TCS кратенката е декриптирана како систем за контрола на тракцијата и го означува системот за контрола на ударот или систем за спречување на лизгање. Овој систем има повеќе од 100 години историја, при што во поедноставен образец првпат се користеше не само на автомобили, туку и на пареа локомотиви и електрични локомотиви.

Длабоко интересот на производителите на автомобили на TCS системот се појави само во втората половина на 60-тите години на 20 век, што се должи на доаѓањето на електронските технологии. Мислењата за употребата на системот за контрола на влечење не се недвосмислени, но и покрај тоа, технологијата се случила и околу 20 години активно се користи од сите водечки автоконтрацини. Значи, што е TCS во автомобилот, зошто овој систем треба и зошто добивте таква широка употреба?

TCS електро-хидрауличниот анти-пролизман е меѓу активните безбедносни системи на автомобилот и е одговорен за спречување на испакнати тркала на влажни и други премази со намалена спојка. Нејзината задача е да се стабилизира, израмнувајќи го курсот и да се подобри спојката со патниците автоматски на сите патишта, без оглед на брзината.

Нарушувањето на тркалата во лизгањето се јавува не само на влажни и замрзнати асфалт, туку и со остра сопирање, почнуваат од местото, динамичното забрзување, донесувањето на патиштата, возење низ патиштата со различни спојувачки карактеристики. Во било кој од овие случаи, системот за контрола на ударот соодветно ќе реагира и ќе ја предупреди итната ситуација.

Ефективноста на системот за контрола на тракцијата вели дека фактот дека по неговото тестирање на големиот автомобил на Ферари, таа била усвоена од екипи со Формула 1 и сега е многу широко користен во моторните трки.

Како функционира системот TCS

TCS не е фундаментално нова и независна администрација, туку само ги надополнува и ги проширува способностите на несаканиот ABS - анти-заклучен систем кој го спречува блокирањето на тркалата за време на сопирањето. Системот за борба против тестот успешно ги користи истите елементи кои се достапни за ABS: сензорите на хабовите на тркалата и единицата за контрола на системот. Главната задача е да се спречи губење на адхезијата на водечките тркала со патот со поддршка на хидрауликата и електрониката кој го контролира системот за сопирање и моторот.

Процесот на работа на системот TCS е следен:

• Контролната единица постојано ја анализира брзината на ротација и степенот на забрзување на водечките и робовите и ги споредува. Остро забрзувањето на едно од водечките тркала се смета од страна на системскиот процесор како губење на спојката. Како одговор, тоа влијае на механизмот на сопирање на ова тркало и го исполнува неговото принудно бавно движење во автоматскиот режим, кој возачот е само држави.
• Покрај тоа, TCS има влијание врз моторот. По добивањето на сигнал за промена на брзината на ротација на тркалата од сензорите до контролната единица ABS, испраќа податоци до ECU, што дава команда на други системи принудувајќи го моторот за намалување на влечната сила. Моќта на моторот се намалува поради доцнењето во палењето, запирање на искривување или намалување на снабдувањето со гориво во некој вид цилиндар, и покрај тоа, гасот може да биде покриен.
• Најновиот анти-канал системи, исто така, може да влијае на функционирањето на преносниот диференцијал.

Можностите на TCS системите се одредуваат со сложеноста на нивниот уред, врз основа на она што тие го прават прилагодувањата за работа само еден од системите за автомобили или неколку. Во мултилатерално учество, системот за борба против лизгањето може да користи различни механизми на влијание врз ситуацијата на патот, вклучувајќи го и системот кој е најсоодветен во овие услови.

Мислења и факти за TCS

Иако многу искусни возачи забележуваат дека механизмот за заштита од лизгање малку го намалува перформансите на автомобилот, за неуспешен систем за контрола на влечење на возачи - неопходен асистент, особено кога контролата над ситуацијата на патот, на пример, за време на лошото време е изгубено.

Ако сакате, TCS е исклучен со специјално копче, но пред тоа вреди да се запамети листата на тие предности што кога оневозможувањето станува непристапно:

• поедноставување на старт и добро севкупно ракување;
• висока безбедност при вртење;
• спречување на возење;
• намалување на ризиците при возење на мраз снег и влажен асфалт;
• бавно носење на гума.

Употребата на системот против лизгање носи некои економски придобивки, бидејќи 3-5% ја намалува потрошувачката на гориво и го зголемува ресурсот на моторот.

Затворот на гумите со површината на патот е во секојдневниот живот "прав" - се вреднува со тежината на златото. Неопходно е да се каже дека производителите на кожни возила се качуваат, измислувајќи ги сите нови "касети" за најефикасно користење. И ако "првата проголта" стана апс, тогаш модерен тренд - Trexchn контрола, во суштина апс на спротивното.

"Носител" не е бесконечен

Пред да се качите во електронските остатоци од модерните мотоцикли, запомнете што се бориме. "Носител" е максимална сила прикачена на тркалото по кое сеуште има асфалт, не слајд. Покрај тоа, важно е да се разбере дека, грубо кажано, гумата е сеуште, од која страна е прикачена моќта, главната работа е неговата максимална вредност. Во реалноста, постојат различни сили на гумата. Се обидува да го премести од траекторијата како надолжни ефекти (за време на забрзувањето или сопирањето) и попречно (за возврат). Во исто време, главниот износ на сила (или суперпозиција) останува главната. Ако, на пример, сакаме да ја максимизираме адхезијата на гумите со асфалт за да се спротивстави на центрифугалната сила, ќе мора да го напуштите сопирањето или забрзувањето на ARC. Или обратно, можно е да се овозможи повторно да се надмине само на права линија, секој чекор ќе биде потребна од нејзината адхезија во дамката на контактот. Но, одамна, тестовите покажаа дека максималниот "држач" на сувиот асфалт се постигнува со мал лизга, речиси на работ на транзиција од тркалање на триење на триењето на лизгање. Тоа е овој момент креаторите на системи за борба против блокирање и се обидуваат да го користат во корист на пилотот, истовремено ослободувајќи од Уза, односно триењето на лизгање. Кога сопирање на ABS системот, дозволете го тркалото да се пробие во UZ за некои моменти и веднаш - електрониката го следи тркалото запира многу брзо - повторно да даде гума за враќање на зафат со асфалт. Зошто да не го направите ефектот работа за оверклокување? Тоа е начинот на кој инженерот од Хонда, кој го развил системот ABS + TCS за ST1100 PAN европски модел во 1992 година. Веднаш штом разликата во аголните брзини на тркалата (и таа беше измерена со две пред две години преку сензорите на ABS) надмина одредена сума, мозокот на контролата на моторот го зеде палењето во "Задоцнување" (Мотикот беше карбураторот, и немаше можност да влијае на мешавината), а моторната тракција остро падна.

Лесно е да се претпостави дека разликата помеѓу аголните брзини на ротацијата на тркалата се намали и веднаш штом постигна разумно - според "мозокот" - границата, моторот беше вратен во стандардниот режим. Но, системот покажа мотоцикл од активниот лизгање за време на оверклокување во права линија, без заштеда од лозидес кога гасната рачка е неактивна. Впрочем, во падините, Rip на тркалото во лизгањето е многу полесно поради фактот што дел од "држачот", како што се сеќаваме, се троши на противење со центрифугална сила. Ако збирот на силите што доаѓаат на коцки за контакт со гумата со патот ќе ја надминат силата на триење, тркалото е луто на UZ, а храна за мотоцикли ќе се сврти нанадвор со вртење на велосипедската страна на патот на ротација. Постојат три опции за развој на ситуацијата. Првиот, најдобар: пилотот не беше уплашен и не го затвори паничниот интерес, но брзо го отфрли гасот, но непречено - и се стабилизира мотоциклот. Вториот, "продолжи": Пилот продолжи да отвора гас, а преку Mig мотоцикл "Leom" (Lousid). Третиот, "брутална": ако пилотот го затворил гасот доцна или премногу остро, гумениот веднаш го повторува сигурен стисок со асфалт, но кинетичката енергија на движењето "Вилантално" го прави скок на мотоцикл, превртува и фрли пилот од седлото (големо). Значи, современите системи за контрола на влечење само се борат за држење на задното тркало на работ на спојката на гума со површина на патот и влегуваат во работата главно само кога ризикот од пуштање на задното тркало во многу над просекот над просекот.

Како го прават тоа?

Веднаш забележуваме: не постои сличност од мотоцикл и автомобилски анти-канал системи. Во светот на четири тркала, системот за контрола на тракцијата не само што игра со моторот на моторот, туку и одредува индивидуални тркала. Ние исто така имаме само едно тркало за возење и корекција на моторот исклучиво на помала страна. Мотоцикл Антибух сега стана толку модерен тренд дека речиси сите производители на мотоцикли се ангажирани во активно воведување на слични уреди, но ние ќе ги наведеме највпечатливите претставници на оваа нова раса на електронски "Мулс". Првите системи на тековниот век, дизајнирани да направат реакција на гас полесно и со тоа да се справат со уривањето на задното тркало на "цивилните" уреди почнаа да се применуваат во литарскиот "Giser" 2007 година. Немаше ниту тркала на ротациони сензори за брзина (брзинометар не смета), без жироскопи, но имаше втора серија на гамни амортизери со отчекување на електричен мотор контролиран од "мозоци". Според индиректните параметри (брзината на мотоцикл, избраната брзина, позицијата на рачката на гас) беше проценета на моторот, а врз основа на овие параметри, контролорот на системите за палење и вбризгување во зависност од избраната програма за управување (и таму беа три од нив таму) ограничени на влечење, или поточно, брзото бирање на моторот на револуциите под едно или друго оптоварување.

Зад литар следеше "помлади браќа" - стекнати мулти-режими "мозоци", кои дури и во сегашните "шестстотини". "Стабилизаторот" на МВ Агуста Ф4 работи на истиот принцип. Да, тоа функционира, но болно неточно. Без можност да ја следат ситуацијата со патот во директни параметри (аголот на мотоциклот, брзината на ротација на двете тркала), таков начин за заштита на задното тркало од уривањето може да се нарече условно. БМВ загриженост стана во 2006 година Со доста "граѓанска" R1200R. Тука и брзината на ротација на тркалата беше следена преку сензорите на ABS системот, и како на древна Пан-Европа, палењето беше падна подоцна, а мешавината е послаба и BMW ASC (автоматска контрола на стабилноста) Системот е многу помал и отежнато дишење. Малку подоцна, борецот за правда стана Дукати, во 2008 година презентирање на DTC системот на моделот 1098R (контрола на Ducati Traction). Се разбира, таа имаше малку заедничко со слична "pribluda" што се користи во WSBK, но сепак веќе имаше сензори за брзина на двете тркала (сигналот им беше даден на завртките на сопирачките) и корекција на удар (преку промената во агол на палењето и износот на испорачаниот гориво) се врши врз основа на индикаторите за "живи" добиени во реално време, иако и на системот за контрола на шаблонот пропишани во меморијата (како Сузуки и МВ Агуста). Основна разлика е во тоа што лизгачката плоча беше следена не само преку ненадеен раст на ротацијата на коленестото вратило, туку и преку брзината на ротација на двете тркала. "Цивилната" влечење од трки е дека во сериските спортови Баркери, за разлика од трки, без сензори на позиции за суспензија, а во трки, неколку луѓе се заинтересирани за штедење бензин, а кога се лизга на трката Дукати "Шведска" палење. Меѓутоа, ако таков начин да се примени на сериска машина со стандарден издувен издувен издувен издувен издувен гас, катализаторот ќе висат на жица од сондата на Ламбда, затоа "пилешко" исто така го зголемуваат, жртвувајќи мал Губење на удар поради влезните канали "сушење". Степенот на "интервенција" на електрониката во природата на моторот е поделен на осум чекори, плус системот може да биде оневозможен на сите. Меѓутоа, на новата мулстрада, брзината на ротација на тркалата повеќе не е прочитана на завртките, туку од сензорите на ABS - тоа е многу попрецизно, бидејќи ако ја прочитате брзината на завртките, излегува 6-8 пулсирања За прометот на тркалото (т.е. 60 и 45 степени меѓу пулсирањата), и ако преку "чешел" на индукциониот сензор апс, тогаш можете да добиете до четириесет импулси по револуција. Но, враќајќи се на хронологијата на настаните, велат искрено, BMW ASC системот на спротивниот Neykened R1200R не замина, бидејќи во 2009 година се појави DTC (динамична контрола на тракцијата) на S1000rr-кошмар Sportbike за јапонски производители. Таа со право може да ја носи титулата ремек-дело на инженерската мисла, бидејќи не ги содржи само овие ABS сензори, туку и гироскоп кој ги следи ролни и диференцијална машина. Тоа се должи на гироскопот на S1000rr е невозможно да се "префрли" (се разбира, ако системот DTC не е целосно оневозможен), а исто така и прецизно да ја следи ситуацијата во пресврт (на крајот на краиштата, ако Antibook е реосигурен и заработен Пред време, тогаш помалку удар ќе можат да го имплементираат тоа доведе до непотребно губење на брзината).

На пример, во мазна режим, моторот е пресечен со електронски задуши и млазници, неопходно е да се уништи добиточната храна, но само со мотоцикл ролни повеќе од 23 степени, што подразбира соодветно прецизен гас третман. Но, дури и на новинарскиот тест во Portimao, многумина забележаа дека кога го напуштаат брзиот ред, со пораст на завршниот директен мотоцикл, предното тркало во воздухот беше самоуверено, и покрај програмата "Антили". БМВ електрични инженери беа ограничени на магла објаснувања за комбинацијата на фактори (забрзување на подигнувањето), што го збуни електронскиот "мозок". Покрај тоа, од искуството на работењето на редакцискиот спорт БМВ, можно е да се каже дека баварската верзија на "Антибукс" е сеуште груб, што доведува до обем на гума по неколку патеки. Исто така, инженерите на Kawasaki на ZX- 10r нинџа, кои дебитираат оваа зима ("Мото" № 02-2011) - Таму, контрола на влечење ги носи и шарм на BMW-Shan DTC и некои шаблони слични на оние кои се користат на поранешните "низи" (всушност, како Suzuki) , што му овозможува да работи не само во "битката", туку и во превентивниот режим, запирање на обидите на дефект на тркалото во УЗ до коренот. Но, Јамаха одлучи дека на големиот Turruro Super Tén? R? Не е потребен гороскоп и ограничен на вообичаените (според сегашните стандарди) Antibux, користејќи ги само читањата на сензорите на ABS. Резултатот - има толку многу жалби како ентузијазам.

Поглед во утре.

Со оглед на зголемената "електронска единица" на модерните мотоцикли, преместување на електронска контрола на гуми, како и со развојот на ABS системите, мислам дека по десетина години, контролата на Trackshne ќе се појави дури и на скутери. И можеби, повеќе не со индукциски сензори, кои се познати дека ќе почнат да работат само кога е постигната одредена брзина (обично 15-20 км / ч), а со сензорите за сала кои не се грижат за брзината (сега на повеќето автомобили, Тркалата на ротациони брзини - сали).

Остави коментар

За да додадете коментар, треба да се регистрирате или да се логирате на страницата.

Trexchn контрола - што е тоа? Не секој искусен возач ќе може лесно и брзо да одговори на ова прашање. Сепак, овој систем, кој е цврсто внесен под различни имиња во автомобили од различни брендови, се смета за едно од најефикасните средства за активна безбедност со кои производителите соработуваат со голем број надежи во полето на пад на сообраќајни незгоди.

Ние ќе се обидеме да дознаеме што е модерната контрола на патеката и да разбереме колку е ефикасна.

ASR / Traction Control - што е

Значи, ајде да го сфатиме она што е следена контрола? На едноставен јазик, ова е систем кој вклучува спојување со прераспределба на вртежен момент помеѓу погонските тркала на автомобилот, анти-заклучување систем, селективно побавни тркала, како и сет на сензори со контролна единица, координирање на дејството на овие Уреди за чистење на автомобилот лебдат и лизгајте ги тркалата.

Во суштина, денес контролата на TRACHING ги комбинира можностите за наддавање и системи против канализација, иако првично беше креирана како ефективна алатка за борба против лизгање.

Добро познатиот факт дека првиот автомобилски бренд, американската компанија Buick, го воведе системот, воведе систем наречен MaxTrac во 1971 година.

Работата на системот беше фокусирана на спречување на испакнување на погонските тркала, а контролната единица со помош на сензори го определи лизгањето и хранеше сигнал за намалување на брзините на моторот со прекинување на палењето во еден или повеќе цилиндри, односно "украл "Моторот.

Слична шема се покажа дека е многу жива и денес се користи од речиси сите автомобили. Сепак, во тоа време анти-тест системот немаше функција на динамична стабилизација на автомобилот.

Значајна улога во развојот на системот за контрола на тракцијата (скратено-TRC) беше направен од страна на јапонските инженери на загриженоста на Тојота. Тоа беше еден од нив еден од првите кои се случија да ги користат принципите поставени во системот за стабилизирање на автомобилот во случај на вонредна состојба.

Видео - Toyota компанија кажува како работи trackshchen контрола работи:

Разликата на ТРЦ од Тојота стана сеопфатен пристап кон дизајнот на системот, кој вклучува сензори за аголна брзина во тркалата на автомобилот, следејќи ја брзината на ротација на секоја од тркалата, како и употребата на интегрирано намалување на влечење методи.

Во првите верзии на патничките автомобили, намалувањето на ударот беше направено и со "дисконтинуитетот" на моторот, а во современите верзии на системот инсталиран на (на пример, популарната Toyota RAV-4), селективен пад во Брзината на ротација на ова или кое тркалото се изведува со користење на редовни вискозни добива сигнали од контролната единица на централната систем.

Во исто време, виконтите не го намалуваат моментот на тркалото на оските, а пропорционално на вредноста на вртежниот момент на тркалото, што има подобар зафат со скапи. Таквата "моќ" се враќа на потребната траекторија и не се јавува опасен развој на лебдат, но веќе во спротивната страна на страната.

Предности и недостатоци на систематски системи за контрола на тракцијата

Модерните системи за следење имаат голем број на предности и недостатоци. На прво, се разбира, можно е да се припише поголема безбедност на возењето, бидејќи системот е способен да го "препознае" ризикот од возење и враќање на неговиот развој.

Од друга страна, како "помош" го релаксира возачот, што може да доведе до помала претпазливост при возење по лизгав слој. Покрај тоа, не треба да заборавите на ситуации каде што лизгањето на тркалата не е зло, туку, напротив, може да биде асистент возач.

Патем, оваа изјава се однесува на навивачите на лебдат и со голема брзина на тркачки автопати, и оние возачи кои честопати возат надвор од патот или длабок снег. На пример, системите за анти-канал и бонус можат да играат шега на Dick ако одлучите да ја надминете "Lanta" снежната девица.

Вештачки ограничувајќи ги револуциите, системот е во можност да го удави моторот на автомобилот во најодговорниот момент, и таков "подарок" ќе заврши во потрага по трактор. Со цел да се избегнат такви непријатни ситуации, практично обезбедуваат можност за исклучување на контролата на следење, за што се користи поединечниот клуч на централната конзола на автомобилот.

Како по правило, тоа предизвикува соодветната ознака (на истата Toyota Crossovers е "TRC Off"). Користење на клучот, можете да го деактивирате системот со цел успешно да ја надминете комплексната област.

Користење на контролата на третманот во вистинска операција

И покрај фактот дека многу модерни автомобили имаат можност за следење на контролата, не сите возачи знаат како да го користат овој систем. Ајде да се обидеме да разбереме како да го користиме системот за контрола на тракцијата на примерот на автомобилот Toyota RAV-4.

Во нормалниот начин на движење, така да се каже, "Стандардно", TRC системот на Toyota се активира постојано. Нејзината интервенција на прв поглед е сосема незабележана, меѓутоа, ако еден или неколку тркала на автомобилот го погоди лизгавиот дел од патот, системот стапува на сила "насочување" на автомобилот во вистинската насока и го попречува развојот на лебдат.

Во пракса, ова може да се види со селективен одговор на системот за заштита од сопирање, кој е придружен со карактеристична криза, како и намалување на реакцијата на педалот за гас. Покрај тоа, соодветниот индикатор трепка на системскиот одговор на контролната табла.

Во Toyota TRC Off автомобили - што е копчето и како да го користите

Со цел да се оневозможи системот за стабилизација, како што веќе беше споменато, возачот ќе треба да го притисне копчето со натписот "TRC Off" на централната конзола на вашата Тојота. Ова треба да се направи како свесно колку што е можно - само ако лизгањето на тркалата е навистина предуслов.

Во прилог на горенаведениот пат надвор од патот, исклучете ги патеките, исто така има смисла во случаи кога интензивно забрзување на автомобилот (на пример, за надминување на "мозочен удар" на сложените области на патот.

Неопходно е одделно да се спомене фактот дека во Toyota TRC Crossover не е целосно исклучен, односно притискање на копчето "TRC Off" само кратко го деактивира системот. Покрај тоа, системот автоматски се вклучува кога брзината достигнува 40 километри на час се постигнува, што го означува натписот "TRC On" на контролната табла.

Според тоа, ако е потребно, копчето за повторно исклучување ќе треба повторно да се притисне. Оваа претпазливост на производителот е оправдана според стандардите за безбедност, бидејќи денес е контролата на следењето се смета за еден од најефикасните безбедносни системи.

Всушност, оваа изјава е поддржана од сообраќајни незгоди во различни земји, а многу независни организации лобираат за воведување на законски стандарди, обезбедувајќи употреба на TRC системи на сите возила што се продаваат на пазарот, без оглед на конфигурацијата.

Резултати

Како што можете да видите, следењето е навистина пријателски систем за безбедност кој го поедноставува животот на возачот. Можноста за присилно исклучување ви овозможува да избегнете ситуации кога работата на TRC може негативно да влијае на возењето.

Сепак, секоја електроника е само асистент, во никој случај тоа е гаранција за безбедност. Направете возење на навистина непробледен и компетентно способен возач.

Ние расклопуваат т.н. или кога гумата треба да се промени.

Заборавив да пишувам, Kuga-2, титаниум, 150L.S., автоматски менувач.

Во врска со лебдат.
Нашите мисли беа такви што ESP работеше на автомобилот мора да се стави во возење. За ова се обидовме да го сториме тоа:
1) Пред да ја претворите остра сопирачка во подот, не пуштање свесно, сопирачката го претвора воланот, веднаш штом задниот дел од автомобилот отиде на пропаведта, ќе се одите на сопирачката (за време на лебдат морам да го вклучите ESP ) И ќе му дадете гас на подот, со сите овие акции, моторот мора да биде "измислив" електроника автоматски. Тоа е она што го предизвикавме и очекувавме да видиме но всушност тоа беше така:

Во тој момент, како автомобил речиси почна да распоредува 90 степени и остар притисок на педалот за гас на подот + работа со воланот, видов дека предните тркала биле фрлени во страната на снег и мраз авиони, и во моторот немаше "неиндитација". Ако гасот е најмалку 180 степени за да го преуредите гасот. Тоа не беше разбравме што се шегуваат од пофализираната електроника на К2. На К-1, возачот рече дека ESP во овие ситуации трепка и тука поради некоја причина не постои.
Сакам да забележам дека возачот искусни кросовер и Kugu-1 многу добро, бидејќи тој е сопственик на овој модел. Па јас не разбирам ништо за AWD или ESP на К2, дали може да работи на асфалт или надвор од патот?

Од моето искуство во Големата Витара

1. ESP нема да се намали и повеќе од 40 км. Автоматскиот електронски автомат секогаш ќе го вклучи.
2. Без ESP, тоа е можно само на ниско ниво.
3. ESP блокира навлегува и го задушува моторот, лесно е да се провери дали го отстраните ABS (ESP) осигурувачите 40A за споредба
Однесувањето на автомобилот.
Отпрвин се чини дека автомобилот стана шушкање, тоа е допрено со лизгање на тркалата, но насоката е точно полоша на патот.
Со интензивно забрзување на подот, како на погонот на погон на предните тркала, потребно е воланот и гасот да го издржат курсот.
Во принцип, со сите електронски асистенти во снегот, тоа не е особено заклучено во снегот, нема да извртувате на место, нема да одите настрана во управлив лебдат. И без оглед на тоа како електрониката му помогна на возилото на погон на сите тркала, само неговата глава ме спаси.

4. ESP може да работи како имитација на аксијални брави во некои ситуации. Од друга страна, esp кога ќе го лизне моторот, кој може да засади автомобил во нечистотија или снег, но во мразот на шила, автомобилот патува очекувано и самоуверено. ESP на Verar се меша со контролата соодветно, т.е. Го поттикнува моторот I. дали воопшто не разговараТаквите ситуации беа и беше инхибирани од мене за да го забават Archnote - едната страна на тркалата на асфалтот, еден на снегот, брзината од 70-80 километри, само силна држење на воланот помага, бидејќи тој е пријател со повратни информации .

EBD е дистрибуција на напорите на сопирачките, системот ги следи тркалата за рамномерно успорување. ABS не дозволува блокирање на тркалата при сопирање, и затоа, губење на контролата за време на сопирањето. Сопирачките мораа да се навикнат на задниот дел на сопирачките, исто така, откриваат, бидејќи сопирачките се многу зафат, додека сопирањето е рамномерно се случува, автомобилот не го исцрпува автомобилот - ЕБД се чувствува.

ESP е генерално многу генерализирано име, ова не е еден систем, туку цела комплекс на системи, механички и електронски, вкупната цел е да ја контролира стабилноста на движењето на автомобилот, спречување на барабанот итн. TCS / TRS е систем за контрола на тракцијата, често вклучен во ESP, не дозволува лизгање на тркалата, особено кога започнува, непречено поминува низ вртежниот момент. ESP. Ова е многу важна работа за безбедност, системот на стабилност на курсот помага да се стабилизира автомобилот во лебдат, второ во ESP пораби функцијата "Antibux" или TRC. Веднаш штом ќе му дадете на педалот на подот, влечната сила не е регрутирана, тркалата почнуваат да размислуваат на вистинските места, не го води автомобилот.

Кога имало попречување и голем интерес за ова лично провериле имитација на блокирање на диференцијалите, а блокирањето работи добро на Витара, автомобилот не се плаши од силна дијагонална виси, остава буквално на 2 тркала кога 2 други се Целосно во воздухот, треба да го следите гасот за сопирање. Педлите беа притиснати и вртежниот момент премина на натоварените тркала!