Az autó hátsó tengelye 4,55:1 áttételi arányú hipoid típusú főhajtóművel rendelkezik. A végső meghajtó fogaskerekek egy függőlegesen osztott forgattyúházba vannak felszerelve kúpgörgős csapágyakra. A fogaskerekek terhelés alatti mozgásának csökkentése és folyamatos és csendes működésük biztosítása érdekében a csapágyakat előfeszítéssel állítják be.
A fogaskerék a forgattyúház torkába van beszerelve, és két csapágyban forog. A csapágy előfeszítését 0,1, 0,15, 0,25 és 0,5 mm vastagságú alátétkészlettel lehet beállítani. A tömítéseket a nyomóalátét és az első csapágy belső gyűrűvége közé kell beépíteni. Az elülső csapágy belső gyűrűje egy anyával van rögzítve a hajtómű szárához a karima agyán keresztül.
A fogaskerekes fogaskerék helyzete a forgattyúházban a megfelelő gyűrűvastagság kiválasztásával állítható be. A gyűrűt a fogaskerék támasztó vége és a hátsó csapágy belső gyűrűje közé kell felszerelni. A gyári áttétel beállításakor az 1,33, 1,38, 1,43, 1,53, 1,58, 1,63, 1,68 vagy 1,73 mm vastagságú gyűrűk valamelyikét használják, amely a fogaskereket adott helyzetbe állítja.
A hajtott fogaskerék a differenciálműház karimájához van csavarozva, és vele együtt forog a házba és a burkolatba szerelt kúpgörgős csapágyakon. A hajtott fogaskerekes csapágyak előfeszítését 0,1, 0,15, 0,25 és 0,5 mm vastagságú alátétekkel állítják be. A belső csapágygyűrűk és a differenciálműház támasztó vállai közé távtartókat kell beépíteni. Ugyanezek a távtartók az egyik oldalról a másikra mozgatva beállítják a hajtott fogaskerék helyzetét a hajtóműhöz képest, pl. az oldalhézag és az érintkezés értéke a fogaskerekek összekapcsolódásában.
Kúpfogaskerekes differenciálmű és két műhold. A differenciálmű doboz gömbgrafitos öntöttvasból, egy darabból, egy darabból. A műholdak egy közös tengelyen ülnek, amelyet a differenciálmű doboz nyílásaiba helyeznek, és egy tűvel rögzítik. A műholdak és féltengelyes fogaskerekek csapágyfelületei és a differenciálmű doboz belső csapágyfelületei közé alátéteket szerelnek be. Megvédik a fogaskerekek és a differenciálmű felületét a kopástól.
A hátsó tengely háza öntött, öntöttvas. A fogaskerekes fogaskerék csapágyainak zsírellátására a forgattyúházban két beöntött csatorna található.
A forgattyúház torkának elülső részének foglalatába két önfeszítő gumitömítés van beépítve, amelyek a hajtómű szárának felületén dolgoznak. Az olajtömítések szennyeződéstől való védelme érdekében a karimára egy szennyeződésterelő van hegesztve, amely a forgattyúház torok előtt forog, a külső felületétől egy kis réssel. A forgattyúház hátsó részén található egy olajbetöltő nyílás, amely a forgattyúház olajszintjének ellenőrzésére is szolgál. Az olajat a forgattyúház alján lévő lyukon keresztül engedik le. A hátsó tengely működés közbeni felmelegedésekor a forgattyúház belsejében fellépő nyomás elkerülése érdekében légtelenítőt szerelnek fel a tengelytengely házára.
A hátsó tengely gerenda két részből áll: egy forgattyúházból, melynek oldalsó nyakába nyomott jobb tengely tengelyháza és egy kovácsolt burkolatból, amelyre a bal tengely háza tompahegesztéssel van ellátva. A forgattyúház és a fedél össze van csavarozva. A fékek rögzítésére szolgáló karimák a tengelytengely házainak külső végeihez vannak hegesztve. A rugók rögzítésére szolgáló területek szintén a burkolatokhoz vannak hegesztve. A hátsó tengely féltengelyei, félig tehermentesek.
A féltengelyes csapágyak olyan golyóscsapágyak, amelyek radiális, horgos és axiális terhelést is viselnek. A fékdob és a keréktárcsa közvetlenül a tengelytengely karimájához van rögzítve (nincs külön agy). A csapágyat a tengelycsapra nyomott zárógyűrűvel rögzítjük a tengelytengelyhez. A csapágy külső gyűrűje a tengelyház peremének ülékében van elhelyezve, és egy lemezzel és egy négy csavarral ellátott tömszelenceházzal van rögzítve. A csapágy külső gyűrűje és a karima vége közé egy rugós alátétet helyeznek el, amely kiválasztja a hézagokat. A csapágyüregben lévő kenőanyagot két olajtömítés tartja: egy külső filctömítés és egy belső gumitömítés. A külső olajtömítés házán olajterelő, a féltengely karimáján olajfogó található, amely, ha az olaj átszivárog a filctömítésen, a féltengely karimájában lévő lyukon keresztül kifelé irányítja, megakadályozva az olaj bejutását. a fékek. A tengelytengely csapágyának kenéséhez szükséges olajat egy kupakos olajkanna szállítja.
Hipoid fogaskerekek esetén a hajtó fogaskerék tengelye nem egy síkban van a hajtott tengellyel, hanem el van tolva. A Volga autó fő fokozatában a hajtómű tengelye lefelé van tolva. Ez az eltolás 42 mm. A hipoid fogaskerekek hálózásakor a fogfelületek jelentős elcsúszása tapasztalható, ezért a hipoid fogaskerekek esetében csak speciális olaj használata szükséges.
A hátsó tengely karbantartása a megfelelő olajszint fenntartásából (a betöltőnyílás szintjén) és rendszeres cseréjéből áll, a fogaskerék anya meghúzásából, a tengelytengely csapágycsavarjaiból, a burkolatot a forgattyúházzal összekötő csavarokból, a tengelytengely csapágyainak kenéséből. fedje le a kupak zsírszerelvényeit, és rendszeresen tisztítsa meg a légtelenítőt a szennyeződéstől.
Az új hidak különböztek a régiektől. Négy szatellit differenciálművet szereltek fel, a régi kettővel szemben, és az első tengely fékjeit cserélték. Ezek között szerepelt két fékhenger a pofák meghajtásához, valamint teljesen újratervezett forgócsapok. A forgócsap átmérőjét egyszerűen megnövelték, ami pozitív hatással volt az egység futásteljesítményére. Illetve a hajtókar is ki lett cserélve.
Az új hidat a régitől az öntvények alapján lehetett megkülönböztetni, amelyekhez a csonkot és a kötőrudat rögzítették. A tengely jobb oldalán nincs kivehető kötőrúd-rögzítő kar.
A fő hídpár futása ritkán haladta meg a 100 000 km-t, az azonos szögsebességű kardáncsukló pedig kedvező körülmények között átlagosan 70-80 ezer volt.
Ennek alapján a szűkös részek közé tartoztak az egyenlő szögsebességű főpárok és kardánok. A megnövelt teljesítményű motorok beépítésével ezekre az alkatrészekre csak nőtt az igény.
Sokan a 21. Volgától hídra alakították át autóikat, mert áttételük 4,55 volt, és jól kijöttek a GAZ-69-en a Volgovsky motorral.
Ez azzal magyarázható, hogy az osztómű áttétele 1,15 volt a felső fokozatban, vagyis a GAZ-69 RK-jának száma csökkent.
Ha kiszámítjuk a Volgovsky-híd és az RK áttételi arányát, akkor a teljes áttételi arány 4,55 * 1,15 = 5,23 lesz, ami gyakorlatilag egybeesett az UAZ 5,125-ös áttételi arányával.
A GAZ-69-be ültetett Volgovszkij hídon haladva sokkal halkabb lett, sőt még vidámabban is futott a gyorsításban, sokkal könnyebb volt anélkül, hogy százig csavarták volna a motort, ha pedig ellenállsz, akkor többet.
Ezenkívül a Volgovszkij-hídnál a szár két kúpos csapágyban forgott, 7606 és 7607, valamint nem volt gyenge csapágy az 102304 ülésben és az 57707 dupla kúpgörgőben a szár végén. 102304 csapágyház.
1. Az első módja a híd felszerelésének a GAZ-21 "Volga"-ról
A 21. Volga hátsó tengelyét a GAZ-69 és az UAZ-469B kétféleképpen szerelték fel. Az első útáltalában egyszerű és gyors volt:- A rugós párnákat levágták a hídról, és a hátsó tengelyt a helyére tekerték;
- A vágott rugós betéteket a hídra helyezték, és a tengelyszárat kissé felemelték a vízszintes helyzetből;
- A rugók létráit megfeszítettük és összehegesztettük;
- Felrakták a kardánt és ráerősítették a fékrendszert;
- Minden, az aszfalton egész kényelmesen lehetett mozogni.
Azt is hozzá kell tennem, hogy az UAZ 8.40-15 gumiabroncsokat nem lehetett feltenni a GAZikra, mert a kerék éppen nekitámaszkodott a rugónak. Szűkebb korongra csak a 21-es Volgától lehetett pl.
2. A híd felszerelésének második módja a GAZ-21 "Volga"-ból
Második út sokkal nehezebb volt, és a megvalósításhoz műhelymunkára volt szükség. Először a GAZ-ból vagy a Volgából bután szegecseket fúrtak a hátsó tengely bal felére és prés segítségével préselték ki a harisnyákat a tengelytestből.Ezenkívül néhány UAZ harisnya behatolt a hajótestekbe anélkül, hogy esztergagépet bekapcsoltak volna, néhányat pedig forgatni kellett. Hogy mihez kapcsolódott, azt nem mondom meg. Talán volt némi különbség a 21. Volga, RAF-977 és ERAZ 977 hátsó tengelyei között.
Ezután egy előre kiválasztott szögben a GAZ-69 harisnyát a 21. Volga hídtestébe nyomták, és az elektromos szegecsek testére helyezték. Alapvetően a differenciálművet 4 műholdra rendezték be. Ha a differenciálmű 2-műholdas volt, de mint az új, akkor otthagyták.
A következő lépésben vették a GAZ-69 híd jobb felét, beállították a differenciálmű csapágy előfeszítését és összeszerelték. A híd jobb felében leszakadt a rugós rögzítőpárna, majd a híd felhelyezése és a létrák megfeszítése után a rugós tartót a hídharisnyára hegesztették. Egy ilyen hídon a tárcsás UAZ abroncsok már szabadok voltak.
Az első tengely nehezebb volt. A jelzett munkák mellett a hátsó tengelyhez hasonlóan először még a tengely jobb oldalán lévő lyukakat is újra kellett fúrni. Tekintettel arra, hogy ha ez nem történik meg, akkor a királycsap hosszirányú dőlése eltűnt, ami nem vezetett a kormány természetes visszatéréséhez az autó elfordítása után.
Az UAZ-469-en még óvatosabban kellett beállítani, mert az első kardáncsuklót még le kellett vágni, ott már rövid. Ha a hídfordulattal (szárral) nincs gondosan bemérve minden, akkor a híd teljes rugóútjához nem volt elegendő a kardántengely mozgása. Ez milyen trükkösen hangzik a leírásomban.
A GAZ-69-en az elülső kardáncsukló hosszabb, és nem olyan válogatós a szár vízszintesből történő emelése.
Itt tisztázni kell egy ilyen pillanatot. Az esztergályosok és a marókezelők nem nagyon szerették az elektromos szegecsek fúrását és marását: eltörik a marókat, akkor valami más probléma adódik.
Ezért megtanultam, hogyan kell magam szétszedni a hidakat. Most vettem az UAZ első vagy hátsó tengelyének bal oldali alkalmatlan harisnyáját, leggyakrabban kiszakadt foglalattal és elektromos hegesztéssel, átlósan ellentétes oldalról lágyítottam a karosszériát, menet közben szegecseket izzítottam. Ez a művelet nem volt hosszadalmas. Megtisztítottam a harisnya többi szegecsét.
De ahhoz, hogy kihúzzuk a harisnyát a Volgovszkij-hídról, másképp kellett csinálni. A híd felét harisnyára tette, és a harisnyát a harisnya belső oldalán, a szegecsekkel szemben elégette anélkül, hogy a híd testét megérintette volna. Ezután kiütötte a testből a harisnya többi részét és maróval vagy hegesztéssel kiégette a szegecseket, majd a fémbeáramló fémből villanyfúróval csiszolókővel lecsiszolta a test belsejét.
Nem maradt más hátra, mint felpróbálni a hidat és a harisnyát, és ha a híd engedte, felmelegíti a testét, és beleverte a harisnyát. Ha harisnyát kellett csiszolni, akkor az esztergályosok azonnal és kérdés nélkül megcsinálták. Ez a technika sokkal kevesebb időt igényelt a hidak felszereléséhez a GAZik-on.
Azt is hozzá kell tenni, hogy a GAZ-24 sebességváltóinak beállításakor a differenciálművet is szét kellett szerelni a GAZ-24 féltengely fogaskerekeinek cseréje érdekében (24 fokozaton finom fogakkal, és nem konvergálnak az UAZ féltengely) az UAZ fogaskerekeivel ...
3. A híd felszerelésének harmadik módja a GAZ-21 "Volga"-ból
Végül kipróbálták és harmadik út híd felszerelése a 21. Volgáról. Hogy ne fáradjon el, példaként elmondom a hátsó tengelyt.Azonnal meg kell mérni a távolságot az UAZ tartópajzsától mindkét oldalról a hídcsatlakozó házától, és fel kell írni. Ezután veszünk egy darálót, és a Volgovsky-híd sebességváltóházától 200-300 mm távolságra levágjuk a hídharisnyát. Hegesztéssel vagy maróval eltávolítjuk a letörést a harisnyáról a későbbi hegesztéshez.
Ezután megmérjük az UAZ harisnyát, hogy megkapjuk a hídcsatlakozó és a tartópajzs közötti távolság valódi értékét. Levágjuk az UAZ harisnyát és letörést is csinálunk rá. Ezután veszünk három vagy négy 25 mm-es sarkot, és lánc segítségével központosítót készítünk belőlük. Ezen a központosítón keresztül gyűjtjük össze a hidak alkatrészeit és húzzuk meg, miután a száremelőt a megfelelő helyzetbe állítottuk.
A hegesztő először ragasztóval, majd néhányszor körkörösen hegeszti a harisnyát. Az első tengely hasonló módon történik. A híd jobb oldala régiben hagyható (át kell állítani a hidat), vagy ugyanúgy hegeszthető, mint a híd bal felét. Öt évig főztem ilyen hidakat, és egyik sem tört szét. Rájöttem, hogy ez a leggyorsabb módja a hidak átalakításának.
4. Sebességváltók, kardáncsuklók és forgócsapok
A sebességváltókról is szeretnék egy kicsit mesélni. Leginkább a GAZ-69 GAZ-21 sebességváltója tetszett a Volgovsky motorral. Az autó könnyen fut és a hidak nagyon erősek.Megpróbáltuk 4,1-es áttételi arányú GAZ-24 hidakat telepíteni, de nem minden olyan egyszerű velük. A GAZik akkor fut, amikor a sebességmérő 80 km/h-t mutat, de valójában ez körülbelül 100 km/h. Egy ilyen hídon 30 ezer km környékén indultunk el, sőt Szemipalatyinszkból Odesszába gurultunk. Úgy tűnik, hogy minden rendben van, de az olaj elkezdett bejutni a fő csapágyba, és a főtengely csiszolásakor alig jött ki a normálból 0,5-nél.
Azok. a tengely azonnal becsúszott a 0,05-ös és az első 0,25-ös nagyjavítási méretek közé. Véleményem szerint ez arra utal, hogy a motor extrém állapotban van ilyen váltó mellett és a motor munkájának megkönnyítése érdekében a váltót 5 vagy 6 fokozatra kell bontani.
Az UAZ-469 4,55 és 4,1 híddal volt felszerelve. Üzemeltetési tapasztalatból rájöttem, hogy a 4.1-es hidakon nagyon nehezen megy a 21-es Volga motorja és vagy többfokozatú váltó kell, vagy erősebb motor. Az üzem egyébként pont ezt teszi az ilyen sebességváltókon, a ZMZ-409 motort és a koreai 5 sebességes Dymos sebességváltót telepíti.
Ami a 4,55-ös váltót illeti, azt mondhatom, hogy a sebességi kritériumok, a tapadás és a megbízhatóság szempontjából aszfalton haladva ez egy jó lehetőség. Ha már részterheléssel terepen haladunk, akkor érzéseim szerint a 4.7-es váltó a legjobb választás.
Természetesen a terepjáró UAZ-nak szüksége van egy nagy nyomatékú motorra, de még mindig nem találják. Maga a 2,9 literes motor egyébként nem működött.
Röviden szólok az egyenlő szögsebességű kardáncsuklóról is. A rokonaimról beszéltem, kicsit lovagoltam, és csak egy központi golyóval hegesztettem (miután ezek a golyók felgurultak a saját 5 golyós kardáncsuklómon, és menet közben a bal öklömet beszorítottam egy csúszótalpba). Szerencsés véletlennek köszönhetően minden jól alakult, kivéve a kócos szárnyakat.
Én is lovagoltam egy UrAL-375 típusú központi labdát, de a barátomnak egy uszonya letört a villáról. Korábban is csinálták kardáncsuklós kereszttel, de ez sem volt hosszú életű lehetőség. A CV ízületeket szeretem leginkább, bár magam nem használtam őket.
Ami a forgócsapokat illeti, a régi forgócsapok a hidak korszerűsítése előtt tisztességes szemétnek számítottak, ami nem bírta visszacsapás nélkül 40 000 km-ig. Megerősítve lehetővé vált a normális vezetés. Én magam kúpos csapágyakra készültem, de a kezem nem érte el.
A keresztről golyókon, csapágyakon is akadtak ismerősök, de mivel nagyon sajnálták az autót és nem avatkoztak bele a vadonba, így megbízhatóságukra nehéz következtetni. Valójában ez az összes tapasztalatom a GAZ-69 hidakkal vagy a modern UAZ-469B-vel kapcsolatban.
Igen, majdnem elfelejtettem, fogaskerekes tengelyeken jártam egy radiokémiai felderítő járműben körülbelül egy évig. A hidak tagadhatatlanul erősek, rajtuk az UAZ könnyedén követi a GAZ-66 nyomvonalát. Az autó konzervállapotból való, nem javítottam rajta semmit. Ennél a gépnél az a legmeglepőbb, hogy a véghajtások által tehermentesített tengelytengelyek miatt az egyenlő szögsebességű kardántengelyek akkor is 150 000 km-t tettek meg.
Ha úgy dönt, hogy újrakészíti az Uaz sebességváltót, és beleszereli a Volgából származó fő párt, akkor ki kell választania, melyik Ch. gőzre van szüksége a Gáz-24-ből vagy a Gáz-21-ből. A Gaz-21 párja az áttételt tekintve gyakorlatilag megegyezik az Oise-éval, azzal a különbséggel, hogy egy nagyságrenddel erősebb és megbízhatóbb. Ch. a Gas-24 párjának alacsonyabb az áttételi aránya, ezért gyorsabb, de ennek megfelelően egy ilyen tengellyel rendelkező autónak kisebb a vonóereje. Ha az autót főleg pótkocsival üzemeltetik, akkor a Gas-21-re essen a választás. Ha sebességre van szüksége, akkor a Gas-24-re.
Először is találnod kell egy jó harisnyát a Gaz-24-ből, az alapvetőről felismerhető<пятаку>a szár torkán. Gáz-21-ből nem célszerű telepíteni, mivel a teste sokkal vékonyabb, ezért gyengébb. Néhány módosítást merev bordákkal gyártottak, ezek szintén nem voltak túl erősek. Az is természetes, hogy a Volgából találunk egy jó párat.
1. Vegyünk egy harisnyát a Volgából, és elektromos szegecsek hegesztésével kiégetjük, majd a differenciálműházból ki kell ütni a harisnyát, ehhez nagyjából egy nehéz kalapáccsal kell lengetni. Ugyanígy járunk el az UAZ harisnyával is, ennek eredményeként a Volgovskiy differenciálműházat és az UAZ harisnyát kapjuk, utóbbit le kell forrázni és le kell csiszolni az ábrán látható módon.
Most ezt az előkészített harisnyát kell a testbe nyomnunk a Volgovsky-differenciálműből. 
A harisnya benyomása a differenciálmű házába az egyik legkritikusabb eljárás minden változtatásnál. A H magasság szükséges a szár torok szögének beállításához.
Ez valahogy így történik:
vegyen egy körülbelül 500 * 500 mm-es fémlapot, tegye rá a differenciálműházat úgy, hogy a legalacsonyabb lyuk (amelyen keresztül a híd két fele össze van szerelve) a fémlemez szélén álljon, mérje meg a magasságot " H" a tömszelence nyakának aljától a fémlemez széléig ...
Ezután nyomja be a harisnyát a testbe az ábrán jelzett magasságig, helyezzen egy vonalzót a rugós párnára, és forgassa el a harisnyát a differenciáltestben, amíg a vonalzó párhuzamos nem lesz az alsó lyukat a szár tömszelence nyakától összekötő vonallal. eltolni a "H" értékkel.
Az érték sok éves tapasztalattal igazolt és nem érdemes változtatni és a szár nyakának más lejtését beállítani, ez könnyen a kardáncsukló törését eredményezheti.
A következő lépés a differenciálmű előkészítése az első tengelyre, használhatod a Volgától, hátul nem éri meg, mivel az UAZ differenciálműben 4 műhold van, és a Volgovskiy 2 jó terhelés mellett levágja azonnal.
A Ch. párok a Gas-21-től, csak a furatokat kell fúrni a hajtott fogaskerekek rögzítéséhez Ch. sebességváltók az UAZ differenciálműben 13,8 mm átmérőig. majd az ábrán látható méretű karmantyúval csavarja be.
A Ch. A 24-es gáz gőzei is szükségesek a csapágycsap és a Ch hajtott fogaskerék ülékének hornyolásához. terjedés
A hajtóművet csavarokkal rögzítik a differenciálműhöz a Volgától eltolt kupakkal, és csavaranyával húzzák meg, majd rögzítik 
A híd bal felén nem változtatunk. A híd összeszerelése és felszerelése után le kell vágni a rugós párnát a bal feléről, fel kell tenni a tengelyt az autóra, a párna új módon, a helyén fog feküdni és leforrázni. Az első tengely újratervezésekor rendkívül óvatosnak kell lenni, mivel a tengely mindkét oldalát újra kell készíteni. A bal oldalt a hátlapnál leírtak szerint kell újra elkészíteni, a "H" értéket nézve
A bal oldalt pedig úgy kell beállítani, hogy a rugós párnák ugyanabban a síkban legyenek, be kell állítani a szintet, majd új módon fúrni újra a kötőfuratokat.
A natív kardánokat le kell rövidíteni az UAZ-469 esetében: elöl 20 mm-rel, hátul 25 mm-rel. Le kell rövidíteni azt az oldalt, amely közelebb van a szárhoz.
Az egész átdolgozási folyamat nem olyan nehéz és időigényes, mint amilyennek látszik. Egy hídhoz hegesztés és eszterga jelenlétében két nap több mint elég. És ha először előkészíti az összes perselyt, akkor például, mint az enyém: reggel leszedtem, és este már vezetek.
Azok számára, akik megvásárolhatják a Spicer Bridge-et, nincs szükség erre az átalakításra, ez ugyanaz. De ha magad csinálod, többször olcsóbb lesz. Ennek a kialakításnak a megbízhatóságát sokéves tapasztalat bizonyítja.
