Szép napot minden kedves embernek. Ma a cikkben részletesen bemutatjuk a modern autóbiztonsági rendszereket. A kérdés kivétel nélkül minden vezetőt és utast érint.

A nagy sebesség, a manőverezés, az előzések figyelmetlenséggel és meggondolatlansággal párosulva komoly veszélyt jelentenek a többi közlekedőre. Az adatok szerint Pulitzer Központ 2015-ben autóbalesetek 1 millió 240 ezer ember életét követelték.

A száraz számok mögött számos család emberi sorsa és tragédiája húzódik meg, akik nem várták haza apjukat, anyjukat, testvéreiket, feleségüket, férjüket.

Például az Orosz Föderációban 100 ezer lakosra 18,9 haláleset jut. Az autók teszik ki a halálos balesetek 57,3%-át.

Ukrajna útjain 100 ezer lakosra 13,5 halálesetet regisztráltak. Az autók teszik ki a halálos kimenetelű balesetek 40,3%-át.

Fehéroroszországban 100 ezer lakosra 13,7 halálesetet regisztráltak, és 49,2%-át az autók okozták.

A közúti közlekedésbiztonsági szakértők kiábrándító előrejelzései szerint a közúti halálos áldozatok száma 2030-ra 3,6 millióra fog emelkedni. Valójában 14 év múlva háromszor több ember fog meghalni, mint jelenleg.

Korszerű autóbiztonsági rendszereket hoztak létre, amelyek célja a jármű vezetőjének és utasainak életének és egészségének megőrzése még súlyos közúti balesetek esetén is.

A cikkben részletesen foglalkozunk modern aktív és passzív biztonsági rendszerek autók. Igyekszünk választ adni az olvasókat érdeklő kérdésekre.

A passzív járműbiztonsági rendszerek fő feladata a baleset (ütközés vagy borulás) emberi egészségre kifejtett következményeinek súlyosságának csökkentése, ha baleset történik.

A passzív rendszerek munkája a baleset kezdetekor kezdődik, és addig tart, amíg a jármű teljesen mozgásképtelenné válik. A sofőr már nem tudja befolyásolni a sebességet, a mozgás jellegét, és nem hajthat végre manővert a baleset elkerülése érdekében.

1.Biztonsági öv

A modern gépbiztonsági rendszer egyik fő eleme. Egyszerűnek és hatékonynak tartják. Balesetkor a vezető és az utasok teste szilárdan tartva és álló állapotban van rögzítve.

A modern autókhoz biztonsági öv szükséges. Szakadásálló anyagból készült. Sok autó fel van szerelve egy idegesítő kürtrendszerrel, amely emlékezteti Önt a biztonsági öv viselésére.

2.Légzsák

A passzív biztonsági rendszer egyik fő eleme. Ez egy strapabíró, párnához hasonló formájú szövettáska, amely ütközés pillanatában megtelik gázzal.

Megakadályozza a kabin kemény részein lévő személy fejének és arcának sérülését. A modern autók 4-8 ​​légzsákkal rendelkezhetnek.

3.Fejtámla

Az autóülés tetejére szerelve. Állítható magasságban és szögben. A nyaki gerinc rögzítésére szolgál. Megóvja a sérülésektől bizonyos típusú baleseteknél.

4. Lökhárító

A hátsó és az első lökhárítók tartós műanyagból készültek, párnázó hatással. Hatékonynak bizonyult kisebb közlekedési baleseteknél.

Elnyelik az ütéseket és megakadályozzák a fém testrészek károsodását. Nagy sebességű baleset esetén bizonyos mértékig elnyelik az ütközési energiát.

5. Üveghármas

Speciális kialakítású autóipari szemüveg, amely megvédi az ember bőrének és szemének nyitott területeit a mechanikai roncsolódásból eredő sérülésektől.

Az üveg integritásának megsértése nem vezet éles és vágó töredékek megjelenéséhez, amelyek súlyos károkat okozhatnak.

Az üvegfelületen sok apró repedés jelenik meg, amelyeket nagyszámú apró töredék képvisel, amelyek nem képesek kárt okozni.

6. Motorcsúszás

Egy modern autó motorja egy speciális lengőkaros felfüggesztésre van felszerelve. Az ütközés pillanatában, és különösen frontális ütközéskor a motor nem a vezető lábába kerül, hanem az alja alatti vezetősiklásokon halad lefelé.

7.Gyerek autósülések

Ütközés vagy az autó felborulása esetén óvja gyermekét a súlyos sérülésektől vagy károktól. Biztonságosan rögzítik a székben, amelyet viszont a biztonsági övek tartják.

Modern aktív autóbiztonsági rendszerek

Az aktív járműbiztonsági rendszerek célja a balesetek és a közúti balesetek megelőzése. Az elektronikus járművezérlő egység felelős az aktív biztonsági rendszerek valós idejű felügyeletéért.

Emlékeztetni kell arra, hogy nem szabad teljesen az aktív biztonsági rendszerekre hagyatkozni, mert azok nem helyettesíthetik a vezetőt. A vezetés közbeni óvatosság és higgadtság a biztonságos vezetés garanciája.

1. Blokkolásgátló fékrendszer vagy ABS

Erős fékezéskor és nagy sebességnél leblokkolhatnak az autó kerekei. Az irányíthatóság nullára hajlik, és a balesetek valószínűsége meredeken megnő.

A blokkolásgátló fékrendszer erőszakkal oldja fel a kerekeket, és visszaállítja a jármű uralmát. Az ABS működésének jellegzetes tünete a fékpedálverés. A blokkolásgátló fékrendszer teljesítményének javítása érdekében fékezéskor maximális erővel nyomja le a fékpedált.

2. Csúszásgátló vagy ASC

A rendszer elkerüli a megcsúszást, és megkönnyíti a felfelé mászást csúszós útfelületen.

3. Árfolyam-stabilitási rendszer vagy ESP

A rendszer célja a jármű stabilitása közúti vezetés közben. Hatékony és megbízható munkavégzés.

4. Fékerő-elosztó rendszer vagy EBD

Lehetővé teszi az autó megcsúszását fékezés közben a fékezőerő egyenletes eloszlása ​​miatt az első és a hátsó kerekek között.

5. Differenciálzár

A differenciálmű a forgatónyomatékot a sebességváltótól a meghajtó kerekekhez továbbítja. A reteszelés egyenletes erőátvitelt tesz lehetővé, még akkor is, ha az egyik meghajtó kerék nem tapad kellőképpen az útfelülethez.

Egy ilyen összetett egységben, mint egy autó, nagyon könnyű megfeledkezni az egyik legalapvetőbb rendszerről - a védelmi és biztonsági rendszerről. És ha az aktív biztonsággal mindig részletesen foglalkozik mind a média, mind maguk a kereskedők vagy eladók, akkor a passzív biztonság nem más, mint egy szürke egér egy összetett járműszerkezetben.

Mi a passzív járműbiztonság

Passzív biztonság Egy jármű tulajdonságainak és berendezéseinek összessége, amelyek egyedi kialakítással és működési különbségekkel rendelkeznek, de funkcionálisan arra irányulnak, hogy baleset esetén a legbiztonságosabb körülményeket biztosítsák. Ellentétben az aktív biztonsági rendszerrel, amelynek az a célja, hogy megóvja az autót a balesetektől, az autó passzív biztonsági rendszere a baleset után aktiválódik.

A baleset következményeinek csökkentése érdekében eszközök egész sorát alkalmazzák, amelyek célja a bekövetkezett baleset súlyosságának csökkentése. A pontosabb osztályozás érdekében két fő csoportra osztjuk:

Belső rendszer - magába foglalja:

1. Légzsákok
2. Biztonsági öv
3. Ülésszerkezet (fejtámlák, kartámaszok stb.)
4. Testi energiaelnyelők
5. Egyéb puha belső elemek

Külső rendszer - egy másik, nem kevésbé fontos csoport a következő formában kerül bemutatásra:

1. Lökhárítók
2. Testkiemelkedések
3. Üveg
4. Rack erősítők

Nemrég az ismert hírügynökségek oldalain elkezdték részletesen foglalkozni azokkal a pontokkal, amelyek az autó passzív biztonságának minden eleméről számolnak be. Emellett nem szabad megfeledkeznünk az Euro NCAP (European New Car Assessment Program) független szervezet tevékenységéről sem. Ez a bizottság már jó ideje végez törésteszteket az összes piacra kerülő modellen, és mind az aktív, mind a passzív biztonsági rendszerek tesztelésének eredményéről kimutatást ad. A töréstesztek eredményeivel bárki megismerkedhet, miután megbizonyosodott a védelmi rendszer egyes elemeiről.

A képen látható, hogyan működik összhangban az összes passzív biztonsági rendszer vészhelyzetben (biztonsági övek, légzsákok, ülés fejtámlával).

Belső passzív biztonság

A listán szereplő passzív biztonság minden elemét úgy tervezték, hogy mindenkit megvédjen egy balesetet szenvedett autó utasterében. Éppen ezért nagyon fontos, hogy amellett, hogy az autót speciális felszereléssel (jó állapotúan) kell felszerelni, azt a túrán minden résztvevőnek rendeltetésszerűen kell használnia. Csak az összes szabály betartása teszi lehetővé a legmagasabb szintű védelmet. Ezután megvizsgáljuk a belső passzív biztonság listáján szereplő legalapvetőbb pontokat.

1. A test az egész biztonsági rendszer alapja. Az autó szilárdsága és alkatrészeinek esetleges deformációi közvetlenül függnek az anyagtól, állapottól és a karosszéria kialakítási jellemzőitől is. Annak érdekében, hogy megvédjék az utasokat attól, hogy a motortér tartalma az utastérbe kerüljön, a tervezők kifejezetten "biztonsági rácsot" alkalmaznak - egy tartós réteget, amely nem engedi megzavarni a kabin alját.
2. Az utastér szerkezeti elemektől való biztonsága a vezető és az utasok egészségének védelmét szolgáló eszközök és technológiák teljes listája. Például sok szalonban összecsukható kormánykerék található, amely nem teszi lehetővé a vezető további károsodását. Ezenkívül a modern autók traumabiztos pedálegységgel vannak felszerelve, amelynek működése biztosítja a pedálok leválasztását a rögzítésekről, csökkentve az alsó végtagok terhelését.

Ahhoz, hogy a fejtámla használatakor a maximális biztonságra számíthasson, nagyon egyértelműen be kell állítania a helyzetét egy bizonyos, Önnek megfelelő magasságba.

1. A biztonsági öveket - a 2 pontos kétpontos öv elfogadott szabványából, amely az utast szokásos nyakkendővel a hasán vagy a mellkasán keresztül tartotta, a múlt század közepén elhagyták. Az ehhez hasonló passzív korlátokhoz olyan fejlesztésekre volt szükség, amelyek többpontos övek formájában jelentkeztek. Az ilyen típusú készülékek megnövelt funkcionalitása lehetővé tette a kinetika egyenletes eloszlását a testben anélkül, hogy a test egyes területeit traumának tették volna ki.
2. A légzsákok a második legfontosabbak (az első sort itt magabiztosan tartják a biztonsági övek), egy passzív biztonsági rendszer. A 70-es évek végén kapott elismerést. szorosan benne vannak minden járműben. A modern autóipart egy sor légzsákrendszerrel kezdték felszerelni, amelyek minden oldalról körülveszik a vezetőt és az utasokat, blokkolva a lehetséges sérülési zónákat. A kamra éles nyitása a párna tárolásával aktiválja az utolsó légkeverék gyors feltöltését, amely tehetetlenségből elnyeli a közeledőt.
3. Ülések és fejtámlák – Maga az ülés az utas rögzítésén kívül nem lát el semmilyen további funkciót baleset során. A fejtámlák azonban éppen az ütközés pillanatában nyitják meg funkcionalitásukat, megakadályozva, hogy a fej hátrabillenjen a nyaki csigolyák sérülésével.
4. A belső passzív biztonság egyéb eszközei - sok jármű nagy igénybevételnek kitett fémlemezek jelenlétét biztosítja. Ez a frissítés ütésállóbbá teszi a járművet, miközben csökkenti a súlyát. Sok autó a roncsolási területek aktív rendszerét is alkalmazza, amely ütközéskor kioltja a keletkező kinetikát, miközben ők maguk is megsemmisülnek (a fokozott járműpusztulás semmi az emberi élethez és egészséghez képest).

A Smart autó kis karosszériavázának példáján jól látható, hogy a passzív biztonság már a jövőbeli autó tervezési szakaszában is alapvető szerepet játszik.

Külső passzív biztonság

Ha az előző bekezdésben figyelembe vettük az autó azon eszközeit és eszközeit, amelyek védik az utasokat és a vezetőket a baleset idején, akkor ezúttal egy olyan komplexumról lesz szó, amely lehetővé teszi az elesett gyalogos egészségének maximális védelmét. a kérdéses autó kerekei.

1. Lökhárítók - a modern lökhárítók kialakítása számos energia- és kinetikai elnyelő elemet tartalmaz, amelyek mind az autó elején, mind a hátulján megtalálhatók. Céljuk, hogy a zúzódásnak kitett tömbök miatt felvegyék az ütközésből származó energiát. Ez nem csak a gyalogos sérülésének kockázatát teszi lehetővé, hanem nagymértékben csökkenti az autó belsejében keletkező károkat is.
2. Az autók külső kiemelkedései - általában nehéz az ilyen elemek hasznos tulajdonságainak tulajdonítani. Azonban, amint első pillantásra tűnhet, ezen elemek többsége hasonló önmegsemmisítési elvvel rendelkezik, amelyet korábban a „Belső passzív biztonság” fejezet 6. bekezdésében leírtunk.
3. Gyalogosvédelmi eszközök – az egyes gyártók, mint például a Bosch, a Siemens, a TRW és mások több évtizede aktívan fejlesztenek rendszereket a gyalogosok fokozott biztonsága érdekében a közúti balesetekben. Például az elektronikus gyalogosvédelmi rendszer megemeli a motorháztető tetejét, növelve a gyalogos és a gyalogos teste közötti ütközési területet, miközben „pajzsként” működik a motortér keményebb és egyenetlen részei ellen.

Küldje el a jó munkát a tudásbázis egyszerű. Használja az alábbi űrlapot

Azok a hallgatók, végzős hallgatók, fiatal tudósok, akik tanulmányaikban és munkájuk során használják fel a tudásbázist, nagyon hálásak lesznek Önnek.

közzétett http://www.allbest.ru/

A KAZAH KÖZTÁRSASÁG OKTATÁSI ÉS TUDOMÁNYOS MINISZTÉRIUMA

ABAY MYRZAKHMETOV NEVEZETT KOKSHETAU EGYETEM

TÉZIS

szakterület 5В090100 - "SZÁLLÍTÁS SZERVEZÉSE, KÖZLEKEDÉS ÉS A SZÁLLÍTÁS MŰKÖDTETÉSE"

AZ AUTÓ PASSZÍV BIZTONSÁGÁNAK NÖVELÉSE A KIALAKÍTÁSI ELEMEK FEJLESZTÉSÉVEL

Alpysbaev Temirlan Mukhamedrashidovich

Kokshetau, 2016

Bevezetés

2.3.1 Biztonsági öv

2.3.2 Test

2.3.3 Biztonsági csatlakozók

2.3.4 Légzsákok

2.3.5 Fejtámlák

2.3.6 Biztonsági övfeszesség-határolók

2.3.7 Fogasléc és fogaskerék biztonsági öv övfeszítő

2.3.8 Ütközésmentes kormánymű

2.3.9 Vészkijáratok

2.4 Vezetőülés

3. A jármű környezeti biztonsága

4. A passzív biztonsági berendezések költséghatékonysága

4.1 Az ergonómia hatékonysága

4.2 A járművek utólagos felszerelésének költséghatékonysága

Következtetés

Felhasznált irodalom jegyzéke

Bevezetés

A kutatási téma relevanciája. A járműbiztonság olyan tervezési és üzemeltetési tulajdonságokat foglal magában, amelyek csökkentik a közúti balesetek valószínűségét, következményeik súlyosságát és a környezetre gyakorolt ​​negatív hatást.

A közúti biztonság nagymértékben függ a jármű kialakításától, a vezető munkahelyének ergonómiájától, ami befolyásolhatja fáradtságának mértékét és általában az egészségi állapotát. Amint azt a tanulmányok mutatják, a közúti balesetek (RTA) vizsgálata során erre a tényezőre gyakorlatilag nem fordítanak figyelmet. Az új járművek létrehozásakor ezt a problémát tartják az egyik legfontosabbnak, de eddig a FÁK-országok és Kazahsztán is lemaradt a vezető külföldi cégek mögött ebben a kérdésben. Az ergonómiai tényezők járművezető teljesítményére és egészségi állapotára gyakorolt ​​hatásának felmérését azonban külföldön sem alkalmazzák.

A modern autó eleve veszélyes eszköz. Figyelembe véve az autó társadalmi jelentőségét és az üzem közbeni potenciális veszélyét, a gyártók olyan eszközökkel látják el autóikat, amelyek hozzájárulnak annak biztonságos üzemeltetéséhez. A modern autók felszerelései közül a passzív biztonsági eszközök nagy érdeklődésre tartanak számot. A passzív járműbiztonságnak biztosítania kell a közúti balesetet szenvedett jármű utasainak túlélését és a sérülések számának minimalizálását.

A dolgozat célja egy személygépkocsi passzív biztonságának növelése szerkezeti elemeinek javításával.

E cél elérése érdekében a következő feladatokat oldjuk meg:

A jármű passzív biztonságát biztosító paraméterek elemzése;

Módszerek keresése a jármű szerkezeti elemeinek javítására;

A jármű környezetbiztonságának figyelembevétele;

Passzív biztonsági berendezések gazdaságosságának meghatározása. passzív biztonsági gépjárműgyártás

A dolgozat kutatásának tárgya egy jármű passzív biztonsága.

A kutatás tárgyát az autó azon szerkezeti elemei képezték, amelyek mozgása és hirtelen megállása során befolyásolják az utasok és az autó biztonságát.

A probléma tanulmányozási foka: a közúti biztonság és a gépjármű passzív biztonságának biztosításának alapelvei már régóta széles körben ismertek, ami G.V. munkáiban is tükröződik. Spichkina, A.M. Tretyakov, B.L. Libina B.L., I.A. Vengerova, A.M. Kharazova és mások.

Kutatási módszerek: publikációk és felmérések eredményeinek analitikus feldolgozása, statisztikai adatok elemzése a Belügyminisztérium és a Közlekedési és Hírközlési Minisztérium jelentései alapján, az automatizált internetes keresés módszere.

A munka tudományos újdonsága abban rejlik, hogy a járművet olyan szerkezeti elemekkel javasolják felszerelni, amelyek növelik a jármű, a vezető és az utasok biztonságát vezetés közben és hirtelen megálláskor.

Az értekezés gyakorlati értéke a jármű passzív biztonsági rendszerének alkatrészeinek fejlesztésében rejlik, ami rendkívül fontos a jármű ütközésének és felborulásának körülményeihez, amikor a balesetek általános mértéke megnövekszik. városok úthálózata és a nemzetközi autópályák.

A szakdolgozat megírásának gyakorlati alapja a Kokshetau-i Akmola régió Belügyi Osztályának REO-ja volt.

A szakdolgozat felépítése és terjedelme: A mű több mint hatvan oldalnyi magyarázó szövegből áll. Bevezetés, négy rész, befejezés, bibliográfia és elektronikus prezentáció.

A bevezetőben meghatározásra kerül a munka relevanciája, megfogalmazódik a vizsgálat célja és célkitűzései, tükröződik a tudományos újdonság és gyakorlati jelentősége.

Az első fejezet a jármű passzív biztonságát biztosító paramétereket elemzi;

A második fejezetben az autó szerkezeti elemeinek javításának módjait javasoljuk;

A harmadik fejezet a jármű környezetbiztonságával foglalkozik;

A negyedik fejezetben a passzív biztonsági berendezések gazdaságosságát határozzuk meg.

A következtetésben rövid következtetéseket kell levonni a munka eredményeiről, értékelni a feltett feladatok megoldásainak teljességét, ajánlásokat és kiindulási adatokat közölni a munka eredményeinek konkrét felhasználásáról.

1. A jármű passzív biztonságát biztosító paraméterek elemzése

1.1 A jármű biztonsága

A járműbiztonság olyan tervezési és üzemeltetési tulajdonságokat foglal magában, amelyek csökkentik a közúti balesetek valószínűségét, következményeik súlyosságát és a környezetre gyakorolt ​​negatív hatást.

Különbséget kell tenni a jármű aktív, passzív, baleset utáni és környezeti biztonsága között. A jármű aktív biztonsága alatt a jármű azon tulajdonságait értjük, amelyek csökkentik a közúti közlekedési balesetek valószínűségét. Az aktív biztonságot számos működési tulajdonság biztosítja, amelyek lehetővé teszik a vezető számára, hogy magabiztosan vezesse az autót, a szükséges intenzitással gyorsítson és fékezzen, és az úttesten manőverezhessen, amit az úthelyzet megkíván, jelentős fizikai erők ráfordítása nélkül. Ezek közül a főbb tulajdonságok: tapadás, fékezés, stabilitás, irányíthatóság, terepjáró képesség, információtartalom, lakhatóság.

A jármű passzív biztonsága alatt a jármű azon tulajdonságait értjük, amelyek csökkentik a közúti közlekedési baleset következményeinek súlyosságát. Különbséget kell tenni a külső és a belső passzív járműbiztonság között. A külső passzív biztonság fő követelménye az autó külső felületeinek és elemeinek olyan konstruktív megvalósításának biztosítása, amelynél minimális lenne annak a valószínűsége, hogy közúti baleset esetén ezek az elemek személyt károsítanak.

Mint ismeretes, a balesetek jelentős része összeütközéssel és rögzített akadállyal való ütközéssel jár. Ezzel kapcsolatban a járművek külső passzív biztonságának egyik követelménye, hogy megvédje a vezetőt és az utasokat a sérülésektől, valamint magát a járművet a külső szerkezeti elemek által okozott sérülésektől.

Példa a passzív biztonsági elemre az ütközési lökhárító, amelynek célja, hogy csökkentse az autó ütközését az akadályokra alacsony sebességnél (például parkolóhelyen történő manőverezéskor). A G-erők kitartási határa egy emberre 50-60g (g a gravitáció gyorsulása). A védelem nélküli test kitartási határa a test által közvetlenül érzékelt energia mennyisége, amely körülbelül 15 km/h mozgási sebességnek felel meg. 50 km / h sebességnél az energia körülbelül 10-szer haladja meg a megengedettet. Ezért a feladat az, hogy az autó karosszériájának elülső részének hosszan tartó deformációi miatt ütközéskor csökkentsék az emberi test gyorsulását, ami a lehető legtöbb energiát elnyelné.

Megjegyzés - 3

1. ábra - A jármű biztonsági szerkezete

Vagyis minél nagyobb az autó deformációja és minél hosszabb ideig tart, annál kisebb túlterhelést tapasztal a vezető, amikor akadállyal ütközik. A külső passzív biztonság a karosszéria díszítőelemeihez, a fogantyúkhoz, a tükrökhöz és az autó karosszériájához rögzített egyéb alkatrészekhez kapcsolódik. A modern autókban egyre gyakrabban használják a süllyesztett ajtókilincseket, hogy elkerüljék a gyalogosok sérülését közlekedési baleset esetén. A jármű elején a gyártók kiálló emblémáit nem használják. Az autók belső passzív biztonságának két fő követelménye van:

Olyan feltételek megteremtése, amelyek mellett egy személy biztonságosan ellenállhat bármilyen túlterhelésnek;

Traumás elemek eltávolítása a karosszérián belül (fülke).

A sofőr és az utasok az ütközésben az autó azonnali leállása után továbbra is tovább haladnak, megtartva az ütközés előtti sebességet. Ebben az időben a legtöbb sérülés a fej szélvédőn, mellkason a kormányon és a kormányoszlopon, a térd a műszerfal alsó szélén való ütközés következtében következik be.

A közúti balesetek elemzése azt mutatja, hogy az elhunytak túlnyomó többsége az első ülésen ült. Ezért a passzív biztonsági intézkedések kidolgozásakor mindenekelőtt a vezető és az első ülésen ülő utas biztonságának biztosítására kell figyelni. Az autó karosszériájának kialakítása és merevsége úgy készült, hogy az ütközések során a karosszéria első és hátsó része deformálódjon, és az utastér (kabin) deformációja a lehető legkisebb legyen az életfenntartó zóna megőrzése érdekében, vagyis az a minimálisan szükséges hely, amelyen belül kizárt egy személy testének összenyomása a testben ...

Ezen túlmenően az alábbi intézkedéseket kell tenni az ütközés következményeinek súlyosságának csökkentése érdekében: - a kormánykerék és a kormányoszlop mozgatása és az ütközési energiák általuk történő elnyelése, valamint az ütközés egyenletes elosztása az ütközés felületén. a vezető mellkasa; - az utasok és a vezető kilökődésének vagy elvesztésének kizárása (ajtózárak megbízhatósága); - egyéni védő- és rögzítő felszerelések rendelkezésre állása minden utas és a vezető számára (biztonsági övek, fejtámlák, légzsákok); - a traumás elemek hiánya az utasok és a vezető előtt; - a test felszerelése védőszemüveggel. A biztonsági övek más intézkedésekkel kombinált használatának hatékonyságát statisztikai adatok igazolják. Így az övek használata 60-75%-kal csökkenti a sérülések számát, és csökkenti azok súlyosságát.

A vezető és az utasok ütközéskor történő mozgásának korlátozásának problémájának megoldásának egyik hatékony módja a pneumatikus párnák használata, amelyeket ha az autó akadályba ütközik, 0,03-0,04 másodperc alatt sűrített gázzal töltik fel, és elnyelnek. a vezető és az utasok ütközését, és ezáltal csökkenti a sérülés súlyosságát.

1.2 A közúti balesetek főbb típusainak biomechanikája

A legsúlyosabb közúti balesetek (ütközések, rögzített akadályokkal való ütközés, borulás) során először az autó karosszériája deformálódik, és az elsődleges ütközés következik be. Ebben az esetben az autó kinetikus energiáját az alkatrészek lebontására és deformálására fordítják. Az autóban lévő személy tehetetlenségi erővel, azonos sebességgel mozog tovább. Az emberi testet tartó erők (a végtagok izomerői, az ülés felületének súrlódása) a tehetetlenségi terhelésekhez képest kicsik, nem akadályozhatják a mozgást. nyolc

Amikor egy személy kapcsolatba kerül az autó egyes részeivel - a kormánykerékkel, a műszerfallal, a szélvédővel stb., másodlagos ütközés következik be. A másodlagos ütközés paraméterei az autó sebességétől és lassulásától, az emberi test mozgásától, azon alkatrészek alakjától és mechanikai tulajdonságaitól függenek, amelyeknek ütközik. Harmadlagos ütközés is lehetséges nagy járműsebességnél, pl. egy személy belső szerveinek (például agytömeg, máj, szív) hatása a csontváz szilárd részeire.

1994-ben a nagy Forma-1-es pilóta, Ayrton Senna lezuhant Imolában. A masszív monocoque-ban nem kapott életveszélyes "külső" sérüléseket, de meghalt a túlterhelés okozta belső szervek és agy többszörös sérüléseibe. A monocoque gyakorlatilag sértetlen maradt, a pilótát a 300 km/h-s sebességről nullára való szinte azonnali lassulás ölte meg. Az útjainkon megszokott sebességeknél a vezetők és az utasok sérüléseinek nagy része másodlagos ütközésből származik.

A belső passzív biztonság szempontjából a legnagyobb jelentőségűek a járművek ütközései és ütközéseik egy rögzített akadállyal, valamint a külső - gyalogosokkal való ütközés.

A statisztikák szerint az autó legveszélyesebb ülése a jobb első ülés, mert ösztönösen az utolsó pillanatban a sofőr még elhárítja magáról az ütést, és a legsúlyosabb sérüléseket az az utas kapja, aki nem használta az ütést. biztonsági öv. A második helyen a sofőr áll. A harmadikon - jobb hátsó. És a legbiztonságosabb hely a sofőr mögött van. 3

ábrán. A 2. ábra szemlélteti a sérülés mechanizmusát egy személygépkocsi-vezető szembejövő ütközésénél. Az ütközés kezdetén a sofőr előrecsúszik az ülésen, és térde nekiütközik a műszerfalnak (2. ábra, a és b). Ezután a csípőízületeket meghajlítják, és a felsőtestet előre döntik, amíg el nem ütközik a kormánykerékkel (c és d). Nagy járműsebesség esetén a szélvédő (e és f) ütése lehetséges, oldalsó ütközés esetén pedig a karosszéria sarkának sérülése lehetséges. Az első utas is előre haladva először térdével a műszerfalnak, majd fejével a szélvédőnek ütközik (3. kép a-d). Ha az autó nagy sebességgel halad, a műszerfal felső szélén megsérülhet az utas álla és mellkasa (3. ábra e és f). Az oldalsó ütközések megsértik a vállakat, a karokat és a térdeket. Így a vezető sérüléseinek leggyakoribb forrása a kormányoszlop, a kormánykerék és a műszerfal. Az első utasok számára a műszerfal és a szélvédő, a hátsó utasok számára pedig az első ülések háttámlái veszélyesek. A gombok és vezérlőkarok, hamutartók és rádióalkatrészek általában nem okoznak komoly sérülést. Ha azonban a vezetőt és az utasokat a fejükkel ütik meg, az arca megsérülhet. Az ajtóelemek szintén kárforrások. Nagyszámú sérülést szenvednek az emberek, amikor bedobják őket az ütközés következtében kinyílt ajtókon.

3. megjegyzés

2. ábra - A járművezető sérüléseinek kialakulásának mechanizmusa autók ütközésekor

Megjegyzés - 3

3. ábra - A sérülések kialakulásának mechanizmusa az első utasban

Ezenkívül figyelembe kell vennie a következő szempontokat:

A legtöbb modern autó előtt elhelyezkedő motor egy ütközés következtében könnyen az utastérben lehet, és lábra eshet;

Ha hátulról „elkapják” az autót, akkor egy éles fej hátradobás biztos gerinctörés;

A belső tér egyes részei ütközéskor kiszabadulhatnak az üléseikből, és körbejárhatják az utasteret.

Amikor az autó akadályba ütközik, a személy tehetetlenségből tovább mozog a megállított autó belsejében. De nem sokáig - a legközelebbi szilárd tárgyhoz, amelyből elég van a kabinban.

Képzeljen el egy autót, amely 72 km/h (20 m/s) sebességgel nekiütközik egy betonfalnak. Ebben az esetben az utasokra ható túlterhelés 25,5g lesz, vagyis egy 75 kg súlyú ember 1912 kg-os erővel "rakja" a műszerfalra! Hiába pihenteti a kezét és a lábát. Egyébként egy hasonló számításból kiderül, hogy a tartós dzsipek miért veszélyesebbek az utasokra. Ilyen körülmények között egy erős vázszerkezet mindössze 0,3-0,4 m-rel omlik össze, ennek megfelelően az utasokra ható túlterhelések és erők megkétszereződnek az ebből eredő összes következménnyel.

1.3 A jármű passzív biztonsági rendszerének elemei

A modern autó fokozott veszélyforrás. Az autó teljesítményének és sebességének folyamatos növekedése, a forgalom sűrűsége az autóáramlásokban jelentősen növeli a vészhelyzet valószínűségét.

Az utasok baleset esetén történő védelme érdekében a műszaki biztonsági berendezéseket aktívan fejlesztik és alkalmazzák. A múlt század 50-es éveinek végén megjelentek a biztonsági övek, amelyeket arra terveztek, hogy az utasokat az ülésükön tartsák ütközés esetén. A 80-as évek elején légzsákokat alkalmaztak.

A jármű passzív biztonsági rendszerét az a szerkezeti elemkészlet alkotja, amely megvédi az utasokat a baleseti sérülésektől. A rendszernek nemcsak az utasok és egy adott jármű védelmet kell biztosítania, hanem a többi közlekedő számára is. nyolc

A jármű passzív biztonsági rendszerének legfontosabb elemei:

Biztonsági öv;

aktív fejtámlák;

légzsákok;

biztonságos testfelépítés;

akkumulátor vészleválasztó kapcsolója;

számos egyéb eszköz (borulásvédelmi rendszer egy kabrióban;

gyermekbiztonsági rendszerek – rögzítések, fotelek, biztonsági övek).

Modern fejlesztés a gyalogosvédelmi rendszer. A segélyhívó rendszer különleges helyet foglal el az autó passzív biztonságában.

Az autó modern passzív biztonsági rendszere elektronikus vezérlésű, amely biztosítja a legtöbb alkatrész hatékony interakcióját. Szerkezetileg a vezérlőrendszer bemeneti érzékelőket, vezérlőegységet és működtetőket tartalmaz.

A bemeneti érzékelők rögzítik azokat a paramétereket, amelyeknél a vészhelyzet előfordul, és elektromos jelekké alakítják át azokat. Ide tartoznak az ütközésérzékelők, a biztonsági övcsat-kapcsolók, az első utasülés elfoglaltságának érzékelője, valamint a vezető és az első utasülés helyzetérzékelői.

Általában két lengésérzékelő van felszerelve az autó mindkét oldalán. Biztosítják a megfelelő légzsákok működését. Hátul ütközésérzékelőket használnak, amikor a járművet elektromosan meghajtott aktív fejtámlákkal szerelik fel.

A biztonsági övcsat kapcsolója rögzíti a biztonsági öv használatát. Az első utas ülésfoglaltság-érzékelője vészhelyzet esetén és az első ülésen ülő utas hiányában lehetővé teszi a megfelelő légzsák megtartását.

A vezető és az első utas üléshelyzetétől függően, amelyet a megfelelő érzékelők rögzítenek, a rendszerelemek használatának sorrendje és intenzitása változik. nyolc

Az érzékelő jeleinek a szabályozási paraméterekkel való összehasonlítása alapján a vezérlőegység felismeri a vészhelyzet kialakulását és aktiválja a rendszerelemek szükséges működtetőit.

A passzív biztonsági rendszer elemeinek működtető elemei a légzsákok, a biztonsági övfeszítők, az akkumulátor vészlekapcsoló kapcsolója, az aktív fejtámla hajtómechanizmusa (elektromos fejtámlák használata esetén), valamint egy figyelmeztető lámpa, amely jelzi, hogy a biztonsági övek nincsenek becsatolva.

A végrehajtó eszközök aktiválása egy bizonyos kombinációban történik, a telepített szoftvernek megfelelően. 15

Frontális ütközés esetén a súlyosságtól függően a biztonsági öv-övfeszítők vagy az első légzsákok és a biztonsági öv-övfeszítők kioldhatók.

Frontális-átlós ütközés esetén annak erejétől és az ütközési szögtől függően a következők működhetnek:

Biztonsági övfeszítők;

első légzsákok és biztonsági övfeszítők;

releváns (jobb vagy bal) oldallégzsákok és biztonsági övfeszítők:

megfelelő oldallégzsákok, fejlégzsákok és biztonsági öv-övfeszítők;

első légzsákok, megfelelő oldallégzsákok, fejlégzsákok és biztonsági övfeszítők.

Oldalütközés esetén, az ütközés súlyosságától függően, a következők léphetnek fel:

megfelelő oldallégzsákok és biztonsági övfeszítők;

megfelelő fejlégzsákok és biztonsági övfeszítők;

megfelelő oldallégzsákok, fejlégzsákok és biztonsági övfeszítők.

Hátulsó ütközés esetén az ütközés súlyosságától függően működésbe léphetnek a biztonsági övek övfeszítői, az akkumulátor leválasztó kapcsolója és az aktív fejtámlák.

2. A járművek tervezési elemeinek javításának módjai

2.1 A járművek ergonómiai értékelése

A közlekedés biztonsága jelentősen függ a vezető munkahelyének ergonómiájától, ami befolyásolhatja fáradtságának mértékét és általában az egészségi állapotát. Sajnos a közúti balesetek szakértői vizsgálatakor erre a tényezőre gyakorlatilag nem fordítanak figyelmet, bár néha beszélnek róla. Az új járművek létrehozásakor ez a probléma egyre nagyobb figyelmet kap. Külföldön azonban nem alkalmazzák az ergonómiai tényezőknek a járművezető teljesítményére és egészségére gyakorolt ​​hatásának értékelését. Az autósiskolákban nem fordítanak figyelmet a pszichológiai szempontokra, miközben közvetve vagy közvetlenül gyakran okozzák a közúti baleseteket. Az autósiskolák oktatóinak pszichológiai kultúrája elősegíti az ismeretek fejlesztését és növeli a vezetési gyakorlatban való felhasználásuk hatékonyságát. 28

A modern járművek a gyártók által az útlevelekben és egyéb műszaki dokumentumokban gyakran részletezett számos jellemző mellett számos olyan ergonómiai jellemzővel is rendelkeznek, amelyek a vezető és az utasok kényelmét és biztonságát jellemzik. Ilyen például a zaj, rezgés, gázszennyezés, por, az ülések formája, a műszerfal kialakítása stb.

Ezek a paraméterek azonban általában nem szerepelnek a műszaki dokumentációban. A hatályos szabályozási dokumentumoknak megfelelően a járművek minden egyes ergonómiai paraméterét általában egyenként, a többitől függetlenül értékelik, annak ellenére, hogy az ergonómiai paraméterek mindig halmozottan hatnak az emberi szervezetre. A munkahely összértékelését pontokban határozzák meg, amelyek számítási módja nagyon szubjektív és metrológiailag nem alátámasztott.

A járművek átfogó ergonómiai mennyiségi értékeléséhez a Locus cég a Szentpétervári Orvosi Akadémiával közösen. I. I. Mechnikov előtanulmányokat végzett annak érdekében, hogy meghatározza az ergonómiai paraméter "Ergo kapacitás" e célra történő felhasználásának lehetőségét, új D mértékegységekben mérve, kvantitatívan jellemezve az emberi test biológiai költségeit különböző terhelések komplex hatásai mellett.

A járművek ergonómiai értékelését az ergo-kapacitás paramétere szerint szabványos körülmények között kell elvégezni a megfelelő járműveken, és magában foglalja a járművezető szervezetének orvosi vizsgálatát és az eredmények matematikai elemzését egy speciális számítógépes program segítségével.

Az ilyen tanulmányok azonban meglehetősen nagy mennyiségű munkát és jelentős finanszírozást igényelnek.

Ezért ebben a szakaszban csak előtanulmányokat végeztünk, elsősorban a korábbi munkák eredményeit felhasználva.

Az ergo-kapacitás nagyságának meghatározása a szervezetben munkatevékenység - jelen esetben járművezetés - következtében fellépő funkcionális eltolódások helyreállítási idejének kritériuma alapján történik.

A rendelkezésünkre álló anyagok lehetővé tették a különféle városi tömegközlekedési eszközök – autóbuszok, trolibuszok, villamosok és személytaxik – energiafogyasztásának kiszámítását.

Tanulmányok kimutatták, hogy a járművezetők funkcionális eltolódásainak fejlődési mintája és helyreállítása általában megfelel a más típusú emberi munkatevékenység hasonló folyamatainak.

Mint kiderült, a járművezetőknél fellépő funkcionális eltolódások a nappali pihenés során nem állnak teljesen helyre, és felhalmozódnak. A teljes gyógyulás csak hétvégén megy végbe. 3

Így a sofőrök elfoglaltsága a munkahét során felhalmozódó fáradtsághoz vezet, ami növeli a balesetek valószínűségét.

Különböző szerzők számos higiéniai vizsgálatának eredményeit speciális számítógépes program segítségével elemezve megállapították, hogy az optimális munkakörülmények biztosításához az energiakapacitás értéke nem haladhatja meg a 8 D értéket az emberek 95%-ánál, mivel a többi során azon a napon, amikor a funkcionális eltolódások teljesen helyreállnak.

Amint az előzetes tanulmányok kimutatták, a közúti közlekedés ergonómiai tulajdonságainak ergointenzitás szerinti értékelése jelentős források befektetése nélkül jelentősen javítja az autók fogyasztói minőségét és biztonságát.

Ezt igazolják a légiforgalmi irányítói munkahelyek vizsgálati eredményei, melyek eredményeként azok kisebb korszerűsítése révén a légiforgalmi irányítók fáradtságának mértéke akár 3-szorosára csökkent; számítógépes munkaállomások, melynek eredményeként a munkavégzés sajátosságait és a kezelők egyéni igényeit maradéktalanul figyelembe véve új számítógépes asztalok kerültek kifejlesztésre, számos egyéb munkaállomás és ipari berendezés.

A közúti szállítással kapcsolatban már van néhány javaslatunk a műszerfalak ergonómiai paramétereinek, az üléskialakítás, a rádióberendezések és egyéb alkatrészek javítására.

Így az ergonómiai mutatók bevezetése a közúti közlekedés műszaki paramétereinek listájába, különös tekintettel az ergonómiára, jelentősen javítja a járművek fogyasztói minőségét és növeli azok biztonságát.

A járművezetők autósiskolai képzése során hasznos lenne néhány pszichológiai és ergonómiai kérdés bemutatása. Utóbbiról a tervezők és a tervezők döntenek, de a sofőr az antropometriai adatait és a pszichológiai jellemzőit figyelembe véve állíthatja és kell is beállítani az ülését, hogy a vezetőülés számára maximális kényelem és kevesebb fáradtság legyen.

Az önismeret minden oktatás felállításának egyik legfontosabb szempontja, de sajnos a hagyományos oktatásban minden szinten ez a kérdés elveszik, még akkor is, ha a pszichológia a vezető tudományág. A pszichológiai akadémiai diszciplínák erősen formalizáltak. Az autósiskolában túl kevés idő jut pszichológiai tudományágak tanulására, de más szakaszok, sőt a közlekedési szabályok tanítása során is be lehet állítani úgy, hogy a tanuló átérezhesse ezt a tudást és átadja önmagát és megvalósítsa, ne csak formálisan memorizálja. a vizsga letétele. De talán szükséges kiemelni a pszichológia és az ergonómia legfontosabb kérdéseit a közúti közlekedés sajátosságaival kapcsolatban.

A sofőr szakmai alkalmasságát olyan alapvető tulajdonságok határozzák meg, mint a temperamentum és a karakter. A szangvinikus és flegmatikus sofőrök megfelelően reagálnak a forgalmi helyzetre, a kolerikus és melankolikus emberek pedig hibás reakcióval balesetet okozhatnak, vagy belekerülhetnek. De minden temperamentumú ember vezetni akar. A kolerikus és melankolikus embereknek tisztában kell lenniük sajátosságaikkal, ugyanakkor tudniuk kell azt is, hogy magukban foglalhatják a szangvinikus vagy flegmatikus tulajdonságokat, mert minden ember rendelkezik a temperamentum minden fajtájának tulajdonságaival. Ezenkívül meg kell érteni a közúti viselkedés lényegét, valamint a stressz hatását a vezetési magatartás jellegére és az egészségre.

Nyilvánvaló, hogy az autó passzív biztonsága működése során közvetlenül függ a vezető pszichológiai állapotától. A pszichológiai háttér kiegyenlítését segítő szerkezeti elemek jelenléte a járműben csökkenti az utasok súlyos sérülésének kockázatát.

2.2 Antropometria és passzív járműbiztonság

Az antropometriai adatok számos olyan műszaki rendszer tervezésének és fejlesztésének kiinduló anyagai, amelyekkel az ember termelési és nem termelési tevékenységei során kapcsolatba kerül. Az antropometriai adatokat egészen a közelmúltig elsősorban az autótervezés területén használták az ergonómiai követelmények kielégítése céljából. A passzív biztonság területén végzett kutatások kimutatták, hogy az antropometriai adatok felhasználása előfeltétele a biztonságos járműszerkezetek kialakításának. Az antropometriai adatok felhasználásának megvannak a maga sajátosságai, amelyek miatt az orvosi antropometriai adatok gyakran nem elegendőek, sőt nem is alkalmazhatók.

Az autóba való beszálláskor egy személy (vezető vagy utas) meghatározott pozíciót foglal el, amelyet az autó belseje és az ülés vagy a kezelőszervek beállítási lehetőségei határoznak meg. Ezen túlmenően az emberi test részeinek meghatározott helyzetei vannak, amelyek bizonyos állapotokra jellemzőek, amelyekben az ember autóban találhatja magát. Például egy autóval való ütközéskor az abban tartózkodó személy olyan pozíciót vesz fel, amely csak ezekre a körülményekre jellemző. Stoudt és McFarland autósok antropometriai mérései tipikus példái ennek a fajta kutatásnak. Technikájuk jellemzője, hogy speciális merev üléspadot használnak, amelyen a méréseket elvégezték, amely kizárja az ülés szerkezetének és merevségének hatását a kapott eredményekre, és lehetővé teszi a mérési eredmények bármely puha autóra történő alkalmazását. ülés.

Az antropometriai mérésekből nyert adatok csak az emberi test méretét jellemzik, és nem veszik figyelembe azokat az eltéréseket, amelyeket az illető ruházata okoz. A passzív biztonsági célú antropometrikus méréseket az autóban tartózkodó személy helyzetére jellemző körülmények figyelembevételével kell elvégezni, és a mérendő alanyok ruházatát és cipőjét is figyelembe kell venni. 28

Az antropometria egy személy mérésére vonatkozik. Sok kutató arra a következtetésre jutott, hogy nincs olyan átlagember, aki korábban gyakran az emberi cselekvési szféra konstruktív korlátainak kritériumaként szerepelt. Csak egy személy korlátozó dimenzióiról beszélhetünk, amelyeket a populáció egy bizonyos populációjának mérésével kapunk, és alkalmazhatók arra a rendszerre, amellyel ezek az emberek kölcsönhatásba lépnek. Különbséget teszünk statikus és dinamikus (vagy funkcionális) mérések között. A statikus méréseket mozdulatlan, az emberi test bizonyos helyzetében rögzített helyzettel végzik, és segítségével biztosítható az ember alkalmazkodóképessége az autó belsejének körülményeihez, azaz egy bizonyos térben való elhelyezéséhez. A dinamikus mérések meghatározzák azokat a határértékeket, amelyek szükségesek ahhoz, hogy egy személy irányítási funkciót végezzen.

Az antropometriai adatok alkalmazhatóságát az ún. reprezentativitás jellemzi. A reprezentativitás az, hogy egy adott méret milyen mértékben fedi le az emberek egy adott populációját. Kvantitatív értelemben a reprezentativitás a terület egy része (százalékban) bármely antropometrikus jellemző (méret) értékeinek normál eloszlásának görbéje alatt egy bizonyos emberkontingensre, az egyének folyamatos kiválasztásával. A valószínűségi eloszlás törvényének, a tulajdonság átlagértékének (t) és a szórásnak (b) ismeretében meg lehet határozni, hogy hány embernél illeszkedik az antropometrikus tulajdonság értéke egyik vagy másik intervallumba. Ezen adatok felhasználásával minden konkrét esetben ki lehet számítani, hogy hány embernek felel meg ez a struktúra. Általános szabály, hogy jelenleg az „ember-gép” műszaki rendszerek tervezésekor lehetetlen elérni, hogy a gép teljes mértékben megfeleljen minden ember követelményeinek, a legnagyobbtól a legkisebbig. Általában nem veszik figyelembe a legmagasabb vagy a legkisebb emberek 5%-ának méretét, attól függően, hogy az adott méret mit befolyásol. Az autóiparban egyenlő valószínűséggel a legnagyobbak és a legkisebbek számára nem veszik figyelembe a méretüket. Ezt a következő példákkal illusztrálhatjuk. Az autó magasságának kiválasztásával korlátozhatja magát a legmagasabb emberek 5% -ának legkisebb magasságának megfelelő méretre. Ellenkezőleg, a kezelőszervek elhelyezésével figyelmen kívül hagyható, hogy néhányuk elérhetetlen lesz a legalacsonyabbak 5%-a számára. Így minden esetben az emberek 95%-ának megfelelő körülményeket biztosítanak. Ha az autó belsejét egészében vesszük figyelembe, akkor az emberek 90% -a lesz elegendő kényelem, és csak a legmagasabbak és a legalacsonyabb emberek 5% -a tapasztal némi kellemetlenséget. A tapasztalat azt mutatja, hogy egy ilyen kompromisszum teljes mértékben indokolt és gazdaságilag megvalósítható. 29

A passzív biztonság tanulmányozása során a személy az egyik fő vizsgálati tárgy. A vizsgálati körülményeknek azonban olyan baleseti körülményeket kell szimulálniuk, amelyek veszélyt jelentenek az emberre. Ezért elkerülhetetlenül felmerül a kérdés az emberi testmodellek - antropometrikus próbababák - használatával kapcsolatban. Az emberi testet fizikai és mechanikai tulajdonságait tekintve leginkább utánzó próbababák létrehozása lehetetlen az ember antropometriai jellemzőinek ismerete nélkül. A próbababák reprezentativitását is a reprezentativitás jellemzi. Különböző külföldi cégek 5%, 50%, 90% és 95% reprezentativitású antropometrikus manökeneket, valamint bizonyos életkorú gyermekek számára készítenek. Emellett kidolgozásra került egy szabványos 3D vagy landing dummy design is, melynek fő méretei 5-től 95%-ig állíthatók a reprezentativitás között. Az antropometrikus próbababák létrehozása azonban nem jelenti azt, hogy létezik olyan univerzális modell, amely teljesen helyettesítheti az embert. Először is, a próbabábu készítésekor kompromisszumos döntéseket kell hozni, hiszen a tudomány és a technológia jelenlegi szintjén még mindig nem lehet elérni, hogy a próbabábu konstrukciója teljesen azonos legyen az emberi test szerkezetével. Ezért a megalkotott próbababákat speciálisan meg kell vizsgálni, hogy meghatározzák jellemzőiket és ezeknek a tulajdonságoknak az emberi test jellemzőinek való megfelelését. Másodszor, a populáció antropometriai jellemzői idővel változnak.

Az antropometriai méretek az utastérben található úgynevezett élettér legfontosabb részét képezik. A lakótér az utastér azon minimális térfogata, amelyet baleset esetén biztosítani kell az autóban ülők sérülésének elkerülése érdekében. Ütközés esetén egy kisebb személy nehezebb körülmények közé kerülhet. A helyzet az, hogy az ülés hosszirányú beállításának köszönhetően egy kis ember (az irányítás megkönnyítése érdekében) előre tud mozdulni, így például a mellkasa közelebb kerül a belső elemekhez, mint egy nagy ember mellkasa. Ütközés során a rugalmas vagy képlékeny alakváltozások következtében a belső elemek elérhetik a mellkast, és személyi sérülést okozhatnak. Kedvezőtlenül befolyásolhatja a biztonsági övek vagy más utasbiztonsági rendszerek hatékonyságát is. Az utasbiztonsági rendszereket úgy kell megtervezni, hogy megfelelő védelmet nyújtsanak a vezetők és az utasok számára.

A passzív biztonsági vizsgálatokban széles körben alkalmazott matematikai modellezés szintén antropometriai adatokon alapul. A méretjellemzők mellett az emberi test matematikai modelljeinek elkészítéséhez a tehetetlenségi tulajdonságokra, a súlypontok helyzetére és az emberi testrészek artikulációjára (mobilitására) vonatkozó adatokra is szükség van. Matematikai modellek segítségével a bemeneti jellemzők (méretek, tömeg stb.) változtatásával lehet a legrészletesebben tanulmányozni egy olyan összetett folyamatot, mint egy személy mozgása az autóban egy baleset során. Az antropometriai adatok passzív biztonsági célú felhasználásának rövid áttekintése lehetővé teszi a speciális antropometriai vizsgálatok fontosságának és szükségességének megítélését a közúti közlekedés biztonságának javításának problémájának megoldásában. ...

Az autók fennállásuk első napjai óta bizonyos veszélyt jelentenek mind a körülöttük lévőkre, mind a bennük tartózkodókra. A motor kialakításának tökéletlensége robbanásokhoz, a körülötte lévők lomhasága pedig emberek halálához vezetett. Jelenleg közel 1 milliárd különböző típusú, márkájú és változatú autó van a világon. Az autót áru- és személyszállításra használt járműként használják a legelterjedtebben. A mozgás sebessége meredeken nőtt, az autó megjelenése megváltozott, széles körben használják a különféle biztonsági elemeket. A motorizáció intenzív fejlődése ugyanakkor számos, a társadalomra visszafejlő hatást is kísér: tonnányi kipufogógáz szennyezi a légkört, a közúti balesetek pedig óriási erkölcsi és anyagi károkat okoznak a társadalomnak. Röviden, a globális motorizációnak pozitív és negatív következményei is vannak.

Az autó új szerkezeti elemeinek kidolgozásakor figyelembe kell venni, hogy ez vagy az az elem mennyire veszélyes az emberre. A Cornell Aeronautics Laboratory által az amerikai közúti közlekedési sérülésekkel foglalkozó kutatási program keretében végzett kutatás kimutatta, hogy a súlyos és halálos sérülések fő oka az első védőburkolatot és a kormányoszlopot érő ütközésekből ered. A második helyen a szélvédőt érő ütések állnak, amelyek a súlyos sérülések és halálesetek 11,3%-át teszik ki. Ráadásul a szélvédő a sérülések 21%-ának az oka (koponyaszúrás, agyrázkódás stb.).

Balesetben a sofőr leggyakrabban a fejével (13%), az első utas pedig a lábával (11,3%) üti el az autót. A biztonsági övet használók csak az esetek 7%-ában sérültek meg súlyosan, 34%-ban pedig könnyű sérüléseket. Hatékonyabb, tehetetlenségű biztonsági öv használatakor a közúti balesetek következtében az áldozatok mindössze 5%-a szenvedett súlyos, 29%-a könnyű sérülést, míg a hagyományos hárompontos rögzítésű övek használatakor 8, illetve 37%-a, ill. átlós övek használatakor - 7 és 41 %.

Érdekesek azok az adatok, amelyeket D. F. Hewalk és P. W. Jikas amerikai tudósok szereztek a Michigani Egyetemről. 104 autóbalesetet vizsgáltak ki, amelyekben 136 ember halt meg. Ennek eredményeként következtetéseket vontak le: az utasok halálának négy fő oka van (kiesés az ülésből, ütközések a kormányra, az ajtóra és a műszerfalra); az áldozatok mintegy 50%-át meg lehetett volna menteni, ha az utasokat és a sofőröket becsatolták volna biztonsági övvel; a balesetek számának további csökkentése az autó kialakításának megváltoztatásával - ütközéskor az ütközés erejét csökkentő eszközök felszerelésével - érhető el. 3

A 136 sérült közül 38-at kidobtak az autóból. Ha biztonsági övvel kapcsolnák be őket, akkor a 28 eldobott sofőrből 18, az első ülésen ülő 10-ből 6 utas megmenekülne. A halálos kormánysérülést szenvedett 24 sofőr közül 18-an a kormánykerék és a küllők ütközésétől haltak meg. Ráadásul 16 sofőr még biztonsági övvel sem tudott volna elmenekülni. A kormányoszlop és a kormánykerék olyan mértékben kinyúlt a vezetőtérbe, hogy a menekülés esélye minimálisra csökkent. 19 esetben a karosszériaajtót ért ütés a vezetők és az utasok számára halálos kimenetelű volt. A biztonsági öv ismét csak minimális védelmet tudott nyújtani, mivel az első ülésen csak két utast lehetett megmenteni a megfelelő heveder segítségével. A műszerfal 15 esetben (5 sofőr és 10 első utas) volt a halálos ok. Legtöbbjük a biztonsági öv használatával megúszhatta volna. Az olyan szerkezeti elemek, mint a mennyezet, a járműváz és néhány más, 20 esetben okoztak halálos sérülést.

A halálesetek több mint felét az autósok, egynegyedét pedig az első ülésen utazók okozták. Tanulmányok kimutatták, hogy az elhunytak túlnyomó többsége – 136 emberből 120 – az első ülésen ült a baleset során. Ezért a fő hangsúlyt a vezető és az első utas biztonságának biztosítására kell helyezni. Ezenkívül az elemzés kimutatta, hogy az áldozatok körülbelül 50%-a akkor is meghalt volna, ha a biztonsági övet viselték volna. Ezért nagy figyelmet kell fordítani az utastér elrendezésének és egyes alkatrészeinek kialakításának megváltoztatására az éles vágóélek, valamint a vezető és az utasok sérülését okozó merev elemek kiküszöbölése érdekében.

Nagyon fontos megállapítani, hogy a jármű belső berendezésének mely elemei okoznak sérülést. Olasz, amerikai és német kutatók statisztikai adatainak tanulmányozása lehetővé teszi az autóbelső azon szerkezeti elemeinek azonosítását, amelyek leggyakrabban megsérülnek az emberben. Veszélyesség szempontjából az első három helyet foglalta el: a kormányoszlop, a műszerfal, a szélvédő. Utánuk következnek: ajtók, visszapillantó tükör. Fiziológiailag az emberek annyira sokfélék, hogy a leggyengébb alany állóképességi szintjének meghatározásakor gyakorlatilag lehetetlenné válik az építési követelmények teljesítése. Jelenleg az autók védőberendezéseinek kialakítása mindenekelőtt azt kell, hogy megakadályozza az ember súlyos és súlyos sérüléseit, ugyanakkor figyelmen kívül hagyja a könnyű sérülések (relatív) számának növekedését.

Az a tény, hogy a merev kormányoszlop veszélyt jelent a sofőrre, már az első ütközési elemzésekből kiderült. Az 1960-as évek óta kísérletek történtek ennek a kockázatnak a csökkentésére különféle tervezési intézkedésekkel. Ma például a kormányoszlopokat olyan forgócsappal látják el, amely ütközés esetén elfordul. A legfejlettebb kormányoszlopok képesek elnyelni az ütközési energiát. Különösen érdekes volt a procon-ten rendszer, amely frontális ütközéskor a kormányoszlopot előremozdította a vezetőtől.

Megjegyzés - 41

4. ábra - Közúti balesetek sérültek megoszlása

A légzsákok bevezetésével a kormányoszlop feladata összetettebbé vált: ezentúl ki kell egészítenie az övek és légzsákok védelmi potenciálját. A teleszkópos rudak és a kiegészítő csuklók a kormánykerék és a motortér deformáló válaszfalának kinematikai elválasztását szolgálják. Emiatt bizonyos erőig becsapódáskor a kormánykerék és a légzsák bizonyos életteret tart fenn az ülő személy előtt. A csillapító funkcióval ellátott integrált csúszómechanizmus a technikai lehetőségek mértékéig csökkenti a mellkasra és a fejre nehezedő terheléseket az ütközés során. Ezek az elemek jól kiegészítik a biztonsági öv feszességének erőhatárolóit.

2.3 A jármű passzív biztonsági rendszerének elemei

Az utasok és a többi közlekedő biztonsága érdekében az autót számos rendszerrel kell felszerelni. A modern autók passzív biztonsági rendszerének legfontosabb elemei:

előfeszített biztonsági övrendszer, beleértve a gyermekülést is

aktív fejtámlák

légzsákrendszer (első, oldalsó, térd és fej (függöny)

gyűrődésmentes karosszéria megfelelő szilárdságú tetővel és gyűrődési zónákkal a jármű elején, hátulján és oldalán (az ütközési energia célzott elnyelésével védik az utasokat)

borulásvédelmi rendszer egy kabrión

akkumulátor vészkapcsoló.

Passzív biztonsági rendszer elemei:

1 - akkumulátor vészkapcsolója; 2 - ütközés esetén biztonságosan nyitható motorháztető; 3 - első utasoldali légzsák; 4 - első utas oldali légzsák; 5 - első utas oldali légzsák; 6 - aktív fejtámlák; 7 - jobb hátsó légzsák; 8 - bal oldali fejlégzsák; 9 - bal hátsó légzsák; 10 - hátsó légzsák ütközésérzékelő a vezető felől; 11 - biztonsági övfeszítő; 12 - vezetőoldali légzsák; 13 - vezetőoldali légzsák ütközésérzékelő; 14 - vezetőoldali légzsák; 15 - térdlégzsák; 16 - légzsákvezérlő egység; 17 - a vezetőoldali elülső légzsák ütközésérzékelője; 18 - motorháztető squib működtetés érzékelő; 19 - az első utasoldali légzsák ütközésérzékelője

Megjegyzés - 5

5. ábra - A passzív biztonsági rendszer elemei

2.3.1 Biztonsági öv

A biztonsági öv olyan eszköz, amely hevederekből, reteszelőszerkezetből és rögzítőelemekből áll, amelyek a jármű karosszériájának vagy az üléskeretnek a belsejéhez rögzíthetők, és amelyet úgy terveztek, hogy csökkentse a felhasználó sérülésének kockázatát azáltal, hogy korlátozza a mozgást egy ütközés esetén. ütközés vagy hirtelen fékezés.testét.

Megjegyzés - 5

6. ábra - Biztonsági öv

Jelenleg a legelterjedtebb hárompontos rögzítésű öv, amely egy derék és az átlós övek kombinációja. Ebben az esetben övnek azt az övet tekintjük, amely a használó testét a medence magasságában fedi, az átlós öv pedig átlósan fedi a mellkast a combtól a szemközti vállig.

Egyes járműtípusokon heveder típusú övet használnak, amely egy kétpontos övből és vállpántokból áll.

A biztonsági öv fő elemei a csat, a heveder, a hevederhossz-állító, az övmagasság-állító, az övvisszahúzó és a zárszerkezet.

Csat - olyan eszköz, amely lehetővé teszi az öv gyors kioldását, és lehetővé teszi a felhasználó testének az övvel való megtartását.

A heveder az öv rugalmas része, amelyet arra terveztek, hogy megtartsa a felhasználó testét és átadja a terhelést a rögzített rögzítőknek.

A hevederhossz-állító a csat része lehet, vagy övvisszahúzó is működhet. 3

Az öv magasságállító berendezése lehetővé teszi a felső övmarkolat helyzetének a felhasználó által kívánt magasságban történő beállítását, és az ülés helyzetétől függően az öv részének vagy az övrögzítő berendezés részének tekinthető.

A biztonsági övnek lehet visszahúzója. Az övvisszahúzó a biztonsági öv részleges vagy teljes visszahúzására szolgáló eszköz. Többféle visszahúzó van:

övvisszahúzó, amelyből a heveder kis erő kifejtésével teljesen kitolódik, és amely nem rendelkezik a kiterjesztett heveder hosszának állítóval

automatikus visszahúzó, amely lehetővé teszi a kívánt hevederhossz elérését, és ha a csat zárva van, automatikusan beállítja a pánt hosszát a viselőjének megfelelően. Ez az eszköz vészreteszelő mechanizmussal rendelkezik. A zárszerkezet lehet egyszeres vagy többszörös érzékenységű, pl. fékezés vagy hirtelen szíjmozgás váltja ki

automatikus visszahúzó előfeszítő mechanizmussal. Az övnek lehet egy előfeszítő mechanizmusa, amely az övhevedert az üléshez kényszeríti, hogy az ütközéskor megfeszítse az övet.

2.3.2 Test

A tervezők kezdeti célja, hogy egy ilyen autót úgy tervezzenek meg, hogy külső formája segítsen minimalizálni a főbb közúti balesetek (ütközések, ütközések, magának a járműnek a károsodásának) következményeit.

A legsúlyosabb sérülések azok a gyalogosok, akik a jármű elejébe ütköznek. A személygépkocsival történt ütközés következményei csak építő jellegű intézkedésekkel mérsékelhetők, beleértve például a következőket:

behúzható fényszórók

süllyesztett ablaktörlők

süllyesztett ereszcsatornák

süllyesztett ajtókilincsek

Az utasok biztonsága szempontjából meghatározó tényezők:

az autó karosszériájának deformációs jellemzői

az utastér hossza, a túlélési hely nagysága ütközés közben és után

visszatartó rendszerek

lehetséges ütközési területek

kormánymű rendszer

felhasználók lekérése

tűzvédelem

A személygépkocsikat érő ütközések elleni védelem érdekében három különböző területet kell elnyelni egy baleset esetén. Az ütköző felső, középső és alsó felület a jármű teteje, oldala és padlója.

Megjegyzés - 5

5. ábra - Erők megoszlása ​​ütközéskor:

a - oldalsó ütközés; b - frontális ütközés

Minden ütközésvédelmi intézkedés célja a karosszéria deformációjának minimalizálása, és ezáltal az utasok sérülésének kockázata ütközés esetén. Ez annak köszönhető, hogy az ütközésből származó erők célzottan hatnak a test szerkezetének egy meghatározott elemére. Így az ütköző részek alakváltozási együtthatója csökken, mert a keletkező erők nagyobb területen oszlanak el.

Az erőszerkezet sok más elemének kialakítását korunkban úgy határozzuk meg, hogy biztosítsa a végső merevséget és a becsapódási energia minél több irányba történő eloszlását (6. ábra). Nagy figyelmet fordítanak az ajtónyílásokra: itt fontos elkerülni az ajtók beszorulását.

A passzív biztonsági rendszerek fejlesztői számára a legnagyobb probléma az oldalsó ütközés. A gyűrődési zóna tartaléka oldalsó ütközés esetén az autó elejével vagy hátuljával ellentétben elenyésző, mindössze 100…200 mm. A Forezia fejlesztői kifejlesztettek egy olyan mechanizmust, amely megakadályozza az oldalsó ütközések következményeit. A mechanizmus az ütközés előtt 0,2 másodperccel kezd működni a speciális érzékelők kódja szerint. A vezérlő parancsára 60 ms után meghosszabbodik a Shape Memory Alloy-ból készült rúd 2, amelyet az ülések alá szereltek az autó karosszériáján keresztül, és az acélcsapot majdnem egészen az ajtóig kiterjesztik. Ezzel egyidejűleg működésbe lép az ajtó belsejében lévő mechanizmus, a 3-as forgási ütköző. Most oldalütközés esetén az ajtó nem tud benyomódni a testbe. A megadott mechanizmus lehetővé teszi az ajtó alakváltozásának csökkentését a test belsejébe 70 mm-rel.

Megjegyzés - 5

6. ábra - Az ütközési energia disszipációja

A mechanizmus működése megfordítható, mert nincsenek benne eldobható squibek. Ha nem történik baleset, a rúd lerövidül az eredeti hosszra, és a rugó visszahúzza a csapot.

...

Hasonló dokumentumok

Egy modern autó abroncsai az aktív biztonság egyik legfontosabb elemei. Bevezetés a szöges téli gumiabroncsok működési hatékonyságának javítására. A Ш-305 típusú pneumatikus pisztoly eszközének elemzése szöges gumiabroncsokhoz.

szakdolgozat, hozzáadva: 2016.11.09


Az etán-etilén frakcióból történő etiléngyártás általános jellemzői. A tervezett létesítmény veszélyes és káros termelési tényezőinek elemzése. Épületek és építmények védelme a légköri elektromos kisülésekkel szemben. A környezet biztonságának biztosítása.

absztrakt, hozzáadva: 2010.12.25


A tervezett berendezés rendeltetése és műszaki jellemzői. A kialakítás és a működési elv ismertetése, a főbb paraméterek és elemek számításai. Gyártási és üzemeltetési előírások. Munkavédelmi intézkedések.

szakdolgozat, hozzáadva 2016.06.13


A csap szerkezeti elemeinek és kulcsszögeinek mérése. Köszörült profilú gépi kézi menetfúró készlet menetelemeinek, pontosságuk és terheléseloszlásuk tanulmányozása, kutatása. A menetfúrók kialakításának és geometriájának tanulmányozásának jellemzői.

labormunka, hozzáadva 2013.10.12


A hegesztési termelés javításának módjai a 20-150-es fúvóka hegesztett szerkezetéhez képest. Terméktervezés elemzése a gyárthatóság szempontjából. Az anyagválasztás indoklása. A termék kialakításának jellegének elemzése és az állandó kapcsolatok megválasztása.

szakdolgozat, hozzáadva: 2015.07.15


Gyártási technológiák és a mikrohullámú technológia alkalmazása az iparban. A mikrohullámú fűtés előnyei és problémái. Biztonsági szabályok mikrohullámú berendezésekkel végzett munka során. A csillapítási együttható függésének meghatározása a sávon kívüli hullámvezetők paramétereitől.

szakdolgozat hozzáadva 2016.09.09


A jármű dinamikus számítása. A jármű össztömegének meghatározása. A hajtókerekek gördülési sugara. Áttételi arányok és haladási sebességek. A jármű gyorsulásának ideje és távolsága. Az autó gazdasági jellemzői. Az autó vezetése közvetlen sebességfokozatban.

szakdolgozat hozzáadva: 2010.05.16


A traktor vontatási tartománya, tömege és motorszámítása. A hajtókerekek paramétereinek megválasztása. Áttételi arányok és elméleti haladási sebességek számítása. Az autó vonóerő számítása. Az autó gazdasági jellemzőinek számítása, felépítése.

szakdolgozat, hozzáadva 2010.11.12


A ballisztikus rakéta második szakaszában használt folyékony-hajtóanyagú rakétamotor (LRE) számítása. A hasznos teher rácsos összeszerelési munkafolyamata. A projekt becsült költségeinek becslése. A projekt biztonságának és fenntarthatóságának legfontosabb elemei.

szakdolgozat, hozzáadva: 2009.11.23


Biztonsági intézkedések a gép fő szerkezeti elemeire vonatkozóan. Az automatizálás blokkdiagramjának elkészítése lézeres látórendszerrel. Az alkatrész kialakításának gyárthatóságának elemzése. Hidraulikus kör kialakítása az Automation Studio szoftverrel.

A járműbiztonság problémaegyüttes, melynek megoldása elsősorban a „vezető – autó – út” rendszer aktív biztonságának növelését célzó fejlesztésekre vonatkozik (1. ábra).

Rizs. 1. Ellenőrzési séma.

Földrajzi viszonyok(Lejtők; emelkedők; kanyargós utak; kanyarok, kereszteződések stb.)

Útviszonyok(Fedőanyag típusa (aszfalt, kavics); állapot (nedves, száraz); útvilágítás; forgalom (forgalomsűrűség))

Éghajlati viszonyok(Légköri (hőmérséklet, páratartalom, nyomás); útfelület hőmérséklet)

Technogén körülmények(A kerék tapadása a futófelület állapota miatt; a kerék forgási sebessége; elfordulási sebesség; oldalirányú gyorsulás; oldalirányú kerékcsúszás.)

A- Érzékelő egység (kormányzási szög; jármű forgása a függőleges tengely körül; oldalirányú gyorsulás.

B(OIA)- A járművezető vezetési reakciói (ezek a szubjektív gondolkodás reakciói a közúti forgalmi viszonyokra (fizikai és mentális állapot))

C- Érzékelő egység (hőmérséklet, páratartalom, nyomás; útfelület hőmérséklete)

D- ABS kerékérzékelők blokkja

E- Központi fedélzeti számítógép (mikroprocesszor) aktív biztonsági rendszerek integrált logikai és számítási funkcióival. Tartalmaz (RAM; ROM; ADC).

F- Az elektromos jelek végső átalakítóinak blokkolása nem elektromos hatásokká

DIS / VP- Illesztőprogramok a járművezetői információs rendszerhez és az elektromos jel optikai képpé konvertálója

EDD / CD- Aktív felfüggesztés csillapító motor és szelep (ADS)

EDN / ND- Elektromos motor és nagynyomású ventilátor (VDC)

EDT / HK- Elektromos motor és hidraulika szelepek (ABS)

SHED / DR- Léptetőmotor és fojtószelep (ASR)

G- Vezetői kezelőszervek blokkja (VI - vizuális visszajelzők; RK - kormánykerék; PT - fékpedál; PG - gázpedál)

Az aktív biztonság magában foglalja a vezető azon képességét, hogy felmérje az út helyzetét és válassza ki a legbiztonságosabb vezetési módot, valamint a jármű (TC) képessége a kívánt biztonságos vezetési mód megvalósítására. A második a jármű teljesítményjellemzőitől függ, mint pl irányíthatóság, fenntarthatóság, fékhatásfok valamint a jármű aktív biztonsági rendszerének további tulajdonságait biztosító speciális eszközök elérhetősége. A járművek fent említett teljesítményjellemzőinek az aktív biztonságuk növelése érdekében történő javítása az üzemi fékrendszer hidraulikus körében (valamint pneumatikus) további elektromosan vezérelt rendszerek alkalmazásával valósul meg (2. ábra).

Rizs. 2. ABS – Blokkolásgátló fékrendszer

1 - ABS vezérlőegység, hidraulikus egység, evakuációs szivattyú; 2 - Keréksebesség-érzékelők.

Köztudott, hogy gyakran nem a sofőr figyelmetlensége és figyelmetlensége okolható egy balesetért, hanem az észlelési tehetetlensége, ami a gyorsan változó vezetési körülményekre való késleltetett reakcióhoz vezet. Az átlagos sofőr nem képes azonnal érzékelni a kerekek és az út közötti hirtelen kicsúszást, és gyorsan intézkedni az autó irányíthatóságának és a biztonságos pálya megvalósításának biztosítása érdekében (3. ábra).

Rizs. 3. Az autó fékezési paraméterei

V - jármű sebessége, m / s; Js - a lassulás gyorsulása, m / s ^ 2;

tp a vezető reakcióideje (a fékezésről való döntés, a láb áthelyezése a gázpedálról a fékpedálra) tp = 0,4 ... 1 s (0,8 s-ot vesznek figyelembe a számítások).

tпр - a fékhajtás reakcióideje (a fékpedál lenyomásától a lassulásig) a hajtás típusától és állapotától függ, tпр = 0,2 ... 0,4 s hidraulikus és 0,6 ... 0,8 s hidraulikus esetén pneumatikus.

ty a lassulás növekedésének ideje a fékhatás kezdetétől a maximális értékig (a fékezés hatékonyságától, az autó terhelésétől, az úttest típusától és állapotától függ; ty = 0,05 ... 0,2 s személygépkocsikhoz és 0,05 ... 0,4 s hidraulikus hajtású teherautókhoz és buszokhoz.

Az autó fékezésekor útviszonyok lehetségesek, amikor a fékezett kerekek blokkolnak az úttesthez való alacsony tapadás miatt, aminek következtében a vezető elveszíti uralmát az autó pályája felett.

Probléma van a vezető és az autó interakciójában is - hiányzik a megbízható információ a fékezés mértékéről és az egyes kerekek maximális tapadásának megvalósulásának mértékéről. Ennek az információnak a hiánya gyakran az autó feletti uralma elvesztésének fő oka megcsúszás vagy elsodródás formájában.

A "vezető - autó - út" rendszerben az azonnali műveleteket (0,1 s-nál gyorsabban) a fedélzeti elektronikus automatizálásnak kell végrehajtania, nem a vezetőnek, a valós vezetési helyzet alapján.

A fenti problémák megoldására speciális blokkolásgátló fékberendezéseket fejlesztettek ki, úgynevezett blokkolásgátló fékrendszereket (ABS, ABS, német Antiblockiersystem, eng. Blokkolásgátló fékrendszer).

A blokkolásgátló fékberendezéseket a múlt század 20-as évei óta fejlesztették, és a 80-as években már sorozatban is felszerelték néhány autómodellel, először mechanikus, majd elektromechanikus szerkezetek formájában.

A modern elektronikus ABS a fékezési folyamat automatikus vezérlőrendszereinek kialakítása és működési logikája szempontjából összetett, nemcsak megakadályozza a kerekek blokkolását, hanem az optimális járművezérlés funkcióját is ellátja, amely a kerekek tapadásának biztosításával valósul meg útfelület fékezés közben. Az autók ilyen rendszerekkel való felszerelése csökkentheti a közúti balesetek valószínűségét. Az ilyen autóvezérlés célja, hogy a járművezető által beállított sebességvektort megvalósítsa a kezelőszervek befolyásolásával, figyelembe véve az autó műszaki adottságait és az úthelyzetet. Ebben az esetben a kerékre hajtó- vagy fékezőnyomaték hat, megváltoztatva a sebességét, és a kerék úttal való kapcsolata miatt az autó sebességét.

Az ilyen elektronikus automata vezérlőrendszerek (ESAU) üzemi fékrendszerbe történő bevezetése lehetővé teszi a jármű mozgási paramétereiről (az egyes kerekek forgási sebességéről) kapott információk alapján, hogy megakadályozzák a kerekek blokkolását fékezés közben, ezáltal biztosítva bizonyos fokú irányíthatóság és közlekedésbiztonság.

Az ABS üzemeltetésének és fejlesztésének tapasztalatai lehetővé tették a "vezető - autó - út" rendszer vezérlési képességeinek bővítését, további vezetési funkciókat ellátva. Például az ABS kialakítása alapján a hidraulikus fékek más automatikus vezérlőrendszereit is megvalósítják, például a csúszásgátló szabályozást (PBS, Anti-Slip Regulation - ASR), amelyet motornyomaték-szabályozó rendszernek is neveznek. Ez a rendszer nem csak a jármű fékeire hat, hanem bizonyos mértékig a motor vezérlésére is. Az ABS képességeinek bővítése lehetővé tette az elektronikus differenciálzár (ELB, Elektronische Differential Spree - EDS) megvalósítását a jármű hajtott tengelyén. Az ASR és EDS rendszerekkel együtt az EBV (Elektronishe Bremskraftverteilung) fékerőelosztó rendszert használják.

A német mérnökök az ABS- és ASR-rendszerek mellett egy aktív felfüggesztés-vezérlő rendszert (ACR) és egy kormányvezérlő rendszert (APS) is beépítettek a járműdinamikai vezérlőrendszerbe. Így ezen rendszerek (ABS, ASR, ACR, APS) alapján egyetlen komplexum jött létre a jármű iránystabilitás automatikus szabályozására (VDC - Vehicle Dynamics Control). Jelenleg az aktív járműbiztonsági rendszerek továbbfejlesztése folyik, amelyek biztosítják a jármű iránystabilitását. Az ilyen típusú rendszereknek többféle neve van. : ESP (Elektronikus Stabilitási Program), ASMS (Automatisches Stabilitats Management System), DSC (dinamikus menetstabilizáló rendszer), FDR (Fahrdynamik-Regelung), VSC (Vehicle Stability Control), VSA (Vehicle Stability Assist).

A cikk még nem fejeződött be, folytatás következik...

Továbbra is tény, hogy teljesen váratlan tényezők befolyásolják a vezetési élményt és a balesetek esélyét. Így például a tudósok bebizonyították, hogy a hamburgerek illata a sebesség növelésének vágyát váltja ki, és a Mérleg jegyében születettek a legrosszabb sofőrök. Ezekről és más kiemelkedő dolgokról szeretnénk beszámolni a közúti közlekedésről szóló következő cikkünkben.

A KRESZ szabályainak egyszerű betartása és az alábbi egyszerű igazságok, amelyeket a cikkben adtunk meg, segít növelni autója biztonságát.

Légzsák és ABS

Kétségtelen, hogy egyrészt a légzsákok segítenek életeket menteni az úton bekövetkező vészhelyzetek esetén, másrészt a járművezetők a kiegészítő védőfelszerelések ismeretében meggondolatlanságba kezdenek. Figyelemre méltó:

• Az Egyesült Államokban a légzsák nélküli autók vezetőit sokkal kevesebb súlyos baleset éri, mint a légzsák nélküli autókat.

Biztosan kijelenthetjük, hogy ezek a párnák csak akkor védenek, ha a vezető és utasai be vannak kötve, ellenkező esetben - vészhelyzetben és a fizika törvényei szerint: a fej, a baleset során az ütközés tehetetlenségét követve, előrerohan, feléje pedig a légzsák nyaktörő sebességgel és erővel kinyílik. Az ilyen érintkezés eredményeként - fejsérülések, agyrázkódás és még szörnyűbb sérülések.

A biztonsági övek egyébként 8-szorosára növelik a túlélés esélyét.

A vezető és az utasok, akik nem kapcsolják be a biztonsági övet, sokkal nagyobb valószínűséggel kapnak mindenféle súlyos sérülést, amikor nekiütköznek a kormánynak és a szélvédőnek.

A gép mérete

A halálozás valószínűsége egy miniautóban sokkal nagyobb, mint egy SUV-ban, körülbelül 50-szer. Ezt mutatják a Közlekedési Minisztérium brit szakértőinek megállapításai. Egy "mini" vagy egy közepes méretű autóban 1:200, de egy terepjáró vagy egy terepjáró vezetőjének 1:10 000 a katasztrofális baleset valószínűsége. Ráadásul nem csak a méret , hanem az autó formája is fontos. Például egy áramvonalas formájú és alacsony tetővel rendelkező autó kevesebb sérülést okoz a gyalogosnak.

Mobiltelefon és kihangosító

A statisztikák szerint 4-szer gyakrabban történik közúti baleset, ha a sofőr vezetés közben mobiltelefonon beszél.

Ilyen adatokat az USA Highway Traffic Safety Administration szolgáltatott, sajnos hazánkban nem vezetnek ilyen statisztikákat. Az adatok azt is mutatják, hogy minél fiatalabb a sofőr, annál többet beszél telefonon vezetés közben.

Antidepresszánsok szedése

A Grand Forks-i Észak-Dakotai Egyetem tudósai olyan kísérleteket végeztek, amelyekben 600 ember vett részt, akiknek fele antidepresszánsokat szedett, a maradék fele pedig nem. Az eredmények azt mutatták, hogy súlyos depresszió és antidepresszánsok szedése esetén a résztvevők figyelme, koncentrációja és reakciója jelentősen csökkent. Azok pedig, akik enyhe antidepresszánsokat szedtek, vagy egyáltalán nem szedtek, szinte semmilyen rossz vezetési képességet nem mutattak.

Extra 5 km/h

Az Adelaide-i Egyetem ausztrál tudósai más tanulmányokat is végeztek, amelyek kimutatták, hogy 60 km/h sebesség mellett további 5 km/h-s gáz hozzáadása kétszeresére, 70 km/h sebességnél pedig a balesetek esélyét növeli. h - 4 alkalommal! A tény az, ahogy a tudósok kifejtik, hogy ilyen sebesség mellett a vezetőnek csak egy másodperce van, hogy reagáljon egy előre nem látható veszélyes helyzetre. Ezenkívül nő a fékút, így 60 km / h sebességnél 13,9 méter, 65 km / h sebességnél pedig 16,3 méter. Ezeket a váratlan számításokat egy videó bizonyítja, amely bizonyítja az 5 km/h plusz sebesség teljes veszélyét:

Szóval... azt hiszem, nincs több kérdésed: "Milyen gyorsan kell menni, ha a határ (mondjuk) 60 km/h." A válasz egyszerű: pontosan 60-at kell elérni, nem 63-at vagy 67-et, hanem pontosan 60-at.

A sofőr életkora

Egy kanadai kutatócsoport újabb kísérletet végzett, amely kimutatta, hogy a legjobb sofőrök azok a nők, akik túllépték a 33 éves korhatárt.

A legveszélyesebb csoport a 20 év feletti közlekedők, nemtől függetlenül.

Férfiaknál az optimális vezetési életkor 33-54 év. Az idősek számára azonban jobb elkerülni az autóvezetést, mivel esetükben az életkor előrehaladtával a reakciósebesség csökkenése, a hallás, a látás és a koncentráció romlása erősen érintett.

Rossz szagok

A brit RAC Foundation tudósai szerint a szagok is hozzájárulhatnak a közúti balesetekhez. Például a hamburger és a friss kenyér illata ingerlékenységhez vezethet, aminek következtében a sofőrök hajlamosak megnövelni a sebességüket. A jázmin, a kamilla és a levendula ellazítja a járművezetőket, és tompítja reakcióikat. A nosztalgikus emlékeket idéző, frissen nyírt fű illata is hozzájárul a figyelem csökkenéséhez, egyes parfüm- és kölniszagok pedig megmozgathatják a sofőrök fantáziáját, és ennek következtében megfeledkeznek az útról.

Szóval ennyi. Nem is gondolná az ember, hogy az ilyen apróságok befolyásolhatják a közúti balesetek mértékét. Sok sikert és figyeld