás és a tulajdonosok szorongása. Ezt a problémát a motor erősebb szigetelésével vagy a hőmérséklet-érzékelő ellenállásának megváltoztatásával (az ECU megtévesztésével) kezelheti.
Vaj
A tulajdonosok válogatás nélkül öntik olajat a motorba, nem gondolva a következményekre. Kevesen értik, hogy a különböző típusú olajok nem kompatibilisek, és összekeverve oldhatatlan iszapot (kokszot) képeznek, ami a motor teljes tönkremeneteléhez vezet.

Mindezt a gyurmát nem lehet kémiával lemosni, csak mechanikusan tisztítható. Meg kell érteni, hogy ha nem tudja, milyen típusú régi olajat használ, akkor csere előtt öblítsen. És további tanácsok a tulajdonosoknak. Ügyeljen a nívópálca fogantyújának színére. Sárga színű. Ha a motorban lévő olaj színe sötétebb, mint a fogantyú színe, akkor itt az ideje, hogy változtasson, és ne várja meg a motorolaj gyártója által ajánlott virtuális futásteljesítményt.

Légszűrő
A legolcsóbb és legkönnyebben elérhető elem a légszűrő. A tulajdonosok gyakran megfeledkeznek a cseréről, anélkül, hogy az üzemanyag-fogyasztás várható növekedésére gondolnának. Gyakran az eltömődött szűrő miatt az égéstér nagyon erősen szennyezett leégett olajlerakódásokkal, a szelepek és a gyertyák erősen szennyezettek. Diagnosztizáláskor tévesen feltételezhető, hogy a szelepszár tömítések kopása a felelős, de a kiváltó ok az eltömődött légszűrő, ami szennyeződés esetén megnöveli a szívócsonk vákumát. Természetesen ebben az esetben a kupakokat is cserélni kell.

Üzemanyagszűrő is figyelmet érdemel. Ha nem cserélik ki időben (15-20 ezer futásteljesítmény), a szivattyú túlterheléssel kezd működni, leesik a nyomás, és ennek következtében szükségessé válik a szivattyú cseréje. A szivattyú járókerék és a visszacsapó szelep műanyag részei idő előtt elhasználódnak.

Nyomás esik. Meg kell jegyezni, hogy a motor működése legfeljebb 1,5 kg nyomáson lehetséges (normál 2,4-2,7 kg). Csökkentett nyomáson állandó lumbágó van a szívócsőben, az indítás problémás (utána). A huzat észrevehetően csökken. Ellenőrizze a nyomást megfelelően egy nyomásmérővel. (a szűrőhöz való hozzáférés nem nehéz). A mezőben használhatja a „visszaküldési tesztet”. Ha járó motornál kevesebb, mint egy liter folyik ki a gázvisszavezető tömlőből 30 másodperc alatt, meg lehet ítélni a csökkentett nyomást. A szivattyú teljesítményének közvetett meghatározására ampermérőt használhat. Ha a szivattyú által fogyasztott áram kevesebb, mint 4 amper, akkor a nyomás csökken. A diagnosztikai blokkon mérheti az áramerősséget

Modern eszköz használata esetén a szűrő cseréje nem tart tovább fél óránál. Korábban ez sok időt vett igénybe. A szerelők mindig abban reménykedtek, hogy szerencséjük van és az alsó szerelvény nem rozsdásodik el. De gyakran így volt. Sokáig kellett fejtörődnöm, hogy melyik gázkulccsal akasszam fel az alsó univerzátor tekercselt anyáját. És néha a szűrő cseréjének folyamata "filmbemutatóvá" változott a szűrőhöz vezető cső eltávolításával.

Ma már senki sem fél a cserétől.

Vezérlőblokk
Az 1998-as megjelenésig a vezérlőegységeknek nem voltak elég komoly problémái működés közben.

A blokkokat csak a "kemény polaritásváltás" miatt kellett javítani. Fontos megjegyezni, hogy a vezérlőegység minden kimenete alá van írva. Könnyen megtalálhatja a kártyán a szükséges érzékelő terminált az ellenőrzéshez vagy a vezeték folytonosságához. Az alkatrészek megbízhatóak és stabilak alacsony hőmérsékleten.
Befejezésül a gázelosztásnál szeretnék egy kicsit elidőzni. Sok tulajdonos "kézzel" önállóan végzi el a szíjcserét (bár ez nem helyes, nem tudja megfelelően meghúzni a főtengely szíjtárcsát). A szerelők két órán belül minőségi cserét végeznek (maximum).Szíjszakadás esetén a szelepek nem találkoznak a dugattyúval és nem romlik el végzetesen a motor. Minden a legapróbb részletekig ki van kalkulálva.

Megpróbáltuk elmondani Önnek a sorozat motorjainak leggyakoribb problémáit. A motor nagyon egyszerű és megbízható, és nagyon kemény működésnek van kitéve nagy és hatalmas Szülőföldünk "víz-vas benzines" és poros útjain, valamint a tulajdonosok "avos" mentalitása. Miután elviselte az összes zaklatást, a mai napig örömet okoz megbízható és stabil munkájával, miután elnyerte a legjobb japán motor státuszát.

Sikeres javításokat mindenkinek.

"Megbízható japán motorok". Autódiagnosztikai megjegyzések

4 (80%) 4 szavazat [s]

Tápegység 5A- Az FE-t a híres Toyota 4A sorozat alapján fejlesztették ki. Valójában ezt a motort úgy kapják meg, hogy a henger átmérőjét 78,7 mm-re csökkentik, és a teljes lökettérfogatot 1,5-re kell elérni. A progenitor összes előnye és hátránya 5A- Az FE gondosan örökölte – és a mai napig gyártják (1987 óta). Ez egy tisztán "polgári" motor, nem versenyzésre és bármilyen sportteljesítményre szánták. Motor 5A- Az FE különböző években fejeződik beToyota (Párta, Korona, Carina, Touring, Vios, Rövidtávfutó, Sólyom) és FAW Xiali Weizhi.

Az 5A-FE néhány jellemzője

Az 5A fe motor két változatban vásárolható meg: karburátoros vagy befecskendezős. Ez egy 4 hengeres soros öntöttvas motor, amelynek kompressziós aránya 9,6-9,8. A motor különféle módosításai jelentős különbséget mutattak a teljesítményben, a fordulatszámban és a tapadásban. Minden motor AI-92-vel működik, és meglehetősen alacsony fogyasztású - körülbelül 5,0 liter a kombinált ciklusban. Főbb módosítások motor:

5A- Az F egy karburátoros egység, a 4A kisebb változata, amelyet mindössze 3 évig gyártottak (1987-1990). 85 ló erejéig fejleszti az erőt.

5A-FE - továbbfejlesztett változat 5A- F, amely elektronikus befecskendezést és 105 LE teljesítményt kapott. 1987-től 2006-ig gyártották teljes autókészlethez Toyota; Most ezt a motort kínai FAW autókra szerelték fel.

5A-FHE - ez a motor alapvetően új vezérműtengelyeket, módosított hengerfejet és módosított szívó-kipufogót használ. Motor 120 LE-vel 1989-1999 között csak a japán piacra gyártották.

Elvileg jó olcsó motor, elég karbantartható. Használt 5A fe motort jó erőforrással találni az igazi, nyugodtan dajkál 300 ezret vagy még többet, ha időben olajat cserélsz, rendes benzint öntesz és rendszeresen szervizeled az autót.

Jellegzetes sebek

Ezek nagy része az életkor következménye, nem pedig a fejlesztők konstruktív tévedései, de ez nem könnyíti meg a tulajdonosok dolgát. Szóval, mivel kell szembenéznie a beállítással 5A-FE autónként:

Magas fogyasztás a lambda szonda miatt (csere megoldja a problémát). Az injektorok vagy a MAP érzékelő is okozhatja.

Úszás vagy fordulatszám növelés, "lebegés" - ez az alapjárati szelep és/vagy a fojtószelep rossz. Ezek tisztítása segít, ugyanakkor ellenőrizheti a gyertyákat, a forgattyúház szellőzőszelepét.

Az olajfogyasztás több mint egy liter ezrelék. Elvileg rendben van, de lehet cserélni a gyűrűket, kupakokat.

A 100 ezer futás után kialakuló kopogás - ez az, hogy hidraulikus emelők hiányában a szelepek hézagai megváltoztak, be kell állítani.

Bérmotor 5A-fe

A motorra való állandó figyelem bosszantó, időigényes és költséges. Az egység biztosan nem fiatalodik, így a problémát alapvetően csak a "frissebb" szerződéses motor 5A fe fogja megoldani.

Felajánljuk szerződéses 5Afe motor megrendelését tőlünk, vagy a már raktáron lévő motorok valamelyikének megvásárlását. Minden egység komoly diagnosztikán esett át, azonnali használatra kész, valós adatokkal rendelkezik a futásteljesítményről és az élettartamról, minőségbiztosítás.

1987-ben az autóipari óriás Toyota megkezdte a munkát a személygépkocsik új hajtásláncának kiadásán. Megkapta az „5A” jelölést. Ebben a cikkben a motort elemezzük 5AFE. A teljes gyártási időszak alatt, ami 12 év volt, az erőművet háromféle módosításban gyártották.

A következő neveket kapták:

első generáció - 5A-F;
második generáció - 5A-FE;
harmadik generáció - 5A-FHE.

Első generáció

Az 5A-F indexű tápegységet egy gázelosztó mechanizmus jellemzi, amelynek kialakítása hengerenként 4 szelep beszerelését írja elő a DOHC-séma szerint. Más szóval, a motornak két vezérműtengelye van, amelyek mozgatják a szelepsort.

Ez a rendszer lehetővé teszi, hogy az egyik vezérműtengely mozgassa a szívószelepeket, a másik pedig a kipufogószelepeket. A tolóelemek segítségével a szelepek mozgásba lendülnek. A DOHC rendszernek köszönhetően a Toyota 5A sorozat motorjai nagy teljesítményűek.

Második generáció

Az 5A-FE motor az 5A-FE továbbfejlesztett változata. A tüzelőanyag-keverék befecskendezéséért felelős rendszerben jelentős módosítást hajtottak végre. A végeredmény azt mutatta, hogy a motorba elektronikus üzemanyag-befecskendező rendszert szereltek be, EFI - Electronic Fuel Injection néven.

Modell	Testtípus	Kiadási időszak	Gyártási piac
Carina	AT170	1990–1992	japán
Carina	AT192	1992–1996	japán
Carina	AT212	1996–2001	japán
Párta	AE91	1989–1992	japán
Párta	AE100	1991–2001	japán
Párta	AE110	1995–2000	japán
Corolla ceres	AE100	1992–1998	japán
Korona	AT170	1989–1992	japán
Soluna	AL50	1996–2003	ázsiai
Rövidtávfutó	AE91	1989–1992	japán
Rövidtávfutó	AE100	1991–1995	japán
Rövidtávfutó	AE110	1995–2000	japán
Sprinter Marino	AE100	1992–1998	japán
Vios	AXP42	2002–2006	kínai

A magas építési minőség miatt ez a motor nagyon sikeresnek tekinthető. Felújítási munkákhoz is kiválóan alkalmas. Alkatrészek keresése ehhez az erőműhöz nem jelent problémát. A Toyota és a Tianjin FAW Xiali közös japán-kínai vállalat autóit a mai napig ezekkel az erőművekkel gyártják a motorháztető alatt. Kis autókban használják, mint például a Vela és a Weizhi.

Hogy áll a motor Oroszországban?

A legtöbb hazai Toyota járműtulajdonos, amelynek motorházteteje alatt az 5A-FE nevű motormódosítás található, pozitív értékelést hagy az 5A-FE teljesítményére. Azt állítják, hogy a motor átlagos élettartama 300 ezer km. Az autó további működését az olajos folyadék fogyasztásának növekedése kíséri. A szelepszár tömítéseket 200 000 km futásteljesítménynél ki kell cserélni. A későbbi ilyen műveleteket 100 000 km-es gyakorisággal kell végrehajtani.

Sok Toyota-tulajdonos, akinek erőforrása az 5A-FE, tapasztalta a tapadási csökkenések problémáját közepes főtengely-fordulatszámon történő vezetés közben. Ez akkor fordul elő, ha rossz minőségű orosz üzemanyagot használnak, vagy problémák vannak az áramellátásban és a gyújtásrendszerben.

A motor hátrányai

Az 5A-FE erőművek üzemeltetési folyamata nem teljes a hátrányok fellépése nélkül

A vezérműtengely-ágyak hajlamosak a fokozott kopásra.
Fix típusú dugattyúcsapok.
Nehézségek a szívószelep-hézagok beállításában.

Ennek ellenére a motor nagyjavítására ritkán kerül sor.

Ha szükséges a motoregység cseréje, meglehetősen egyszerű szerződéses 5A-FE motor vásárlása. A legtöbb jó állapotban van, és az ára is elfogadható.

Meg kell jegyezni, hogy japán szerződéses motorokat nem üzemeltettek az Orosz Föderáció területén. A japán gyártók vezető szerepet töltenek be a járműmodell-kínálat frissítésének sebességében. Ez lehetővé teszi a bontó cégek számára, hogy járműveket vásároljanak. Amelyekbe a megfelelő élettartamú motorokat szerelnek be.

Figyelmébe ajánljuk egy szerződéses motor árlistáját (az Orosz Föderációban futásteljesítmény nélkül) 5AFE

Az 5A FE motor a Toyota erőforrása, a 4A közvetlen utódja. Ez a motor magas műszaki jellemzőkkel és sok fajtával és módosítással rendelkezik. A tápegység alkalmazhatósága széles.

Műszaki adatok

Az 5A-es FE motor a Toyota által gyártott egyik legnépszerűbb erőforrás. A gyártás kezdetén 16 szelepes blokkfejet kapott, később pedig egy 20 szelepes hengerfejes változatot fejlesztettek ki. Az egyetlen különbség a normál motortól a henger átmérője, amely csökkent, ami miatt a térfogat 1,5 literre csökkent.

5A motor a Toyota Karina motorháztetője alatt Az 5A motor főbb műszaki jellemzői:

Motor módosítások

Az 5A motornak számos módosítása van, amelyeket a Toyota által gyártott különböző járműveken használnak.

Motor 5A

5A-F - karburátoros változat, a 4A-F analógja csökkentett hangerővel. Tömörítési arány 9,8, teljesítmény 85 LE. A motort 1987 és 1990 között gyártották.
Az 5A-FE - a 4A-FE analógja, egy 5A-F elektronikus üzemanyag-befecskendezéssel, sűrítési arány 9,6, teljesítmény 105 LE. A motor gyártását 1987-ben kezdték meg, 2006-ban fejezték be, ezt követően a gyártást áthelyezték az FAW-hoz, és jelenleg kínai autókkal szerelték fel.
5A-FHE - módosított hengerfejjel, különböző vezérműtengelyekkel, enyhén módosított szívócsővel, eltérő kipufogócsővel, a teljesítmény 120 LE-re nőtt. 19891 és 1999 között gyártották, és a hazai japán piacra szánt autókra helyezték.

Szolgáltatás

Az 5A motor karbantartását 15 000 km-es időközönként végzik. Az ajánlott szervizelést 10 000 km-enként el kell végezni. Tehát nézzünk egy részletes műszaki szervizkártyát:

Az 5A motor szelepeinek beállítási folyamata

TO-1: Olajcsere, olajszűrő csere. Az első 1000-1500 km futás után végrehajtva. Ezt a szakaszt betörési szakasznak is nevezik, mivel megtörténik a motorelemek köszörülése.

TO-2: A második karbantartást 10 000 km futás után kell elvégezni. Tehát a motorolajat és a szűrőt, valamint a levegőszűrő elemet ismét cserélik. Ebben a szakaszban megmérik a motorra ható nyomást is, és beállítják a szelepeket.

TO-3: Ebben a szakaszban, amelyet 20 000 km után hajtanak végre, az olajcserére, az üzemanyagszűrő cseréjére, valamint az összes motorrendszer diagnosztikájára vonatkozó szabványos eljárást hajtják végre.

TO-4: A negyedik karbantartás talán a legegyszerűbb. 30.000 km után csak az olaj és az olajszűrő elem cserélődik.

Következtetés

Az 5A-es motor meglehetősen magas műszaki jellemzőkkel rendelkezik. Elég egyszerű karbantartás és javítás. Ami a tuningot illeti, akkor a motor komplett válaszfala. Különösen népszerű az erőmű chip tuningja.

A legelterjedtebb és legszélesebb körben javított japán motor a (4,5,7) A-FE sorozat. Még egy kezdő szerelő, diagnosztikus is tud a sorozat motorjaival kapcsolatos lehetséges problémákról. Megpróbálom kiemelni (összerakni) ezeknek a motoroknak a problémáit. Nem sok van belőlük, de sok gondot okoznak gazdáiknak.

Érzékelők.

Oxigén érzékelő - Lambda szonda.

"Oxigénérzékelő" - oxigén rögzítésére szolgál a kipufogógázokban. Szerepe felbecsülhetetlen az üzemanyag-csökkentési folyamatban. Az érzékelővel kapcsolatos problémákról itt olvashat bővebben cikk.

Sok tulajdonos okkal fordul a diagnosztikához megnövekedett üzemanyag-fogyasztás... Az egyik ok az oxigénérzékelő fűtőelemének banális megszakadása. A hibát a 21-es kódszámú vezérlőegység javítja. A fűtőelem hagyományos teszterrel ellenőrizhető az érzékelő érintkezőin (R-14 Ohm). Az üzemanyag-fogyasztás megnövekszik az üzemanyag-ellátás korrekciójának hiánya miatt a bemelegítés során. Nem tudja visszaállítani a fűtést - csak az érzékelő cseréje segít. Egy új érzékelő költsége magas, de nincs értelme használtat beszerelni (az üzemidejük erőforrása nagy, ezért ez egy lottó). Ilyen helyzetben alternatívaként ugyanolyan megbízható univerzális NTK, Bosch vagy eredeti Denso érzékelőket telepíthet.

Az érzékelők minősége nem rosszabb, mint az eredeti, és az ára is lényegesen alacsonyabb. Az egyetlen probléma az érzékelő vezetékeinek helyes bekötése lehet, amikor az érzékelő érzékenysége csökken, az üzemanyag-fogyasztás is nő (1-3 literrel). Az érzékelő teljesítményét oszcilloszkóppal ellenőrizzük a diagnosztikai csatlakozóblokkon, vagy közvetlenül az érzékelő chipen (kapcsolások száma). Az érzékenység csökken, ha az érzékelőt égéstermékekkel mérgezik (szennyezik).

Motor hőmérséklet érzékelő.

A "hőmérséklet-érzékelő" a motor hőmérsékletének regisztrálására szolgál. Ha az érzékelő nem működik megfelelően, a tulajdonosnak sok problémával kell szembenéznie. Az érzékelő mérőelemének meghibásodása esetén a vezérlőegység kicseréli az érzékelő leolvasásait és 80 fokban rögzíti annak értékét, és kijavítja a 22-es hibát. A motor ilyen meghibásodás esetén normál üzemmódban működik, de csak addig, amíg a motor meleg. A motor lehűlése után a befecskendező szelepek rövid nyitási ideje miatt dopping nélkül nehéz lesz elindítani. Nem ritka, hogy az érzékelő ellenállása kaotikusan megváltozik, amikor a motor H.H. Ebben az esetben a fordulatok lebegnek, ez a hiba a szkenneren könnyen javítható, figyelve a hőmérséklet leolvasását. Meleg motoron stabilnak kell lennie, és nem változhat véletlenszerűen 20 és 100 fok között.

Az érzékelő ilyen hibája esetén "fekete fanyar kipufogógáz" lehetséges, instabil működés a Х.Х-n. és ennek következtében megnövekedett fogyasztás, valamint a fűtött motor beindításának lehetetlensége. A motort csak 10 perc pihenés után lehet elindítani. Ha nincs teljes bizalom az érzékelő helyes működésében, a leolvasott értékek helyettesíthetők egy 1kΩ-os vagy állandó 300Ω-os változó ellenállással az áramkörben további ellenőrzés céljából. Az érzékelő leolvasásának változtatásával könnyen szabályozható a sebesség változása különböző hőmérsékleteken.

Fojtószelep helyzet érzékelő.

A fojtószelep helyzetérzékelője jelzi a fedélzeti számítógépnek, hogy a fojtószelep milyen helyzetben van.

Nagyon sok autó esett át a szétszerelési és összeszerelési eljáráson. Ezek az úgynevezett "konstruktorok". A motor terepen történő eltávolítása és az azt követő összeszerelés során az érzékelők szenvedtek, amelyekre a motor gyakran támaszkodik. Ha a TPS érzékelő elromlik, a motor normál módon leáll. A motor fuldoklik gyorsításkor. A gép hibásan kapcsol. A vezérlőegység kijavítja a 41-es hibát. Új érzékelő cseréjekor azt úgy kell konfigurálni, hogy a vezérlőegység megfelelően lássa az X.X jelet, amikor a gázpedál teljesen elengedett (fojtószelep zárva). Az alapjáratra utaló jel hiányában nem lesz megfelelő X.X szabályozás, és nem lesz kényszerített alapjárati üzemmód a motor általi fékezéskor, ami ismét megnövekedett üzemanyag-fogyasztással jár. A 4A, 7A motorokon az érzékelő nem igényel beállítást, forgás-beállítás lehetősége nélkül van felszerelve. A gyakorlatban azonban gyakran előfordulnak olyan esetek, amikor a szirom meghajlik, ami az érzékelő magját mozgatja. Ebben az esetben nincs jele az x / x-nek. A helyes pozíció beállítása teszterrel szkenner nélkül is elvégezhető - alapjárati alapjáraton.

FOJZÓ HELYZET …… 0%
ÜRESJELZÉS ……………… .BE

MAP abszolút nyomás érzékelő

A nyomásérzékelő megmutatja a számítógépnek a valódi vákuumot az elosztóban, leolvasása alapján kialakul az üzemanyag-keverék összetétele.

Ez az érzékelő a legmegbízhatóbb a japán autókra szerelt összes közül. Megbízhatósága egyszerűen lenyűgöző. De ennek is sok gondja van, főleg a nem megfelelő összeszerelés miatt. Vagy eltöri a fogadó "mellbimbót", majd ragasztóval lezárja az esetleges légjáratokat, vagy megbontja a betápláló cső tömítettségét.Egy ilyen szakadásnál megnő az üzemanyag-fogyasztás, a kipufogó CO szintje meredeken, akár 3%-ig. A szkenner segítségével nagyon könnyű megfigyelni az érzékelő működését. Az INTAKE MANIFOLD sor a szívócsonkban lévő vákuumot mutatja, amelyet a MAP érzékelő mér. Ha a vezeték megszakad, az ECU 31-es hibát észlel. Ugyanakkor az injektorok nyitási ideje meredeken 3,5-5 ms-ra nő. A gáz visszagázosításakor fekete kipufogó jelenik meg, a gyertyák elhelyezkednek, remegés jelenik meg az X.H. és leállítja a motort.

Kopogás érzékelő.

Az érzékelő a detonációs kopogások (robbanások) regisztrálására van felszerelve, és közvetve a gyújtás időzítésének "korrektoraként" szolgál.

Az érzékelő rögzítő eleme egy piezolemez. Érzékelő meghibásodása, vezetékszakadás, 3,5-4 tonnát meghaladó túlgázosodás esetén Az ECU 52-es hibát regisztrál. Ellenőrizheti a teljesítményt oszcilloszkóppal, vagy az érzékelő kivezetése és a ház közötti ellenállás mérésével (ha van ellenállás, az érzékelőt cserélni kell).

Főtengely érzékelő.

A főtengely-érzékelő impulzusokat generál, amelyekből a számítógép kiszámítja a motor fordulatszámát. Ez a fő érzékelő, amely a motor összes működését szinkronizálja.

A 7A sorozatú motorokhoz főtengely-érzékelő van felszerelve. A hagyományos induktív érzékelő, hasonlóan az ABC érzékelőhöz, gyakorlatilag problémamentesen működik. De szégyenkezés is előfordul. A tekercselésen belüli fordulatról-fordulóra zárással az impulzusok generálása bizonyos sebességeknél megszakad. Ez a motor fordulatszámának 3,5-4 tonnás tartományban történő korlátozásában nyilvánul meg. Egyfajta levágás, csak alacsony fordulaton. Meglehetősen nehéz észlelni az interturn rövidzárlatot. Az oszcilloszkóp nem mutatja az impulzusok amplitúdójának csökkenését vagy a frekvencia változását (gyorsulással), és meglehetősen nehéz észrevenni az Ohm-frakciók változását egy teszterrel. Ha 3-4 ezernél sebességkorlátozás tüneteit tapasztalod, csak cseréld ki az érzékelőt egy ismert jóra. Ráadásul sok gondot okoz a hajtógyűrű sérülése, amit az első főtengely tömítés vagy vezérműszíj cseréjekor törnek el a szerelők. A korona fogait eltörve és hegesztéssel helyreállítva csak látható sérülésmentességet érnek el. Ugyanakkor a főtengely helyzetérzékelője nem olvassa megfelelően az információkat, a gyújtás időzítése kaotikusan megváltozik, ami teljesítményvesztéshez, instabil motorműködéshez és az üzemanyag-fogyasztás növekedéséhez vezet.

Injektorok (fúvókák).

A befecskendezők olyan mágnesszelepek, amelyek túlnyomásos üzemanyagot fecskendeznek be a motor szívócsonkjába. Az injektorok működését a motor számítógépe vezérli.

A sok éves működés során az injektorok fúvókáit és tűit gyanta és benzinpor borítja. Mindez természetesen zavarja a megfelelő szórási mintát, és csökkenti a fúvóka teljesítményét. Erős szennyezés esetén a motor észrevehető rázkódása figyelhető meg, és az üzemanyag-fogyasztás nő. Az eltömődés meghatározása gázanalízis elvégzésével reális, a kipufogógáz oxigén leolvasása alapján meg lehet ítélni a töltés helyességét. Az egy százalék feletti érték azt jelzi, hogy az injektorokat át kell öblíteni (a megfelelő időzítéssel és normál üzemanyagnyomással). Vagy úgy, hogy az injektorokat az állványra szereljük, és teszteljük a teljesítményt az új befecskendezővel összehasonlítva. A fúvókákat a Laurel és a Vince nagyon hatékonyan mossa, mind a CIP-berendezésekben, mind az ultrahangban.

Üresjárati szelep, IAC

A szelep felelős a motor fordulatszámáért minden üzemmódban (bemelegítés, alapjárat, terhelés).

Működés közben a szelepszirom beszennyeződik, és a szár beékelődik. A fordulatok lefagynak fűtésre vagy H.H.-ra (ék miatt). A szkennerek fordulatszámának változtatására vonatkozó teszteket a motor diagnosztikája során nem biztosítjuk. A szelep teljesítményét a hőmérséklet-érzékelő leolvasásának megváltoztatásával értékelheti. Állítsa a motort "hideg" üzemmódba. Vagy eltávolítva a tekercset a szelepről, csavarja meg a szelepmágnest a kezével. A tapadás és az ék azonnal érezhető lesz. Ha a szelep tekercsének egyszerű szétszerelése lehetetlen (például a GE sorozaton), akkor ellenőrizheti annak működőképességét az egyik vezérlőkimenethez való csatlakoztatással és az impulzusok munkaciklusának mérésével, miközben egyidejűleg figyeli a H.X. fordulatszámot. és a motor terhelésének megváltoztatása. Teljesen felmelegedett motornál a munkaciklus körülbelül 40%, a terhelés megváltoztatásával (beleértve az elektromos fogyasztókat is), meg lehet becsülni a megfelelő fordulatszám-növekedést a munkaciklus változására reagálva. A szelep mechanikus elakadása esetén a munkaciklus zökkenőmentesen növekszik, ami nem vonja maga után a H.H. fordulatszámának változását. Visszaállíthatja a munkát, ha eltávolított tekercselés mellett porlasztótisztítóval tisztítja meg a szénlerakódásokat és szennyeződéseket. A szelep további beállítása a H.H. fordulatszám beállításából áll. Teljesen felmelegített motoron a rögzítőcsavarokon lévő tekercs elforgatásával táblázatos fordulatszám érhető el ennél az autótípusnál (a motorháztetőn lévő címke szerint). Az E1-TE1 jumper előzetes beszerelésével a diagnosztikai blokkban. A "fiatalabb" 4A, 7A motorokon a szelepet cserélték. A szokásos két tekercs helyett egy mikroáramkör került beépítésre a szelep tekercsének testébe. Megváltozott a szelep teljesítménye és a tekercs műanyag színe (fekete). Már értelmetlen mérni a tekercsek ellenállását a rajta lévő kapcsokon. A szelep tápellátással és négyszöghullámú, változó munkaciklus-vezérlő jellel van ellátva. A tekercs eltávolításának lehetetlensége miatt nem szabványos rögzítőket szereltek fel. De az állományék problémája megmaradt. Ha most közönséges tisztítószerrel tisztítod, akkor a zsír kimosódik a csapágyakból (a további eredmény megjósolható, ugyanaz az ék, de a csapágy miatt). A szelepet teljesen le kell szerelni a fojtószelepházról, majd óvatosan le kell öblíteni a szárat egy szirom segítségével.

Gyújtási rendszer. Gyertyák.

Az autók nagyon nagy százaléka gyújtásrendszeri problémákkal érkezik szervizbe. Ha gyenge minőségű benzint használ, először a gyújtógyertyák szenvednek kárt. Vörös bevonattal (ferrózissal) borítják őket. Az ilyen gyertyákkal nem lesz jó minőségű szikrázás. A motor szakaszosan fog működni, hézagokkal, nő az üzemanyag-fogyasztás, emelkedik a kipufogógáz CO szintje. Az ilyen gyertyákat homokfúvással nem lehet megtisztítani. Csak a kémia (pár órás szilit) vagy a csere segít. További probléma a hézag növekedése (egyszerű kopás). A nagyfeszültségű vezetékek gumicsúcsainak kiszáradása, a motormosás során bejutott víz vezető pálya kialakulását váltja ki a gumicsúcsokon.

Ezek miatt a szikraképződés nem a hengeren belül lesz, hanem azon kívül. Sima fojtásnál stabilan jár a motor, éles fojtásnál pedig zúz. Ebben a helyzetben a gyertyákat és a vezetékeket egyszerre kell cserélni. De néha (a terepen), ha a csere lehetetlen, megoldhatja a problémát egy közönséges késsel és egy csiszolókővel (finom frakció). Késsel levágjuk a vezetékben a vezető utat, és egy kővel eltávolítjuk a csíkot a gyertya kerámiájáról. Meg kell jegyezni, hogy lehetetlen eltávolítani a gumiszalagot a huzalból, ez a henger teljes működésképtelenségéhez vezet.
Egy másik probléma a dugók helytelen cseréjével kapcsolatos. A vezetékeket erőszakkal húzzák ki a kutakból, letépik a gyeplő fém hegyét, ami gyújtáskimaradást és lebegő fordulatszámot okoz. A gyújtásrendszer diagnosztizálása során mindig ellenőrizze a nagyfeszültségű levezető gyújtótekercsének teljesítményét. A legegyszerűbb ellenőrzés az, ha a motor járása közben megnézzük a szikrát a szikraközön.

Ha a szikra eltűnik vagy menetszerűvé válik, ez a tekercsben fellépő rövidzárlatot vagy a nagyfeszültségű vezetékek problémáját jelzi. A vezetékszakadást ellenállásmérővel ellenőrizzük. Kis vezeték 2-3kΩ, tovább növelve a hosszú 10-12kΩ A zárt tekercs ellenállása tesztelővel is ellenőrizhető. A törött tekercs másodlagos ellenállása kisebb lesz, mint 12 kΩ.

A következő generációs tekercsek (távirányítók) nem szenvednek ilyen betegségektől (4A.7A), meghibásodásuk minimális. A megfelelő hűtés és a huzalvastagság kiküszöbölte ezt a problémát.

Egy másik probléma a szivárgó olajtömítés az elosztóban. Az érzékelőkön lévő olaj korrodálja a szigetelést. És ha nagy feszültségnek van kitéve, a csúszka oxidálódik (zöld bevonat borítja). A szén megsavanyodik. Mindez a szikraképződés megzavarásához vezet. Mozgás közben kaotikus lumbágó figyelhető meg (a szívócsonkba, a hangtompítóba) és zúzás.

Finom hibák

A modern 4A, 7A motorokon a japánok megváltoztatták a vezérlőegység firmware-ét (nyilvánvalóan a motor gyorsabb bemelegítése érdekében). A változás abban rejlik, hogy a motor csak 85 fokos hőmérsékleten éri el a H.H. fordulatszámot. A motor hűtőrendszerének kialakítása is megváltozott. Most a kis hűtőkör intenzíven áthalad a blokkfejen (nem a motor mögötti leágazó csövön, mint korábban). Természetesen a fej hűtése hatékonyabb lett, és a motor egésze hatékonyabb lett. De télen ilyen hűtéssel vezetés közben a motor hőmérséklete eléri a 75-80 fokot. Ennek eredményeként állandó felmelegedési fordulatok (1100-1300), megnövekedett üzemanyag-fogyasztás és a tulajdonosok szorongása. Ezt a problémát vagy a motor nagyobb szigetelésével, vagy a hőmérséklet-érzékelő ellenállásának megváltoztatásával (a számítógép megtévesztésével), vagy a téli termosztát magasabb nyitási hőmérsékletre cserélésével kezelheti.
Vaj
A tulajdonosok válogatás nélkül öntik olajat a motorba, nem gondolva a következményekre. Kevesen értik, hogy a különböző típusú olajok nem kompatibilisek, és összekeverve oldhatatlan iszapot (kokszot) képeznek, ami a motor teljes tönkremeneteléhez vezet.

A legolcsóbb és legkönnyebben elérhető elem a légszűrő. A tulajdonosok gyakran megfeledkeznek a cseréről, anélkül, hogy az üzemanyag-fogyasztás várható növekedésére gondolnának. Gyakran az eltömődött szűrő miatt az égéstér nagyon erősen szennyezett leégett olajlerakódásokkal, a szelepek és a gyertyák erősen szennyezettek. Diagnosztizáláskor tévesen feltételezhető, hogy a szelepszár tömítések kopása a felelős, de a kiváltó ok az eltömődött légszűrő, ami szennyeződés esetén megnöveli a szívócsonk vákumát. Természetesen ebben az esetben a kupakokat is cserélni kell.
Egyes tulajdonosok észre sem veszik a levegőszűrő házában élő garázsrágcsálókat. Ami az autó iránti teljes figyelmen kívül hagyásukról beszél.

Figyelemre méltó az üzemanyagszűrő is. Ha nem cserélik ki időben (15-20 ezer futásteljesítmény), a szivattyú túlterheléssel kezd működni, leesik a nyomás, és ennek következtében szükségessé válik a szivattyú cseréje. A szivattyú járókerék és a visszacsapó szelep műanyag részei idő előtt elhasználódnak.

Nyomás esik. Meg kell jegyezni, hogy a motor működése legfeljebb 1,5 kg nyomáson lehetséges (normál 2,4-2,7 kg). Csökkentett nyomáson állandó lumbágó van a szívócsőben, az indítás problémás (utána). A tapadás észrevehetően csökken. Ellenőrizze a nyomást megfelelően egy nyomásmérővel (a szűrőhöz való hozzáférés nem nehéz). A mezőben használhatja a „visszaküldési tesztet”. Ha járó motornál kevesebb, mint egy liter folyik ki a gázvisszavezető tömlőből 30 másodperc alatt, meg lehet ítélni a csökkentett nyomást. A szivattyú teljesítményének közvetett meghatározására ampermérőt használhat. Ha a szivattyú által fogyasztott áram kevesebb, mint 4 amper, akkor a nyomás csökken. A diagnosztikai blokkon mérheti az áramerősséget.

Modern eszköz használata esetén a szűrő cseréje nem tart tovább fél óránál. Korábban ez sok időt vett igénybe. A szerelők mindig abban reménykedtek, hogy szerencséjük van és az alsó szerelvény nem rozsdásodik el. De gyakran így volt. Sokáig kellett fejtörődnöm, hogyan lehet gázkulccsal akasztani az alsó szerelvény tekercselt anyáját. És néha a szűrő cseréjének folyamata "filmbemutatóvá" változott a szűrőhöz vezető cső eltávolításával. Ma már senki sem fél a cserétől.

Vezérlőblokk.

A megjelenés 98. évéig a vezérlőegységeknek nem volt elég komoly problémájuk az üzemeltetés során. A blokkokat csak a kemény polaritásváltás miatt kellett javítani. Fontos megjegyezni, hogy a vezérlőegység minden kimenete alá van írva. Könnyű megtalálni a táblán a szükséges érzékelő vezetéket, hogy ellenőrizze vagy a vezeték folytonosságát. Az alkatrészek megbízhatóak és stabilak alacsony hőmérsékleten.

Befejezésül a gázelosztásnál szeretnék egy kicsit elidőzni. Sok tulajdonos "kézzel" önállóan végzi el a szíjcserét (bár ez nem helyes, nem tudja megfelelően meghúzni a főtengely szíjtárcsát). A szerelők két órán belül minőségi cserét végeznek (maximum).Szíjszakadás esetén a szelepek nem találkoznak a dugattyúval és nem romlik el végzetesen a motor. Minden a legapróbb részletekig ki van kalkulálva.
Megpróbáltuk elmondani Önnek a sorozat motorjainak leggyakoribb problémáit. A motor nagyon egyszerű és megbízható, és a nagy és hatalmas Szülőföldünk "víz - vasbenzin" és poros útjain, valamint a tulajdonosok "automatikus" mentalitása mellett nagyon kemény működés mellett. Miután elviselte az összes zaklatást, a mai napig örömet okoz megbízható és stabil munkájával, miután elnyerte a legmegbízhatóbb japán motor státuszát.
Vlagyimir Bekrenev, Habarovszk.
Andrej Fedorov, Novoszibirszk.