Работата за мерење на параметрите (длабочината) на патеката се изведува во топла сезона во отсуство на вода на површината на патот. Мерењата може да се вршат и како дел од општата дијагностичка работа и независно.

Според ODMD, длабочината на патеката се мери на два начина:

Поедноставен метод за мерење на мерачот на патеката се изведува во следната низа:

Пред инструментални мерења разјаснилокацијата на делниците на патеката идентификувани при прелиминарната проценка на состојбата на патот. Секој од овие делови е поделен на независен и врзан за километражата (почеток и крајот на делот).

Независенсе разгледува дел каде параметрите на патеката се приближно исти. Должината на таков дел може да варира од 20 m до неколку километри;

Независна парцела е поделена на мерни места,должина до 100 m (сл. 10). На секој мерен дел, 5 мерни делови се распределени на еднакво растојание еден од друг (на 100 метри мерна делница на секои 20 m), на кои им се доделуваат броеви од 1 до 5. Во овој случај, последниот дел од претходното мерење делот станува прв број од последниот дел и има број 5/1.

Ориз. 10. Шема на независни и мерни пресеци: L - должина на независен пресек, m; l е должината на мерниот дел, m; a, a 1 - растојание помеѓу мерните точки, m; 1, 2, 3, 4, 5/1 - броеви на мерни линии

Ако вкупната должина на независна делница не е еднаква на целиот број на мерни делови од по 100 m, тогаш дополнително скратенамерниот дел.

Се вршат мерења Од надворпатека по целата должина на проценетата делница, со исклучок на местата каде што патеката е прекината.

Мерна опрема што се користи во поедноставен метод на мерење:

Шината е скратена, долга 2000 ± 2 mm, на чии странични рабови има вага, дигитализирана на секои 10 cm;

Мерна сонда, должина 1000 ± 2 mm, без држач. Скалата на мерачот на сензорот треба да може да мери длабочина на патеката до 30 см.

Секвенца за мерење на длабочина на патеката:

Поставете ја шината на навртките за надворешниот жлеб (слика 11) и во отсуство на навртки - на коловозот така што ќе се преклопи измерената бразда;

Инсталирајте ја сондата вертикално и земете едно читање по неа ч до(со точност од ± 1 mm) во точката што одговара на најголемото продлабочување на патеката во секој дел.

Вредностите на длабочината на браздата добиени со мерење - вертикалното растојание од дното на жлебот до потпорниот раб на шината (до гребенот на нагорнината) се запишуваат во списокот на утврдената форма (Табела 9).

Ако има дефект на облогата на мерната линија (дупка, пукнатина, итн.), мерната линија може да се помести напред или назад на растојание до 50 m за да се исклучи влијанието на овој дефект на параметарот за читање.

Ориз. 11. Шема за мерење на длабочината на патеката, поедноставен метод

Табела 9

Список на мерење на длабочината на патеката според поедноставен метод

Патна делница ________ Насока ___________

Број на коловозна лента _________ Позиција на почетокот на делницата ______ Позиција на крајот на делницата _____ Датум на мерење _________

Обработка на резултатите од мерењето:

Анализирајте ги резултатите од мерењето во 5 делови од мерниот дел, отфрлете ја најголемата вредност (во Табела 8, вредноста 17 mm), а следниот мерач на патеката во редот на опаѓање се зема како пресметана вредност за ова мерниот дел ж в и;

Одредете ја проценетата длабочина на патеката ч в.вза независен пресек, како аритметичка средина на сите вредности на пресметаната длабочина на патеката на мерните делови ч и:

, (9)

каде n- бројот на мерни места на дадена независна локација

Проценката на оперативната состојба на патиштата според длабочината на патеката се врши за секоја независна делница. За таа цел, пресметаните вредности на длабочината на патеката h ksво споредба со дозволените и максимално дозволените вредности прикажани во табела 10.

Делници од патот со длабочина на колосек h ks поголема од максималната дозволена ( h ks> h k pr) се опасни за движењето на возилата и бараат итно отстранување на патеката.

Табела 10

Скала за проценка на состојбата на патиштата по параметри на патеката,

мерено со поедноставен метод

Вредностите на дозволената и максималната дозволена длабочина на патеката се одредуваат од условот да се обезбеди безбедност на движење на влажни површини со брзина помала од проектната брзина за 25% - за дозволената патека и за 50% - за максимална дозволената длабочина на патеката, како и земајќи го предвид ефектот на патеката врз условите за чистење на површината од снежните наноси и борбата против зимската лизгавост.

Треба да се забележи дека барањата за дозволената длабочина на патеката во различни земји значително се разликуваат: во Германија таа треба да биде не повеќе од 2 mm во првите 2 години од работата на автопатот; во Швајцарија состојбата на тротоарот се оценува како „добра“ кога hk ≤ 4 mm- со брзина од повеќе од 80 км на час и како „критична“ - на длабочина на рутина h k = 16-25 mmза иста брзина на возење. Следствено, прашањето за дозволената длабочина на патеката и степенот на нејзиното влијание врз условите на патиштата и безбедноста на патиштата бара длабока научна поткрепа.

3.3.3. Проценка на јачината на коловозите

Јачината (носивната способност) на коловозите на патиштата е способноста да се спротивстави на развојот на трајни деформации и уништување под влијание на напрегањата кои произлегуваат во конструкцијата од проектното оптоварување и влијанието на природните и климатските фактори.

За време на работата на патот, под влијание на возила, временски услови, климатски и други фактори, јакоста на конструкцијата се намалува, особено при неповолни хидрогеолошки услови, висок интензитет на сообраќај и големи аксијални оптоварувања. Намалена сила

структурите, по правило, се објаснуваат со акумулација на неповратни деформации во секој од слоевите на тротоарот и подлогата.

Носивоста (јачината) на конструкцијата на патот се проценува со вистинската вредност на еластичното (реверзибилно) отклонување л ѓпод дизајнерското оптоварување или модулот на еластичност Е ѓ.

Теренски тест на тротоарите на патиштатаоптоварување се состои од линеарнана секој карактеристикапатна делница и тестови на контролните пунктови... Двата вида на теренски тестови на тротоарот препорачанода се изврши во текот на фактурниот период од годината.

Се проценува дека се смета за најнеповолниот период од годината во однос на навлажнувањето, при што јачината на патните конструкции ги достигнува своите минимални вредности. За северните и централните региони на Р.Ф. пресметаниот период се совпаѓа со времето на пролетното одмрзнување на подлогата; на југ, неговиот почеток се совпаѓа со периодот на врнежи - есен-зима-пролетни врнежи.

Времетраење на периодот на наплата Т стр, денови во области со сезонско замрзнување на подлогата ( II - III ДКЗ) се одредува со формулата

(10)

каде ч 0- длабочината на замрзнување на подлогата, cm;

а- просечна дневна стапка на одмрзнување на почвата, еднаква на 1-3 см / ден.

Тестовите за оптоварување започнуваат со мерење на вистинското отклонување на коловозот на точките за тестирање. Локација (адреса) на точките разјасниво процесот на линеарни тестови (по статистичка обработка на резултатите од мерењето).

Обврска да се елиминира трупот на дел од патот

Во случај бр.

Прифатено Окружниот суд Николаевски (Регион Улјановск)

Николаевски окружен суд на регионот Улјановск, кој се состои од:
претседавач Агафонов С.Н.,
со учество на обвинителот на областа Павловски од областа Улјановск, И.П. Безносиков,
под секретарот Л.В. Фадеева,
По разгледување на отворен суд граѓански случај по тужба на обвинителот на областа Павловски во регионот Улјановск во одбрана на правата и легитимните интереси на неопределен круг на лица против администрацијата на општинската област „Павловское урбана населба“, ДОО „Павловкастројремонт“ за наметнување на обврската за отстранување на рутина на патната делница на ул. Калинин во р.п. Павловка до трафостаницата во правец на селото Евлеика, област Павловски, Улјановска област,
Инсталиран:
Обвинителот на округот Павловски од регионот Улјановск, во одбрана на правата и легитимните интереси на неопределен круг на лица, го поднесе гореспоменатото барање до судот, укажувајќи дека увидот што го извршил Окружното обвинителство на Павловски во активностите на управата на урбаната населба Павловское откри прекршување на законската регулатива што ги регулира правните односи во областа на организирање активности на патиштата.
Значи, во согласност со клаузулата 5 од Федералниот закон бр. 131-ФЗ од 06.10.2003 година „За општите принципи на организација на локалната самоуправа во Руската Федерација“, исто така, вршењето на други овластувања во областа на користењето на автопатите и спроведувањето на патните активности во согласност со законодавството на Руската Федерација.
Според Федералниот закон од 10.12.1995 година бр. 196-ФЗ "За безбедност на патиштата", локалните самоуправи во согласност со законодавството на Руската Федерација и законодавството на конститутивните субјекти на Руската Федерација самостојно одлучуваат за прашањата за безбедноста на патиштата.
Во согласност со Дел 2 од член 12 од Федералниот закон „За безбедност на патиштата“, должноста да се обезбеди усогласеност на состојбата на патиштата за време на нивното одржување со утврдените правила, стандарди, технички норми и други регулаторни документи им е доделена на лицата вршење на одржување на автопати.
Во исто време, како што покажа инспекцијата, управата на урбаната населба Павловское и ДОО „Павловкастројремонт“ не работи правилно на чистење на локалните патишта во градската населба Павловское.
Особено, на улица. Калинин во р.п. Павловка, на делот од патот од продавницата Кумир до трафостаницата, има пропуст во висина од 10 до 15 см.
Сепак, во согласност со делот 3 од државниот стандард на Руската Федерација „Автопати и улици. Барања за оперативната состојба, дозволени под услови на обезбедување безбедност на патиштата. ГОСТ Р 50597-93 "(во натамошниот текст ГОСТ Р 50597-93), одобрена со Резолуцијата на државниот стандард на Руската Федерација од 11.10.1993 година бр. 221, коловозот на патишта и улици мора да биде чист, без странски предмети кои немаат врска со нивниот распоред.
Како што произлегува од објаснувањата на заменик-началникот на управата на МО „Урбана населба Павловское“ ПОЛНО ИМЕ2, рут на улица Ленин во р.н. Павловка на делот од патот од продавницата Кумир до трафостаницата настанала како резултат на временските услови, вклучително и обилните врнежи од снег.
Во моментов, чистењето на локалните патишта кои припаѓаат на општинската област „Павловское урбана населба“ во согласност со општинскиот договор бр. од ДД.ММ.ГГГГ го врши ДОО „Павловкастројремонт“.
Од објаснувањата на директорот на горенаведеното претпријатие ЦЛОСНО ИМЕ3 произлегува дека ДОО „Павловкастројремонт“ ДД.ММ.ГГГГ во управата на МО „Урбана населба Павловское“ склучила општински договор №, според кој претпријатието презема обврски за чисти патишта на територијата на МО „Урбана населба Павловское“ , вклучително и на улица. Калинин во населба Павловка од продавница „Кумир“ до трафостаница. На оваа делница од коловозот се формираше коловоз поради неповолните временски услови и ненавременото отстранување на снегот.
Според табела 4.10 од Правилата за дијагностика и проценка на состојбата на автопатиштата, одобрени со наредба на Министерството за транспорт на Русија од 03.10.2002 година бр. IS-840-r, при проценета брзина на возилото од 60 km/h или помалку, дозволениот и максимално дозволениот колосек треба да биде 30 и 35 mm. соодветно.
Делови од патишта со длабочина на патеката поголема од максимално дозволените вредности се класифицирани како опасни за сообраќајот на возилата и бараат итна работа за нивно отстранување.
Фактот за присуство на рутина на улица. Калинин во р.п. Павловка на делот од патот од продавницата „Кумир“ до трафостаницата е потврдено со актот за утврдени недостатоци во одржувањето на патиштата од 16.02.2011 година, изготвен од раководителот на ОГИБДД ОВД за МО „Округ Павловски“. ЦЕЛНО ИМЕ6
Повреда на барањата за оперативна состојба на локалната патна делница на ул. Калинин во р.п. Павловка е една од причините за сообраќајните несреќи на ова подрачје во јануари 2011 година.
Така, присуството на рутина на горенаведениот дел од патот може да доведе до извршување на несреќа и, како последица на тоа, штета по здравјето на граѓаните, чиј круг не е можно да се утврди.
Во согласност со Кодексот за граѓанска постапка на Руската Федерација, обвинителот има право да поднесе барање до судот со изјава за одбрана на правата и легитимните интереси на неопределен круг на лица.
На сослушувањето обвинителот на Павловската област Безносиков АНД.П. барањето на администрацијата на општинската област „Павловское урбана населба“, ДОО „Павловкастројремонт“ да наметне обврска за елиминирање на рутата на делот од патот на улицата. Калинин во р.п. Павловка до трафостаницата во правец на селото Евлеика, област Павловски, регионот Улјановск, поткрепена во целост, цитирајќи ги аргументите наведени во изјавата за барање.
Застапникот на тужениот - управата на општинскиот округ „Павловское урбана населба“ Курашова Л.М. Не се согласувам со тврдењето; Павловка до трафостаницата во правец на село Евлеика настана како резултат на временските неприлики, обилните снежни врнежи, потоа имаше силни мразови. И покрај тоа што патот беше исчистен, опремата не се снајде и се формираше рум. Претходно оваа делница од патот ја опслужуваше ДРСУ, а годинава чистеа федерални патишта. Павловкастројремонт ДОО на 21.02.2011 година достави акт за довршување и средствата им беа префрлени. На 28 февруари 2011 година, АМО изврши истражување на оваа патна делница и на директорот на ДОО Павловкастројремонт му беше препорачано правилно да ги исполни условите од општинскиот договор. Во моментов, колона на патниот дел на улицата. Калинин во село Павловка до трафостаница во правец на село Евлеика е елиминиран, бидејќи има соодветен акт.
Застапникот на обвинетиот - Павловкастројремонт ДОО, уредно известен за местото и времето на разгледување на предметот, не се појави на рочиштето, а не го извести судот за причините за нејавување.
Претставник на трето лице - OGIBDD ATS за „Округ Павловски“ МО Насиров М.М. на рочиштето образложи дека пропустот на патната делница на ул. Калинин во село Павловка до трафостаницата во правец на село Евлеика се уште е достапен, а состојбата на патот не ги исполнува барањата на ГОСТ Р 50597-93.
Судот по сослушувањето на објаснувањата на странките, разгледувајќи ги материјалите на предметот доаѓа до следното.
Во согласност со Кодексот за граѓанска постапка на Руската Федерација, секоја страна мора да ги докаже околностите на кои се однесува како основа за своите барања и приговори, освен ако не е поинаку определено со федералниот закон.
RF „За безбедност на патиштата“ утврдува дека поправката и одржувањето на патиштата на територијата на Руската Федерација мора да обезбеди безбедност на патиштата. Усогласеноста на состојбата на патот со правилата, стандардите, техничките прописи и другите регулаторни документи поврзани со обезбедувањето на безбедноста на патиштата се потврдува со акти за контролни инспекции или истражувања на патиштата извршени со учество на релевантните извршни органи. Одговорноста за обезбедување усогласеност на состојбата на патиштата при нивното одржување со утврдените правила, стандарди, технички норми и други регулаторни документи е на лицата кои вршат одржување на автопатиштата.
Според законот „За автопати и патни активности во Руската Федерација“ од 18 октомври 2007 година, овластувањата на органите на локалната самоуправа во областа на користењето на автопатите и спроведувањето на активностите на патиштата вклучуваат контрола врз обезбедувањето на безбедноста на автопати од локално значење (дел 1 од член 13 од Законот) ...
Членот 14 од овој закон предвидува дека планирањето на активностите на патиштата го вршат овластени органи на државната власт на Руската Федерација, органи на државната власт на конститутивните субјекти на Руската Федерација, органи на локалната самоуправа врз основа на територијална плански документи, чија подготовка и одобрување се врши во согласност со Кодексот за урбанистичко планирање на Руската Федерација, стандардите за финансиски трошоци за големи поправки, поправки, одржување на автопатиштата и проценка на транспортната и оперативната состојба на автопатите, долго- термински насочени програми.
Дел 3 од чл. 15 од Законот, исто така, предвидува дека спроведувањето на патните активности во однос на автопатите од локално значење го обезбедуваат овластените органи на локалната самоуправа.
Во согласност со чл. 17 од Федералниот закон „За патишта и патни активности во Руската Федерација“ одржувањето на автопатите се врши во согласност со барањата на техничките прописи со цел да се одржи непречено движење на возилата на автопатите и безбедни услови за таков сообраќај, како и како да се осигури безбедноста на автопатите. Постапката за одржување на автопатиштата е утврдена со регулаторни правни акти на Руската Федерација, регулаторни правни акти на конститутивните субјекти на Руската Федерација и општински правни акти.
Во согласност со став 5 од чл. 14 бр. 131 од 06.10.2003 година „За општите принципи на организирање на локалната самоуправа во Руската Федерација“, прашањата од локално значење на населбата вклучуваат патни активности во однос на автопатите од локално значење во границите на населените места на порамнување, како и вршење на други овластувања во областа на користењето на патиштата и спроведувањето на патните активности во согласност со законодавството на Руската Федерација.
Во согласност со Дел 3 од Државниот стандард на Руската Федерација „Патишта и улици. Барања за оперативната состојба, дозволени под услови на обезбедување безбедност на патиштата. ГОСТ Р 50597-93 "(во натамошниот текст ГОСТ Р 50597-93), одобрена со Резолуцијата на државниот стандард на Руската Федерација од 11.10.1993 година бр. 221, коловозот на патишта и улици мора да биде чист, без странски предмети кои немаат врска со нивниот распоред.
Според табела 4.10 од Правилата за дијагностика и проценка на состојбата на автопатиштата, одобрени со наредба на Министерството за транспорт на Русија од 03.10.2002 година бр. IS-840-r, при проектна брзина на возило од 60 km / h или помалку, дозволените и максимално дозволените мерачи на патеката треба да бидат 30 и 35 mm. соодветно.
На рочиштето било констатирано дека дел од коловозот на ул. Калинин во р.п. Павловка од продавницата „Кумир“ до трафостаницата во правец кон селото Евлеика е покриена со мраз, има рум висок од 10 до 15 сантиметри.
Овие околности судот објективно ги откри при увид на коловозот во посочениот правец во с. Павловка.
Според општинскиот договор бр. од ДД.ММ.ГГГГ, Управата на општинскиот округ „Урбана населба Павловскоје“ и ДОО „Павловкастројремонт“ го склучија овој договор за чистење на патишта од снег со брусење на територијата на општинската населба. „Урбана населба Павловское“: Павловка, с. Евлејка. Изведувачот ДОО „Павловкастројремонт“ се обврзува да започне со извршување на наведените работи по потпишувањето на договорот и да ги заврши во рок од два дена по снежните врнежи во периодот јануари-април 2011 година (случај 20.)
Според актот на утврдени недостатоци во одржувањето на патиштата од 16.02.2011 година, началникот на ОГИБДД ОВД на МО „Павловски округ“ ПОЛНО ИМЕ6 пронашол висина на рум од 10 до 30 см на дел од патот во р.п. Павловка од продавница „Кумир“ до трафостаница (л.д. 24).
Според Повелбата на урбаната населба Павловское, прашањата за населбите вклучуваат патни активности во однос на локалните автопати во границите на населбите на населбата (случајни листови 16-17).
Согласно актот за увид на патната делница на ул. Калинин во р.п. Павловка од продавница „Кумир“ до трафостаница во правец на с. Евлеика од 28.02.2011 година, констатирано е дека вработените во Павловкастројремонт ДОО го елиминирале трупот во оваа област.
Според платниот налог бр. од ДД.ММ.ГГГГ, управата на МО на населбата Павловское Городское префрлила на Павловкастројремонт ДОО парични средства во износ од 234280 рубли 8 копејки за чистење патишта од снег според договорот.
Така, откако ги анализираше доказите во предметот, судот доаѓа до заклучок дека на делот од патот во р.п. има шум, мраз и снег. Павловка од продавница „Кумир“ до трафостаница во правец на с. Евлејка.
Присуството на коловозот на коловозот што ја надминува максималната дозволена норма, како и снегот и мразот, претставуваат закана за животот и здравјето на учесниците во сообраќајот.
Аргументите на застапникот на обвинетиот дека ваквите услови настанале како резултат на непредвидени временски услови не можат да се земат предвид од страна на судот, бидејќи според горенаведениот договор, патиштата мора да се расчистат во рок од 2 дена по снежните врнежи.
Што се однесува до актот доставен до судот за елиминација на пропустот од страна на Павловкастројремонт ДОО на овој дел од патот, тој не одговара на околностите утврдени на судската седница.
Во такви околности, тужбеното барање на обвинителот поднесено во одбрана на неопределен круг на лица е оправдано и мора да се задоволи.
Врз основа на горенаведеното и водени од

Судијата Мансуров С.А.

Решението во образложено е составено на 17.03.2014 година

Судскиот колегиум за граѓански предмети на Регионалниот суд во Свердловск составен од:

претседавајќи со В.Ју.Зарубин,

судиите Панфилова Л.И.,

Сафронова М.В.,

под секретарот М.В.Ермакова на отворен суд по жалба разгледа граѓански предмет по барање на К. против отвореното акционерско друштво Државно осигурително друштво Југорија, Е., ГКУ СО Оддел за автопатишта, ДОО Оддел за работи на патишта, АД Свердловскавтодор за надомест на штета предизвикана со сообраќајна несреќа“,

по жалба на тужениот Е. и застапникот на тужителот К. - З. против решението на градскиот суд Азбест на Свердловската област од 27.11.2013 година.

Откако го слушнаа извештајот на судијата Сафронов М.В., објаснувањата на обвинетиот Е., кој ги поткрепи аргументите на жалбата, застапникот на обвинетиот ГКУ СО „Оддел за автопатишта“ Б. и застапникот на обвинетиот ДОО „Свердловскавтодор“ С. ., кој приговори на задоволување на жалбата, судскиот одбор

воспоставено:

Овие барања тужителот К. ги поднел до ОЈС „ГСК Југорија“, Е. Во поткрепа на тужбеното барање, посочил дека на 29.12.2011 година дошло до сообраќајна незгода, при што обвинетиот Е. управувајќи возило „Форд Фокус“, г. . N на 14 km +800 m од автопатот Белојарски - Азбест во регионот Свердловск, влетал во коловозната лента и се судрил со КАВЗ-423802, N автобус што му припаѓал, управуван од Ш.

Трошоците за поправка и реставраторска работа на автобус, земајќи го предвид абењето и кинењето, се<…>рубли, губењето на вредноста на стоката беше<…>рубли. Отворено акционерско друштво „Државно осигурително друштво Југорија“, каде што била осигурана граѓанската одговорност на тужениот Е., доброволно на тужителот му исплатила износ во износ од<…>рубли. Во врска со ова, тужителот побарал да наплати надоместок за осигурување од тужениот ОАД „Државна осигурителна компанија Југорија“<…>рубли, од обвинетиот Е. како надомест на штета<…>рубли. Тој побара и наплата на судски трошоци од обвинетите за плаќање на државната такса во износ од<…>рубли за изготвување изјава за побарување<…>рубли,<…>рубли за составување полномошно,<…>рубли - за застапување во судот.

Со определување на судот за сообвинети во предметот, ГКУ СО „Одделение за автопати“, ДОО „Одделение за работи на патишта“ и АД „Свердловскавтодор“

Со одлука на градскиот суд Азбестовски во регионот Свердловск од 27 ноември 2013 година, тужбата на Окружниот суд на Октјабрски во Екатеринбург од 11 ноември 2013 година беше повратена од АД ГСК Југорија во корист на надоместокот за осигурување на К.<…>рубли, трошоците за плаќање на државната такса<…>рубли за изготвување изјава за побарување<…>рубли, трошоци за претставник<…>рубљата.

Наплатено од Е.во корист на К.на надомест на материјална штета<…>, трошоците за плаќање на државната такса<…>, да состави изјава за побарување<…> <…>рубли. Собрано од Е. во корист на ФБУ Уралскиот регионален центар за форензичка наука на Министерството за правда на Руската Федерација<…>рубли.

Одбиени се барањата на обвинетите од ГКУ СО Одделение за автопатишта, ДОО, Одделение за патни работи, АД Свердловскавтодор.

Со ваквата одлука не се согласи обвинетиот Е., кој во жалбата бара да се укине решението и да се одбие тужбеното барање против него. Без да ја оспори висината на штетата што му е нанесена на тужителот, посочува дека тој не е виновен за незгода, со оглед дека причина за несреќата е незадоволителното одржување на патот и присуството на колосек, поради што неговиот автомобил бил возено на лентата што доаѓа, укажува на отсуство на прекршување на сообраќајните правила од негова страна.

Со решението не се согласил и претставникот на тужителот, кој посочил дека причина за несреќата е присуството на патека на патот и дека организацијата која неправилно го одржува патот е одговорна за штетата нанесена на тужителот. Таа побара да се преиначи решението и да се донесе ново решение, со кое е утврден степенот на одговорност на обвинетиот Е. - 20%, а на обвинетиот ОАД „Свердловскавтодор“ - 80%, наплатувајќи од обвинетите, соодветно, штета во овој сооднос.

Тужителот, тужените ОЈСЦ ГСК Југорија, ДОО, Одделение за патни работи, третото лице Ш. не се појавија на рочиштето, не поднесоа барање за одложување на рочиштето, материјалите на предметот содржат докази за нивното претходно известување за времето и местото на разгледување на предметот од апелациониот суд (известување од 12.02.2014 година). Информациите за местото и времето на судската седница беа однапред објавени на веб-страницата на Регионалниот суд во Свердловск. Со оглед на горенаведеното, водени од чл. 167 од Законот за граѓанска постапка на Руската Федерација, судскиот одбор одлучи да го разгледа случајот во отсуство на овие лица.

По испитувањето на материјалите на предметот, проверка на законитоста и валидноста на оспорената одлука во рамките на аргументите на жалбата во согласност со Дел 1 од чл. 327.1 од Законот за граѓанска постапка на Руската Федерација, судскиот одбор доаѓа до заклучок дека е неопходно да се промени судската одлука.

Како што произлегува од материјалите на предметот, на 29.12.2011 година се случила сообраќајна незгода во која пријавениот Е., управувајќи возило „Форд Фокус“, г. N на 14 km +800 m од автопатот Белојарски - Азбест во регионот Свердловск, прекршувајќи ја клаузулата 10.1 од сообраќајните правила на Руската Федерација, изгубил контрола, влетал во коловозната лента и се судрил со возило КАВЗ-423802. автобус градски под управа на Ш., сопственост на тужителот К. Од незгодата механичко оштетување се здобило возилото КАВЗ-423802, државна регистарска табличка Н.

Граѓанската одговорност на Е. била осигурана во ОЈСЦ ГСК Југорија, која оваа несреќа ја препознала како осигурен настан и го платила надоместокот за осигурување<…>рубљата.

Според заклучокот N, трошоците за реновирање, земајќи го предвид истрошеноста на автобусот KAVZ-423802, се<…>рубли, според експертското мислење N, вкупната загуба на стоковната вредност на автобусот KAVZ-423802 е<…>рубли. Тужителот направил трошоци во износ од N рубли за да ги плати услугите на проценителите. Горенаведените околности не беа оспорени од странките и нема аргументи за висината на штетата.

Обвинетиот Е. посочил дека неговиот автомобил влетал во коловозната лента што доаѓал поради лизгање на автомобилот во колосек, додека тој не извршил никакви маневри, се движел со иста брзина, не забрзувал и не успорил. На делот од патот каде што се случила несреќата има пропуст со димензии 100 * 0,3 * 0,035 м Мислев дека причина за несреќата е непочитување на патот со безбедносните барања.

Првостепениот суд, обвинувајќи ја одговорноста за отштета само на обвинетиот Е., заклучил дека неговите аргументи за присуството на патека што не ги исполнувала барањата на ГОСТ Р 50597-93 не нашле своја потврда, бидејќи, според чинот на проверка на условите на патот, дека ширината на патеката била само 30 см, нејзината длабочина била 3,5 см, меѓутоа, мора да има недостатоци во три параметри одеднаш и, од технички аспект, состојбата на површината на патот. не беше во спротивност со барањата од клаузулата 3.1 од ГОСТ Р 50597-93. Судот се повика и на сличен заклучок донесен во заклучокот на експертот на Уралскиот регионален центар за форензичко испитување Н, Н од 26.09.2013 година дека, од технички аспект, состојбата на површината на патот (опишана во извештајот за инспекција на условите на патот KUSP N од 29.12.2012 година) не беше во спротивност со барањата од клаузулата 3.1 од ГОСТ Р 50597-93.

Судот, исто така, посочи дека на Е. не му биле презентирани докази дека токму поради тоа што неговиот автомобил влетал во провалија што ги надминува максималните димензии на поединечно слегнување, дупки и слично, што постојат во асфалтниот коловоз на коловозот. изгубил контрола над автомобилот, по што дошло до судир, што повлекува одбивање да се задоволат барањата на тужителот против тужените ГКУ СО „Одделение за автопатишта“, ДОО „Одделение за патни работи“, АД „Свердловскавтодор“.

Истовремено, првостепениот суд не го зел предвид следново.

Во согласност со чл. 1064 од Граѓанскиот законик на Руската Федерација, штетата предизвикана на личност или имот на граѓанин е предмет на целосна компензација од лицето кое ја предизвикало штетата. Лицето што ја нанело штетата, врз основа на дел 2 од наведениот член, е ослободено од надомест на штета доколку докаже дека штетата е причинета не по негова вина. Законот може да предвиди надомест на штета и во отсуство на вина на предизвикувачот на штетата.

Во согласност со чл. 3 од Федералниот закон од 10.12.1995 година N 196-FZ "За безбедност на патиштата", главните принципи за обезбедување на безбедноста на патиштата се приоритет на животот и здравјето на граѓаните кои учествуваат во патниот сообраќај пред економските резултати на економската активност. Според чл. 12 од Федералниот закон од 10.12.1995 година N 196-FZ „За безбедност на патиштата“ обврската да се обезбеди усогласеност на состојбата на патиштата за време на нивното одржување со утврдените технички прописи и други регулаторни документи им е доделена на лицата што го вршат одржувањето на автопати. Во согласност со став 12 од чл. 3 од Федералниот закон од 08.11.2007 година N 257-FZ "За патишта и патни активности во Руската Федерација и за изменување на одредени законски акти на Руската Федерација" неговата техничка состојба, како и за организација и обезбедување на безбедноста на патиштата. Деловите 1, 2 од членот 17 на овој закон утврдуваат дека одржувањето на автопатите се врши во согласност со барањата на техничките прописи заради обезбедување на безбедноста на автопатите, како и организацијата на патниот сообраќај, вклучително и со одржување на непречено движење на возила по автопатишта и безбедни услови за такво движење.

Како што следува од чл. 12 од Повелбата на Државната институција на регионот Свердловск „Оддел за автопати“, одобрена со Уредба на Владата на регионот Свердловск од 30.11.2011 година Н-ПП, задачите на институцијата се, меѓу другото, да обезбеди безбедно и непречено движење на возилата по јавните патишта од регионално значење. Врз основа на чл. 13 од Повелбата, институцијата организира изведување работи на проектирање, изградба, реконструкција, ремонт, поправка и одржување на автопатишта, изработка на список на објекти за ремонт, поправка и одржување на јавни автопати од регионално значење, контрола на градбата во процес на поправка на јавните автопати ...

Овој пат, каде што се случи несреќата, е на билансот на состојбата на Кодексот за државна сопственост на Украина, што е потврдено со одговорот (том 1 л. Д. 226). Заклучно со 29.12.2011 година на овој патен правец не се вршени работи за поправка и ремонт.

Основниот суд утврди дека ОАД „Свердловскавтодор“ врз основа на државниот договор бр. од 10.03.2011 година со ГКУ СО „Оддел за автопатишта“ е лицето на кое директно му е доверена одговорноста за одржување на оваа делница од патот. За возврат, ОАД „Свердловскавтодор“ склучи договор за поддоговор за одржување на овој пат со ДОО „Оддел за работи на патишта“, клаузула 5.1.1 од овој договор за поддоговор го обврзува подизведувачот ДОО да учествува во истрагата за сообраќајни несреќи на објекти прифатени за одржување, и заедно со сообраќајната полиција составуваат „Извештај од увид на состојбата на патот на местото на несреќата“.

Како што произлегува од решението за прекинување на предметот за административен прекршок по овој факт на сообраќајна незгода, издадено на 01.03.2012 година од командирот на ДПС ДПС на Државниот инспекторат за безбедност во сообраќајот на ММО „Заречни“, Е. поради незадоволителни метеоролошки и услови на патот, изгубил контрола над возилото и дозволил да влезе на коловозната лента.

Директно на местото на несреќата, Државниот инспектор за надзор на сообраќајот на Државниот инспекторат за безбедност на сообраќајот А., изготви акт за констатирани недостатоци во одржувањето на патишта, конструкции на патишта и технички средства за организирање на сообраќајот од 29.12.2011 година, согласно до кој на работ од коловозот има снежна тркала широка 70 см, на површината на коловозот трака должина од 100 метри, ширина 30 см, длабочина 3,5 см. Работна канцеларија ДОО, раководителот на одделот Б., кој имаше забелешки, забелешки во однос на точноста на локацијата на несреќата, постапката и начинот на мерења, комплетноста и исправноста на утврдувањето на резултатите од истражувањето на состојбата на патиштата на спорната делница. на патот не беше објавен. Притоа, како што произлегува од сведочењето на Б., кој на првостепеното рочиште бил испрашуван како сведок, откако пристигнал на местото на несреќата, видел присуство на рум на патот, со него биле преземени мерења. длабочината била 3,54 см.административна одговорност од чл. 12.34 од Кодексот за административни прекршоци на Руската Федерација, за неодржување на патот во безбедна состојба за сообраќај, непреземање мерки за отстранување на пречките во сообраќајот, со што се согласи Б.

Државниот инспектор за безбедност на патиштата на наведеното лице издал наредба за отстранување на снежните наноси на 29.12.2011 година. Како одговор на оваа наредба во врска со елиминацијата на трупот, Одделот за патни работи ДОО извести дека овој вид на работа за отстранување на патеката од 30 до 45 мм не се однесува на одржување, туку на поправка на автопатишта, меѓутоа, ДОО ја врши работата според на договорот само во однос на одржување. (том 1 стр. 191)

Според одговорот на ГКУ СО „Одделение за автопатишта“, комисијата ги утврдила површините на кои се бара поправка, вклучително и просторот каде што се случила несреќата. Прашањето за поправки ќе се решава во наредните години, имајќи ги предвид финансиските можности. (том 1 стр. 192).

Покрај тоа, возачот на автобусот, третото лице Ш., на рочиштето даде објаснување дека автомобилот на Е. почнал да се лизга по пругата лево, десно, а потоа го фрлил во неговата лента. Ш., исто така, објасни дека патеката постојано се зголемува, а на оваа делница од патот има многу сообраќајни несреќи, а при регистрација на сообраќајна несреќа уште три автомобили влегле во канал.

Присуството на патеката и стапката на сообраќајни несреќи на овој дел од патот го потврдија службениците на Државниот инспекторат за безбедност на сообраќајот на Министерството за внатрешни работи на Руската Федерација „Заречни“, кои беа испрашани во судот, В., Г. ., и Д. Овие службеници укажале дека автомобилот на пријавениот влегол во коловозната лента поради прегазување на патеката.

Судискиот совет доаѓа до заклучок дека заклучоците на судот и упатувањата на експертот за усогласеноста на површината на патот со ГОСТ Р 50597-93 во овој случај се неодржливи, бидејќи во согласност со клаузулата 3.1.1 од наведениот ГОСТ, површината на патот не треба да има слегнување, дупки, други оштетувања што го попречуваат движењето на возилата со брзина дозволена со сообраќајните правила на Руската Федерација. Според клаузулата 3.1.2, ограничувачките големини на поединечно слегнување, дупки, итн. не треба да надминува 15 cm во должина, 60 cm во ширина и 5 cm во длабочина.

Така, именуваниот ГОСТ не ја регулира рутата на површината на патот. Сегашните норми и правила дозволуваат можност за возење по патишта кои имаат рутина, чија големина не ги надминува дозволените вредности.

Согласно „Правилата за дијагностика и проценка на состојбата на автопати. Основни одредби. ОДН 218.0.006-2002 “, одобрен со наредба на Министерството за транспорт на Руската Федерација од 03.10.2002 година, максималната дозволена длабочина на патеката е поставена од 20 до 35 милиметри, во зависност од категоријата на патот (Табела 4.10 од правила). Клаузулата 4.7.7 од Правилата утврдува дека деловите од патот со длабочина на процепот поголема од максимално дозволените вредности се класифицирани како опасни за сообраќајот и бараат итна работа за да се отстрани рутината.

Слични дозволени вредности се утврдени со Наредба на Министерството за транспорт на Руската Федерација од 24 јуни 2002 година N OS-556-r „За одобрување на“ Препораки за идентификација и елиминација на ропки на нецврста патна облека „, според кој пресметаните вредности на параметрите и длабочината на патеката се споредуваат со нивните дозволени и максимално дозволени вредности, чии вредности се одредуваат од условот да се обезбеди безбедност на сообраќајот на влажни површини со брзина помала. од пресметаниот за 25% за дозволената длабочина на трупот и за 50% за максималната дозволена длабочина на трупот, како и земајќи го предвид ефектот на трупот врз условите за чистење на површината од снежните наслаги и борбата против зимската лизгавост. Во исто време, при проектна брзина од 80 km/h, дозволената длабочина на патеката може да биде не повеќе од 20 mm, а максималната дозволена не повеќе од 30 mm.

Имајќи предвид дека на оваа делница од патот е дозволено да се движи со брзина од 90 км/ч, а имајќи ги предвид и горенаведените корективни фактори, судскиот одбор доаѓа до заклучок дека на оваа делница од патот имало колосек со длабочина поголема од максимално дозволените вредности, односно патот бил опасен за сообраќај и барал итно да се работи на негово отстранување.

Во согласност со наредбата бр. 160 на Министерството за транспорт на Руската Федерација од 12 ноември 2007 година „За одобрување на класификацијата на работите за ремонт, поправка и одржување на јавни автопати и вештачки структури на нив“ во верзијата во сила на времето на несреќата, отстранувањето на жлебовите со длабочина до 30 мм е дел од работата на одржување на патиштата, отстранувањето на шините до 45 мм е дел од работата на нивна поправка.

Следствено, на овој дел од патот, земајќи ја предвид длабочината на патеката, беше неопходно да се изврши поправка.

Како што произлегува од отповикувањето на ГКУ СО „Канцеларија за автопати“, (том 2 стр.56), патната делница на која се случила несреќата ја нема во списоците на објекти за работа и поголеми поправки за 2011 година. Така, Државната трезорска институција на регионот Свердловск „Оддел за автопатишта“ е лицето одговорно за организирање на поправка на овој пат, додека упатувањата за неусогласеност на финансирањето со бараните стандарди не можат да се прифатат како валидни.

Во такви околности, советот на судии доаѓа до заклучок дека одговорноста за неизвршување на потребните поправки на оваа делница од патот треба директно да ја сноси ГКУ СО „Одделот за автопати“, бидејќи не го вклучи овој пат во списокот. на објекти за поправка поради обврската предвидена во став 9 од Резолуцијата на Владата на регионот Свердловск N од 10.11.2010 година, и не организираше поправки за елиминирање на патеката.

Анализирајќи ги околностите на случајот, механизмот за развој на сообраќајна незгода, постапките на возачите - учесници во сообраќајна незгода и оценувајќи ги заедно со доказите изведени во случајот, судскиот одбор смета дека, заедно со фактот дека има обвинетиот Е. Тој не ги зел предвид патните и метеоролошките услови, избрал брзина која не дава можност за постојано следење на движењето на возилото заради почитување на барањата од Правилата, причината за несреќата. била и незадоволителната состојба на коловозот, кој имал коловоз, при што пријавениот изгубил контрола.

Истовремено, пред судот не беа презентирани докази дека пред оваа делница од патот се поставени какви било знаци за опасност од патниот сообраќај, како и докази дека обвинетиот Е. овој дел од патот.

Одборот доаѓа до заклучок дека причина за несреќата е подеднакво постапувањето на возачот Е., и непостапувањето на обвинетиот ГКУ С.О.„Оддел за автопатишта“, со што не се обезбеди безбедно движење на возилата по патот во областа на местото на несреќата со поправка и елиминирање на рутата.

Поаѓајќи од ова, делот на вината на овие обвинети треба да се утврди во сооднос од 50% до 50%, и затоа одлуката за наплата на штета од Е. е предмет на промена во однос на висината на повратените износи. и откажување во смисла на одбивање да ги задоволи барањата за обвинетиот ГКУ СО „Управување со автопати“. Штетата е предмет на наплата од овие лица во еднакви делови.

Истовремено, бидејќи одговорноста на Е. е осигурена во АД ГСК Југорија, која е должна да одговара во границите на лимитот за плаќање на осигурувањето утврден со закон.<…>рубли, од E. во корист на тужителот треба да се врати како надомест на материјална штета<…>, од ГКУ СО „Управување со автопатишта“ треба да се наплати<…>врз основа на висината на штетата што ја бара тужителот<…>.

Трошоците за државна такса наплатени од Е. во износ од<…>, при составување на побарување<…>рубли, трошоци за претставник<…>рубли, трошоците за испитување<…>рубли, исто така, се предмет на наплата од обвинетите E. и GKU SO "Одделот за автопатишта" во еднакви акции.

Остатокот од одлуката останува непроменет.

Врз основа на горенаведеното, водени од чл. чл. 320, 327.1, клаузула 2 од чл. 328, 329 од Законот за граѓанска постапка на Руската Федерација, судски одбор

дефинирано:

одлуката на Градскиот суд за азбест од 27.11.2013 година за промена во однос на висината на наплатата на материјалната штета, трошоците за плаќање на државната должност, составувањето на барањето, трошоците за застапник, плаќањето на форензичар испитување од Е., наплатувајќи од него во корист на К<…> <…> <…> <…>рубли, собирајќи од Е. во корист на Федералната буџетска институција Урал Регионален центар за форензичко вештачење на Министерството за правда на Руската Федерација<…>рубли.

Наведеното решение да го укине одбивањето за задоволување на барањата на К. трезорска институција на регионот Свердловск „Оддел за автопатишта“ поради материјална штета<…>, на сметка на трошоците за државна должност<…>, за сметка на трошоците за плаќање на услугите на претставник<…>рубли, на сметка на трошоците за изготвување изјава за побарување<…>рубли, собирање од ГКУ СО „Управување со автопати“ во корист на Федералната буџетска институција Урал регионален центар за форензичко испитување на Министерството за правда на Руската Федерација<…>рубли.

Остатокот од одлуката останува непроменет.

претседава
В.Ју.ЗАРУБИН

Судиите
Л.И.ПАНФИЛОВА
M. V. САФРОНОВ

Не возете по нашите патишта, понекогаш е страшно да се пешачи, постои можност да се сопнете или да се лизнете по патека која на некои места достигнува и до десет сантиметри, иако според ГОСТ воопшто не би требало да ја има. Вака сопствениците на автомобили ги тепаат своите скапи коли, мајките се нашите патишта. Денешното наше интервју со државниот инспектор за надзор на патиштата Илја Полухин.

- Колку несреќи се случуваат поради лошата површина на коловозот?

- Од почетокот на годинава досега се случиле 195 сообраќајни незгоди, од кои само една поради дефекти на површината на коловозот.

- Само еден? Имаме страшни патишта и да не речам дека сите возачи не го почитуваат ограничувањето на брзината. Навистина, буквално вчера се случи несреќа спроти „Огоњок“, веројатно поради рутина.

- Мислам дека има сообраќајни несреќи поради патеката, но сè е фундаментално - фундаментално е кршењето на сообраќајните правила од самите возачи, на пример, необезбедување предност на автомобил што се движи по главниот пат. Честопати несреќите се случуваат од причина кога возачот прави резервна копија, притоа не убеден во безбедноста на неговиот маневар, а исто така нашите возачи го прекршуваат ограничувањето на брзината. Возачот вози, гледа дека врне снег, мраз и патека, но не успорува, туку вози како сака.

- Какво труење е дозволено според ГОСТ? Гледајте - на улиците на нашиот град, особено на Свердлов, има многу длабоки ровови.

- Според ГОСТ, воопшто не треба да има пукање. Од ГОСТ велат дека покривките на коловозот не треба да имаат слегнување, дупки и други оштетувања што го попречуваат движењето на возилата. Ограничувачките димензии на поединечните слегувања и дупки не треба да надминуваат 15 сантиметри во должина, 60 сантиметри во ширина и 5 сантиметри во длабочина. Ништо не е кажано за расипување.

- Дали издадовте упатства од УГХ за отстранување на прекршувањата?

- Минатата година, ОГИБДД на градот Качканар, заедно со УГИБДД во регионот Свердловск, ги испитуваа патиштата на градскиот округ Качканар, како резултат на истражувањето, беа идентификувани жлебови. Во името на началникот на градот, издадена е наредба да се елиминира рутата на површината на коловозот на улиците Октјабрскаја и Свердлов.

- Но ништо не е поправено, како што беше патеката, така и остана.

- Навистина, патеката не е елиминирана, но привремено е поставен патоказ „нерамен пат“ на улицата Октјабрскаја и во близина на „Мебел“.

- Кој освен градоначалникот добивал инструкции за лоши патишта?

- Рецептите добиваат одговорни за одржување на патиштата во градот

- Колку се казнети за неизвршување?

- Казните се изречени во согласност со санкциите според членовите од Управниот законик на Руската Федерација.

- Дали ви е згодно како возач да возите по нашите патишта?

- Не. Ми се чини дека секој возач ќе каже дека му е жал за својата кола.

- И што не е во ред?

- Патиштата мора да се исчистат до асфалт, но за жал кај нас тоа не се случува.

Заклучокот е дека не сакате да ги удирате вашите автомобили купени за многу пари, да пешачите или да возите по сите патишта во Качканар со 20 km/h. А потоа додека не чекате службениците да ги најдат парите и да ги поправат сите прописи, можете да останете без автомобил.

Рамномерноста на површината на патот е еден од главните фактори на безбедноста во сообраќајот. Но, во процесот на работа, неизбежно се појавува патека, што го попречува безбедното движење. Која е причината за нејзиното формирање, како да се избегне неговото појавување, дали е можно да се контролира процесот на труење и да се спречи - за ова и за многу други работи разговаравме со најголемиот професионалец во оваа област, професор на Државниот универзитет во Ростов. за градежништво, претседател на одборот на директори на Автодор-Инженеринг ДОО Сергеј Константинович Илиополов.

- Сергеј Константинович, која е причината за формирање на рутина на патот?

- Главната причина за пробивање се објаснува со процесите на акумулација на резидуални деформации во елементите на коловозната конструкција, односно во секој слој на коловозот и во горниот коловоз на коритото. Ова е таканаречената пластична патека. Втората и главна причина е абењето на горниот слој на тротоарот како резултат на комбинираниот ефект на абење и предвременото абнормално уништување на асфалт-бетонскиот слој под влијание на надворешни фактори, кои вклучуваат, заедно со ударот на тркалата , врнежи, падови на температурата и сончево зрачење. Оваа патека на уништување и абење се формира само во горниот, затворен слој на тротоарот. И добро е што во нормативните документи на индустријата издадени минатата година во ОДН со кои се регулира периодот на реставрација или замена на горните слоеви на облогата, како и во ГОСТ, кој се подготвува, концептот на слој на абење има беше воведен. Затоа, поправилно е да се каже дека вториот тип на колосек е формиран со предвремено уништување и абење на слојот на тротоарот, односно горниот слој. Во реалните услови на работа на патиштата, и двата од овие фактори дејствуваат заедно и значително влијаат на безбедноста на сообраќајот. Но, тие треба да се раздвојат не само за да се разберат причините за формирање на руптура, туку и за да знаат како да се справат со ова труење.

- Дали е можно воопшто да се оддалечите од пластичната патека и нормативно да го решите ова прашање?

- Апсолутно е невозможно да се извлечеш од пластичната патека. Дури и да ги земеме предвид сите фактори кои се во игра, нема да можеме да ја промениме постојната природа на материјалот. На пример, секој асфалтен бетон е инхерентно еластично-вискозен пластичен материјал, кој ги има сите главни манифестации својствени за оваа категорија материјали: и замор во перцепцијата на товарот и прераспределба на материјалот на главната рамка - кршен камен, што е во составот на асфалт бетон, бидејќи главниот елемент на асфалт бетонот е дисперзирана асфалтна врзива структура, давајќи му својства на еластично-вископластично тело. Не е еластично тело, ќе акумулира трајни деформации додека се натоварува. Единствената разлика е во тоа што еластично-пластичните својства и својствата на акумулација на трајна деформација на асфалт бетон се донекаде зависни од температурата.

Би сакал да го забележам апсолутното непочитување на физичката природа на асфалт бетон при пресметување на нецврсти тротоари, каде што секое тело земено во предвид се зема дека има еластични својства, што во својата суштина не е. Ова исто така ја елиминира трајната деформација по вчитувањето. Како што знаете, кога се нанесува товар, телото се деформира, а кога се отстранува, мора да се врати на претходните димензии. Асфалт-бетон под циклично оптоварување, бидејќи е еластично-вископластично тело, не може да се опорави до истите параметри, ќе се опорави, но малку помалку. Оваа разлика се нарекува трајна деформација.

- Дали е можно да се контролира процесот на труење на нашите патишта?

- Со постојната регулаторна рамка тоа е невозможно. Асфалт-бетонот, како и другите материјали присутни во нецврстиот коловоз, како што веќе беше споменато, се прифаќаат како крути, а во суштина не се такви.

- Има ли излез во оваа ситуација?

- Неопходно е да се подобрат стандардите за проектирање за нецврсти тротоари со воведување на два дополнителни контролирани критериуми во пресметката: акумулација на пресметка на нецврсти тротоари за акумулација на постојана деформација и формирање на пукнатини од замор. Асфалт бетонот во постоечката регулаторна рамка се смета за материјал кој може да издржи секаков број оптоварувања за периодот на проектирање утврден во стандардите. До неодамна, во зависност од патно-климатската зона и категоријата на патот, овој период изнесуваше 18 години, денес е 24 години. Тоа се периодите на ремонт во кои се претпоставува дека апсолутно еластичното тело, кое е асфалт-бетон, треба да работи без да се наруши неговиот континуитет, поточно, без формирање на заморни пукнатини. Ова е мит што секој може да го разбере. Дури и ако челикот, многу потврдо тело, има замор, на почетокот на кој металот се крши, тогаш што можеме да кажеме за асфалт бетон. Во современата регулаторна рамка, нема разлика за кој пат дизајнираме: со интензитет на сообраќај од повеќе од 110 илјади возила дневно или 20 илјади возила дневно. Јасно е дека ефикасноста на асфалт бетон во различни услови ќе биде различна. Животниот век на тротоарот се одредува според категоријата на патот и постојните оптоварувања вклучени во пресметката, но никаде не се наметнуваат барања за отпорност на уништување на замор на асфалт бетон, врз основа на кои не се пресметува работниот век, или за даден век на употреба на тротоарот, периодот на работа не се одредува и пресметува, по што има замор неуспеси за планирање на поправки. Токму за оваа цел е неопходно да се развие еден од двата критериуми што ги наведов погоре.

Ако пукањето е очигледен факт, тогаш пукнатините се подмолен фактор кој не е секогаш впечатлив, но неговото влијание и потребата да се земе предвид при пресметувањето понекогаш се позначајни.

Првата причина. Асфалт бетонот е вклучен во пресметката на тротоарот со одредени наведени физички и механички својства, пред сè, ова е неговиот модул на еластичност. И ние, дури и во секојдневниот живот, секогаш ја нарекуваме јачината на одреден конструктивен елемент, кој се состои од асфалт бетон, модул на еластичност на асфалт бетон. И ова е уште еден корен на злото. За тротоарот, параметрите и јачината не на материјалот, туку на слојот се исклучително важни. Така, модулот на еластичност на слој од асфалтна смеса или асфалтен бетон има примарен ефект врз перформансите дури и на нецврстиот коловоз. Штом се формираат пукнатини од замор во овој слој, се јавува дисконтинуитет. И со истиот модул на еластичност како материјалот, добиваме нагло намалување на јачината, бидејќи при кршење на блокови, системот за дистрибуција на оптоварување фундаментално се менува, а сите долни слоеви ќе доживеат многу поголемо оптоварување во зоните на пукнатини. Изгледа тие се елементарни работи, но за нив денес никој не зборува, тие се злото на нашите автопати.

Втората причина. Кога добиваме пукнатини од замор, добиваме абнормална состојба на неригиден тротоар. Под овие услови, дизајнерските шеми утврдени во стандардите повеќе не функционираат, а патната облека мора да продолжи да работи.

За автопати со голем сообраќај со интензитет на сообраќај од повеќе од 100 илјади возила во четири ленти, односно патишта од прва категорија, а често и од втора категорија, пакетот асфалт-бетонски слоеви по правило треба да се состои од три слоеви. А овие три слоја вкупно не треба да бидат помали од одредена дебелина - 28 см.. Патем, во регулаторната рамка на Руската Федерација не постои критериум со кој би се одредила препорачаната дебелина на асфалтбетонските слоеви и од што зависи. Денес никаде нема да најдете ниту еден објаснувачки материјал што би можел да укаже на факторите што ви дозволуваат да ја одредите минималната дебелина на пакетот слоеви од асфалт бетон. Приближуваме кон изработка на овој регулаторен документ, кој ќе даде одговор на прашањето зошто пакувањето асфалт-бетонски слоеви не може да биде помало од одредена вредност. Оваа вредност е одредена од составот и интензитетот на движењето и потребата овој пакет да го апсорбира високофреквентниот дел од динамичкиот спектар на ударот на возилото. Овој критериум, според мене, е многу важен. Најфреквентниот дел од динамичниот акционен спектар на автомобилите треба да се апсорбира од асфалт бетон, бидејќи тој, имајќи одреден континуитет, содржи асфалтно врзивно средство, тој дисперзиран дел во кој, како и во вискозна супстанција, овие фреквенции на автомобилската акција се апсорбираат. Што е фреквенција? Ова е еден вид влијание определено од брановата должина. Мора да го апсорбираме тој дел од динамичкиот спектар, чии бранови должини се споредливи со дебелината на асфалт-бетонскиот слој. Со намалување на оваа дебелина, значителен дел од спектарот паѓа подолу, во оние слоеви кои не се способни да му одолеат на овој енергетски ефект на долги фреквенции. И ако кршен камен се наоѓа уште подалеку, тоа ќе значи значителен вишок на абразија на материјалот и негова трансформација во камено брашно во рок од 5-7 години со работен век на тротоарот од 24 години. Ниту на оваа тема нема препораки, нема критериуми.

- Зошто скршениците од замор се поопасни од пластичните?

- Многу е важно да се земат предвид неуспесите од замор и да се избегне нивното појавување. Пукнатини од замор се формираат на долниот раб на последниот асфалтен слој на врвот на оџакот од асфалт-бетонскиот слој, бидејќи токму тој раб доживува максимална напнатост. Затоа, можеме да добиеме пукнатини за замор на долната страна на последниот, третиот слој. Процесот на раст на пукнатината е многу брз. Во рок од шест месеци, ќе добиеме никнена пукнатина, а со секој следен слој брзината на нејзиното формирање ќе биде поголема, бидејќи сè помала маса асфалтен бетон ќе се спротивстави на напрегање на истегнување, толку повеќе рабовите отсекогаш служеле како концентратор на стрес. Така, на површината на облогата се појавуваат пукнатини и тие можат да бидат строго попречни, и под агол, и надолжни и мрежи на пукнатини. Проблемот не е ни во тоа што создава непријатност при возење, со формирање на мрежа од пукнатини, брзо се постигнува фрагментација на асфалт бетонот на горниот слој на коловозот, влагата ќе навлезе во формираната пукнатина, туку дека континуитетот на се нарушува пакувањето на асфалт-бетонските слоеви, кои во исто време радикално ја менуваат нивната распространета способност на пониски слоеви. И долните слоеви на основата почнуваат да ги доживуваат оние напрегања за кои не се дизајнирани во нивната физика. Како резултат на тоа, нагло го намалуваме ресурсот на основните слоеви, чиј работен век значително надминува и 20 и 30 години. Ние едноставно го уништуваме овој ресурс. Затоа, оштетувањето од замор од гледна точка на издржливоста на нецврстите коловози е од фундаментално значење.

Излезот од оваа ситуација е многу едноставен. Не можете да зборувате за одредени работи и појави додека не ги контролирате. Ниту расипување, ниту фрактури од замор во Руската Федерација денес никаде не се нормативно дефинирани и никој не го контролира овој процес, бидејќи може да се контролира само кога знаете како да го пресметате, ги знаете законите на неговото формирање.

Така, треба итно да се развијат два нови критериуми. Првата е пресметката на нецврстите тротоари на патишта за нивниот работен век, односно доверливост, што би овозможило пресметување на акумулацијата на преостанатите деформации во форма на попречни нерамнини или пластична рота за време на проектниот век на некрутиот коловоз. Вториот критериум е пресметка на нецврсти коловози за акумулација на оштетувања од замор. Сè додека во фазата на дизајнирање не добиеме два графикони на акумулација на преостаната деформација на фрактури на замор по години од животниот циклус, ние не само што ќе управуваме со овие процеси, туку нема ни да можеме значајно да го наведеме самиот факт на постоење на овие проблеми.

- Има ли начин да се решат овие проблеми? Во која насока треба да се движите?

- Државната компанија Автодор изминативе пет години постојано на сите нивоа истакна дека вакви критериуми се неопходни. Згора на тоа, главните тешкотии во развојот на овие критериуми не се ни тоа што мораме да ја признаеме несовршеноста на методите за пресметување на тротоарите. Потребни ни се нови критериуми за степенот на оперативната состојба на автопатите при функционирање на нецврстите коловози. Најголемиот проблем што Државната компанија предложи да го преземе се оние методи, знаења, научни школи кои можат да го спроведат и решат. Тоа се пресметковни методи, изработка на критериуми врз основа на кои ќе функционираат методите. Денеска имаме научни школи кои не само што можат да го решат ова прашање, туку веќе работат на Државната компанија Автодор да ги реши овие проблеми. И навистина се надевам дека до крајот на 2018 година овие критериуми ќе бидат претставени на тестирање. Ова ќе ни овозможи да управуваме со процесите за кои зборуваме, бидејќи денес дури и техничката елита на патната индустрија нема јасно разбирање дека сите проблеми со горните слоеви на облогата, вклучително и зголеменото време на обложување, не можат да се решат само од горниот слој на абење. Има интегрален кумулативен здравствен индикатор за целата структура на патот.

Секој елемент од структурата на патот, вклучително и подлогата, дава свој придонес во формирањето на пластична патека или нерамномерност. Рамномерноста на горниот слој на нецврстиот коловоз треба да започне со рамномерност на горните слоеви на подлогата, долните подслоеви, долните асфалтно-бетонски слоеви на опаковката, а рамномерноста на горниот, затворен слој е нивна интегрална структура. , сумирачки индикатор. Значи, сите проблеми со кои се соочуваат возачите на нашите патишта се скршеници од замор, трулеж кои произлегуваат од уништувањето на горниот слој, бидејќи сите овие параметри немаат само критериуми, туку дури и внатрешно разбирање за потребата да се земат предвид.

- Кои се главните фактори за одредување на издржливоста на тротоарите?

- Се работи за акумулација. Ако зборуваме за трупање, тогаш потсетуваме дека за тоа придонесуваат два фактори: акумулација на трајна деформација во секој елемент од конструкцијата на патот плус деструктивно и абразивно дејство на тркалата на автомобилот, за што структурата на горниот затворен слој е првенствено важно. За да се контролираат овие процеси, како што веќе забележав, неопходно е да се создадат методи кои го земаат предвид акумулацијата и формирањето на преостаната пластична деформација во нецврстиот коловоз. И влажноста и температурата се од огромно значење за секоја облека. Влагата, на пример, за подлогата почва или мешавината од песок и чакал е важна, бидејќи јачината на подлогата е директно пропорционална на нејзината густина, а густината е обратно пропорционална на влагата. Во овие критериуми дефинитивно ќе се земе предвид влажноста. Значи, за асфалт бетон: на 20 ° C работи на сосема поинаков начин отколку на 60 ° C. Сите овие фактори треба да бидат вклучени во методологијата за пресметување на нецврсти коловозни коловози за акумулација на трајни деформации. Слично на тоа, заморот е значително зависен од содржината на влага во почвата на подлогата, бидејќи со затрупаност, носивоста генерално се губи и асфалт бетонот ќе работи во многу потешки услови, бидејќи практично нема на што да се потпре. Затоа, сите овие фактори се фундаментални за одредување на издржливоста на тротоарите.

Обврска да се елиминира трупот на дел од патот

Инсталиран:

воспоставено:

дефинирано:

Прочитајте исто така