Роботските механички менувачи произведени од VolksWgen станаа широко распространети во последниве години. Кратенката DSG не значи ништо повеќе од кутија за роботи направена од VW. Слични единици се инсталирани и во автомобилите на Audi, но оваа компанија користи друго име: S-Tronic.

Ултра брзо менување брзини во роботска кутијаод една страна, помага да се постигнат добри динамички карактеристики. Но, во исто време, колку повеќе чекори се користат (6 или 7), толку „понежно“ и понапорно работење е самата единица, односно роботската кутија. 7-брзинскиот DSG користи и сува спојка. Тоа го ограничува нивниот опсег на примена на мотори со мала вредност на вртежниот момент.

Функцијата за приближување на дисковите на спојката еден до друг во „роботот“ се изведува со механизми, чие општо име е мехатроник. Главниот совет да се избегне прегревање на мехатрониката со последователен дефект звучи едноставно: кога запирате повеќе од една минута, неопходно е да се вклучи „неутрално“.

Односно, стоејќи на семафор, не мора да го допирате копчето на менувачот. Но, откако ќе влезете во сообраќаен метеж, подобро е да го вклучите неутрална опрема,згора на тоа, веднаш. Не заборавајте да се префрлите на почетокот на движењето во режимот "M" (рачна контрола) или "1".

Колку често се менува маслото во кутиите DSG? Одговорот на ова прашање зависи од типот на дизајнот на преносот. На пример, 6-брзинските DSG се дизајнирани да го менуваат маслото на секои 60.000 km. Филтерот мора да се замени заедно со течноста. Има смисла дека е потребна промена на маслото за влажна спојка DSG.

DSG пренос од кој било дизајн - има јасно ограничување на максимумот сили на вртежен момент,донесе до неа. Ова барање често се прекршува при замена на моторот со нешто помоќно. Па дури и вообичаеното „подесување“ на моторот - повлекува предвремено откажување на која било кутија DSG.

Се чини, каква корист е кутијата со роботи? Потешко е да се ракува со него отколку со конвенционален автоматски менувач, а некои од барањата се специфични. Всушност, роботскиот механички менувач обезбедува максимална ефикасност и најдобра динамика веднаш. Овде енергијата се пренесува практично без загуба, а брзината на DSG се менува побрзо од повеќето возачи.

Напредокот не застанува - нови технологии се појавуваат секој ден, а автомобилската индустрија е пред многу други индустрии во воведувањето на иновативни технологии. Развојот на автомобилски преноси не е исклучок. Во моментов, најнапредната може да се нарече технологија на преселективни менувачи, која го доби својот нов развој заедно со објавувањето на менувачот DSG-6 од Volkswagen, а потоа и DSG-7.

DSG е преселективен менувач или, како што се нарекува во VAG (Volkswagen Audi Group), роботизиран менувач, кој се заснова на мануелен менувач опремен со две спојки и контролна единица (мехатроника) која управува со менувањето на брзините во автомобилот.

DSG ја комбинира динамиката на „механиката“ и удобноста на „автоматиката“. Инженерите на VW направија многу за да го создадат совршениот BC. Се разбира, тоа не беше без недостатоци, но предизборните роботи се чини дека се најможната иднина за автомобилските преноси. Автомобилскиот пазар доживува тренд кон сеопфатна автоматизација на сите системи. До тој степен што речиси секој автомобилски гигант ветува дека следната година ќе пушти во масовно производство самоуправувачки автомобили, кои досега ги гледавме само во научно-фантастични филмови.

Во меѓувреме, се јавува ситуација кога сложен систем, како што е DSG, бара одредени менаџерски вештини. Накратко, удобноста бара труд. Стилот на возење на DSG кутиите се разликува и од автоматските и од механичките. Дури и меѓу себе, „влажните“ DSG-6 и „сувите“ DSG-7 се малку различни во работењето. Иако имаат повеќе заедничко.

Двете кутии имаат дискови за спојката, а дисковите за спојката сè уште се потрошен материјал што имаат тенденција да се истрошат и да се заменат со текот на времето. Затоа, „парталавото“ возење, трките на семафори и зголеменото лизгање не го зголемуваат нивниот век на траење. И ако таквите трикови се сè уште дозволени за DSG-6, тоа се заштедува од бањата со масло, која го штити блокот на спојката од непотребно абење и прегревање. тогаш за DSG-7 ова може да биде смртоносна бројка.

Не заборавајте за максималниот вртежен момент за секоја кутија, „влажниот“ DSG лесно може да издржи вртежен момент до 350 Nm. Кога за „седум-фаза“ оваа бројка е само 250 Nm. Затоа, секое подесување на чипови, кое љубителите на „наполнетите“ автомобили толку многу сакаат да го прават, ќе ве чини замена DSG-7.

При возење во сообраќаен метеж, за да заштеди гориво, DSG „брза“ да префрли од прва во втора брзина. Меѓутоа, штом ќе се вклучи вториот, потребата за продолжување на возењето привремено исчезнува - возачот го успорува автомобилот и „роботот“ мора да се префрли на првиот. Така тој сам се истроши и спојките се прегреваат, па затоа се препорачува користење на полуавтоматскиот режим Tiptronik во сообраќаен метеж. Откако ја поставивте првата брзина еднаш и не дозволивте кутијата самостојно да се префрли од прва во втора брзина кога ситуацијата не го бара тоа.

Неколку важни правила за да го направите вашиот DSG да трае подолго

Возачите кои долго време го совладале возењето автомобил со преселективен менувач на VW, развија голем број правила кои ќе ви помогнат подобро да го совладате ресурсот на менувачот и да не го „запалите“ пред време.

• Кога ги менувате сите главни брзини: P-R-N-D-S затегнете ја сопирачката до крај. DSG е дизајниран на таков начин што кога сопирачката лесно ќе се притисне, дисковите на спојката не се отвораат целосно, а како резултат на тоа се истрошуваат многу повеќе.
• Не користете често неутрална опрема ако застанете помалку од една минута. Обидете се да поминете во сообраќаен метеж кога е вклучен режимот S или типтроник. Ова значително го намалува абењето на склопот на спојката.
• Строго е забрането лизгање или користење на лансирањето (почеток на лизгање). Вашиот автомобил не е наменет за трки и ниту еден „убав почеток“ нема да ги оправда потрошените 300 илјади рубли за поправки (барем).
• Кога ќе го вклучите режимот за паркирање, без да ја отпуштите сопирачката, треба да го ставите автомобилот „на рачната сопирачка“, така што ќе го зачувате ограничувачот кога го враќате автомобилот назад.
• Секогаш префрлајте се помеѓу режимите на возење непречено, со второ доцнење. Не вреди да се покаже друмски кец, на електрониката и треба време да се постави.

Еве мала листа која може многу да ви го олесни животот. Ова, се разбира, не е „механика“, каде што можете да направите сè и да не се „мачите“ за роботот, но удобноста има своја цена.

Нешто овие правила се слични на управувањето со класичен автоматски менувач, но тука има и некои нијанси. DSG, за разлика од „автоматскиот“, ви овозможува да го префрлите автомобилот од режимот D во движење наназад без микро-пауза во „неутрално“. Автоматскиот менувач сепак ви овозможува да се движите со лизгање, иако тоа е штетно за менувачот, но не толку фатално како за предселективно.

За DSG-6, промената на маслото останува важна точка во работењето. На секои 60 илјади трчање мора да се замени заедно со филтерот за масло. Износот за замена варира од 5 до 10 илјади рубли. Малку е веројатно дека ќе биде можно да се заштеди на нафта - во гаража, ситуацијата е тешка за спроведување и поправките во случај на неуспешна операција ќе бидат поскапи. Иако ако сте сигурни во своите способности, никој нема да ве спречи тука, а сите потребни информации лесно се добиваат на Интернет.

Ако вашиот автомобил се заглави и не може сам да излезе, кога го извлекувате автомобилот, менувачот треба да биде во неутрален режим. Кога влечете автомобил, не заборавајте за максималната можна брзина и растојание за неговиот транспорт. Оваа информација обично се наоѓа на предната страна на машината.

Многумина можат да бидат запрени од очигледните потешкотии во возењето автомобил со DSG менувач, кога сè е едноставно и познато на „механичарите“, но DSG го избираат оние кои сакаат удобност и тивко возење и почитуваат голем број правила за заради долгорочно работење на автомобилот - мала цена.

Тежина на возилото и DSG

Интересен момент во работењето на DSG-7 беше неговата директна врска со тежината на автомобилот. Значи, голем број на гарантни случаи се поврзани со моделот Scoda Superb 2008-2011 година. Масата на автомобилот со патници и товар се приближи до два тона и доведе до забрзано абење на кутијата. Формулата е едноставна: висока тежина + менувач со чувствителност на оптоварување = зголемен ризик од дефект на менувачот.

Патем, проблемот исчезна во 2013 година, кога почнаа да инсталираат DSG-6 на SuperB. Истото важи и за Scoda Yeti. Посигурен DSG-6 е инсталиран во конфигурацијата со моторот 1.8, надградениот DSG-7 е инсталиран во конфигурацијата со моторите 1.2 и 1.4.

Како заклучок, би сакал да кажам дека златното правило за усогласеност важи за кутиите DSG - колку е покомплексен системот, толку е помалку сигурен. Проблеми се јавуваат со кој било менувач, но ако на рачна кутија изгледаат дека се нешто здраво за готово, тогаш веднаш се издава пресуда за DSG - менувачот не е остварлив. И прашањето овде почива на трошоците за поправка на „механиката“ и DSG. Во исто време, земајќи ги предвид сите негативни критики со кои е исполнет Интернетот, сопствениците на автомобили кои користеле DSG, во иднина, при купување на нов автомобил, во 90% од случаите повторно ќе купуваат автомобил со DSG.

Самиот Volkswagen нема да биде задоволен со веќе постигнатото. И можеби наскоро на новите модели VAG ќе видиме не 6-7-брзински, туку 10-брзински DSG. Системот ќе стане уште покомплексен, што значи дека ќе се зголемат и барањата за неговата доверливост. Очигледно, VW гледа во DSG не толку ризичен проект колку ветувачка иднина на системите за пренос. Па, почекајте и видете.

Пред пет или десет години моделите на Фолксваген кај нас се сметаа за примерни сигурни. Сепак, сето ова е благодарение на искуството од 90-тите и раните 2000-ти со огромниот увоз на навистина сигурни Golf, Jetta и Passat. Тие воопшто не беа „неуништливи“, но во целина, стереотипите за реалноста беа повеќе или помалку конзистентни.

Ситуацијата е забележливо променета со појавувањето во моделската линија на компанијата TSI мотори (за што зборувавме неодамна) и DSG преселективни „роботи“. Чашата на јавното мислење постепено почна да се навалува во спротивна насока. Ова мислење е инерцијална работа, а на почетокот проблемите на новите енергетски единици и преноси едноставно не беа препознаени, особено затоа што фер дел од „фановите“ се движеа на автомобили од минатите генерации без овие проблеми. Несреќниот сопственик на проблематичниот автомобил се соочи не само со многу тешки обвинувања на „инженери за гаранција“ и други официјални структури за „неправилно работење“, туку и со јавна цензура за специјализираните ресурси на Интернет.

Генерално, аргументите на функционерите и „јавните личности“ беа приближно исти: сопственикот полил погрешна нафта и погрешен бензин и возел на погрешен пат. Во оние ретки случаи, кога маслото секогаш беше строго „оригинално“, бензинот беше од идеален снабдувач, а моралните квалитети на возачот и нордискиот карактер беа несомнени, јавното мислење беше склоно да верува дека ова е случаен брак. и генерално „се случува“.

Во меѓувреме, бројот на случаи се зголеми. Се повеќе сопственици на нови автомобили со нови мотори и мала километража се најдоа во ситуација кога моторот или менувачот треба да се поправат. Стана невозможно да се молчи, а уште повеќе да се обвинуваат сопствениците на автомобилите за проблемите.

До почетокот на 10-тите, се случи пад на јавното мислење. Од сите конфигурации, наједноставните беа прогласени за единствени вистински, со класичните хидромеханички автоматски менувачи на Aisin и атмосферски мотори, без директно вбризгување и турбо полнење. Цените на автомобилите со мотори DSG и TSI на секундарниот пазар почнаа значително да заостануваат не само од цените на автомобилите со „конвенционални“ автоматски менувачи, туку и од автомобилите со рачни менувачи и едноставни 1,6 MPI. Стравот од „намалување“ доведе до смешен ефект: купија голем број Skoda Octavia со мотор 1,8 TSI, бидејќи разликата во цената од 1,4 TSI се покажа мала, а дополнително ни дадоа и автоматски менувач. Ајсин.

Анализата на цените на секундарниот пазар јасно покажува дека DSG е непотребно демонизиран, автомобилите со таков автоматски менувач понекогаш чинат 100-150 илјади рубли поевтини од сличните автомобили со Aisin TF60SC, па дури и автомобилите со прилично сигурен шест-брзински DSQ DQ250 не ги надминуваат автомобилите со рачни менувачи. ...

Но, доволно дигресии. Ајде да се задржиме на карактеристиките на дефектите на најмасовната и најевтината кутија DSG од серијата DQ200 и да се обидеме да одговориме на едноставно прашање - дали е можно да се купи автомобил со него сега.

Портрет на пациентот

Прво, за темата на разговорот. Како што покажува практиката, повеќето од учесниците во дискусиите едноставно не знаат која единица се нарекува, а уште повеќе - како функционира. Автоматскиот менувач од серијата DQ200, познат како 0 AM/0CW и неговата поврзана 0CG трансмисија за хибриди, вклучува многу преноси за попречни мотори со различни преносни односи и куќишта.

Сите овие менувачи се со седум брзини, со суви нормално отворени спојки во еден блок. Комплексниот дизајн на коаксијални спојки е развиен во соработка со Лук: всушност, оригиналниот сет е нивно снабдување. Дизајнот користи чисто механички систем за компензација на абење на спојката, но тој не е главниот. Кутијата работи со замаец со двојна маса, што сам по себе е дел со ограничен ресурс.

Работен притисок на акумулаторот

Механичкиот дел од кутијата има посебна бања со масло во која работи и диференцијалот. Единицата за мехатроника се наоѓа на предната страна на кутијата и може да се замени без да се отстрани целата единица. Системот има хидрауличен погон за сите четири прачки за менување брзини и двете прачки за ослободување на спојката. Пумпата за масло е електрично погонувана. Исто така во мехатрониката има хидрауличен акумулатор со работен притисок од 50-75 бари. DQ200 е речиси целосно независен од останатиот електричен систем на автомобилот, дури и сензорот за брзина на коленестото вратило има свој.

Дизајнот е дизајниран за мотори со вртежен момент до 250 Nm, но во пракса може да издржи дури 350 Nm, па дури и малку повисоки. Единицата е специјално дизајнирана за употреба со мотори со мала моќност како менувач со максимална ефикасност и висок динамички опсег.

Во пракса, тоа значи дека кутијата работи одлично и со двата мотори од 80 КС. и 125 Nm вртежен момент, како и со 1.4 и 1.8 TSI мотори, кои произведуваат 250 Nm на својот врв. Се разбира, кај помоќните мотори, оптоварувањето на механичкиот дел на автоматскиот менувач е малку поголемо, но за разлика од класичните хидромеханички автоматски машини, оптоварувањето на мехатрониката директно не зависи од пренесениот вртежен момент.

Менувачот е, всушност, механички, но има композитно основно вратило и две секундарни. Брзините се вклучуваат со спојки, како кај конвенционалните рачни менувачи. Во таков дизајн, се чини дека сè е сигурно ако лежиштата можат да издржат, но ...

Списокот на потенцијални проблеми се покажа доста голем, а механичките проблеми не се на последно место. Да почнеме со нив.

Типични дефекти

Ако дијагностиката дава грешки 21096 P073A, 21097 P073B, 21094 P072C или 21095 P073D, тогаш ова укажува на проблем во механичкиот дел.

Најпрво се внесуваат вилушките за менувачот. Овде тие се движат со помош на черупка за топчесто лежиште. И, како што се испостави, не го издржува товарот, бидејќи хидрауликата врши префрлување многу брзо и цврсто. Откако ќе се оштети хабот, неговата внатрешна плоча лебди околу кутијата, предизвикувајќи оштетување на запчаниците и создавајќи метални остатоци. Вториот не само што се манифестира како абразив, туку и ги затнува сензорите на Хол што им се потребни на мехатрониката за да ја контролира кутијата. Во случај на сериозно оштетување, може да испаднат и топчиња. Потешки се за мелење, но кутијата ќе се справи со тоа. Но, загубите ќе бидат уште поголеми.

Не се оштетени само вилушките од прва и втора брзина, како што мислат многу луѓе. Исто толку често се крши и шестата задна вилушка. Дизајнот на лежиштата на чаурите е фундаментално ист. По 2013 година целосно се заменети чаурите на поправките, станаа едноделни. Номинално, ресурсот на таков дизајн без топчесто лежиште е помал, но од друга страна, тој не се скрши, а проблемите со чисто ресурси сè уште не се манифестираат. Ова е дизајнот што е инсталиран на 0CW.

Остатокот од дефектите на механичкиот дел од кутијата во повеќето случаи се сметаат за секундарни, поврзани со контаминација на масло поради дефекти на шипки. Значи, распаѓањето на диференцијалот, распаѓањето на запчаниците на запчаниците, целосното уништување на седмата брзина и прегревањето на лежиштата во повеќето случаи се предизвикани токму од присуството на метална прашина во маслото, производ на уништувањето. на вилушките. Самите, тие ретко се случуваат и обично се поврзани со подесување на моторот или пропуштено ниво на масло. Па, или неуспешно склопување на кутијата: како и секој рачен менувач, DQ200 е чувствителен на точноста на склопувањето и подесувањето.

Диференцијалното кршење може да биде сосема независен проблем: сателитите се заваруваат на оската под зголемено оптоварување поради лош дизајн, а не поради некој друг проблем.

Дефектите со броевите P175 21062/21184 и P176E 21063/21185 укажуваат на проблеми со спојката и абење.

Дефектите на блокот на спојката и замаецот со двојна маса многумина ги вадат надвор од списокот на дефекти на самиот DSG, но всушност тоа се неговите составен дел. Замаецот се истроши при силни торзиони вибрации, при стартување, лизгање на спојките и тркалата, при возење низ неправилности при влечење и слични ситуации. Носењето го забрзува прегревањето и контаминацијата на структурата.

Блокот на спојката исто така не сака нечистотија, но сложениот дизајн има многу повеќе ранливи точки. Но, за нас, главната работа е што со цена за замена од околу 50 илјади рубли, новите верзии на оваа единица се едноставно посигурни и подобро ги одржуваат празнините за време на работата. Инсталирањето на штитник на дупката за шипките за ослободување овозможи, од 2012 година, значително да се намали контаминацијата на куќиштето на спојката и нивното абење. Прилагодувањето на работниот јаз му е доверено на господарот, а општата листа на типични прекршувања за време на склопувањето е речиси десетина поени.

Исто така, блокот на спојката многу страда кога возачот е неписмен во влечење во сообраќаен метеж и на груб терен. Патем, двете спојки се нормално отворени, така што нема апсолутно никаква потреба да се префрла менувачот во лер за да се намалат оптоварувањата на мехатрониката и спојките во сообраќајниот метеж. Но, јазолот сè уште останува прилично комплициран и скап. И многу ранливи на грешки на возачот и техничарот.

Како и да е, ресурсот дури и на првите верзии на јазолот може да биде многу солиден 150-250 илјади километри или повеќе. И во однос на стабилноста на ресурсот, најновите верзии во голема мера се додадени: по 2012 година, речиси и да нема случаи на абење на блокот на спојката до брзина од 100 илјади.

Големи дефекти на мехатрониката

Остатокот од дефектите на DQ200 се поврзани со блокот „мехатроника“ - контролната единица за електрохидрауличниот пренос. Неговите проблеми може добро да му наштетат на механичкиот дел, бидејќи брзините овде се префрлуваат независно, а спојките не се поврзани едни со други. Списокот на типични дефекти на блокови е доста обемен. Значи, треба да го извршите во форма на листа.

• Дефект на моторот на пумпата
• Дефект на контролните соленоиди
• Дефект на акумулаторот за притисок
• Оштетување на електронската табла или нејзините сензори
• Дефект на куќиштето на мехатрониката поради пукнатини на каналот или кршење на чашата на акумулаторот
• Протекување и губење на затегнатоста

Пред три или четири години, преовладуваше мислењето дека секој дефект на мехатрониката бара негова замена. Имаше многу аргументи, почнувајќи од сложеноста на дизајнот до недостатокот на резервни делови.

Самиот блок не беше многу добро изведен. Не е познато што го предизвикало ова: ниту романското собрание, ниту квалитетот на работата на германските инженери. Важно е дека замената се покажа како скапа, а покрај тоа, немаше гаранции за неговиот последователен среќен живот. За среќа, ситуацијата сега е променета. Има документација за поправка и типични случаи за отстранување проблеми.

Ситуацијата е комплицирана од фактот што од 2015 година електронските единици се трепкаат еднаш и не можат да се инсталираат на друга машина. Ова го „уби“ зародишот пазар за обновени блокови, но, очигледно, занаетчиите наскоро ќе го решат проблемот.

Електричните дефекти (осигурувачите во колото за напојување на автоматскиот менувач издувуваат) главно се поврзани со телото на вентилот.

Типични грешки - 21148 P0562, 21065 P177F и 21247 P189C - главно се поврзани со оштетување на проводниците на електронската табла и со дефект на електричната пумпа за мехатроника.

Проводниците на таблата буквално изгоруваат, оштетувајќи го неговото тело, а моторот едноставно стои поради дефекти на пумпата или поради сопствени проблеми. Намотките на пумпата често изгоруваат.

Изненадувачки, тие беа меѓу првите кои научија како да поправаат изгорени даски. Автобусите за напојување едноставно се прелемуваат, бидејќи за ова не е потребна специјална опрема. Моторите се менуваат или едноставно се премотуваат, сега таквата реставрација е достапна во фабриката. Цената на „користените“ електрични мотори и обновени со фабрички методи се движи од една до пет илјади рубли.

Дефектите 18156 P1748 и 05636 P1604 се исто така поврзани со електронската табла, но во овој случај контролниот модул е ​​оштетен.

Керамичката плоча се плаши од вибрации и температурни промени, како и од прегревање. Потешко е да се опорави електрониката. Но, како и другите автомобилски електронски компоненти базирани на керамика, тие се поправаат. Сè што ви треба е вештина и специјална опрема. А сепак - достапноста на документацијата. Сето ова сега е достапно во специјализирани сервисни центри, а таквата неисправност е далеку од казна за одборот.

Дефектите на поединечните сензори, освен сензорот за положба на спојката, може да се отстранат со нивна замена. Сега веќе не е тешко да се купат.

Соленоидите исто така не функционираат. Овде ги има осум, тие се комбинирани во два блока 0AM325473. Исплакнувањето не секогаш им помага. Но, има доволен број користени, преработени, па дури и нови делови по разумна цена. Типичната цена за сет од два фабрички повторно произведени блока е од редот на 90 долари.

Контролната табла mechatronics 927769D, која ги вклучува сите сензори, проводници, мозоци и конектори, е достапна по цена од околу 40 илјади рубли. Заменувањето на склопот на плочата е добра опција за поправка ако не е можна делумна поправка или условите не дозволуваат таа да се заврши. Покрај тоа, ќе ја добиете најмодерната верзија на таблата со подобрени карактеристики. Ако сакате уште повеќе да ги намалите трошоците, можете да нарачате табла на AliExpress или eBay по цени кои се движат од 200 до 300 долари.

Може да се очекуваат проблеми од страната на главната алуминиумска плоча, телото на единицата и акумулаторот. Акумулаторот може да се извлече од блокот со оштетени навои и да го свитка капакот на куќиштето. Во исто време, течноста ќе исчезне. Телото често протекува на „стаклото“ на акумулаторот. Пукнатината може да се завари, бидејќи има доволно простор, но ќе биде потребна многу квалитетна работа со мелење на шуплината за истекување. Како последно средство, целото тело може да се замени. Цената на делот на Амазон е околу 40 долари, што не е толку многу, но во Москва ќе ве чини 150 долари.

Просечната цена за поправка на склопот на мехатроника ќе биде околу 35-50 илјади рубли. Вообичаено, цената за поправка на единицата од разни специјализирани компании кои ги инсталираат единиците што ги реконструирале наместо вашите, е во истите граници.

Просечна цена на поправка на мехатроника

35.000 - 50.000 рубли

Напредокот во дизајнот на мехатрониката ги допре буквално сите елементи. Контролната табла е драстично променета, во поновите верзии е значително помоќна и поотпорна на температура и вишок струи. Телото на единицата за мехатроника стана посилно. Но, акумулаторот, очигледно, не се промени, како електричниот мотор на пумпата. Соленоидите исто така се минимално променети. Но, компанијата го замени маслото во мехатрониката со помалку хемиски активно. Ова се очекува да го продолжи животниот век на соленоидите и пластиката на контролната плоча.

Меѓу дефектите на мехатрониката, речиси и да нема такви што ќе бараат негова целосна замена со нова. Значи, цената на склопот во собранието од 300 илјади рубли не треба да ве плаши. Ќе биде многу поевтино да се врати. Но, дефектите на механичкиот дел може да бидат скапи, но сега има добар избор на „користени“ единици, во кои механичкиот дел е во загарантирана добра состојба.

Се верува дека главните проблеми на кутиите од серијата DQ200 беа решени со објавувањето на ажурираниот 0CW во 2013 година. Да, има многу промени во споредба со серијата 0AM. И речиси сите засегнати јазли може да се најдат на списокот со „главни проблеми“ во старата верзија на кутијата.

Да се ​​земе или да не се земе?

Дали има смисла да се купи автомобил во резервниот пазар со таква кутија сега? А новиот? Одговорот ќе биде да наместо не. Но, само ако не сте еден од „јавачите“ и нема да доведете никаков помал дефект до целосен дефект. Ако не сте еден од нив, тогаш има многу да се донесе одлука во корист на изборот на автомобил со DSG DQ200.

Прво, со сегашната цена на горивото, дополнителен литар и половина од потрошувачката е веќе значителна помош, а DSG е уште поекономичен од рачниот менувач. Второ, автомобилот на секундарниот пазар речиси сигурно ќе биде многу поевтин од истиот автомобил со „класичен“ автоматски менувач. Барем едноставно поради фактот што премногу се плашат од „роботи“, а разликата во цената на автомобилите е дури и поголема од цената за замена на склопен агрегат со „договорен“.

Мехатроника контролна табла 927769D

40.000 рубли

Друга причина е практичноста за дијагностицирање на DQ200 со скенер. Ова е далеку од купување „свиња во ѕиркање“. Можете да дознаете не само приближното абење на спојките, туку и да разберете како се управувал автомобилот, какви проблеми може да се очекуваат во блиска иднина и слично. Очигледно проблематичните случаи може да се отфрлат.

Класичните автоматски менувачи добија толку богати дијагностички способности само на најновите генерации на менувачи со шест и осум брзини, а Aisin, кој обично делува како алтернатива на DSG, не е еден од нив.

Трошоците за поправка на повеќето дефекти на DSG драстично се намалија во последните пет до шест години. Ако навреме внимавате на неправилното однесување на кутијата, тогаш шансите за евтина поправка се многу добри. Дизајнот на овој „робот“ е едноставен и исклучително се одржува, а сега веќе нема никаков сомнеж во тоа.

Во тешки случаи кога механичките делови на кутијата се неповратно оштетени, постои добар избор на користени компоненти. Се испостави дека машините често имаат пократок животен век од оваа многу проблематична единица.

А последниот аргумент во корист на ДСГ е чисто идеолошки. Автомобилите со класичен „автомат“ често ги земаат луѓе кои грубо управуваат со автомобилот, без да гледаат во прирачници и прирачници. Сосема е природно таквите автомобили да имаат голема километража, а товарот што го носат при работа е многу голем. Неколку години подоцна, станува непознато кој автомобил би бил попрофитабилно купување: првично посигурен, но помина „оган и вода“, или оној што бараше многу понежно ракување и го доби во целост.

Како е вашата DSG кутија?

Со „механиката“ сè е прилично едноставно - ова е најевтината и најсигурната опција за пренос. Да, за време на работата, потребна е редовна проверка и замена на потрошен материјал (диск, корпа, ослободување на спојката), а во особено занемарени случаи, исто така и поправка. Сепак, со правилно ракување, може да помине половина милион километри без никакви проблеми. Таквата можност за преживување за „алтернативните“ менувачи е практично недостапна, сепак, правилното работење во овие случаи овозможува да се постигнат прилично споредливи перформанси.

Правилата се едноставни. Не вреди да стоите на семафор додека чекате сигнал за дозвола со ставена брзина и откачена куплунгот (притисната педала) - се гарантира предвремено абење на лежиштето за ослободување. Долготрајното лизгање и оптоварувањето со удари (кога возачот ќе ја испушти педалата на куплунгот) брзо го истрошуваат дискот. Нецелосно исклучување на спојката (вклучување на менувачот „со крцкање“) - брзини. Сепак, со исклучок на второто, станува збор за потрошен материјал. Згора на тоа, нивниот втор сет, по правило, работи двојно повеќе од првиот. Тука влијае искуството и желбата за удобност. За останатото, повторуваме, „механиката“ е најевтиниот, непретенциозен и сигурен тип на пренос.

Роботски менувач со еден диск

Ваквите КП во масовниот сегмент практично го надживеаја својот. Всушност, само PSA тврдоглаво продолжува да инсталира ваков тип кутии на нивните модели, а остатокот, во најголем дел, или се врати на класичните „автоматски машини“, или претпочитани варијатори или развиени единици со два дискови. Причината е едноставна - менувачот, замислен како буџетска алтернатива на „автоматскиот“, се покажа како доста економичен, но не премногу удобен, бидејќи треба да го возите на ист начин како кај конвенционалниот „механичар“.

Факт е дека технички роботски менувач е рачен менувач, чиј дизајн вклучува серво или хидраулични погони кои ја контролираат работата на спојката и менувањето на брзините. Главната предност на ваквите преноси во однос на класичните „лостови“ е високата ефикасност, која се постигнува поради побрзо префрлање, меѓутоа, дури и забрзување во овој случај може да се постигне само на еден начин - рачно префрлување под отпуштање на гас. Бидејќи во автоматскиот режим, таа често греши со изборот на брзина, „размислува“ многу долго кога се префрла на пониско и се префрла со опипливи грчеви.

Што се однесува до правилата за употреба, тие, како и во првиот случај, се елементарни. Редовно проверувајте го полето за „снути“. Не заборавајте да го ставите автомобилот на рачната сопирачка на паркингот. И пред влечење - внимателно проучете го соодветниот дел од упатството за работа. Вградениот „непромислен“ ќе го направи останатото.

Патем, поправката и одржувањето на „робот“ со еден диск чинат исто колку и поправката и одржувањето на MCP, врз основа на кој е направен. И со правилно ракување, ресурсот на кутијата е речиси еднаков на оној на донаторот.

Роботски менувач со два дискови

За жал, не сите роботи се создадени еднакви. Кутиите со два диска, по правило, се многу помалку сигурни во работењето од кутиите со еден диск, иако се потехнолошки и поудобни. Патем, последната околност е главниот проблем. VW, кој беше првиот што одлучи за масовно воведување на својот DSG, првично ја нарече кутијата „роботски автоматски менувач“, со што јасно стави до знаење дека правилата и особеностите на неговото работење не се разликуваат од работата на класичниот „автоматски Преносливост".

Форд го направи истото кога го пушти менувачот Powershift. Сега производителите се обидуваат да ги обвинат недоволно искусните продавачи за сè, но истите Американци, кога нивните клиенти побараа од компанијата да објасни како, всушност, правилно да управуваат со кутија со два диска, одговорија едноставно: како обичен автоматски менувач. Вреди да се одбележи дека во упатството за работа на автомобилите „Фолксваген“ навистина пишува: DSG - роботски менувач.

Во принцип, и DSG и PowerShift немаат никаква врска со „автоматските машини“. Ова се истите механички (или, ако сакате, „роботи“ со еден диск) менувачи, но со голем број брзини, два диска и посложена извршна единица. Покрај тоа, тие не се засноваат на готова "рачка" - сите модерни кутии од овој тип се развиваат од нула.

Значи, што треба да знаете и запомните во овој случај?

Прво.Без разлика дали менувачот е „сув“ на автомобилот или „влажен“ (DSG-7, на пример, се однесува на првиот, DSG-6 и 7-степен S tronic на Audi - на вториот), и двата имаат дискови за спојката и ова - потрошен материјал. Без разлика што тврди производителот, секој дел што постојано се трие се истроши, а брзината на процесот зависи од многу фактори, вклучувајќи го и стилот на возење на сопственикот. Парталавите трки за возење и семафори, се разбира, нема да го продолжат работниот век.

Второ.Мехатроничкиот модул што ја контролира кутијата е прилично деликатна единица која бара редовна проверка и се плаши од прегревање. Патем, доведувањето до последното не е толку тешко. Болната точка на некои DSG, особено, се пластичните цевки кои ја снабдуваат течноста за ладење до разменувачот на топлина. Тие пукаат и се откинуваат од вибрации. Но, дури и ако технички кутијата е целосно функционална, за да се прегрее модулот доволно е да застанете во сообраќаен метеж или на „долг“ семафор, држејќи го автомобилот со сопирачка. Во овој случај, ништо нема да се случи со „автоматикот“ или со CVT, но истиот ВАГ во упатството за своите автомобили пишува дека ако автомобилот стои повеќе од една минута, селекторот мора да се префрли на „неутрален“ за да се избегнувајте прегревање на мехатрониката. Поточно, „сувите“ DSG редовно „излетуваат“ токму поради оваа причина.

Проблемот е што официјално во Русија овие контролни пунктови се сметаат за без одржување и непоправливи. Спојката и мехатронскиот модул се сменети под гаранција, се друго е целосно. Засега, но штом ќе заврши, целиот товар ќе падне на плеќите на сопственикот. Со оглед на тоа што сумите овде се споредливи со цените за купување на сосема нова модерна „машина“, иако ризиците и ресурсите за услугата ќе останат исти. Токму поради оваа причина, ликвидноста на машините со „роботи“ со два дискови на секундарниот пазар е исклучително мала.

Возење со променлива брзина

CVT или варијаторот е најмладиот менувач. И ако принципите на работа на MCP, „роботите“ и „автоматските машини“ одамна се доведени до совршенство, во овој случај има уште работа. Сепак, ова е наједноставниот тип на менувач во однос на неговиот дизајн, додека се одликува со неговата висока ефикасност. Всушност, CVT е попрогресивна верзија на погонот на ременот измислен од Леонардо да Винчи. Само во овој случај, вртежниот момент се пренесува од моторот со внатрешно согорување на погоните на тркалата користејќи систем на макари со различни дијаметри. Наједноставниот визуелен пример е погонот на планински или тркачки велосипед.

Всушност, најважната точка во врска со работата на варијаторот е претходно загревање. Покрај тоа, сопственикот е подобро да заборави на трките, бидејќи овој тип на менувач во принцип не е наменет за ова. Факт е дека најслабата точка на CVT е појасот. Денес, многу производители почнаа да го користат ланецот, но во секој случај тој не може да трае вечно, особено што со остар старт погонот се лизга и на новите кутии.

Автоматски менувач

Всушност, „автоматот“ е најсигурната кутија со „двопедали“, чија репутација некогаш беше сериозно нарушена од нискоквалификуваните гаражни занаетчии кои го „потпишуваа“ јазолот кога немаше потреба за тоа, и „тркачите“ кои беа не сум задоволен со „динамиката и префрлувањето на брзината“.

Мора да се каже дека старите 4-брзински менувачи беа навистина глупави, па кога е во прашање динамиката, а под хаубата е вграден четирицилиндричен атмосферски мотор со мала зафатнина, таквите менувачи не се најдобриот избор. Но, не заборавајте дека првично овој тип на пренос беше развиен како удобна алтернатива на „рачката“, која подоцна еволуираше до сегашната состојба. Покрај тоа, навистина модерните автоматски менувачи на никаков начин не се инфериорни во однос на другите преноси во однос на брзината и ефикасноста на префрлување.

Релативната сигурност на „машината“ првенствено се должи на недостатокот на цврста механичка врска помеѓу моторот и погонот на тркалата. Се разбира, тоа не значи дека таквиот менувач воопшто нема делови за триење, туку главната улога овде ја има работната течност, попозната како ATF, која обезбедува подмачкување на делови и склопови и нивно ладење и префрлување. , и комуникација. Значи, ако ништо не тече од никаде и се обидете да се придржувате до неколку едноставни, генерално, правила за правилно работење, работниот век на „машината“ може да се продолжи на 350-400 илјади километри.

Правило еден.Сите префрлувања на рачката помеѓу главните режими („паркирање“, „неутрално“, „возење“) треба да се одвиваат со автомобилот во мирување со целосно притиснато педалата на сопирачката.

Второто правило.Кога се префрлате на „возење“ или „рикверц“, движењето мора да се започне по целосно вклучување на брзината. Потребни се 1-2 секунди за кутијата да го направи ова. Вклучувањето ќе биде придружено со карактеристично притискање.

Правило три.„Неутрално“ е режим наменет само за влечење. Префрлувањето на него, на пример, на семафор е бескорисно, па дури и штетно, бидејќи во „неутрално“ кутијата се ресетира уште еднаш, па при префрлање на „возење“ му требаат истите 1-2 секунди за да се вклучи. Истото важи и за тркалањето. На овој начин сепак нема да може да се заштеди гориво, а „машината“ побрзо ќе се истроши.

Правило четири.Возило со автоматски менувач не смее да се влече. Ако не можете без ова, тогаш процесот треба да се одвива со екстремно мали брзини и секогаш со вклучен мотор, бидејќи пумпата за масло во кутијата не работи без неа. Главната работа е да се придржувате до принципот 50/50 - не побрзо од 50 км на час и не повеќе од 50 километри. Идеална опција е евакуација со целосен товар.

Петтото правило.Не се лизгајте! Ако тоа се случи, автомобилот може дури и да се заниша, но за ова е неопходно да се користи сопирачката на горниот мртов центар, целосно блокирајќи ги тркалата. Во спротивно, постои голем ризик од закопување на „машината“.

Шесто правило.Користете ја рачната сопирачка. Кога го паркирате автомобилот, затегнете ја рачната сопирачка пред да ја отпуштите педалата на сопирачката. Нема да биде излишно. На паркингот, излезното вратило на кутијата е механички блокирано со заб за паркирање - однапред затегната рачна сопирачка го спречува нејзиното скршено.

Тоа, всушност, е сè. Останатото се суптилностите, кои се полесно емпириски да се сфатат. Прилично е тешко да се скрши нешто, на пример, рачно менување брзини или често со користење на спортскиот режим, прилично е тешко - во современите автоматски менувачи, по правило, постои „непромислен“. Редовната проверка нема да наштети - протекување на заптивка за масло - денар, генерално, детал, ја убива „машината“ многу побрзо од недостатокот на искуство.

Првите машини со роботи DSG се појавија во Русија во раните 2000-ти. Во овој период, единиците претрпеа многу завршни операции. Ајде внимателно да погледнеме како се покажаа најновите модификации на двата главни претставници на семејството DSG, кои се сметаат за не најсигурни.

Нема закон за алкохол

Најмногу провоцира седумстепениот роботски менувач DSG (DQ200) со двојно сува спојка. Причината за поплаките лежи во дизајнерските карактеристики на ваквите роботи. Ова е поедноставена и поевтина верзија на кутиите од типот „влажен“ - дизајнирана за значително помал вртежен момент. Оттука произлегуваат типичните недостатоци: погруби, непријатни менувања и побрзо абење на дисковите на спојката.

Седумстепениот робот DSG има две основни модификации. Раниот го добил индексот 0AM, а подоцнежниот до денес ја носи ознаката 0CV, и покрај бројните последователни иновации. Големата модернизација од 2011 година ги зафати сите компоненти на роботот: спојката, мехатрониката (контролната единица) и механичкиот дел (елементите на класичната механичка кутија). Животот покажа дека сите ажурирања биле корисни. DQ200 стана посигурен, но возачите сè уште гледаа на него со страв - бројот на дефекти беше многу значаен.

Втората голема модернизација на DSG7 формално се случи на почетокот на 2014 година, иако ажурираната единица се појави во 2013 година, на пример, на. Производителот беше толку уверен во успехот на надградбата што повторно ја смени во кутија. Во 2012 година, поради масовни поплаки од сопствениците, тој беше продолжен до пет години или 150.000 км. А за автомобилите произведени по 1 јануари 2014 година, повторно се намали, поистоветувајќи се со општата гаранција за автомобилите на концернот.

Според претставниците на групацијата Фолксваген, по ажурирањето на кутијата, бројот на побарувања поради неговите одбивања се намалил неколку пати. Ова го потврдуваат и вработените во дилерските сервиси. Помалку розова, но сепак многу позитивна е статистиката на неофицијалните сервисни центри. Целокупната доверливост на DSG7 и квалитетот на неговите перформанси се значително подобрени. Сепак, некои поправки сè уште се во побарувачка.

Животниот век на влажната спојка на роботот DSG6 целосно зависи од режимот на работа и интервенцијата во софтверот на моторот. Обично спојката се менува само по 100.000 км. За љубителите на штиптјунинг и агресивно возење, оваа километража е намалена на 30.000-40.000 km. Заменувањето на спојката надвор од дилерската мрежа чини во просек 55.000 рубли. Официјални лица - многу поскапи. Животниот век на влажната спојка на роботот DSG6 целосно зависи од режимот на работа и интервенцијата во софтверот на моторот. Обично спојката се менува само по 100.000 км. За љубителите на штиптјунинг и агресивно возење, оваа километража е намалена на 30.000-40.000 km. Заменувањето на спојката надвор од дилерската мрежа чини во просек 55.000 рубли. Официјални лица - многу поскапи.

Просечниот ресурс на спојката на роботот DSG7 од најновата модификација е 70.000–90.000 km. Тој е значително повисок од оној на неговите претходници. Истовремено, се повеќе има премини преку психолошката кафеана „100.000 км“. На мотор со чип, просечниот ресурс на спојката се намалува за половина. Заменувањето на јазолот на неформално чини околу 55.000 рубли. Просечниот ресурс на спојката на роботот DSG7 од најновата модификација е 70.000–90.000 km. Тој е значително повисок од оној на неговите претходници. Истовремено, се повеќе има премини преку психолошката кафеана „100.000 км“. На мотор со чип, просечниот ресурс на спојката се намалува за половина. Заменувањето на јазолот на неформално чини околу 55.000 рубли.

Главните дефекти на DQ200: абење на спојката, лежиштата на менувачот и смртта на мехатрониката. Агрегатот на спојката се модернизира по шести или седми пат, а тоа вроди со плод: неговиот просечен ресурс се приближува до 100.000 km. А инженерот за мехатроника сè уште се однесува непредвидливо: може да умре во секој момент. Дилерите се обврзани да го заменат во склопот со нов (ова е таканаречената агрегатна поправка), но напредните неформални лица успешно го поправаат уредот веќе долго време. Притоа, според нив, по правило причина за дефектите е фабрички дефект. Ова го објаснува фактот дека мехатрониката од одредени серии обично одбива. Во јазлите страдаат и хидрауличниот дел и електронскиот дел. Неисправните плочи повторно се залемуваат, а во хидрауличниот дел се заменуваат мртвите вентили и по можност се обновува нивниот блок. На пазарот има целосен асортиман на потребни резервни делови.

DSG7 најчесто ги истрошува лежиштата на вилушките од шестата и рикверцот. Производителот дури го објави нивниот комплет за поправка. Неофицијалните сервисни станици на профилот преземаат таква работа, но дилерите, во случај на механички дефекти, претпочитаат да го сменат склопот на кутијата. Ова се должи и на политиката на производителот, во согласност со која поправките, кои вклучуваат целосно расклопување на роботот, често се сметаат за економски нецелисни, и поради периодично отсуство на специфични резервни делови за нарачка преку дилерската мрежа. И компетентните неформални луѓе секогаш имаат пристап до резервни делови, потребната опрема и специјални алатки.

Производителот не го регулира механичкиот дел на DQ200, тој е дизајниран за целиот работен век на кутијата. Сепак, препорачливо е маслото да се замени за околу 50.000 km возење - ова ќе го продолжи животниот век на лежиштата на вилушките за менувачот.

Доверливоста на DSG7, исто така, е подобрена со новите софтверски верзии. Свежиот фирмвер има различен алгоритам за менување брзини и контрола на спојката. Поточно, новата програма нема да даде остра слика од семафор. Колку и да возачот ја турка педалата за гас при тргнување од место, автомобилот ќе лета дури откако куплунгот ќе се затвори целосно, што се случува непречено и со одредено задоцнување.

И понатаму. Кутијата DQ200 е дизајнирана за максимален вртежен момент од 250 Nm. Секој обид да се направи чип подесување на моторот ќе доведе до значително намалување на ресурсите на роботот. Ќе треба да ја менувате куплунгот двапати почесто, па дури и да ја откинувате за целосна поправка на уредот. Во случај на неофицијални лица, се проценува на околу 100.000 рубли.

ИЗМАМЕТЕ ГО СИСТЕМОТ Многу ентузијасти за автомобили сè уште веруваат дека чекањето на семафорите или тлеењето во сообраќаен метеж го продолжува животот на DSG кутиите. Всушност, таквите постапки прават повеќе штета. Кога автомобилот е на „погон“, дисковите на спојката се целосно отворени - и не се лизга на никаков начин. А, префрлањето на селекторот на „неутрално“, па назад на „возење“ го забрзува абењето на некои елементи. Објаснувањето за ова лежи во алгоритмот на DSG кутиите. За полесно разбирање, ќе го изоставиме моментот на спојување на спојката. Во „неутрална“ роботот има два брзини: прва и рикверц. При префрлање на селекторот во позиција „погон“ и на почетокот на движењето, задната етапа отстапува на втората брзина. Кога автомобилот ќе застане, ова усогласување е зачувано, ако не правите непотребни гестови. Ако го поместите менувачот во „неутрална“, тогаш втората брзина се откачува и наместо неа, назад се турка повторно. Овој процес го забрзува абењето на синхронизаторите и лежиштата на вилушките. Постои мислење дека грчењето во сообраќајниот метеж може да се израмни со заклучување на брзината во рачен или спортски режим, така што роботот не се префрла еден чекор погоре и повторно назад. Наводно, овој потег може да го намали и абењето на елементите на единицата. Според техничарите на Фолксваген, ова има некаква смисла за постарите модификации на DSG7 (до 2014 година). Подоцна се појави нов софтвер со подобрен алгоритам за менување брзини и контрола на спојката, што значително ја зголеми удобноста при возењето. Позицијата на неформалното: ваквите манипулации практично не влијаат на абењето на кутијата, а возењето на фиксна прва фаза само додава дерготни, бидејќи е многу краток за сите роботи DSG. Но, акцентираното, самоуверено притискање на педалата на сопирачката и држење на истиот може безбедно да им се препорача на оние кои сакаат да застанат во сообраќаен метеж. Често, поради слабиот напор на педалата, менувачот се збунува во ситуацијата: не ја отвора целосно спојката и избира погрешна брзина, како резултат - грчеви и грчеви. Покрај тоа, ова е поизразено кај автомобилите со DSG7.

Влажен бизнис

Шестстепениот DSG со влажни спојки (DQ250) се појави многу порано од „сувиот“ менувач. Главната модернизација на DQ250 се случи во 2009 година, а потоа испорачува - така велат во дилерите и московската канцеларија на концернот Фолксваген. Неофицијалните лица не се согласуваат со ова и уверуваат дека во првите години по модернизацијата имало проблеми со мехатрониката - слични на оние што се појавија со DSG7, но подоцна ситуацијата се подобрила.

Во 2013 година, производителот делумно го смени телото на кутијата за да не се меша со отстранувањето на завртката за потпирање, а исто така ги ажурираше внатрешните и надворешните филтри. Дополнително, периодично се објавуваат нови верзии на софтвер и модификации на влажната спојка - единицата е модернизирана по четврти пат.

Роботите со влажна спојка имаат многу предности во однос на сувите кутии. Сепак, DSG6 има и сериозни недостатоци. На пример, колото за масло ги комбинира спојката, мехатрониката и механичкиот дел од менувачот - и често поправката на DQ250 вклучува замена на куп елементи. Се случува производите за абење на спојката да влезат во мехатрониката и да почне да се залажува, брзо завршувајќи ја спојката и елементите на механичкиот дел од кутијата. Понекогаш учесниците во заговорот ги менуваат местата без посебен редослед. Оттука и барањето на фабриката да го менува маслото во кутијата на секои 60.000 km. Но, подобро е да се игра на сигурно и да се намали овој интервал на 40.000 км.

Вториот недостаток на DQ250 е познат од класичните автомати. Долгорочното лизгање на тркалата е контраиндицирано за автомобили со DSG6 - прегревањето на маслото доведува до катастрофални последици.

Заменувањето на лежиштата за шестата и за обратна вилушка во DSG7 е прилично вообичаена процедура. Не е ни чудо што производителот произведува соодветен комплет за поправка. Заменувањето на лежиштата во неофицијална услуга ќе чини 40.000–45.000 рубли - под услов остатокот од „потрошниот материјал“ на кутијата да не бара ажурирање. Заменувањето на лежиштата за шестата и за обратна вилушка во DSG7 е прилично вообичаена процедура. Не е ни чудо што производителот произведува соодветен комплет за поправка. Заменувањето на лежиштата во неофицијална услуга ќе чини 40.000–45.000 рубли - под услов остатокот од „потрошниот материјал“ на кутијата да не бара ажурирање.

Најчесто, проблемите со DSG6 се предизвикани од несоодветна работа - подесување на чипот на моторот и агресивно возење. Како резултат на тоа, ресурсот на спојката се намалува неколку пати. Но, многу пострашно е што во такви услови механичкиот дел од кутијата многу страда. На пример, забите на запчаниците на запчаниците и главниот пар се мелеат - а производите за абење брзо ја убиваат единицата.

Во исто време, DQ250 се чувствува одлично на кружните трки без да се меша со софтверот. Потребно е само да се смени маслото во средината на сезоната. Но, хобито за „летање“ во град со парталав режим на возење често се претвора во сериозни трошоци: полноправна поправка DSG6 од неофицијални лица чини околу 120.000 рубли.

СО АКЦИИ Долго време, експертите од неофицијални сервисни пумпи забележаа дека фабричкиот волумен (1,7 литри) масло за менувачот во механичкиот дел на DSG7 не е доволен за целосно подмачкување на некои единици. Запчаниците со повисоки брзини, лежиштата на горното вратило и вилушките за рикверц страдаат од гладување на маслото, што е јасно видливо кога се решаваат проблеми на уморен робот. При поправка на кутии и замена на споменатите елементи, сервисерите полнат околу 2,1 литар масло. Практиката покажа дека со таков волумен на течност, овие делови одат многу подолго. Покрај тоа, зголеменото ниво на масло не дава несакани ефекти и не предизвикува протекување на заптивките на маслото. Со последното ажурирање на DSG7 во 2014 година, производителот ја донесе вентилацијата на картерот на кутијата до врвот на куќиштето - таму се појави дише. Покрај тоа, неофицијалните лица забележаа дека нивото на фабричкото масло е повисоко, а неговиот волумен е приближно 2,0 литри. Q.E.D.

Главата на рамениците

Во последниве години, производителот значително го подобри дизајнот на роботите DSG со две спојки. Кутијата DQ250 во најмала рака се симна од неверодостојниот статус, а DQ200 го фаќа чекорот. Концернот VW врши сеопфатна работа на грешки, постојано анализирајќи ја статистиката за работата на автомобилите во руски услови. Тоа го потврдуваат одличните показатели за доверливост на седумстепениот DSG со влажни спојки (индекс DQ500), кој е инсталиран на некои од автомобилите на концернот наменети за нашиот пазар од 2014 година.

Излез? Френк проблемите со германските роботи главно се должат на несоодветна експлоатација. Сервисите од сите ленти ве советуваат да размислувате со глава, да не се занесувате со агресивно возење и да не се мешате со DSG кутиите. Тоа е така, но Германците ја извршија работата на грешките на сметка на купувачите на нивните автомобили.

ВОЕНИ РЕФЕРЕНЦИ Производителот често издава свежи верзии на софтвер за роботите DSG. Volkswagen и Skoda задоволни дури и со трепкањето на моделите со седумстепен DSG менувач. Можното неправилно работење на контролната електроника може да доведе до прекумерно зголемување на притисокот на маслото во хидрауличниот систем и, следствено, до оштетување на акумулаторот на притисок вграден во мехатрониката и истекување на течност. Кампањата за ажурирање на бесплатен софтвер за Volkswagen Caddy, Golf и Jetta беше лансирана на крајот на 2016 година и опфати 4.500 возила произведени помеѓу 2013 и 2016 година. Чесите започнаа ревизија од поголем обем: таа започна во март 2017 година и влијаеше на 45.000 автомобили Skoda Octavia, Superb, Fabia, Yeti и Rapid произведени во периодот 2012-2016 година. Вреди да се одбележи дека некои од автомобилите со кутии од последната голема модернизација од 2014 година паднаа под повлекување. Според претставниците на концернот Фолксваген, фирмверот веќе е ажуриран на огромното мнозинство автомобили и тие не се свесни за случаи на уништување на мехатроника. Новиот софтвер вклучува и други додатоци за подобрување на перформансите на DSG7. Но, неофицијалните сервисни пумпи видоа уништена мехатроника. Најмногу се истакнаа автомобилите произведени во 2012 година. И пред тоа, ваквите случаи беа исклучително ретки - како по ажурирањето на DSG7 во 2014 година. Според сервисерите вклучени во поправката на мехатрониката, причината не е во зголемениот притисок на маслото во хидрауличниот систем, туку во нестабилниот квалитет на металот од кој е направен. Во нивното сеќавање веќе имало три различни дизајни, а знаат и примери кога се случило уништувањето на кутии со нов фирмвер.