Az üzemanyag-befecskendező rendszer az üzemanyag belső égésű motorba történő adagolására szolgál egy adott időpontban. A teljesítmény, a hatásfok stb. a rendszer jellemzőitől függ. A befecskendező rendszerek különféle kivitelűek és kivitelűek lehetnek, ami jellemzi azok hatékonyságát és terjedelmét.

A megjelenés rövid története

Az üzemanyag-befecskendező rendszert a 70-es években kezdték aktívan alkalmazni, válaszul a szennyező anyagok légkörbe történő kibocsátásának megnövekedett szintjére. A repülőgépipartól kölcsönözték, és környezeti szempontból biztonságosabb alternatívája volt a karburátormotornak. Utóbbit mechanikus tüzelőanyag-ellátó rendszerrel szerelték fel, amelyben a nyomáskülönbség hatására az üzemanyag az égéstérbe került.

Az első befecskendező rendszer szinte teljesen mechanikus volt, és alacsony hatékonyság jellemezte. Ennek oka a technikai fejlődés elégtelen szintje volt, amely nem tudta teljes mértékben feltárni a benne rejlő lehetőségeket. A helyzet a 90-es évek végén megváltozott az elektronikus motorvezérlő rendszerek kifejlesztésével. Az elektronikus vezérlőegység elkezdte szabályozni a hengerekbe fecskendezett üzemanyag mennyiségét és az üzemanyag-levegő keverék összetevőinek százalékos arányát.

Benzinmotorok befecskendezőrendszereinek típusai

Az üzemanyag-befecskendező rendszereknek számos fő típusa van, amelyek a levegő-üzemanyag keverék képzési módjában különböznek.

Mono injekció, vagy központi injekció

A mono befecskendező rendszer vázlata

A központi befecskendezési séma biztosítja az egyik jelenlétét, amely a szívócsőben található. Ilyen befecskendező rendszereket csak a régebbi személygépkocsikban találhatunk. A következő elemekből áll:

• Nyomásszabályozó - állandó 0,1 MPa üzemi nyomást biztosít és megakadályozza a légzsákok kialakulását c.
• Befecskendező fúvóka - impulzálja a benzint a motor szívócsonkjához.
• - szabályozza a bevezetett levegő mennyiségét. Mechanikus vagy elektromos meghajtású lehet.
• A vezérlőegység egy mikroprocesszorból és egy memóriaegységből áll, amely tartalmazza az üzemanyag-befecskendezési jellemzők referenciaadatait.
• Érzékelők a motor főtengely helyzetéhez, fojtószelep helyzetéhez, hőmérsékletéhez stb.

Az egy befecskendezővel rendelkező benzinbefecskendező rendszerek a következő séma szerint működnek:

• A motor jár.
• Az érzékelők a rendszer állapotáról információkat olvasnak és továbbítanak a vezérlőegységnek.
• A kapott adatokat összehasonlítja a referencia karakterisztikával, és ezen információk alapján a vezérlőegység kiszámítja az injektor nyitásának pillanatát és időtartamát.
• Jelet küldenek a mágnestekercsnek a befecskendező szelep kinyitásához, ami az üzemanyag-ellátáshoz vezet a szívócsőhöz, ahol az keveredik a levegővel.
• Az üzemanyag és a levegő keverékét táplálják a hengerekbe.

Többszörös injekció (MPI)

Az elosztott befecskendező rendszer hasonló elemekből áll, de ez a kialakítás hengerenként külön fúvókákat biztosít, amelyek egyszerre, párban vagy egyenként nyithatók. A levegő és a benzin keveredése a szívócsonkban is megtörténik, de az egyszeri befecskendezéssel ellentétben az üzemanyag csak a megfelelő hengerek szívócsatornáiba kerül.

Az elosztott befecskendezésű rendszer vázlata

A vezérlés elektronikusan történik (KE-Jetronic, L-Jetronic). Ezek univerzális Bosch üzemanyag-befecskendező rendszerek, amelyeket széles körben használnak.

Az elosztott injekció működési elve:

• Levegőt szállítanak a motorba.
• Számos érzékelő határozza meg a levegő mennyiségét, hőmérsékletét, a főtengely forgási sebességét, valamint a fojtószelep helyzetének paramétereit.
• A kapott adatok alapján az elektronikus vezérlőegység meghatározza az optimális üzemanyagmennyiséget a bejövő levegőmennyiséghez.
• Jelet ad, és a megfelelő befecskendezőket kinyitják a kívánt időtartamra.

Közvetlen üzemanyag-befecskendezés (GDI)

A rendszer biztosítja a benzin befecskendező szelepekkel történő ellátását közvetlenül az egyes hengerek égésterébe nagy nyomáson, ahol egyidejűleg levegőt is szállítanak. Ez a befecskendező rendszer biztosítja a levegő-üzemanyag keverék legpontosabb koncentrációját, függetlenül a motor üzemmódjától. Ebben az esetben a keverék szinte teljesen kiég, ezáltal csökken a légkörbe jutó káros kibocsátások mennyisége.

A közvetlen befecskendező rendszer diagramja

Ez a befecskendező rendszer összetett és érzékeny az üzemanyag minőségére, ami költségessé teszi a gyártást és az üzemeltetést. Mivel az injektorok agresszívebb körülmények között működnek, egy ilyen rendszer megfelelő működéséhez magas üzemanyagnyomást kell biztosítani, amelynek legalább 5 MPa-nak kell lennie.

Szerkezetileg a közvetlen befecskendező rendszer a következőket tartalmazza:

• Nagynyomású üzemanyag-szivattyú.
• Üzemanyagnyomás szabályozás.
• Üzemanyag-elosztó.
• Biztonsági szelep (az üzemanyag-elosztócsőre szerelve, hogy megvédje a rendszerelemeket a megengedett szint feletti nyomásemelkedéstől).
• Nagynyomású érzékelő.
• Injektorok.

A Bosch ilyen típusú elektronikus befecskendező rendszere a MED-Motronic nevet viseli. Működésének elve a keverékképződés típusától függ:

• Rétegről rétegre - alacsony és közepes motorfordulatszámon hajtják végre. A levegő nagy sebességgel kerül az égéstérbe. Az üzemanyagot befecskendezik, és az út során levegővel keveredve meggyullad.
• Sztöchiometrikus. Amikor megnyomja a gázpedált, a fojtószelep kinyílik, és az üzemanyagot a levegőellátással egyidejűleg befecskendezik, majd a keverék meggyullad és teljesen kiég.
• Homogén. A hengerekben intenzív légmozgást váltanak ki, míg a szívólöketnél benzint fecskendeznek be.

A benzinmotor a legígéretesebb irány a befecskendező rendszerek fejlődésében. 1996-ban alkalmazták először a Mitsubishi Galant személygépkocsikon, és ma már a legtöbb legnagyobb autógyártó telepíti az autóikra.

Olvasás 5 perc.

Ebben a cikkben megtalálja az összes fő információt a közúti jármű ilyen részeiről, mint az üzemanyag-befecskendező rendszer. Kezdje el olvasni most!

Az általunk bemutatott cikkben könnyen választ találhat az ilyen meglehetősen gyakori kérdésekre:

• Mi az a befecskendező rendszer és hogyan működik?
• Az injekciós sémák fő típusai;
• Mi az üzemanyag-befecskendezés és milyen hatással van a motor teljesítményére?

Mi az üzemanyag-befecskendező rendszer és hogyan működik?

A modern autók különféle benzinellátó rendszerekkel vannak felszerelve. Az üzemanyag-befecskendező rendszer, vagy ahogyan befecskendező rendszernek is nevezik, benzinkeveréket biztosít. A modern motorokon a befecskendező rendszer teljesen felváltotta a karburátor tápellátási rendszerét. Ennek ellenére az autósok körében a mai napig nincs egységes vélemény arról, hogy melyik a jobb, mert mindegyiknek megvannak a maga előnyei és hátrányai. Mielőtt az üzemanyag-befecskendező rendszerek működési elvével és típusaival foglalkozna, meg kell értenie annak elemeit. Tehát az üzemanyag-befecskendező rendszer a következő alapvető elemekből áll:

• Fojtószelep;
• Vevő;
• Négy fúvóka;
• Csatorna.

Most nézzük meg a motor üzemanyag-ellátó rendszerének működési elvét. A levegőellátást egy fojtószelep szabályozza, és felhalmozódik a vevőben, mielőtt négy áramlásra osztaná. A vevőre van szükség a levegő tömegáramának helyes kiszámításához, mivel a vevőben a teljes tömegáramot vagy nyomást mérik. A vevőnek megfelelő méretűnek kell lennie ahhoz, hogy kizárja a hengerek levegőéhezésének lehetőségét nagy levegőfogyasztás esetén, valamint a pulzálást az induláskor. Négy injektor található egy csatornában, a szívószelepek közvetlen közelében.

Az üzemanyag-befecskendező rendszert benzin- és dízelmotorokon egyaránt használják. Emellett jelentős különbségek vannak a dízel- és benzinmotorok benzinellátásának kialakításában és működésében. A benzinmotorokon az üzemanyag-ellátás révén homogén üzemanyag-levegő keverék jön létre, amelyet szikrák erőszakkal meggyújtanak. A dízelmotorokon az üzemanyag-keveréket nagy nyomás alatt szállítják, az üzemanyagkeverék adagját forró levegővel keverik össze, és szinte azonnal meggyullad. A nyomás határozza meg a befecskendezett üzemanyag-keverék egy részének méretét, és ezáltal a motor teljesítményét. Ezért a motor teljesítménye egyenesen arányos a nyomással. Vagyis minél nagyobb az üzemanyag-ellátási nyomás, annál nagyobb a motor teljesítménye. Az üzemanyag-keverék diagram a jármű szerves részét képezi. Minden befecskendezési séma fő működő "teste" a fúvóka.

Üzemanyag-befecskendező rendszer benzinmotorokhoz

A levegő-üzemanyag keverék kialakításának módjától függően megkülönböztetik a központi befecskendezésű, közvetlen és elosztott típusú rendszereket. Az elosztott és központi befecskendező rendszer egy előbefecskendező rendszer. Vagyis a beléjük való befecskendezés anélkül történik, hogy elérné az égésteret, amely a szívócsonkban található.

A központi befecskendezés (vagy mono befecskendezés) egyetlen fúvókával történik, amely a szívócsőbe van beszerelve. Jelenleg nem gyártanak ilyen típusú rendszert, de a személygépkocsikon továbbra is megtalálható. Ez a típus meglehetősen egyszerű és megbízható, de megnövekedett üzemanyagköltséggel és alacsony környezeti teljesítménysel rendelkezik.

Az elosztó tüzelőanyag-befecskendezés a tüzelőanyag-keveréknek a szívócsonkhoz való eljuttatása hengerenként külön befecskendező szelepen keresztül. Levegő/üzemanyag keverék képződik a szívócsőben. Ez a benzinmotorok leggyakoribb üzemanyag-keverék-befecskendezési rendszere. Az elosztott típus első és fő előnye a költséghatékonyság. Ráadásul az üzemanyag egy cikluson belüli teljesebb elégetése miatt az ilyen típusú befecskendezéses autók kevésbé károsítják a környezetet káros kibocsátással. A tüzelőanyag-keverék pontos adagolásával az előre nem látható meghibásodások kockázata extrém körülmények között csaknem nullára csökken. Ennek a típusú befecskendező rendszernek az a hátránya, hogy meglehetősen bonyolult és teljes mértékben az elektronikától függ. Az alkatrészek nagy száma miatt az ilyen típusú javítás és diagnosztika kizárólag autószervizben lehetséges.

Az üzemanyag-szállítás egyik legígéretesebb típusa a közvetlen üzemanyag-befecskendező rendszer. A keveréket közvetlenül az összes henger égésterébe táplálják. A folyamatábra lehetővé teszi a levegő-üzemanyag keverék optimális összetételének létrehozását a motor összes üzemmódja során, növeli a kompressziós szintet, az üzemanyag-fogyasztást, növeli a teljesítményt és csökkenti a káros kibocsátásokat. Ennek a befecskendezési típusnak a hátránya a bonyolult kialakítás és a magas működési követelmények. A kipufogógázokkal együtt a légkörbe kibocsátott részecskék szintjének csökkentése érdekében kombinált befecskendezést alkalmaznak, amely egyesíti a benzin közvetlen és elosztott ellátásának rendszerét egyetlen belső égésű motoron.

Az üzemanyag befecskendezése a motorba elektronikusan vagy mechanikusan vezérelhető. A legjobbnak az elektronikus vezérlést tartják, amely jelentős megtakarítást biztosít az éghető keverékben, valamint csökkenti a káros kibocsátást. Az üzemanyag-keverék befecskendezése az áramkörbe lehet impulzusos vagy folyamatos. Az éghető keverék impulzusbefecskendezése, amely minden modern típust használ, a legígéretesebb és leggazdaságosabb. A motorban ezt az áramkört általában gyújtással kombinálják, hogy egy kombinált üzemanyag- és gyújtáskört képezzenek. Az üzemanyag-ellátó áramkörök koordinációját a motorvezérlő áramkör biztosítja.

Reméljük, hogy ez a cikk segített megoldást találni problémáira, és választ talált minden, ezzel a témával kapcsolatos kérdésére. Utazás közben tartsa be a KRESZ szabályokat és légy éber!

Szinte minden autó egyik legfontosabb működési rendszere az üzemanyag-befecskendező rendszer, mert ennek köszönhető, hogy az adott időpontban a motor által igényelt üzemanyag mennyisége meghatározható. Ma megvizsgáljuk ennek a rendszernek a működési elvét néhány típus példáján, valamint megismerkedünk a meglévő érzékelőkkel és működtetőkkel.

1. Az üzemanyag-befecskendező rendszer jellemzői

A manapság gyártott motorokon a karburátorrendszer már régóta megszűnt, amelyet teljesen felváltott egy újabb és továbbfejlesztett üzemanyag-befecskendező rendszer. Az üzemanyag-befecskendezést általában olyan rendszernek nevezik, amely üzemanyag-folyadékot adagol a járműmotorok hengereibe. Benzin- és dízelmotorokra egyaránt felszerelhető, azonban nyilvánvaló, hogy a kialakítás és a működési elv eltérő lesz. Benzinmotorokon történő használatkor a befecskendezés során homogén levegő-üzemanyag keverék jelenik meg, amelyet a gyújtógyertya szikrája erőszakkal meggyújt.

Ami a dízelmotort illeti, az üzemanyagot nagyon nagy nyomás alatt fecskendezik be, és a szükséges üzemanyag-adagot forró levegővel keverik, és szinte azonnal meggyulladnak. A befecskendezett üzemanyag mennyiségét és egyben a motor teljes teljesítményét a befecskendezési nyomás határozza meg. Ezért minél nagyobb a nyomás, annál nagyobb lesz a tápegység teljesítménye.

Napjainkban ennek a rendszernek a fajdiverzitása meglehetősen jelentős, és a fő típusok a következők: közvetlen befecskendezés, mono befecskendezés, mechanikus és elosztott rendszer.

A közvetlen (közvetlen) üzemanyag-befecskendező rendszer működési elve az, hogy az üzemanyag-folyadékot injektorok segítségével közvetlenül a motor hengereibe táplálják (például dízelmotorhoz hasonlóan). Először használtak ilyen rendszert a katonai repülésben a második világháború alatt és néhány háború utáni időszak autóján (az első a Goliath GP700 volt). Az akkori közvetlen befecskendező rendszer azonban nem tudta kivívni a kellő népszerűséget, aminek oka az üzemeltetéshez szükséges drága nagynyomású üzemanyag-szivattyúk és az eredeti hengerfej volt.

Ennek eredményeként a mérnököknek nem sikerült elérniük a rendszer működési pontosságát és megbízhatóságát. Csak a huszadik század 90-es éveinek elején, a környezetvédelmi előírások szigorodása miatt kezdett újra megnőni az érdeklődés a közvetlen befecskendezés iránt. Az elsők között voltak azok a cégek, amelyek elindították az ilyen motorok gyártását Mitsubishi, Mercedes-Benz, Peugeot-Citroen, Volkswagen, BMW.

Általánosságban elmondható, hogy a közvetlen befecskendezést az energiarendszerek fejlődésének csúcsának nevezhetnénk, ha nem egy dologért... Az ilyen motorok nagyon igényesek az üzemanyag minőségét illetően, és sovány keverékek használatakor erősen nitrogén-oxidot is bocsátanak ki, ami A motor kialakításának bonyolításával kell kezelni ...

Az egypontos befecskendezés (más néven "mono-befecskendezés" vagy "központi befecskendezés") egy olyan rendszer, amelyet a huszadik század 80-as éveiben kezdtek használni a karburátor alternatívájaként, különösen azért, mert működési elveik nagyon hasonlóak. : a levegőáramok keverednek az üzemanyag folyadékkal a szívócső alatt, de a fúvóka helyettesítette a bonyolult és érzékeny karburátort. Természetesen a rendszer fejlesztésének kezdeti szakaszában egyáltalán nem volt elektronika, a benzinellátást mechanikus eszközök szabályozták. Néhány hátrány ellenére azonban a befecskendezés még mindig sokkal nagyobb teljesítményt és lényegesen nagyobb üzemanyag-hatékonyságot biztosított a motor számára.

És mindezt ugyanannak a fúvókának köszönhetően, amely lehetővé tette az üzemanyag-folyadék sokkal pontosabb adagolását, apró részecskékre permetezve. A levegővel való keverés eredményeként homogén keveréket kaptunk, és amikor az autó vezetési körülményei és a motor üzemmódja megváltozott, az összetétele szinte azonnal megváltozott. Igaz, volt néhány hátránya is. Mivel például a legtöbb esetben a fúvókát az egykori karburátor testébe szerelték be, és a terjedelmes érzékelők megnehezítették a motor "lélegzését", a hengerbe belépő légáramlás komoly ellenállásba ütközött. Elméleti szempontból egy ilyen hiba könnyen kiküszöbölhető, de az üzemanyag-keverék meglévő rossz eloszlásával akkor senki nem tudott mit kezdeni. Valószínűleg ezért is ritka korunkban az egypontos injekció.

A mechanikus befecskendező rendszer a huszadik század 30-as éveinek végén jelent meg, amikor elkezdték használni a repülőgépek üzemanyag-ellátó rendszereiben. Dízel eredetű benzinbefecskendező rendszer formájában került bemutatásra, nagynyomású üzemanyag-szivattyúkkal és minden egyes henger zárt befecskendezőjével. Amikor megpróbálták felszerelni őket egy autóra, kiderült, hogy nem bírják a karburátor mechanizmusok versenyét, és ennek oka a tervezés jelentős bonyolultsága és magas költsége.

Először 1949-ben szereltek be alacsony nyomású befecskendező rendszert egy MERSEDES autóba, és teljesítményét tekintve azonnal felülmúlta a karburátoros üzemanyagrendszert. Ez a tény lendületet adott a belső égésű motorral felszerelt autók benzinbefecskendezése ötletének továbbfejlesztéséhez. Az árpolitika és a működési megbízhatóság szempontjából ebben a tekintetben a legsikeresebb a BOSCH „K-Jetronic” mechanikus rendszere. Sorozatgyártása még 1951-ben indult, és szinte azonnal elterjedt az európai autógyártók szinte valamennyi márkájában.

Az üzemanyag-befecskendező rendszer többpontos (elosztott) változata eltér a korábbiaktól egy egyedi fúvóka jelenlétében, amelyet minden egyes henger bemeneti csövébe szereltek be. Feladata, hogy az üzemanyagot közvetlenül a szívószelephez táplálja, ami azt jelenti, hogy az üzemanyagkeveréket közvetlenül az égéstérbe való belépés előtt kell elkészíteni. Természetesen ilyen körülmények között homogén összetételű és megközelítőleg azonos minőségű lesz minden egyes hengerben. Ennek eredményeként a motor teljesítménye, üzemanyag-hatékonysága jelentősen megnő, és a kipufogógázok toxicitási szintje is csökken.

Az elosztott tüzelőanyag-befecskendező rendszer fejlesztése során időnként nehézségekbe ütközött, de a fejlesztés továbbra is folytatódott. A kezdeti szakaszban az előző verzióhoz hasonlóan mechanikusan vezérelték, azonban az elektronika rohamos fejlődése nemcsak hatékonyabbá tette, hanem lehetőséget adott a cselekvések összehangolására a motorszerkezet többi részével. Így kiderült, hogy egy modern motor képes jelezni a vezetőnek a meghibásodást, ha szükséges, önállóan vészhelyzeti üzemmódba kapcsol, vagy a biztonsági rendszerek támogatását követően kijavítja az egyedi irányítási hibákat. De mindezt a rendszer bizonyos érzékelők segítségével hajtja végre, amelyek célja, hogy rögzítsék az egyik vagy másik részének aktivitásában bekövetkező legkisebb változásokat. Tekintsük a főbbeket.

2. Az üzemanyag-befecskendező rendszer érzékelői

Az üzemanyag-befecskendező rendszer érzékelőit úgy tervezték, hogy rögzítsék és továbbítsák az információkat a működtetőktől a motorvezérlő egységhez és fordítva. Ide tartoznak a következő eszközök:

Érzékelő eleme a kipufogógázok áramlásában helyezkedik el, és amikor az üzemi hőmérséklet eléri a 360 Celsius-fokot, az érzékelő elkezdi saját EMF-et generálni, ami egyenesen arányos a kipufogógázokban lévő oxigén mennyiségével. Gyakorlatilag, amikor a visszacsatoló hurok zárva van, az oxigénérzékelő jele egy gyorsan változó feszültség 50 és 900 millivolt között. A feszültség változtatásának lehetőségét a keverék összetételének állandó változása okozza a sztöchiometrikus pont közelében, és maga az érzékelő nem alkalmas váltakozó feszültség generálására.

A tápellátástól függően kétféle érzékelőt különböztetnek meg: impulzusos és állandó tápellátású fűtőelem. Az impulzusos változatban az oxigénérzékelőt az elektronikus vezérlőegység fűti. Ha nem melegszik fel, akkor nagy belső ellenállása lesz, ami nem teszi lehetővé saját EMF létrehozását, ami azt jelenti, hogy a vezérlőegység csak a megadott stabil referenciafeszültséget "látja". Ahogy az érzékelő felmelegszik, belső ellenállása csökken, és megindul a saját feszültség előállítási folyamata, amely azonnal az ECU számára ismertté válik. A vezérlőegység számára ez a készenlét jelzése a keverék összetételének beállításához.

A gép motorjába belépő levegő mennyiségének becslésére szolgál. Az elektronikus motorvezérlő rendszer része. Ez az eszköz más érzékelőkkel, például levegőhőmérséklet-érzékelővel és légköri nyomásérzékelővel együtt használható, amelyek korrigálják a leolvasott értékeket.

A légáramlás-érzékelő két platinaszálat tartalmaz, amelyeket elektromos árammal melegítenek. Az egyik szál levegőt enged át önmagán (ilyen módon hűt), a második pedig egy vezérlőelem. Az első platinaszál felhasználásával kiszámítják a motorba bejutott levegő mennyiségét.

A légáramlás-érzékelőtől kapott információk alapján az ECU kiszámítja a szükséges üzemanyag-mennyiséget a levegő és az üzemanyag sztöchiometrikus arányának fenntartásához a motor meghatározott üzemi körülményei között. Ezenkívül az elektronikus egység a kapott információkat felhasználja a motor működési pontjának meghatározására. Manapság többféle típusú érzékelő felel a légtömeg áramlásért: például ultrahangos, lapátos (mechanikus), meleghuzalos stb.

Hűtőfolyadék hőmérséklet-érzékelő (DTOZH). Termisztor alakú, azaz ellenállás, amelyben az elektromos ellenállás a hőmérsékleti mutatóktól függően változhat. A termisztor az érzékelő belsejében található, és a hőmérsékleti mutatók negatív ellenállási együtthatóját fejezi ki (fűtéssel az ellenállási erő csökken).

Ennek megfelelően magas hűtőfolyadék hőmérsékleten az érzékelő ellenállása alacsony (körülbelül 70 ohm 130 Celsius fokon), alacsony hőmérsékleten pedig magas (körülbelül 100800 ohm -40 Celsius fokon). A legtöbb más érzékelőhöz hasonlóan ez az eszköz sem garantál pontos eredményeket, ami azt jelenti, hogy csak a hűtőfolyadék hőmérséklet-érzékelő ellenállásának a hőmérsékleti mutatóktól való függéséről beszélhetünk. Általánosságban elmondható, hogy bár a leírt eszköz gyakorlatilag nem megy tönkre, néha súlyosan "téved".

. A fojtószelepcsőre van felszerelve, és magához a lengéscsillapító tengelyéhez csatlakozik. Három végű potenciométer formájában jelenik meg: az egyik pozitív tápfeszültséggel (5 V) van ellátva, a másik pedig földelve van. A harmadik érintkező (a csúszkáról) továbbítja a kimeneti jelet a vezérlőhöz. Ha a fojtószelepet a pedál lenyomásakor elforgatják, az érzékelő kimeneti feszültsége megváltozik. Ha a fojtószelep zárt állapotban van, akkor ennek megfelelően 0,7 V alatt van, és amikor a fojtószelep nyitni kezd, a feszültség emelkedik, és teljesen nyitott helyzetben 4 V-nál nagyobbnak kell lennie. érzékelő, a vezérlő a fojtószelep nyitási szögétől függően korrekciót végez az üzemanyag-ellátáson.

Tekintettel arra, hogy a vezérlő maga határozza meg az eszköz minimális feszültségét, és azt nulla értéknek veszi, ezt a mechanizmust nem kell módosítani. Egyes autósok szerint a fojtószelep helyzetérzékelője (ha hazai gyártású) a rendszer legmegbízhatatlanabb eleme, amely időszakos cserét igényel (gyakran 20 kilométer után). Minden rendben lenne, de nem olyan egyszerű a csere, főleg ha nincs nálad jó minőségű szerszám. Minden a rögzítésről szól: az alsó csavart nem valószínű, hogy egy közönséges csavarhúzóval kicsavarjuk, és ha igen, akkor azt meglehetősen nehéz megtenni.

Ráadásul a gyári becsavarásnál a csavarokat egy tömítőanyagra "állítják", ami annyira "tömít", hogy lecsavaráskor sokszor letörik a kupak. Ebben az esetben ajánlatos a teljes fojtószelep-szerelvényt teljesen kivenni, és legrosszabb esetben erőszakkal kell kiszedni, de csak akkor, ha teljesen biztos abban, hogy nem működik.

. A főtengely fordulatszámáról és helyzetéről szóló jel továbbítására szolgál a vezérlőnek. Ez a jel ismétlődő elektromos feszültségimpulzusok sorozata, amelyeket az érzékelő generál, amikor a főtengely forog. A kapott adatok alapján a vezérlő vezérelheti az injektorokat és a gyújtásrendszert. A főtengely helyzetérzékelője az olajszivattyú fedelére van felszerelve, egy milliméter (+ 0,4 mm) távolságra a főtengely szíjtárcsától (58 foga van körben).

A "szinkronizáló impulzus" generálásának biztosításához hiányzik két szíjtárcsa foga, vagyis valójában 56. Forgásakor a tárcsafogak megváltoztatják az érzékelő mágneses terét, ezáltal impulzusfeszültséget hoznak létre. . Az érzékelőtől érkező impulzusjel jellege alapján a vezérlő meg tudja határozni a főtengely helyzetét és fordulatszámát, ami lehetővé teszi a gyújtásmodul és az injektorok kioldásának pillanatát.

A főtengely helyzetérzékelője a legfontosabb az itt felsoroltak közül, és a mechanizmus meghibásodása esetén az autó motorja nem fog működni. Sebesség érzékelő. Ennek az eszköznek a működési elve a Hall-effektuson alapul. Munkájának lényege, hogy feszültségimpulzusokat továbbít a vezérlőhöz, olyan frekvenciával, amely egyenesen arányos a jármű hajtott kerekeinek forgási sebességével. A kábelköteg-blokkon lévő csatlakozók alapján az összes sebességérzékelőben lehetnek eltérések. Így például a Bosch rendszerekben négyzet alakú csatlakozót használnak, a kerek pedig a január 4-nek és a GM rendszernek felel meg.

A sebességérzékelő kimenő jelei alapján a vezérlőrendszer meghatározhatja az üzemanyag-lezárási küszöbértékeket, valamint beállíthat elektronikus sebességkorlátozásokat a jármű számára (az új rendszerekben elérhető).

Vezérműtengely helyzetérzékelő(vagy ahogy "fázisérzékelőnek" is nevezik) egy olyan eszköz, amely a vezérműtengely szögének meghatározására szolgál, és a megfelelő információkat továbbítja a jármű elektronikus vezérlőegységéhez. Ezt követően a kapott adatok alapján a vezérlő vezérelheti a gyújtásrendszert és az egyes hengerek üzemanyag-ellátását, amit valójában meg is tesz.

Kopogás érzékelő Belső égésű motorokban kopogó lengéscsillapítások keresésére szolgál. Konstruktív szempontból egy házba zárt piezokerámia lemez, amely a hengerblokkon helyezkedik el. Manapság kétféle kopogásérzékelő létezik - rezonáns és modernebb szélessávú. A rezonáns modellekben a jelspektrum elsődleges szűrése magában az eszközben történik, és közvetlenül annak kialakításától függ. Ezért a különböző típusú motorokon különböző típusú kopogásérzékelőket használnak, amelyek rezonanciafrekvenciában különböznek egymástól. A szélessávú érzékelők kopogási zajtartományában lapos karakterisztikával rendelkeznek, és a jelet az elektronikus vezérlőegység szűri. Ma már nem szerelnek fel rezonáns kopogásérzékelőket a sorozatgyártású autómodellekre.

Abszolút nyomás érzékelő. Figyelemmel kíséri a légköri nyomás változásait, amelyek a légköri nyomás változása és/vagy a magasság változása miatt következnek be. A légköri nyomást a gyújtás bekapcsolása közben lehet mérni, mielőtt a motor beindul. Az elektronikus vezérlőegység segítségével lehetőség van a légnyomás adatok "frissítésére" járó motornál, amikor alacsony motorfordulatszámon a fojtószelep szinte teljesen nyitva van.

Abszolút nyomásérzékelő használatával mérhető a nyomásváltozás a szívócsőben. A nyomásváltozásokat a motorterhelések és a főtengely fordulatszámának változása okozza. Az abszolút nyomásérzékelő ezeket meghatározott feszültségű kimeneti jellé alakítja át. Amikor a fojtószelep zárt helyzetben van, úgy tűnik, hogy az abszolút nyomás kimeneti jele viszonylag alacsony feszültséget ad, míg a teljesen nyitott fojtószelep nagyfeszültségű jelnek felel meg. A magas kimeneti feszültség a légköri nyomás és a szívócső belsejében lévő nyomás közötti egyezésnek köszönhető teljes fojtószelep mellett. A belső csőnyomást az elektronikus vezérlőegység számítja ki az érzékelő jele alapján. Ha kiderül, hogy magas, akkor fokozott üzemanyag-ellátásra van szükség, és ha a nyomás alacsony, akkor éppen ellenkezőleg - csökkentett.

(ECU). Ez ugyan nem szenzor, de tekintettel arra, hogy közvetlenül kapcsolódik a leírt eszközök működéséhez, szükségesnek tartottuk felvenni ebbe a listába. Az ECU az üzemanyag-befecskendező rendszer "agyközpontja", amely folyamatosan dolgozza fel a különböző érzékelőktől kapott információs adatokat, és ez alapján vezérli a kimeneti áramköröket (elektronikus gyújtásrendszerek, befecskendezők, alapjárati fordulatszám-szabályozó, különféle relék). A vezérlőegység beépített diagnosztikai rendszerrel van felszerelve, amely képes észlelni a rendszerhibákat, és a "CHECK ENGINE" figyelmeztető lámpa segítségével figyelmeztetni a vezetőt ezekre. Sőt, a memóriájában tárolja azokat a diagnosztikai kódokat, amelyek a meghibásodás meghatározott területeit jelzik, ami nagyban megkönnyíti a javítási munkát.

Az ECU három típusú memóriát tartalmaz: Programozható csak olvasható memória (RAM és EPROM), véletlen hozzáférésű memória (RAM vagy RAM) és elektromos programozáshoz kötött memóriaeszköz (EPROM vagy EEPROM). A RAM-ot az egység mikroprocesszora használja a mérési eredmények, számítások és közbenső adatok ideiglenes tárolására. Ez a fajta memória függ az energiaellátástól, ami azt jelenti, hogy állandó és stabil tápellátást igényel az információ tárolásához. Áramkimaradás esetén a RAM-ban elérhető összes diagnosztikai hibakód és számítási információ azonnal törlődik.

Az EPROM egy általános működési programot tárol, amely a szükséges parancsok sorozatát és különféle kalibrációs információkat tartalmazza. Az előző verziótól eltérően ez a típusú memória nem illékony. Az EEPROM az indításgátló jelszavainak ideiglenes tárolására szolgál (az autó lopásgátló rendszere). Miután a vezérlő megkapta ezeket a kódokat az indításgátló vezérlőegységétől (ha vannak ilyenek), ezeket összehasonlítja az EEPROM-ban már tárolt kódokkal, majd döntés születik a motor indításának engedélyezéséről vagy tiltásáról.

3. A befecskendező rendszer működtetői

Az üzemanyag-befecskendező rendszer működtetői befecskendező szelep, üzemanyag-szivattyú, gyújtási modul, alapjárati fordulatszám-szabályozó, hűtőrendszer ventilátor, üzemanyag-fogyasztási jel és adszorber formájában jelennek meg. Tekintsük mindegyiket részletesebben. Szórófej. Szabványos teljesítményű mágnesszelepként szolgál. Egy bizonyos mennyiségű üzemanyag befecskendezésére szolgál, egy adott üzemmódhoz számítva.

Benzines szivattyú. Az üzemanyagot az üzemanyag-elosztócsőbe szállítják, amelyben a nyomást egy vákuum-mechanikus nyomásszabályozó tartja fenn. A rendszer egyes változataiban kombinálható gázszivattyúval.

Gyújtás modul egy elektronikus eszköz, amelyet a szikrázási folyamat szabályozására terveztek. Két független csatornából áll a keverék meggyújtására a motor hengereiben. Az eszköz legújabb, módosított változataiban a kisfeszültségű elemei az ECU-ban vannak meghatározva, és a nagyfeszültség eléréséhez vagy kétcsatornás távoli gyújtótekercset használnak, vagy azokat a tekercseket, amelyek közvetlenül a dugón találhatók.

Alapjárati szabályozó. Feladata a megadott alapjárati fordulatszám fenntartása. A szabályozó egy léptetőmotor, amely egy bypass légcsatornát hajt meg a fojtószelepházban. Ez biztosítja a motor számára a működéshez szükséges levegőáramlást, különösen akkor, ha a fojtószelep zárva van. A hűtőventilátor, ahogy a neve is sugallja, megakadályozza az alkatrészek túlmelegedését. Egy ECU vezérli, amely reagál a hűtőfolyadék hőmérséklet-érzékelő jeleire. A be- és kikapcsolási helyzetek közötti különbség jellemzően 4-5 °C.

Üzemanyag fogyasztás jelzés- 16000 impulzus arányban lép be a fedélzeti számítógépbe 1 számított üzemanyag literenként. Természetesen ezek csak hozzávetőleges adatok, mert az injektorok kinyitásával eltöltött teljes idő alapján számítják ki. Ezenkívül egy bizonyos empirikus együtthatót is figyelembe veszünk, amely szükséges a hibamérési feltételezés kompenzálásához. A számítások pontatlanságát az injektorok működése a tartomány nem lineáris szakaszában, az aszinkron üzemanyag-hatékonyság és néhány egyéb tényező okozza.

Adszorber. Zárt kör elemeként létezik a benzingőzök recirkulációja során. Az Euro-2 szabványok kizárják a gáztartály szellőzőjének a légkörrel való érintkezésének lehetőségét, és a benzingőzöket adszorbeálni kell és utóégetésre kell küldeni a fújás során.

Minden jármű teljesítményét elsősorban a "szív" - a motor - megfelelő működése biztosítja. E "test" stabil tevékenységének egyik összetevője viszont a befecskendező rendszer jól összehangolt működése, amelynek segítségével a működéshez szükséges üzemanyagot szállítják. Mára számos előnyének köszönhetően teljesen lecserélte a karburátor rendszert. Használatának fő pozitívuma az "intelligens elektronika" jelenléte, amely pontos adagolást biztosít a levegő-üzemanyag keverékből, ami növeli a jármű teljesítményét és jelentősen növeli az üzemanyag-hatékonyságot. Emellett az elektronikus befecskendező rendszer sokkal jobban segíti a szigorú környezetvédelmi előírások betartását, amelyek betartásának kérdése az utóbbi időben egyre fontosabbá vált. A fentieket figyelembe véve a cikk témájának megválasztása több mint megfelelő, ezért nézzük meg részletesebben a rendszer működési elvét.

1. Az elektronikus üzemanyag-befecskendezés működési elve

Az elektronikus (vagy a "befecskendező" név ismertebb változata) üzemanyag-ellátó rendszer benzines és benzinmotoros autókra is telepíthető, azonban a mechanizmus kialakítása ezekben az esetekben jelentős eltéréseket mutat. Az összes tüzelőanyag-rendszer a következő osztályozási kritériumok szerint osztható fel:

- az üzemanyag-ellátás módja után szakaszos és folyamatos betáplálást különböztetünk meg;

Az adagolórendszerek típusa megkülönbözteti az elosztókat, fúvókákat, nyomásszabályozókat, dugattyús szivattyúkat;

A szállított éghető keverék mennyiségének szabályozásához - mechanikus, pneumatikus és elektronikus;

A keverék összetételének beállításának fő paraméterei a vákuum a szívórendszerben, a fojtószelep forgási szögében és a légáramlás.

A modern benzinmotorok üzemanyag-befecskendező rendszere elektronikus vagy mechanikus vezérlésű. Természetesen az elektronikus rendszer egy fejlettebb lehetőség, mivel jelentősen jobban tudja biztosítani az üzemanyag-fogyasztást, csökkenti a káros mérgező anyagok kibocsátásának szintjét, növeli a motor teljesítményét, javítja az autó általános dinamikáját és könnyebben "hideg indítás".

Az első teljesen elektronikus rendszer egy amerikai cég terméke volt Bendix 1950-ben. 17 évvel később a Bosch készített egy hasonló eszközt, amely után az egyik modellre telepítették Volkswagen. Ez az esemény jelentette az elektronikus üzemanyag-befecskendező (EFI) rendszer tömeges elterjedésének kezdetét, és nem csak a sportautókban, hanem a luxusjárművekben is.

Egy teljesen elektronikus rendszert használ a munkájához (üzemanyag-befecskendezők), amelyek mindegyike elektromágneses hatáson alapul. A motor működési ciklusának bizonyos pontjain kinyílnak, és ebben a helyzetben maradnak az adott mennyiségű üzemanyag ellátásához szükséges teljes ideig. Vagyis a nyitott idő egyenesen arányos a szükséges benzinmennyiséggel.

A teljesen elektronikus üzemanyag-befecskendező rendszerek közül a következő két típust különböztetjük meg, amelyek csak a légáramlás mérési módszerében különböznek egymástól: közvetett légnyomásmérő rendszerés azzal a légáramlás közvetlen mérése. Az ilyen rendszerek az elosztó vákuumszintjének meghatározásához megfelelő érzékelőt használnak (MAP - elosztó abszolút nyomása). Jelei az elektronikus vezérlőmodulba (blokkba) kerülnek, ahol a más érzékelőktől érkező hasonló jeleket figyelembe véve feldolgozzák és egy elektromágneses fúvókához (injektorhoz) irányítják, ami a levegőellátáshoz szükséges időben nyitja ki. .

A nyomásérzékelővel ellátott rendszer jó képviselője a rendszer Bosch D-Jetronic("D" betű - nyomás). Az elektronikusan vezérelt befecskendező rendszer működése több tulajdonságon alapul. Most leírunk néhányat, amelyek jellemzőek egy ilyen rendszer (EFI) szabványos típusára. Először is három alrendszerre osztható: az első az üzemanyag-ellátásért, a második a levegő beszívásáért, a harmadik pedig egy elektronikus vezérlőrendszer.

Az üzemanyag-ellátó rendszer szerkezeti részei az üzemanyagtartály, az üzemanyag-szivattyú, az üzemanyag-ellátó vezeték (az üzemanyag-elosztóról irányítva), az üzemanyag-befecskendező, az üzemanyagnyomás-szabályozó és az üzemanyag-visszavezető vezeték. A rendszer elve a következő: elektromos üzemanyag-szivattyú segítségével (az üzemanyagtartály belsejében vagy mellett) a benzin kijön a tartályból, és a fúvókához kerül, és az összes szennyeződést egy erős beépített rendszerrel kiszűrik. üzemanyagszűrő. Az üzemanyagnak az a része, amelyet nem a fúvókán keresztül a szívóvezetékbe irányítottak, a visszatérő üzemanyag-hajtáson keresztül visszakerül a tartályba. Az állandó üzemanyagnyomás fenntartását egy speciális szabályozó biztosítja, amely a folyamat stabilitásáért felelős.

A levegőbeszívó rendszer egy fojtószelepből, egy szívócsőből, egy légtisztítóból, egy szívószelepből és egy légbeszívó kamrából áll. Működési elve a következő: nyitott fojtószelep esetén a levegőáramok a tisztítón, majd a légáramlásmérőn (az L típusú rendszerek vannak felszerelve), a fojtószelepen és egy jól hangolt beömlőcsövön keresztül haladnak. , ami után belépnek a bemeneti szelepbe. A levegő motorba vezetése meghajtást igényel. A fojtószelep nyitása során sokkal nagyobb mennyiségű levegő jut be a motor hengereibe.

Egyes hajtásláncok két különböző módszert alkalmaznak a beáramló levegő mennyiségének mérésére. Így például az EFI rendszer (D típusú) használatakor a légáramlás mérése a szívócsőben lévő nyomás figyelésével történik, vagyis közvetetten, míg egy hasonló, de már L típusú rendszer ezt közvetlenül egy speciális eszközzel végzi. készülék - légáramlásmérő.

Az elektronikus vezérlőrendszer a következő típusú érzékelőket tartalmazza: motor, elektronikus vezérlőegység (ECU), üzemanyag-befecskendező berendezés és a kapcsolódó vezetékek. Ezzel az egységgel, a tápegység érzékelőinek figyelésével, meghatározható a befecskendező szelephez szállított üzemanyag pontos mennyisége. A motor megfelelő arányú levegő/üzemanyag ellátása érdekében a vezérlőegység meghatározott időtartamra elindítja a befecskendezők működését, amit "befecskendezési impulzusszélességnek" vagy "befecskendezési időtartamnak" nevezünk. Ha leírjuk az elektronikus üzemanyag-befecskendező rendszer fő működési módját, figyelembe véve a már megnevezett alrendszereket, akkor ez így fog kinézni.

Amikor a levegőbeszívó rendszeren keresztül belép a tápegységbe, a levegőáramlást áramlásmérővel mérik. A hengerbe jutva a levegő összekeveredik az üzemanyaggal, amiben fontos szerepet játszik a (a szívócső egyes szívószelepei mögött található) üzemanyag-befecskendezők működése. Ezek az alkatrészek egyfajta mágnesszelepek, amelyeket egy elektronikus egység (ECU) vezérel. Bizonyos impulzusokat küld a befecskendezőnek, ehhez a földelő áramkörét használja. Ha be van kapcsolva, kinyílik, és az üzemanyagot a szívószelep falának hátuljára permetezi. A kívülről szállított levegőbe kerülve a szívócső alacsony nyomása miatt elkeveredik vele és elpárolog.

Az elektronikus vezérlőegység által küldött jelek elegendő üzemanyagot biztosítanak az ideális levegő/üzemanyag arány (14,7:1) eléréséhez, más néven ún. sztöchiometria. A mért levegőmennyiség és a motor fordulatszáma alapján az ECU határozza meg a fő befecskendezési mennyiséget. A motor működési körülményeitől függően ez a mutató változhat. A vezérlőegység figyeli az olyan változtatható mennyiségeket, mint a motor fordulatszáma, fagyálló (hűtőfolyadék) hőmérséklete, a kipufogógázok oxigéntartalma és a fojtószelep szöge, ennek megfelelően befecskendezési korrekciót végez, amely meghatározza a befecskendezett üzemanyag végső mennyiségét.

Természetesen az elektronikus üzemanyag-adagolású táprendszer felülmúlja a benzinmotorok karburátoros tápellátását, így nincs semmi meglepő széleskörű népszerűségében. A nagyszámú elektronikus és mozgó precíziós elem jelenléte miatt a benzinbefecskendező rendszerek összetettebb mechanizmusok, ezért magas szintű felelősséget igényelnek a karbantartás kérdésében.

A befecskendező rendszer megléte lehetővé teszi az üzemanyag pontosabb elosztását a motor hengerei között. Ez a levegőáramlással szembeni további ellenállás hiánya miatt vált lehetővé, amelyet a bemenetnél a karburátor és a diffúzorok hoztak létre. Ennek megfelelően a hengertöltési arány növekedése közvetlenül befolyásolja a motor teljesítményszintjének növekedését. Most nézzük meg közelebbről az elektronikus üzemanyag-befecskendező rendszer használatának összes pozitív oldalát.

2. Az elektronikus üzemanyag-befecskendezés előnyei és hátrányai

A pozitív szempontok közé tartozik:

Lehetőség az üzemanyag-levegő keverék egyenletesebb eloszlására. Minden hengernek saját befecskendezője van, amely közvetlenül a szívószelephez látja el az üzemanyagot, elkerülve a szívócsonkon keresztül történő betáplálást. Ez segít javítani annak eloszlását a hengerek között.

A levegő és az üzemanyag arányának precíz szabályozása a motor működési körülményeitől függetlenül. A szabványos elektronikus rendszer segítségével a motort pontos üzemanyag- és levegőarányban látják el, ami jelentősen javítja a jármű vezethetőségét, üzemanyag-hatékonyságát és kipufogógáz-szabályozását. Fojtószelep teljesítményének javítása. Azáltal, hogy az üzemanyagot közvetlenül a szívószelep hátsó falához juttatjuk, optimalizálható a szívócső teljesítménye, ezáltal növelhető a szívószelepen keresztüli levegőáramlás. Ez javítja a fojtószelep nyomatékát és működési hatékonyságát.

Jobb üzemanyag-hatékonyság és jobb károsanyag-kibocsátás-szabályozás. Az EFI rendszerrel felszerelt motorokban az üzemanyag-keverék dússága hidegindításnál és teljesen nyitott fojtószelepnél csökkenthető, mivel az üzemanyag keverése nem okoz problémát. Ennek köszönhetően lehetővé válik az üzemanyag megtakarítása és a kipufogógázok szabályozásának javítása.

Hideg motor teljesítményének javítása (beleértve az indítást is). Az üzemanyag közvetlenül a szívószelepbe való befecskendezésének képessége a továbbfejlesztett porlasztási képlettel kombinálva ennek megfelelően növeli a hideg motor indítási és működési képességeit. A mechanika egyszerűsítése és a szabályozási érzékenység csökkentése. A hidegindítás vagy az üzemanyag-adagolás során az EFI rendszer független a dússágszabályozástól. És mivel mechanikai szempontból egyszerű, a karbantartási követelmények csökkennek.

Azonban egyetlen mechanizmusnak sem lehet kizárólag pozitív tulajdonsága, ezért az azonos karburátoros motorokhoz képest az elektronikus üzemanyag-befecskendező rendszerrel rendelkező motoroknak van néhány hátránya. A főbbek a következők: magas költségek; a javítási műveletek szinte teljes lehetetlensége; magas követelmények az üzemanyag összetételére vonatkozóan; erős függőség a tápegységektől és az állandó feszültség jelenléte (egy modernebb változat, amelyet elektronika vezérel). Ezenkívül meghibásodás esetén nem nélkülözheti a speciális berendezéseket és a magasan képzett személyzetet, ami túl drága karbantartást jelent.

3. Az elektronikus üzemanyag-befecskendező rendszer hibáinak okainak diagnosztikája

A befecskendező rendszer meghibásodása nem olyan ritka jelenség. Ez a kérdés különösen fontos a régi autómodellek tulajdonosai számára, akiknek többször kellett megküzdeniük a befecskendező szelepek szokásos eltömődésével és komolyabb elektronikai problémákkal. A rendszerben gyakran előforduló meghibásodásoknak számos oka lehet, de ezek közül a leggyakoribbak a következők:

- szerkezeti elemek hibái ("házasság");

Az alkatrészek élettartama;

Az autó üzemeltetésére vonatkozó szabályok szisztematikus megsértése (rossz minőségű üzemanyag használata, rendszerszennyezés stb.);

A szerkezeti elemekre gyakorolt ​​külső negatív hatások (nedvesség behatolása, mechanikai sérülések, érintkezők oxidációja stb.)

Meghatározásuk legmegbízhatóbb módja a számítógépes diagnosztika. Ez a fajta diagnosztikai eljárás a rendszerparaméterek normáktól való eltéréseinek automatikus rögzítésén alapul (öndiagnózis mód). Az észlelt hibák (inkonzisztenciák) az elektronikus vezérlőegység memóriájában maradnak úgynevezett „hibakódok” formájában. Ennek a kutatási módszernek a végrehajtásához az egység diagnosztikai csatlakozójához egy speciális eszközt (programozott személyi számítógépet és kábelt vagy szkennert) csatlakoztatunk, melynek feladata az összes elérhető hibakód kiolvasása. Ne feledje azonban - a speciális berendezések mellett az elvégzett számítógépes diagnosztika eredményeinek pontossága az azt végző személy tudásától és készségeitől is függ. Ezért csak a speciális szolgáltató központok szakképzett alkalmazottait szabad megbízni az eljárással.

A befecskendező rendszer elektronikus alkatrészeinek számítógépes ellenőrzése tartalmazza T:

- az üzemanyagnyomás diagnosztikája;

A gyújtásrendszer összes mechanizmusának és szerelvényének ellenőrzése (modul, nagyfeszültségű vezetékek, gyújtógyertyák);

A szívócső tömítettségének ellenőrzése;

Az üzemanyag-keverék összetétele; a kipufogógázok toxicitásának értékelése CH és CO skálán);

Az egyes érzékelők jeleinek diagnosztikája (a referencia oszcillogramok módszerét alkalmazzák);

Hengeres tömörítési teszt; a vezérműszíj helyzetjeleinek vezérlése és sok más funkció, amely a gép típusától és magának a diagnosztikai eszköznek a képességeitől függ.

Ezt az eljárást akkor kell elvégezni, ha tudni szeretné, hogy az elektronikus üzemanyag-ellátó (befecskendező) rendszerben vannak-e meghibásodások, és ha igen, melyek. Az EFI elektronikus egység (számítógép) csak akkor "emlékezik" minden hibára, ha a rendszer az akkumulátorra van csatlakoztatva, ha a terminál le van kötve, minden információ eltűnik. Így lesz, egészen addig, amíg a vezető újra fel nem adja a gyújtást, és a számítógép újra ellenőrzi az egész rendszert.

Egyes elektronikus üzemanyag-kiszállítással (EFI) felszerelt járművek motorházteteje alatt doboz található, melynek fedelén a felirat látható. "DIAGNÓZIS"... Egy meglehetősen vastag köteg különféle vezetékekből is csatlakozik hozzá. Ha kinyitja a dobozt, akkor a fedél belső oldalán látni fogja a terminálok jelölését. Vegye ki bármelyik vezetéket, és használja a vezetékek rövidre zárására "E1"és "TE1", majd üljön a volán mögé, kapcsolja be a gyújtást és figyelje meg a "CHECK" lámpa reakcióját (a motort mutatja). Jegyzet! A klímaberendezést ki kell kapcsolni.

Amint elfordítja a kulcsot a gyújtáskapcsolóban, a jelzett lámpa villogni kezd. Ha 11-szer (vagy többször villog) azonos idő elteltével, ez azt jelenti, hogy nincs információ a fedélzeti számítógép memóriájában és a rendszer teljes diagnosztikájához (különösen, elektronikus üzemanyag-befecskendezés) késleltethető. Ha a járványok valahogy eltérnek, akkor érdemes szakemberhez fordulni.

Az "otthoni" minidiagnosztika ezen módszere nem minden járműtulajdonos számára elérhető (leginkább csak külföldi autóknál), de aki rendelkezik ilyen csatlakozóval, annak szerencséje van ebből a szempontból.

Anyag a "Behind the volán" magazin enciklopédiájából

Egy közvetlen benzinbefecskendezéses Volkswagen FSI motor sematikus diagramja

A 20. század első felében jelentek meg az első rendszerek a benzin közvetlen motorhengerekbe való befecskendezésére. és repülőgép-hajtóműveken használták. A huszadik század 40-es éveiben abbahagyták a közvetlen befecskendezést az autók benzinmotorjaiban, mivel az ilyen motorok drágák, gazdaságtalanok voltak, és nagy teljesítményű üzemmódokban erősen füstöltek. A benzin közvetlen befecskendezése a hengerekbe kihívást jelent. A benzin közvetlen befecskendezéses befecskendezők nehezebb körülmények között működnek, mint a szívócsonkba szereltek. A blokk feje, amelybe ilyen fúvókákat kell beépíteni, bonyolultabbnak és drágábbnak bizonyul. A közvetlen befecskendezéssel történő keverési folyamatra szánt idő jelentősen lecsökken, ami azt jelenti, hogy a jó keverékképzéshez nagy nyomás alatt kell benzint adagolni.
Mindezekkel a nehézségekkel sikerült megbirkózniuk a Mitsubishi szakembereinek, akik először alkalmazták a benzin közvetlen befecskendezési rendszerét az autómotorokon. Az első sorozatgyártású Mitsubishi Galant 1.8 GDI (Gasoline Direct Injection) motorral 1996-ban jelent meg.
A közvetlen befecskendező rendszer előnyei elsősorban az üzemanyag-takarékosság javításában, valamint a teljesítmény némi növelésében rejlenek. Az első a közvetlen befecskendezésű motor azon képességének köszönhető, hogy nagyon sovány keverékeket is képes futtatni. A teljesítménynövekedés elsősorban annak a ténynek köszönhető, hogy a motor hengereibe történő üzemanyag-ellátás folyamatának megszervezése lehetővé teszi a sűrítési arány 12,5-re történő növelését (a hagyományos benzinüzemű motorokban ritkán lehetséges a sűrítési arány beállítása 10 felett a detonáció megindulása miatt).

A GDI motor fúvókája kétféle üzemmódban működhet, hatékony (a) vagy kompakt (b) permetezett benzin égőt biztosítva.

A GDI motorban az üzemanyag-szivattyú 5 MPa nyomást biztosít. A hengerfejbe szerelt elektromágneses befecskendező szelep közvetlenül a motor hengerébe fecskendezi be a benzint, és két üzemmódban működhet. A szállított elektromos jeltől függően egy nagy teljesítményű kúpos vágópisztollyal vagy egy kompakt fúvókával is befecskendezheti az üzemanyagot.

A közvetlen benzinbefecskendezéses motor dugattyúja speciális alakú (a dugattyú feletti égési folyamat)

A dugattyú aljának különleges formája van, gömb alakú mélyedés formájában. Ez a forma lehetővé teszi a beáramló levegő örvénylését, és a befecskendezett üzemanyagot az égéstér közepén elhelyezett gyújtógyertyához irányítja. A bemeneti vezeték nem oldalt, hanem függőlegesen felülről található. Nincsenek éles kanyarulatai, ezért a levegő nagy sebességgel áramlik be.

Közvetlen befecskendező rendszerrel rendelkező motor működése során három különböző üzemmódot lehet megkülönböztetni:
1) a működési mód rendkívül sovány keverékeken;
2) a működési mód sztöchiometrikus keveréken;
3) alacsony fordulatszámról történő éles gyorsítások módja;
Az első módot akkor használják, ha az autó hirtelen gyorsulás nélkül mozog körülbelül 100–120 km / h sebességgel. Ez az üzemmód nagyon sovány üzemanyag-keveréket használ 2,7-nél nagyobb légtöbblet arány mellett. Normál körülmények között az ilyen keveréket nem gyújthatja meg a szikra, ezért a befecskendező szelep egy kompakt fáklyába fecskendezi be az üzemanyagot a kompressziós löket végén (mint egy dízelmotornál). A dugattyúban lévő gömb alakú mélyedés üzemanyagsugarat irányít a gyújtógyertya elektródákhoz, ahol a benzingőzök magas koncentrációja lehetővé teszi a keverék meggyulladását.
A második módot akkor használják, amikor az autó nagy sebességgel halad, és éles gyorsítások során, amikor nagy teljesítményre van szükség. Ez a mozgásmód a keverék sztöchiometrikus összetételét igényli. Az ilyen összetételű keverék erősen gyúlékony, de a GDI motor kompressziós aránya megnövelt, és a detonáció megelőzése érdekében a befecskendező egy erős fáklyával fecskendezi be az üzemanyagot. Finoman porlasztott üzemanyag tölti meg a hengert, és elpárolog, hogy lehűtse a hengerfelületeket, csökkentve a kopogás valószínűségét.
A harmadik mód a nagy nyomaték eléréséhez szükséges, amikor a gázpedált élesen megnyomják, amikor a motor alacsony fordulatszámon jár. A motor ezen üzemmódja abban különbözik, hogy egy ciklus alatt az injektor kétszer aktiválódik. A szívólöket során egy rendkívül sovány keveréket (α = 4,1) fecskendeznek be a hengerbe, hogy azt egy erős égővel lehűtsék. A kompressziós löket végén az injektor ismét befecskendezi az üzemanyagot, de kompakt égővel. Ebben az esetben a hengerben lévő keverék feldúsul, és nem történik detonáció.
A többpontos befecskendezéses hagyományos motorokhoz képest a GDI motor hozzávetőlegesen 10%-kal gazdaságosabb és 20%-kal kevesebb szén-dioxidot bocsát ki. A motorteljesítmény növekedése eléri a 10%-ot. Amint azonban az ilyen típusú motorral szerelt autók működése mutatja, nagyon érzékenyek a benzin kéntartalmára. Az Orbital kifejlesztette az eredeti közvetlen benzinbefecskendezési eljárást. Ebben a folyamatban benzint fecskendeznek be a motor hengereibe, amelyet egy speciális fúvóka segítségével levegővel előkevernek. Az Orbital fúvóka két fúvókából áll, üzemanyagból és levegőből.

Orbitális fúvóka működése

A levegőt egy speciális kompresszorból sűrített formában, 0,65 MPa nyomáson juttatják a légsugarakba. Az üzemanyag nyomása 0,8 MPa. Először az üzemanyagsugarat indítják el, majd a megfelelő pillanatban a levegősugarat, ezért aeroszol formájában üzemanyag-levegő keveréket fecskendeznek be a hengerbe egy erős fáklyával.
A hengerfejben, a gyújtógyertya mellett található befecskendező szelep üzemanyag- és levegősugarat fecskendez közvetlenül a gyújtógyertya elektródáira a jó gyújtás érdekében.

Az Audi 2.0 FSI közvetlen benzinbefecskendezéses motor tervezési jellemzői