Почетните возачи понекогаш мислат дека најважниот квалитет што има мотоцикл мотори е износот на коњски сили, и веруваат дека алатката ќе се вози добро, само поседува моќност на повеќе од сто сили. Сепак, покрај овој индикатор, постојат многу карактеристики кои влијаат на квалитетот на моторното работење.

Видови мотори мотори

Постојат двотактни и четири моторни мотори, принципот на работа е поинаков.

Исто така, се инсталирани на мотоцикли, се инсталирани различни цилиндри.

Во прилог на мајчин карбуратор мотор, често можете да најдете единици за инјектирање. И ако првиот тип на мотоциклисти се користи за корекција независно, тогаш моторот за инјектирање со систем за вбризгување со свои раце веќе е проблематичен. Долго време е произведено дури и со електричен мотор. Статијата ќе ги разгледа карактеристиките на моторот моторот на типот на карбураторот.

Како функционира моторот

Во последниот тип постои минимален број елементи, благодарение на што коленестото вратило може да ротира побрзо. Затоа, DOHC станува се повеќе дистрибуирани.

Четири моторни мотори имаат покомплексен дизајн во споредба со двотарот, бидејќи имаат механизам за дистрибуција на гас кој недостасува од двајца засегнати страни. Сепак, тие станаа широко распространети поради економичноста и помалку штетните ефекти врз животната средина.

Мотоцикл моторите најчесто се единствени, два и четири цилиндри. Но, постојат агрегати и со три, шест и десет цилиндри. Цилиндрите се во ред - надолжен или попречен, хоризонтален спротивен, V-облик и L-облик. Работниот обем на мотори обично нема повеќе од еден и пол илјади коцки овие мотоцикли. Моќност на моторот - од сто и педесет до сто осумдесет коњски сили.

Моторно масло

Подмачкување е неопходно за да се осигури дека прекумерното триење не се појавува помеѓу деловите на моторот. Се спроведува со користење на моторни масла кои имаат отпорна структура од изложеност на високи температури и ниска вискозност при ниски индикатори. Покрај тоа, тие не формираат нагар, не се агресивни за пластични и гумени детали.

Масла се минерални, полу-синтетички и синтетички. Полу-синтетичките и синтетиката се поскапи, но овие видови преферираат повеќе, бидејќи се верува дека тие се покорисни за моторот. За двокати и квоти, се применуваат различни видови на масла. Тие, исто така, се разликуваат во степенот на Forising.

"Влажни" и "сува" Картер

Во употреба три начини за снабдување на нафта:

• прскање;

  снабдување со притисок.

Покрај тоа, повеќето триење пареа се подмачкани под притисок од пумпата за масло. Но, постојат и оние кои се подмачкани со формирање на маслото поради прскање на механизмот за поврзување на чудо, како и деловите на кои маслените стада низ каналите и жлебовите. Во исто време, палетата на картерот служи како резервоар. Во овој случај се нарекува "влажно".

Во други мотоцикли, се обезбедува "сува" картерка систем, каде што маслото се пумпа во резервоарот во еден дел, а другиот се хранат под притисок на места за триење.

Во Dudgetnists, лубрикантот се јавува со масло, кое е во парови на гориво. Се меша со бензинот пред, или во влезната цевка се обезбедува со диспензерот за пумпа. Овој последен вид беше наречен "цврст систем за маснотии". Тоа е особено вообичаено во странските мотори. Во Русија, системот влегува во моторот на мотоцикл "IZH Planet 5" и "ZID 200 курир".

Систем за ладење

Кога горивото во моторот гори, топлината е обележано, од кое речиси триесет и пет проценти одат на корисна работа, а остатокот се распаѓа. Во исто време, ако процесот е неефикасен, деловите во прегревањето на цилиндерот, што може да доведе до нивниот енкофин и оштетување. Така што ова не се случи, се користи системот за ладење, кој е воздух и течност во зависност од видот на моторот.

Систем за ладење на воздухот

Во овој систем, деталите се ладат поради контра воздух. Понекогаш за подобро функционирање на површината на цилиндерот на главите направи ребрести. Понекогаш присилното ладење се користи со вентилатор со механички или електричен погон. Четири удари, исто така, внимателно го ладат маслото, за што површината на картерот е зголемен и инсталира специјални радијатори.

Систем за течен ладење

Опцијата е слична на она што е инсталирано на возилата. Течноста за ладење овде врши антифриз, што е ниска цена (од минус четириесет до минус шеесет степени Целзиусови) и високо вриење (од сто дваесет до сто триесет степени Целзиусови). Покрај тоа, антифриз се постигнува анти-корозија и подмачкувачки ефект. Чиста вода во овој капацитет не може да се користи.

Прегревањето на системот за ладење може да биде предизвикано од преоптоварување или контаминација на површини кои ја земаат топлината. Исто така, може да се скршат индивидуални елементи, поради што течноста се наоѓа. Затоа, работата за ладење мора постојано да се следи.

Систем за снабдување

Како гориво за мотоцикли на карбуратор, се користи бензин, чиј октански број не е помал од 93.

Мотоцикл моторите имаат електроенергетски систем кој вклучува резервоар за гориво, кран, филтер, филтер за воздух и карбуратор. Бензинот се наоѓа во резервоарот, кој во повеќето случаи е инсталиран над моторот со цел да се даде во карбураторот. Во други случаи, може да се сервира со помош на специјална пумпа или вакуум. Вториот може да се најде на дво-ударите.

Во резервоарот за гориво, постои капак со специјална дупка каде што воздухот оди. Меѓутоа, во многу странски мотоцикли, воздухот паѓа низ јаглени тенкови. И некои имаат заклучување на капакот.

Благодарение на кран со гориво, горивото е спречено.

Преку филтерот за воздух во карбураторот влегува во воздухот. Филтерот е три вида.

Мотоциклот управуван од моторот со внатрешно согорување е возило со голема брзина. На уредот, мотоциклите се поделени на еден (слика 1) и со шетач (слика 2). Во зависност од целта на мотоциклите се патот, спортот и специјалниот.

Сл. 1. Патен мотоцикл "изгрејсонце"

Достапни се уште два посредници помеѓу мотоциклот и велосипедот на механичките возила: Мотовибици и мопеди.

Сл. 2. Патен мотоцикл со превоз IZH "Јупитер"

Во зависност од капацитетот на моторот на цилиндрите на моторот, мотоциклите се поделени: на ultralight (50-100 cm 3), светлина (125-250 см 3), средни (350-5 см 3) и тешки (над 500 см 3).

Подолу се главните податоци на патни мотоцикли.

Мотоцикл ги има следниве механизми и системи: мотор со своите системи за одржување, мазива, ладење и палење, пренос на енергија, делот за возење, контролни механизми.

Мотор Конвертира топлинска енергија во механички, која со голем број механизми, го прави мотоцикл во движење.

Пренос на моќност (Слика 3) Го фрла моторот на водечкото тркало развиено на коленестото вратило. Тоа вклучува: преден пренос, спојка, менувач и задна опрема.

Постојат три вида на пренос на енергија: синџир, кардан и исправен.

Пренос на синџирот (Слика 4, а) пренесува вртежен момент или вртежен момент на моторот со моторно коло со зафат, и преку него менувачот, од каде задниот синџир на погонскиот тркало на мотоциклот.

Кога CARDAN пренос (Слика 4, б), вртежен момент од коленестото вратило се пренесува преку адхезија директно на менувачот, од каде со помош на кардан вратило и главниот пренос на водечки мотоцикл тркало.

Директниот пренос се состои од пренос на опрема (мотор), кој преку механизмот на спојката и менувачот пренесува напор на вратилото, што истовремено е оската на тркалото.

Шасија Обезбедува движење на мотоцикли и служи како јадро за прицврстување на главните механизми. Вклучува рамка, предна вилушка, тркала со гуми, седло, багажникот, патеката, штандот, кал штит и заоблен шетач.

Контролни механизми Дизајниран за контрола на мотоцикл додека возите, како и за работењето на нејзините единици и апарати. Контролните механизми вклучуваат: управување, сопирачки и контроли.

Мотоцикл мотор, мопед, скутер, quad велосипед, моторни мотори и други слични мото техника е агрегат трансформирачка топлинска енергија на запаливо гориво во механичка работа, со кои секое моторно возило (и не само) може да се движи. Во оваа статија, повеќе дизајнирани за љубителите на Partner Moto-Technology, јас ќе се обидам да опишам сè во детали Сè е поврзано со моторот со внатрешно согорување инсталиран на сериската мото-техника.

Се разбира, невозможно е да се опишат апсолутно сите видови мотори во една статија, и невозможно е да се направи огромно, но не е неопходно, бидејќи го разбрав принципот на работа на наједноставниот мотор мотор (двотакт и Четири-мозочен удар) Секој мото-љубовник подоцна ќе научи да се справи со речиси секој мотор, дури и модерен.

Како што е споменато погоре, моторите на внатрешно согорување се инсталирани на мотоцикл на сите светски производители, во кои топлинската енергија на запаливиот бензин се претвора во механичка работа, за да го ротира задното тркало.

Подолу ќе го опишам принципот на работа и општиот уред на моторот мотор (мотор за внатрешно согорување).

Принцип на работа (работен процес) и мотоцикл мотор уред.

Кога ќе отвориме централа за гас (на модерни мотоцикли има автоматски вакуум кран), тогаш горивото влегува во пловната комора на мотоцикл карбуратор. Следно, даваме движење на клипот со помош на kickstarter (или со притискање на копчето Електро-стартер) и клипното движење создава празнење во цилиндерот и запалива мешавина почнува да тече од карбураторот, кој се состои од бензин Бензинот со филтер за воздух и пареа.

Загорувачката мешавина почнува да се меша со остатоците од издувните гасови (ако моторот неодамна работел) и се формира работната мешавина, која е компресирана во комората за согорување со помош на клипот, а потоа компресираната мешавина е запалива во саканиот вртежен момент (2 -3 mm до vtt) користејќи искри

Притисокот на гас од запаливото гориво почнува да го проширува и преместува клипот надолу, а за возврат пренесува движење преку и на моторниот мотор коленестото вратило. Во исто време, прогресивно-директното движење на клипот (благодарение на уредот на механизмот за рачки) се претвора во ротационо движење, кое преку пренос и пренос на моторот (пренос) го пренесува ротацијата на задните тркала, што го поместува мотоциклот ( или друга мото-техника).

Па, трансформацијата на топлинската енергија на западното гориво во механичка работа е и е работниот тек на моторот со внатрешно согорување, додека е забележано погоре, клипот на моторот се движи во цилиндарот надолу (за клиповите подетално). И екстремните точки на врвот и на дното, кои го заземаат клипот кога се движат во моторниот цилиндар се нарекуваат мртви точки - горниот и долниот дел (NTT и NMT).

Горната мртва точка е годината кога клипот е на врвот на комората за согорување, односно кога клипот се отстранува колку што е можно од оската на коленестото вратило. Па, пониската мртва точка - кога клипот е на дното - тоа е, тоа е минимално отстрането од оската. Па, растојанието од горната мртва точка до дното се нарекува работното на клипот, а процесот што се јавува во еден клип мозочен удар се нарекува такт.

Врз основа на горенаведеното, ако работниот тек на моторот мотор (или друго возило) се изведува во два клипни удари, тогаш таков мотор се нарекува двотакт. Па, ако работниот тек се изведува за четири клипни удари, тогаш таков мотор се нарекува четири удари. Подетално за двотактните и четири-моторните мотори, ќе напишам подолу, но за сега треба да напишете уште неколку важни точки во врска со двата вида мотори.

Волуменот што е формиран на клипот е кога е во горната мртва точка, се нарекува волумен на комората за согорување (или волумен на комората за компресија). И помалиот овој волумен, толку е поголем степенот на компресија на моторот (за степенот на компресија, исто така, ќе го кажам подолу), и повеќе максимални брзини на моторот и повеќе висок октански бензин е потребен за да работат како мотор.

И обемот на цилиндарот на моторот, од долниот мртва точка до врвот (полн удар на клипот), се нарекува работен обем на цилиндерот и се мери во кубни сантиметри во земјите на ЗНД и Европа, и во кубни инчи ( АКС) во Америка. Ако моторот не е единствен цилиндар, но има неколку цилиндри (мулти-цилиндри), тогаш обемот на производство на мулти-цилиндричниот мотор се смета за збир на обемот на сите цилиндри.

Патем, работниот обем на мулти-цилиндрични копнени мотори не е мери само во кубни сантиметри, полесно е да се разгледа во литри (и наречен моторниот легло). И збирот на обемот на цилиндерот и обемот на комората за согорување се смета за вкупниот волумен на цилиндерот. Па, соодносот на вкупниот обем на цилиндерот на обемот на комората за согорување се нарекува степен на компресија.

Па, друг концепт поврзан со мотори и кои најмногу се заинтересирани - тоа е моќ. Капацитетот се нарекува работа, која се врши по единица време и се мери во коњски сили.

мотоцикл мотор: A - Едно-цилиндричен двотакт, Б - Оксидирајте го моторот со четири-мотор на Уралс и Днепро, во два цилиндричен мотор со двотактен мотор, 1 - цилиндар, 2 - клип, 3 - прачка , 4 - коленесто вратило, 5 - Картер.

Моторниот мотор (или друго возило) има рачна врата, наречена Clankshaft (види слика 1) од механизмот за дистрибуција на гас, системот за подмачкување, системот за напојување и палење и системот за ладење (воздух или течност) и сите Овие системи ќе бидат опишани во оваа статија, или упатување на други статии, бидејќи немам смисла да го повторам она што е веќе на страницата.

Но, во почетокот ќе го разгледаме работниот тек на два и четири моторни мотори и се прашувам што се разликуваат.

Работен тек и карактеристики на мотор со мотори со двотакт.

Во двотактниот мотор на внатрешно согорување, работниот тек се изведува само во само два клипни удари - види Слика 2 и дистрибуцијата на гас се изведува со клип. Процесот на работа со два мочен удар се врши: кога клипот се движи, тогаш чистото (бајпас) и прозорецот за излез се отворени, а прозорецот за влез е затворен со клипот.

Дво-мозочен мотор мотор - работен процес

Во исто време, цилиндерот на двотактниот мотор се врши со процесот на картерот од свежа мешавина и ослободување на издувните гасови. И на крајот од клипот (види слика 2 б) компресија на работната мешавина на воздухот и бензинскиот пареа во цилиндерот е направена, а во картерот на моторот се случува внесот на свежа мешавина. Па, понатаму, компримиран клип, работната мешавина е запалива во вистинскиот момент со свеќичка и понатамошно согорување на компресирана мешавина.

Проширувањето на гасовите се под притисок на клипот и се движи надолу (види слика 2 б), изведување на работен мозочен удар, додека се затворени прочистување (бајпас) и издувните прозорци, а влезниот прозорец е отворен. Понатаму, во цилиндерот на двотактниот мотор со мотоцикли, согорувањето на работната мешавина завршува и клипот продолжува да се движи надолу.

Во двотактната моторна картека, внесот на свежа мешавина и се движи надолу по клипот го затвора влезниот прозорец и прелиминарната компресија на западната мешавина започнува во картерот (видете ја истата слика 2 v).

Потоа, во втората половина на ударот на клипот надолу, се отвора (бајпас) и излезните прозорци (види слика 2 а), а прозорецот за внесување е затворен со клипот. Во овој случај се јавува чистењето, со што свежата запалива мешавина придонесува за чистење на цилиндерот од издувните гасови кои одат преку прозорецот Open Extlet (Windows). Па, повторно, во двотактниот мотор картер, прелиминарна компресија на запалива мешавина се изведува и се прикажува на цилиндерот (цилиндар заобиколување во цилиндерот е прикажан со стрелки на Слика 2 а).

Патем, прочистување во двотактни мотори (од страна на локацијата на прозорците) може да биде попречно и враќање-јамка. Попречната чистка е кога бајпасните и издувните прозорци се наоѓаат спроти едни со други (дијаметрално спротивно). И на старите мотори на магарето на клипот имаше специјален чешел (необичен рефлектор на клипот), со кој свежата мешавина е насочена нагоре и дислоцира од цилиндарот на мотоградните издувни гасови.

Цилиндар на двотактен мотор мотор: 1 - внес канал, 2 - издувни цевки, 3 - бајпас (чистка) канал.

Подоцна, на посовремени двотактни мотори од гребенот, тие одбија, бидејќи прометот се зголеми и веќе беше потребно повеќе светлосни клипот (и неговиот гребен беше сушен). Па, гребенот се покажа како непотребен, бидејќи тие почнаа да го користат дво-каналниот (или мулти-каналниот) чистка за враќање-јамка (види слика 3).

Со таква чистка, како што може да се види од Слика 3, дипломирањето и прозорците прозорци почнаа да позиционираат на едната страна од цилиндерот и свежата запалива мешавина рефлектирана од протокот на поврат, ги извади издувните гасови.

Работниот тек на моторот со четири удари.

Како што е јасно од насловот, во четири-моторниот мотор, работниот тек се јавува за четири клипни удари, а работниот тек (сите такти) се прикажани на Слика 4. Но, прво треба да се каже дека главната разлика помеѓу четири- Моторот од моторот од двотакт лежи не само во бројот на часовници, а исто така и во фактот што во четири-моторниот мотор, дистрибуцијата на гас се врши не од клипот (како во двотактен мотор), но со користење механизам за вентили.

Четири-мотор мотор мотор - работен тек.

Повеќе модерни и принудени мотори немаат две, но четири вентили за секој цилиндар, но ние ќе зборуваме за системот на дистрибуција на гас малку подоцна. И прво размислете детално работниот тек на моторот со мотор со четири удари.

Првиот такт е внесот такт, во кој клипот во цилиндарот се движи надолу од NTC до NMT. Во овој случај, вентилот за внес и запалната мешавина доаѓа преку него во цилиндарот на моторот, а издувниот вентил е затворен.

Вториот удар е компресија. Кога клипот поминува до дното мртва точка и почнете да се движите до NTC, вториот такт започнува - компресивниот такт на работната мешавина. До овој момент, вентилот за внесување успеа да се затвори и издувниот вентил, исто така, останува затворен (двата вентили се затворени и компресивна мешавина е компресирана).

Па, речиси на самиот крај на компресивниот такт, кога клипот не стигна до VMT (приближно 2-3 мм, сите мотори имаат малку поинаков агол на лак) постои празнење помеѓу електродите и електричната искра е компресирана компресирана запалива мешавина.

Третиот ритам е експанзивна такт - Работен потег. Компресирана запалива мешавина е брзо гори, запаливи гасови се проширува и турка на клипот надолу (од NTT до NMT) во исто време, работниот потег се случува, односно третиот такт на експанзија и работа. И тоа е во третиот такт дека енергијата на запаливо гориво запалива во механичка работа се јавува.

Четвртиот такт е тактиката за ослободување, во кој клипот се движи од NMT до VMT и во исто време вентилот за влез останува затворен, а дипломирањето е веќе отворање. Со целосно отворен издувен вентил и, кога се приближува, клипот е отстранет од цилиндерот и комората за согорување на издувните гасови во околината.

Недостатоци и предности на едноцилиндричен мотор со четири моторни мотори.

Четири-димензионалните едноцилиндрични мотори имаат и добрите и лошите страни.

Треба да се забележат нивните недостатоци:

1. Тие работат на векови (малку нерамномерни, иако во него има свој чип), бидејќи од сите четири затвори, за двајца коленесто вратило се врти, има само еден работник такт, во кој моторот ја прави работата. И со другите три помошни такани, енергијата се консумира и затоа четири моторни мотори имаат малку помала моќ од двотарот (со исти параметри).
2. Постои наизменични процеси за полнење на свежи мешавини на гориво и издувни гасови за издувни гасови. И секој од овие процеси се изведува во текот на една од четирите часовници, а потоа застанува. Ова влошува чистење од издувните гасови и исто така го влошува пополнувањето на мешавината на свежо гориво.
3. Не е доволно брзо да се зголеми бројот на револуции и од ова нема доволно јадење (со исти параметри во споредба со двотактниот мотор). Но, на современите мотори, благодарение на повеќе вентили (и цилиндри), некои од недостатоците се речиси целосно елиминирани.

И предностите на четири моторни мотори (и возила) треба да се забележат главната:

1. Многу подобра ефикасност, во споредба со повеќе незаситни двотактни мотори.
2. Поголеми прстени и клип ресурс (бидејќи нема прозорци во цилиндарот) и полесна поправка.
3. Зголемен мотоцикл или други мотоцикли мотоцикли се зголемува, бидејќи четири-димензионални едноцилиндрични мотори имаат добра влеча на дното, и покрај нивната нерамна работа, особено на мали врти (чевли).
4. Повеќе еколошки мотори (во споредба со двајца засегнати страни, кои веќе се забранети и не се вклопуваат во нормите на еврото).

Ајде да почнеме со механизам за поврзување на чудо. Овој механизам не само што го перцепира големиот притисок кој се проширува со согорувањето на работната мешавина на гасови, туку главната цел на овој механизам е трансформацијата на директно движење на клипот во цилиндерот во ротационото движење на коленестото вратило.

Исто така, мотоцикл моторот се состои од цилиндар, глави, клипот c, поврзување на прачка, замаец, коленесто вратило (истата чудак) и картерот.

Цилиндричен мотор Дизајниран за насочување на движењето на клипот. Заедно со главата на клипот и цилиндар, формира затворена комора, во која се случува работниот тек.

Цилиндричен мотоцикл Урал со деколте под цевката за сечење на маслото.

Цилиндрите изработени од леано железо одлеаноци и повеќе модерни од алуминиумски легури, со вметнати ракави на леано железо. И најмодерните цилиндри немаат ракав со леано железо, а алуминиумскиот цилиндар е обложен со никарилен слој отпорен на абење, или дури и повеќе модерни (применети со галванизација).

Внатрешната површина на цилиндерот е полиран за намалување на триењето, и за подобро задржување на нафта на ѕидовите на цилиндерот - ковани (за усовршување на цилиндерот на мотоцикл и за реставрацијата на никаричниот цилиндар).

Цилиндрите на двотактните мотори во ракавот имаат прозорци кои ги превидуваат бајпасните, внесот и излезните канали. Исто така, на цилиндрите на двотактните мотори постои млазница (или две млазници) со нишка (или прирабница), за прицврстување на излезната цевка, како и има прирабница за прицврстување на карбураторот (на модерните две- Потринките, прирабницата на карбураторот е директно на картерот, а не на цилиндерот, бидејќи влезот на западната мешавина се јавува преку венчениот вентил директно до празнината на картерот.

И цилиндрите од четиримочни мотори недостасуваат прозорци и канали, бидејќи дистрибуцијата на гас се јавува во главата на моторот со помош на механизмот за вентили (јас ќе го напишам системот за дистрибуција на гас подолу).

Цилиндрична глава Изработена е од алуминиумска легура и е прикачена одозгора на цилиндарот на моторот. Внатрешната површина на главата, во областа на докинг со цилиндар, има сферична површина и формира комора за согорување, во која има дупка за навој за свеќа за палење.

Дво-мотоцикли мотори имаат едноставен дизајн, и покрај работ за ладење, свеќа дупка и сферична комора за согорување во нив нема ништо повеќе (добро, рамнина за докинг со цилиндарот на моторот).

И главите на цилиндрите од четири-моторни мотори се посложени според дизајнот, бидејќи има механизам за дистрибуција на гас. Постојат и канали за внесување и издувни гасови, сè уште постојат вентили, поддршка за помош за вентилскиот диск, дупките за поврзување (нема дупки на прачки (нема прачки на повеќе модерни прачки, бидејќи вентилите се отворени директно од брегаста осовина камери).

За докинг на дното на главата и горниот дел на цилиндерот, совршено мазна површина е направена и бакарна заптивка се користи при монтажа, и на мулти-цилиндричните мотори, се користи заптивка на армирано платно, заситени со графит.

Клип (или клипови) Мотоцикл мотор или било која друга технологија е еден од најважните детали, бидејќи гледа значајни оптоварувања од притисокот на гасовите, како и пренесува напор од притисокот на проширување на гасовите до поврзувачката прачка, а исто така, клипот се движи во цилиндар со голема брзина (особено максимални врски).

Мотоцикл мотор клипот: 1 - Компресија прстен, 2 - Rodyshko клипот, 3 - клип прст, 4 - враќање прстен, 5 - јачмен, 6 - Schitun, 7 - клипни здолниште.

Клипот на моторот е прикажан на Слика 5 и има дното, здолништето и грешките, но дното може да биде конвексен, рамни или обликувани. Конвексното дно се смета за потрајни, го намалува формирањето на Нагаро, но четири-димензионални мотори во конвексно дно треба да направат линии за вентили.

Подното дно помалку издржливо, но го олеснува. Па, обликуваното дно на клипот беше направен во 50-тите години - 60 години од минатиот век и се користеше на двотактните мотори на некои мотоцикли и скутери (на пример, VP-150 или VP-150M) и беше направен во Форма на рефлектор на гребенот (види слика 2 погоре), обезбедување на попречно дување во стари двотактни мотори.

Клипот има жлебови (два, три во двотактни или три, четири жлебови во четири моторни мотори) во кои клипните прстени се инсталирани со специјални уреди. И клипниот прст е вметнат во дупките на бобиите 5, кој е ставен на горниот дел од прачката.

Моторниот мотор клипот или друга опрема не само што не е само мазна форма на цилиндерот. Бидејќи во работниот процес на моторот, сите делови, вклучувајќи го и клипот загреана и секако се прошируваат (термичка експанзија). И клипот се загрева и се проширува нееднакво во текот на својата должина, бидејќи на врвот се загрева повеќе, а со тоа се шири повеќе, и на дното помалку.

Па, со цел да се обезбеди истиот работен јаз помеѓу клипот и ѕидовите на цилиндарот на моторот, клипот е направен малку конус (до дното конус проширување). И во областа на прекини, клипот прави малку овален. Конусот и овалните се направени во границите на хектар и геометрија на конусот и овалот зависи од материјалот од кој е произведен клипот.

Клипни прстени 1 е прикажан на Слика 5 и на сликата десно, веднаш подолу (за подобрување на клипните прстени) ставени во жлебовите на клипот и прстените се компресија и масло-масло. Компресивни прстени печат јазот помеѓу клипот и ѕидовите на цилиндерот, а маслото одделни клипни прстени се користат само во четири моторни мотори, за да се отстрани вишокот моторно масло, кое преку дупките во прстените со нафта и клипот спојување назад во моторниот картер.

1 - цилиндар, 2 - прстен, 3 - сопственост.

Па, со цел клипните прстени да бидат еластични, кога прават палка, прстенот е пресечен, тогаш е направен одреден јаз, а потоа се компресира во посебен мандел и се обработува повторно. Локацијата на прстенот во областа на сечењето се нарекува заклучување, добро, јазот во замокот во клипните прстени треба да биде не повеќе од 0.1 - 0,5 mm (има малку повеќе тешки мотори).

За да се елиминира пробивот на гасовите за време на работата на моторот, клипните прстени се инсталираат на клипот, така што замоците на прстените не се наоѓаат еден под другиот (на пример, ако има три прстени, тогаш се наоѓаат бравите под 120 ° во однос на едни со други). И со цел да се исклучат пристаништата на прстените во жлебовите и распаѓањето на нив да влезат во прозорците во двотактни мотори, во жлебовите на клиповите од двостепените два удари, ќе бидат притиснати пиновите за заклучување.

И така што прстенот е погусто, на краевите на бравите однатре, засенчувањето е отсечено. Прстените направени од специјално сиво леано железо, а на некои мотори (на пример, спортски) прстени се направени од висококвалитетен челик и горниот прстен е хроматен.

Клиненски прст 3 (види Слика 5) дизајниран за клип и поврзување на прачка шарки. Прстот е направен од висококвалитетен челик и нејзината надворешна површина е подложена на калење и цементација за елиминирање на брзото абење. Па, со цел да се спречи аксијално поместување на прстот во Bobbs, тие прават специјални жлебови во кои се вметнуваат прстени од еластичен челик (во некои мотори, каде што прстот се притиска во грешки со тензии, не се користат прстени) .

Шипка. Прикажано на Слика 5 под број 6, како и на фотографијата на десната страна. Многу е детално за поврзувачките прачки и она што се, напишав посебна статија и можете да го прочитате. Па, во оваа статија ќе го напишам само главниот.

Прачка во моторот мотор, а во било кој мотор со внатрешно согорување го поврзува клипот со коленестото вратило и се состои од горниот дел од поврзувањето, што преку (или со иглата) и клипотскиот прст се приклучи на клипот. Род се состои од прачка (како правило на висина), добро, од долната глава, која е поврзана со вратот на коленестото вратило преку лизгање (лагер) или преку тркалање.

Ако долниот дел на прачката е неодредено, тоа е поврзано со коленестото вратило (со прст) со ролери тркалање (како и повеќето домашни двотактни мотоцикли и мопеди). На моторите кои имаат пумпа за масло и систем за подмачка на притисок, долната глава ја прави конекторот (од две половини) и е затегнат од завртки и ореви, а лизгачките лежишта се користат како лежишта - т.н. тенки ѕидови.

За подмачкување на долниот и горниот дел од поврзувањето во двотактни мотори, маслото се користи во мешавина со бензин. И во мотори со облоги, маслото се доставува до дното на главата (и вметнува) под притисок генериран од пумпата за масло (на пример, и во поголемиот дел од странски автомобили со четири-моторни мотори), а нафтата се испорачува до горната глава со прскање.

Висококвалитетна површина за прст прст, Б - груба површина поради неправилности е брзо покриена со корозија.

На некои мотоцикли (на пример, домашни К-750, Урал, М-72), се произведува лубрикант на долните глави на прачките, примени со прскање во специјални колеклации на нафта, од кои маслото под дејство на Центрифугални сили, поминува низ специјално дупчат канали за тркалање колачи и валчести лежишта на долниот дел на прачката.

Замаец. Замаецот на моторот е наменет за униформа ротација на коленестото вратило, како и за олеснување на почетокот на моторот и почвата на мотоцикл. Во четири-мотори мотоцикл мотори, замаецот е посебен детал лоциран на конусната конусна конус, а исто така и замаецот е основа за прицврстување на механизмот за куплунгот.

На балансирање на коленестото вратило заедно со замаецот (во гаражни услови), напишав посебен напис што можете да го прочитате. Па, во двотактни мотори, замаецот е составен дел на коленестото вратило (т.н. сирења на коленестото вратило или противтежа).

Канкентот служи како мотор за перцепцијата на напорите од клипот (или клипот, ако моторот е мулти-цилиндар) и поврзувачката прачка, конвертирање на трансмисивното движење на клипот во ротационото движење на моторниот пренос и потоа трансмисирање Пренос, и понатаму на погонскиот тркало на мотоцикл, или друго возило. Како да изберете коленестото вратило во продавницата и да не купите лажни, детално опишав.

Коленестото вратило на двоцилиндричен домашен спротивен мотор (К-750, М-72)

Кланките се цели (фрлени или фалсификувани, на пример, во моторот на мотоцикли на Dnipro) - на повеќето мотоцикли со четири-димензионални мулти-цилиндрични мотори, кои во долниот главен ролери се користат коленика.

Исто така, коленестотост се композитни (на пример, и на урал мотоцикл и на повеќето од дво-тон домашните мотоцикли и мопеди). Композитни копчиња користат ако се инсталираат ролетни валани лежишта во долниот дел на ролерот. Во детали за продолжување на ресурсот и поправка на композитната коленесто вратило, во детално опишав тука.

Конкафот на моторот мотор (и други мотоцикли) има домородни колачи (т.н. трипати), како и поврзување на прачка грлото на грлото на грлото на грлото (т.н. прст на долниот дел на прачката), добро и образи и противтежи кои се рамномерни ротирачките маси на механизмот на рачката.

На повеќето домашни (и некои увезени) двотактни моторни турбини, противтежа и замаец се направени во форма на еден солиден дел. Па, поврзувањето на вратот (долниот дел на прачката) и двата образи формираат детали наречен чудак (или механизам за поврзување на чудо).

На моторите, во кои ролетни тркалање тркалање лежишта се користат во долниот дел на поврзувањето ролери шахти. Соединенија во кои делови се компресирани едни со други. На пример, на моторите на Ил планетата, изгрејсонцето, Минск (и други единечни цилиндрични двотактни домашни мотори) коленекфот се состојат од два замаец, прачка грлва (прст) и два корени вратови) коленесто вратило).

Па, коленестовите во двоцилиндрични двотактни домашни мотоцикли (на пример) се состојат од два шахти, кои се поврзани со масовен замаец. Исто така, колененсот на повеќето мопеди и скутери (и увезени и домашни) се состои од два теми со противтежа, еден прачка грлото на грлото на ревизијата и двајца мајчин коленесто вратички вратови.

Сите овие шахти се компресирани и за замена на носивост на носивост, само расклопуваат само со ремонт на коленестото вратило, кое можете да го прочитате или вториот напис со кликнување на врската погоре.

Картер. Картер служи за монтирање на речиси сите делови на моторот, механизам за поврзување на ранецот, цилиндар (или цилиндар во мулти-цилиндричен мотор), механизам за дистрибуција на гас, за прицврстување на менувачот и за пренос на мотори, и, се разбира, за заштита на сите внатрешни делови од прашина, вода и вода и кал.

Полиран спротивен мотор Картер (и менувач).

Мотоцикл carters се сув тип (на пример, на мотоцикли Харли Дејвидсон - сликата погоре), во која пумпата за масло и резервоарот за масло се наоѓаат одделно од картерот (за такви повеќе). И има влажен тип, во кој пумпата за масло се наоѓа во внатрешноста на картерот, а моторното масло се наоѓа во палетата под картерот и таквите мотори се најчести (сите домашни четири-моторни мотори и многу увезени).

Но, треба да се забележи дека двотактните мотори се т.н. пумпни комори каде што доаѓа запалива мешавина на карбураторот, во картерот, мешавината е претходно компресирана, а потоа влегува во цилиндарот на моторот. И затоа, CARERS на двотактните мотори мора да имаат зголемена затегнатост (секогаш работен чант за печат) и да има порака со атмосферата само за време на снабдувањето со запалива мешавина на карбураторот.

Исто така, треба да се разјасни дека двотактните дво-цилиндрични мотори (на пример, домашните мотори на Иж Јупитер) во картерот постојат две одделени комори за секој цилиндри. Овие две одделени камери се добро изолирани едни од други, со цел да не се скрши дистрибуцијата на гас во секој цилиндар.

Кога моторот работи во картерот, се создава зголемен притисок и дека моторното масло не е заменето надвор (на пример, преку рамнината на конекторот на картерот, приклучоците за гориво и одвод, лежиштата и шахтите, завртките итн.) Помеѓу Цртежните авиони, помеѓу прирабните цилиндри и нивните глави, помеѓу приклучоците и другите делови, се поставени со заптивки, а лежиштата на коленестото вратило се инсталирани и се инсталираат жлездите (за пломбите на коленестото вратило и печат на брегот) .

При инсталирањето на печатите, тие се инсталираат така што пролетта, компактниот раб, се наоѓа на дел од зголемениот притисок (од страната на внатрешната празнина на картерот). Па, за да се зголеми затегнатоста на приклучоците за одвод и осигурувачи, дихтунзите (гумени прачки) се инсталирани под нив и по одвод или истурање на приклучното масло цврсто затегнете.

Механизам за дистрибуција на мотоцикл мотор.

Овој механизам обезбедува влез на цилиндерот (или во цилиндри) на моторот на свежа запалива мешавина и ослободување на издувни гасови. Во двотактните мотори на мотоцикли, скутери и мопеди (скутери), тесна бланширана дистрибуција на гас со клип. И во четири моторни мотори, дистрибуцијата на гас се врши со помош на механизмот на вентилот.

Разбиеле дистрибуција на гас. Оваа дистрибуција на гас се изведува на двотактни мотори и овде, како што е наведено погоре, влезот на запалината мешавина, како и вкрстениот чекор на моторот картерот во цилиндарот и ослободувањето на издувните гасови се врши од страна на клипот. Клипот, како што се отвора и затвора прозорците кога движењето од горе надолу и со тоа ја прилагодува дистрибуцијата на гас во моторот со два мода.

Распределба на вентилот за гас. Со оваа дистрибуција на гас на влезот на западната мешавина и ослободувањето на издувните гасови се јавува преку каналите во главата на моторот и овие канали се отвораат и затвораат во вистинскиот момент користејќи ги вентилите цврсто во непосредна близина на семето (седиштето на вентилите - ова е поддршка Конусна површина на која се здружуваат при затворање на вентилот, плоча вентил - за чевлите на вентилите и реставрација на истрошени седишта).

Вентилите (обично два на цилиндерот) може да имаат пониска локација на која се инсталираат вентилите во цилиндерот (на пример, антички домашни М-72 или К-750 мотори). Или горниот аранжман на кој вентилите се инсталирани во главата на цилиндерот, како на моторот на моторот на реките Днепар или Урал, и воопшто, сите модерни моторни мотори. И најмодерните мотори немаат два вентили, туку четири, па дури и пет.

Механизмот на дистрибуција на гас на нисконапонски мотор мотор мотор (тип К-750): 1 - опрема за коленестото вратило, 2 - Gear the comshaft, 3-вентил водич ракав, 4 - вентил, 5 - вентил pusher, 6 - Споделе, 7 - CAM.

На дното локација (види Слика 6), механизмот се состои од влез и издувни вентили со извори, а исто така има и дистрибутивна оска 6, камери 7 од кои се притискаат копривите 5 со ротација, а оние за возврат се ставаат на Крај на вентил прачка.

Па, уредот (ротација) на брегаста осовина се врши со помош на опрема 2, врз основа на брегаста осовина и ја ротира опремата 1, поставена на коленестото вратило. Gear 1 има двојно поголем број на заби од Gear 2, и затоа Camshaft ротира двапати помал од коленестото вратило.

На врвот аранжман на вентилите прикажани на Слика 7 (на посовремени мотоцикли), вентилите се наоѓаат во главата и покрај деловите наведени погоре, сеуште има 3 и прачки 3 (на пример, и на моторите на Урал и Dnipro).

Механизмот на дистрибуција на гас на горниот изборен мотор со дното на брегаста осовина.

И на повеќе несакани најсовремени мотоцикли, недостасуваат прачки и рокерски групи (бидејќи тие ќе висат на големи брзини), а камерата е притиснат на крајот на вентилот (преку или преку хидраулични копчиња).

Прочитајте повеќе за деталите за механизмот за дистрибуција на гас Прочитајте подолу.

4 или 7 вентили (видете ги сликите 6 и 7 погоре) се потребни во моторот за отворање или затворање на саканите моменти за влез и излезните канали во главата и вентилот се состои од чинија и прачка. Плочата на вентилот има заострени камења, кои во домашните мотори со мотоцикли имаат 45 степени во однос на стапката на вентилот. Па, вентил пролетта обезбедува центрираната плоча на вентилот на седлото кога се затвора, и го држи вентилот во затворена држава.

Тагови 5 или 4 (види слики 6 и 7 погоре) пренесува сила од брегаста осознато до крај на вентилот (со мал облик механизам), и со топлес механизам, притискање пренесува сила на барот, и прачка веќе е преку прилагодувачкиот завртка го турка крајот на вентилот. Во повеќе модерни мотори постојат хидраулични копнежи, кои, под дејство на нафтен притисок, автоматски го прилагодуваат саканиот вентил.

Trushers во пониски мотори од едната страна имаат навој дупка за прилагодување на болт (за). И туркачот во топлиот моторс има сферичен врв за поддршка на прачката, а од друга страна, туркачот на ниско-танг-вентил и топлес мотор мотор има рамна цврста површина за поддршка во camshaft camshape.

Кога ракувате со било кој мотор, вентилскиот прачка и другите делови се загреваат и поради термичка експанзија на вентилот Rod се протега. Од ова, вентил плоча по греењето нема да биде цврсто легне до неговото седло и нормално ќе се скрши. Дека тоа не се случи и вентилите биле цврсто затворени и во ладна состојба и по греењето, помеѓу вентилот и туркачот (или помеѓу вентилот и рокерот) во студената состојба, тоа е направено со термален јаз.

Споделе Дизајниран за отворање и затворање на внес и издувни вентили во вистинскиот момент (во специфична секвенца). Камењата, и моторот на моторот и секое друго возило, имаат иста количина на камери како вентили.

Исто така, Camshaft има поддршка колачи, за садење во лежишта (лизгање или тркалање) и вратот со клучен жлеб за прикачување на погонската опрема 2 (види слика 6 погоре).

Пред брегаста на тешки домашни мотоцикли има камери, за отворање на контактите во Interupter на дистрибутерот за палење. Исто така постои и поддршка за вградување на тркач (ротор со тежина на времето на палење).

Исто така на дистрибутивната оска (од другата страна) постои црвена опрема на возилото за нафта (на пример, во тешки домашни мотоцикли К-750 м, М-72, М63). Патем, за зголемување на ресурсот на брегаста осовина, треба да се модифицира малку (Прочитај повеќе за тоа тука).

Род - Овие детали не се достапни на сите мотори, туку само на мотори со понизок уредување на брегаста осовина (на пример, на нашите домашни горните вентили тешки мотоцикли, Урал и Днепр). На повеќе несакани и модерни мотори со уредување на брегаста осовина (или camshafts) во главата, прачките се отсутни како непотребни.

Родителите се дуралинински цевки или прачки, на краевите чии растојание челик и калени совети со сферична површина на крајот. Одговорот сферични површини се прават на краевите на гласините и краевите на копчињата во кои советите се засноваат на кормилото.

Рокерите се прикажани на Слика 2 на Слика 7, што е погоре и тие служат за пренесување на напор од прачка до крајот на вентилскиот прачка (за отворање на вентилите) и се двословенски лост засадени на оската. На едниот крај на рокерот, беше направена дупка со навојна дупка во која завртката со завртка со заклучување на орев е завртена, а од друга страна постои сферична поддршка за крајот на крајот на крајот на прачката.

Па, на било кој мотор мотор, или било која друга мото-технологија сè уште има, како и систем за лубрикант и систем што нема да го напишам за овој напис, бидејќи имам напишано во неколку статии во неколку статии во неколку статии. Кој ќе да се даде малку подолу.

Јас само ќе кажам дека електроенергетскиот систем се состои од бензо-жица, бензо-Кранел, филтри за гориво и воздух. Во повеќе модерни мотоцикли, системот за исхрана е опремен со вбризгување на гориво и одржување на мотоцикли за инјектирање

Па, лубрикантот во дводимензионални домашни мотори е наједноставниот, бидејќи бензинот едноставно се разредува со масло во резервоарот за гас, а во современи двотактни мотори постои посебен резервоар за нафта, од кои маслото со копче од клип Пумпата, се инјектира во дифузерот на карбураторот, каде што се меша со бензин.

Се чини дека е сè, се надевам дека овој напис за моторот мотор и сите негови системи ќе бидат корисни за почетниците мотоциклисти, успех на сите.

Како што знаете, моторите на внатрешно согорување (DVS) се три типа, имено двотакт, четири удари и ротациони. Вториот не е многу честа, но некои производители на мотоцикли сè уште се користат (Triumf).

Општ уред и работење на моторот

Мотори со внатрешно согорување (мотор со внатрешно согорување) се инсталирани на мотоцикли, во цилиндрите од кои топлинската енергија на согорувањето на гориво се претвора во механичка работа. Рекусочното движење на клипот, согледувањето на притисокот на гасовите, се претвора во ротацијата на коленестото вратило со помош на механизам за поврзување на чудовирање, кој се состои од цилиндар, клип со прстени, клипни прст, поврзување на прачка и коленесто вратило. Екстремните позиции на клипот што се движат во цилиндерот се нарекуваат мртви точки - горната мртва точка (NTT) и долниот мртва точка (NMT). Растојанието од VST до NMT се нарекува клип на клипот, и формираниот простор - работниот обем на цилиндерот (види 3). Целиот внатрешен обем на цилиндерот се состои од обемот на работа и волумен на комората за согорување. Односот на вкупниот волумен на обемот на комората за согорување се нарекува степен на компресија; Она што е повисоко, толку поефикасно се случува работното на моторот. Современите мотори имаат сооднос на компресија на 9-10 единици (спортски модели имаат поголеми вредности).

Клипна внатрешно согорување мотор

Дво- и четири моторни мотори, протокот на работниот процес и дизајнот на дизајнот се поинакви.

Четири моторни мотори

Во четири-моторни мотори, работниот циклус се јавува во четири клипни удари (часовник) и два коленестото вратило се врти: Влезот - клипот е спуштен од NTC и го смрзува западната мешавина преку вентилот за отворен внес; Компресија - клипот се крева од NMT компресира работната мешавина со затворени вентили; Работа - мешавина изгореници, запалување на електричната искра, и како резултат на гасови, проширување, поместете го клипот надолу (клипот потег се нарекува работници, бидејќи за време на него и корисна работа); Издавање - Преместувањето на клипот ги турка потрошените гасови преку отворен вентил.

Четири моторни мотор

Двотактни мотори

Во двотактни мотори, еден работен циклус се јавува во еден промет на коленесто вратило. Друга карактеристика е отсуството на вентили (внес и дипломирање) со механички диск. Нивната улога се изведува со самата клип, отворање и затворање на специјални прозорци и канали на цилиндарниот огледало, добро, на некои мотори, валтен вентил е инсталиран на влезот. Волуменот на картерот под клипот исто така се користи во размена на гасови.

Двотактен работен тек на моторот

Кога клипот се движи од NMT, влезот на работната мешавина се јавува во редот за веслање, а во Supravnev, прво извонредни од издувните гасови кои остануваат од претходниот циклус, а подоцна, кога прозорците се затворени од работ на клипот - компресија. За VMT мешавината во комората за согорување се плашат со електрична искра, која е генерирана помеѓу електродите на свеќата. Горењето на горивото и воздухот го проширува и го турка клипот - се случува работното мозочен удар. Откако паднаа околу 2/3 од нејзиниот ред, горниот раб на клипот ги отвора прозорците во цилиндерот. Издувните гасови под притисок се протегаат преку издувниот прозорец до издувната цевка. Преку други прозорци во цилиндерот, свежото полнење од шуплината на картерот, каде што опаѓачкиот клип создава преголем притисок. Ова тече на мешавината се нарекува чистка, а прозорците и каналите се исчистени.

Современи двотактни DVS имаат повеќеканални (3-7 канали) чистка за враќање-јамка. Покрај тоа, влезот на цилиндерот е обратна плоча (Petal) вентил, кој го контролира вакуум на машина. За време на внесот до Картер (клипот се движи од NMT до VTM), под дејство на вакуум во истурениот простор на плочата на вентилот, го отвора преминувањето на запалива мешавина од карбураторот. Со обратното движење на клипот (за време на чистка), над притисокот во картерот ги затвора плочите на вентилите, спречувајќи го обратното исфрлање на мешавината од картерот во карбураторот. Петанскиот вентил го подобрува полнењето на цилиндарот, ја зголемува моќноста и ефикасноста на моторот, особено на малите и просечните ротациони фреквенции на коленестото вратило. Многу мотори, исто така, имаат посебен механизам кој ја менува висината на издувниот прозорец (што значи времетраење на излезот), во зависност од фреквенцијата на ротација на моторот на моторот (т.н. "контролирано прашање"). И покрај преземените мерки за подобрување на размена на гас со двотактен мотор, некои од смесата одат со потрошените гасови, што ја намалува нивната економија во споредба со четири удари.

Работниот тек е двата и четири-мозочни DVS се појавуваат во цилиндерот. Клипот се движи по внатрешната површина (огледало) на цилиндерот или приклучокот со ракави. Во современите мотори, наместо челични или леани железни ракави, композициите на карбид никел-силиконски силиконски се користат ("назил"), испрскаат директно на алуминиумската база на цилиндерот. Во зависност од прифатениот тип на систем за ладење, цилинските кошули имаат рабови (воздушно ладење) или внатрешни шуплини за премин на течноста за ладење.

Клип Го доживува притисокот на гасовите за време на согорувањето на работната мешавина. Се состои од горните и долните делови (соодветно, главата и здолништата) и гроздовите на прицврстувањето на клипниот прст. Долната форма е рамна или конвексен, мотори со четири мотори во дното често ги отстрануваат вентилите. Во клипното здолниште, двотактните мотори се направени од исечоци преку кои поминува запаливата мешавина, бидејќи овие мотори имаат клипна контрола дистрибуција на гас (внес, прочистување и ослободување).

Клипови од двотакт (а) и четири моторни мотори (б)

1 - клипна глава;
2 - примероци под вентилите;
3 - Компресивни прстени;
4 - скала прстен;
5 - Буррови прицврстување на клипниот прст;
6 - клипно здолниште;
7 - исечоци под прозорецот за чистка;
8 - масло празнина (фрижидер);
9 - Имплетна за дополнителен прозорец за чистење

Раководителот на клипот има задебелени ѕидови во кои се поставени 1-3 компресивни прстени направени од специјално леано железо или челик. Овие прстени го компактираат јазот помеѓу клипот и огледалото на цилиндерот, се топло во ѕидовите на цилиндерот. Мотори со четири моторни мотори, покрај прстените за компресија, постои прстен за нафта на клипот, отстранувајќи го вишокот масло од огледалото на цилиндерот.

Оди служи како поддршка за клипниот прст, тие имаат жлебови за прстен за заклучување и дупка за магла за масло за подмачкување. Често во зоната на автобуси, на надворешната површина на клипот, тие прават специјални процеси - фрижидери.

Здолништето го испраќа движењето на клипот. Поради нееднаквото термичко проширување на разни делови од клипот од надворешната површина, се дава комплексна форма: барел (конусна) висина и овална - околу кругот. Пистонс направени од висококвалитетни алуминиумски легури со голема силиконска содржина, издржливи високи топлински и механички оптоварувања, а во исто време поседуваат коефициент на низок експанзија.

Клипна прст Hinged се приклучува на клипот со поврзувачка прачка. Вообичаено, лебдечки подови од прстот во клипните шефови и горниот дел од поврзувачката прачка е, нејзината фиксација од аксијални поместувања се врши со потсетници за потсетување во газдите.

Шатун. Пренесува напор од клипот до коленестото вратило и се состои од прачка (од висина или елиптичен дел) и глави: горните и долните. Во зависност од видот на моторот и применетиот систем за подмачкување, поврзувачките прачки се изведуваат со лежишта. слајдови (со ракави или лани) или тркалање (ролери, игла). Кога лизгањето лежиште (лагер) се користи во долната глава, самата глава е извршена. Во случај на користење на игла лого, главата ја изведува неопределено, а долниот врат на вратилото ќе биде притиснат во образот.

Schituns.

а - со поништен понизок глава ("Dnipro");
б - со глава во никој ("Урал");
1 - поврзувачка прачка;
2 - Поврзување на прачка;
3 - прачка;
4 - сепаратор на лежиштето на долниот ролери и ролери;
5 - Вметнувања

Clankshaft. Согледува напорите од клипот (преку поврзувачката прачка), го претвора во ротациона движење, а потоа го пренесува вртежниот момент на преносот. Покрај тоа, други системи и механизми се водени од коленестото вратило: механизам за дистрибуција на гас (тајминг), пумпа за масло (во четири моторни мотор), генераторот, пумпата за ладење, балансирање на шахтите. Во зависност од бројот на цилиндри на моторот и структурното коло, коленестото вратило може да има едно или повеќе колена, од кои секоја е формирана од два шамии и прачка. Помеѓу колената и на рабовите на вратилото има домородните вратови врз основа на лежишта.

Кланките се направени од композитни, или заплашуваат (солидни). Видот на лежиштата на нејзините поддршка (домородниот шек) зависи од користениот систем за подмачкување. За да се зголеми мазноста на работењето на моторот (на крајот на краиштата, само еден удар на клипот е работник, а останатите се еден на двотактниот мотор, а три од четири удари - бараат трошоци за енергија) коленестотија имаат далечински управувач Замаец, масивни образи и противтежа. Покрај тоа, многу модерни мотори имаат специјални балансирски шахти, управувани од пренос на пренос од коленестото вратило.

Clankshaft Twin-цилиндричен мотор

б - солидна ("Dnipro");
1 - поврзувачка прачка со мала глава и валчести лежишта;
2 - противтежа;

3 D мотор мотор

Мотор со внатрешно согорување со четири удари. Како работи?

Расклопување на моторот Honda CBR929RR (дел 1).
Првиот дел од ужасната видео расклопување на моторот Honda CBR929RR.
Во моторот, некој се населил и рлси, растреперува, тропа.
Дикс одлучи да дознае кој живее таму и го избрка.
За да го направите ова, одвртете ги сите прилози: покрива, генератор, возење итн.
Поблиску до "некој друг" - полошо ...

Крнкар изведете директно или со рамнината на конекторот (надолжен, попречен). Во четири моторни мотори, картерот (или нејзината палета) обично е резервоар за масло што тече од подмачкуваните делови. Многу мотори имаат заеднички картерот со адхезија и менувач. Во двотактни мулти-цилиндрични мотори, обемот на картерот на секој цилиндар мора да биде одделен од другите, го комплицира дизајнот на картерот со бројот на цилиндри од два или повеќе.

Тур дистрибуција во четири моторни мотор Контролира дистрибуција (или CAM) вратило, која се ротира двојно по побавка од коленестото вратило. Кога вртењето на брегастата, со неговите испакнати (камери) комуницира со притискање, кои директно или преку преносниот сооднос (рокер, рокер) отвораат вентили (внес и дипломирање); Нивното затворање се јавува под дејство на изворите на вентилите. Временски периоди кога се отворени внес и издувни вентили се нарекуваат фази на дистрибуција на гас; Тие се договорени со клипните потези.

Графичен дијаграм со четири удари

1 - Отворање на влезниот вентил;
2 - Затворање на влезниот вентил;
3 - Затворање на издувниот вентил;
4 - отворање на издувниот вентил;
агол "А" - преклопувачки вентили

За подобро пополнување на цилиндерот на запалива мешавина, влезната фаза започнува кога клипот сè уште не стигна до VMT. Со понатамошниот напредок на клипот од VTT до NMT, тужи преку отворен вентил запалива мешавина; Завршете го влезот по премин на NMT, кога дел од смесата влегува во цилиндерот за инерција. Чистењето на цилиндерот од издувните гасови исто така почнува на крајот на мозочниот удар, кога клипот сè уште не достигна NMT, но во цилиндерот има над притисок. Потоа, кога клипот од NMT, клипот ги турка издувните гасови. Затворете го издувниот вентил по NTT за да им дадете делови од издувните гасови за да го напуштите цилиндарот за инерција. Така, постои временски период кога двата вентили се отворени, се нарекува "преклопувачки вентили". Секој модел на четири-моторниот мотор има свои оптимални фази на дистрибуција на гас, кои се наведени во фабриката на профилот на брегаста на брегот. Некои најнови мотори со мотори имаат специјални уреди за промена на фазите за дистрибуција на гас во зависност од фреквенцијата на ротација на коленестото вратило.

Повеќе видови се користат на современи четири удари Тајминг: ОХВ, ОХЕ, ДОХЦ.

Шеми за механизми за дистрибуција на гас

а - ОХВ, б - ОХЕ, in-dohc; r - диск на синџирот на брегот; d - вентил возење според DOHC шема; е е глава на фатилант на моторите "Јамаха"; 1 - дистрибуција на вратило; 2 - туркач; 3 - прачка; 4 - лост (рокер); 5 - прилагодување на миењето; 6 - плочи за фиксација на крекери;

7 - Плоча (вратоврска); 8 - Надворешна пружина; 9 - Внатрешна пролет; 10 - Поддржана мијалник со капако-предизвик; 11 - вентил; 12 - ѕвездичка на оската на коленестото вратило; 13 - Тензинер чевли; 14 - Затегнувач; 15 - диск синџир; 16 - Етикета за инсталација на построга на брегаста осовина; 17 - смирувачки синџир

Во шемата на ОХВ се наоѓа во главите на цилиндерот се дадени од "пониската" comshaft со копчиња, прачки и рокери; Дизајнот не обезбедува јасна работа на механизмот при високи фреквенции на ротацијата на коленестото вратило. OHC Trym Thrm моторите имаат "Горна" фирма која делува на вентилски копчиња со лостови (рокери); Вратата е управувана од синџир или забиен појас. Во современите мултиклапен глави со 4-5 вентили на цилиндерот, се користат две брегови, од кои секоја од камерите директно влијае на вентилите. Темпери (DOHC шема). Овој дизајн има минимум делови и поради тоа, инерцијата на вентилот диск е намалена, што овозможува зголемување на ротационата фреквенција на коленестото вратило на моторот, а со тоа и нејзината моќ; Меркус тип DOHC стануваат пошироко распространети.

Шема на работа ОХВ.

Споделе Брзина од коленестото вратило заби, пренос на синџир или со помош на заби. Во последните два случаи, моторите имаат затегнувачи и синџир (појас).

За нормалното функционирање на механизмот на вентилот помеѓу вентилскиот прачка и неговиот погон, секогаш треба да има јаз во топлина (0.05-0.15 mm). Кога нема јаз, вентилите се затворени лабаво, од кои тие изгоруваат и не успеваат. Со зголемен јаз, тие не се целосно отворени (моќта е изгубена) и, исто така, тропа. Многу мотори на странски мотоцикли имаат тајминг ГРМ со хидрокомпција (кои работат од притисок во системот за подмачкување) автоматски ги поддржуваат потребните празнини на вентилот. Ако таков систем не е обезбеден, јазот е регулиран за време на одржувањето (тогаш).

Четири моторни мотори структурно комплицирано двотакт, бидејќи тие се дополнително ГРМ и систем за подмачкување. Сепак, од 70-тите години на дваесеттиот век, тие имаат преференцијална дистрибуција на мотоцикли поради повеќе "чиста" согорување и подобра ефикасност. Во моментов, во развиените земји, мотоциклите со двотактни мотори имаат ограничена употреба - овие се стари модели, спортски мотоцикли и мопеди; Во догледна иднина, особено во Европа, се очекува целосно прекинување на производството на овие мотори поради исклучително негативното влијание врз животната средина.

Цилиндрите на мотоцикл мотори најчесто се случува 1, 2 и 4, иако има 3-, 6 - па дури и 10-цилиндар. Тие имаат различни аранжмани: ред (надолжни и попречни), V- и L-обликувани, хоризонтални спротивности. Обемот на работен обем на моторите на мотоцикли обично не надминува 1500 cm3, моќност 150-180 HP

Локација на цилиндри на модерните мотори мотори

а - едноцилиндричен двотакт; б - едноцилиндричен четири-мозочен удар; б е двотактен ред со попречен аранжман на коленестото вратило; r - четири-мозочен удар со крос-поврзан коленесто вратило; d - четири-удар V-облик со надолжен аранжман на коленестото вратило;

е-четири-удар V-облик со попречен аранжман на коленестото вратило; z - четири-мозочен удар со попречен аранжман на коленестото вратило; h е дво-мозочен трицилиндричен L-облик со вкрстено поврзано уредување на коленестото вратило; и - двоен двоен цилиндар со спротивна позиција на цилиндри; k - четири-мозочен удар со четири цилиндри со спротивната положба на цилиндрите

Системи за подмачкување и ладење на моторот

Потребни се делови за подмачкување на ДВС за да се намали триењето помеѓу нив и да се отстрани топлината. Се врши со моторни масла кои имаат отпорност на високи температури во комбинација со ниска вискозност при ниски температури (за сигурен стартување на моторот). Покрај тоа, моторните масла не треба, кога согорувањето, формираат нара, не треба да бидат агресивни во однос на гумени пломби и детали од пластика. За подмачкување се користат минерални масла(добиени од масло со дестилација), полу-синтетички и синтетички. Полу-синтетички маслапретставуваат мешавина од висококвалитетни нафта и синтетички базни компоненти. W. синтетички масла нафтовата база е отсутна, поради ефективни адитиви за описирање (во споредба со минерални масла), работниот век на моторот е олеснет со неговото лансирање при ниски температури. И покрај повисоката цена, полу-синтетички и синтетички масла наоѓаат се повеќе и повеќе употреба. Специјални моторни масла се произведени и тие се разликуваат за моторите кои се разликуваат во слојот (два и четири удари) и степенот на принудување. За руски мотоцикли со четири моторни мотори, се користат автомобилски масла со разни викосници, со двотакт - МХД-14 или странски колеги.

Во четири моторни мотори, се користат три методи за снабдување на нафта за триење на површини: под притисок, прскање и гравитација. Повеќето парови за триење се подмачкани под притисок генериран од пумпата за масло. Другите парови на триење се подмачкани со маслена магла, која се формира кога прскаат капки на масло со поместување на делови од механизмот за поврзување на чудо. И, конечно, третата група на делови е подмачкана со масло кое тече низ специјални канали и жлебови. Картер (Картер палета) е обично резервоар за нафта (таканаречениот "влажен" картер - сл. А).

Системи за подмачкување со четири удари

Некои странски мотоцикли имаат систем со "сува" картер (Слика Б), од кои нафтата прво пумпа една од пумпните делови во посебен резервоар за нафта, а другиот дел под притисок се доставува до површините за триење. Резервоарот може да се наоѓа на различни места: во близина на моторот, на задното тркало или во предниот дел на рамката.

Нивото на нафта во сите системи за подмачкување се следи со помош на сонда (со минимални и максимални ознаки на ниво) или преку специјална контролна дупка. Работата на моторот со намалено ниво на масло е неприфатливо.

Системот за подмачкување содржи пумпа за масло, филтер за масло, вентили (обратна и безбедност) и автопати во форма на канали (цевки, вежби во детали).

Четири мозочни пумпи за масло Постојат клипови и типови на опрема.

Видови пумпи за масло

а - клип;
b - опрема со опрема за надворешна опрема;
во - со внатрешна опрема

Брзини, најчеста дистрибуција се состои од трупот во кој се наоѓаат еден или два пара запчаници со отворено или внатрешно задолжување; Брзините се ротираат од копнерот на моторот или од брегата. Нафтата влегува во внесената празнина, е снимена од забите за пренос и се инјектира на издувната празнина.Од филтрите се најчестиот отстранлив хартија.

Во двотактни моториподмачкување на парови за триење се изведува со масло во форма на мали капки во парови на гориво. Маслото се меша со бензин или пред-во резервоарот (во процентот од 1: 25-1: 50), или директно во влезната цевка каде што во потребната количина се обезбедува со специјална пумпа за диспензерот. Последниот систем за снабдување со нафта се нарекува "Посебен систем за подмачкување"Таа има преференцијална дистрибуција на странски двотактни мотори. Во такви системи, снабдувањето со нафта со ниски оптоварувања е доведена до сооднос од 1: 200, со што го намалува издувниот чад, ја намалува вкупната потрошувачка на нафта и формирањето на автомобил во комората за согорување.

Двотактен мотор со посебен систем за подмачкување

1 - резервоар за нафта;
2 - карбуратор;
3 - сепаратор за кабел за гас;
4 - Рачка за гас;
5 - Кабел за контрола на нафта;
6 - диспензерот за пумпа за клип;
7 - црево, лагер масло во влезот

Во системи со посебна употреба на подмачкување пумпи PUNGER Тип, што произлегува од коленестото вратило или моторни пренос. Маслото е зачувано во специјален резервоар и доаѓа до пумпата на гравитација. Дизајнот вклучува низок сигнал за израмнување на маслото во резервоарот. Количината на нафта испорачана во влезната цевка зависи од ротационата фреквенција на коленестото вратило; Во некои конструкции, постои уште едно прилагодување на неговите перформанси - од позицијата на "гас" рачката, за што пумпата е поврзана со него посебен кабел.

Систем за ладење

Кога согорување на гориво во цилиндерот, моторот е обележана топлина, дел од кој (околу 35%) оди на корисна операција, а остатокот се распаѓа во животната средина. Ако дисипацијата на топлина не е доволно ефикасна, деталите на цилиндар-клипната група се прегреани и поради нивната прекумерна експанзија, како и нарушување на условите за подмачкување, може да се појават и оштетување на делови. За да спречите прегревање, сите мотоцикли мотори, без оглед на поим Системот за ладење е воздух или течност.

Системи за ладење на мотоцикл DVS

- Знам дека постојат двотактни и четири моторни мотори, но јас не ја замислувам разликата меѓу нив. И исто така велат - "мотор за внатрешно согорување". Дали е ова исто или нешто сосема друго?

Така што нашето понатамошно размислување е разбирливо, ајде прво да се согласиме со терминологијата, барем за основните концепти.
Моторот за внатрешно согорување (мотор за внатрешно согорување) е механички уред во кој хемиската енергија на горивото се претвора во топлинска, а потоа во механички. Согорувањето на горивото се јавува директно во внатрешноста на моторот, во т.н. комора за согорување формирана од цилиндерот и главата.

Работен циклус Комбинацијата на работните процеси постојано се јавува во цилиндерот. Таквите процеси се пет: влез, компресија, согорување, експанзија и ослободување.
Клип - Детали за моторот кој го доживува притисокот на гасовите формирани за време на согорувањето на горивото и го пренесува притисокот преку клипниот прст и поврзувачката прачка на коленестото вратило.
Цилиндар - Детали во кои го поместува клипот. Внатрешната површина на цилиндерот е за клипот на водичот, надворешниот служи за отстранување на топлина.
Горна мртва точка (NMT) - екстремен врв на клипот.
Долна мртва точка (NMT) - екстремна помала клипна позиција.
Такт (или мозочен удар) - поместете го клипот од една екстремна положба до друга. Во еден часовник, коленестото вратило се врти 180 ° (на половина пресврт).
Цилиндричен работен обем - Волуменот ослободен од клипот кога се движи од NMT до NMT. Работниот обем се мери во кубни сантиметри. За еден цилиндричен мотор, работниот обем на еден цилиндар е и обемот на работен тек на моторот. За мулти-цилиндрични мотори, работниот обем е дефиниран како збир на обемот на цилиндрите. (Понекогаш работниот обем се нарекува легло). Во формулите, работниот обем е означен со VH;
Обем на комора за согорување - Ова е волуменот над клипот кога се наоѓа во NWT. Тоа е означено со VC.
Полн со цилиндер Наречена збир на работниот обем на VH и обемот на комората за согорување VC.
Компресија сооднос Укажува колку пати обемот на работната мешавина е намален во цилиндерот кога клипот се преместува од NMT до VMT.
Комплетна сооднос (д) - односот на вкупниот обем на цилиндарот на VA на обемот на комората за согорување VC
Двотактен мотор - моторот за внатрешно согорување во кој целосниот циклус се јавува во две часовници или дека истото е во еден промет на коленесто вратило.
Четири моторни мотор - Истото, но целосниот циклус се одвива за четири часовници, односно за две целосни врти на коленестото вратило.
Јасно е дека ова не се сите услови со кои ќе се соочиме во иднина. И затоа, како што ни треба, ќе објасниме се повеќе и повеќе нови концепти. Во меѓувреме, ова е доволно за да отидете на главната работа: разгледајте ги работните процеси и да го разберете уредот на моторот.

Работен циклус

Ние ќе започнеме со разгледување од четири моторниот мотор - полесно е да се разберат процесите.
Првиот удар на клипот се користи за влез во цилиндерот на запалива мешавина составена од пареа на гориво и воздух поврзани со одреден процент. Загорувачката мешавина доаѓа преку вентилот за отворен внес. Ова е внесот такт.
Кога клипот достигнува NMT, влезниот вентил ќе го затвори клипот, се движи во спротивна насока, ќе почне да ја компресира мешавината, правејќи компресија такт. Кога се компресира, мешавината се загрева и активно се меша.

Во близина на мешавината на VMT е монтиран и горење. Во овој случај, обемот на гасови се зголемува многу пати, притисокот во комората за согорување се зголемува. Клипот под дејство на овој притисок почнува да се движи надолу, се случува експанзија тактиката - единствениот корисен работен потег.
Кога клипот се наоѓа во NMT, издувниот вентил се отвора, а потрошените гасови почнуваат да излегуваат во атмосферата. Преместувањето кон клипот VMT активно ги дислоцира - постои такт на ослободување.
Тогаш целиот циклус се повторува.
Во работниот циклус разгледавме, верувавме дека внесот вентил е пронајден на позицијата на клипот во VMT, а дипломирањето се отвори кога клипот е во NMT. Всушност, во вистинскиот мотор, сè е многу покомплицирано.

Суди за себе - затоа што вентилот не може веднаш да се отвори. За целосно отворање, некое време е неопходно за затворање.
Затоа, влезниот вентил почнува да се отвора пред пристигнувањето на клипот во VMT се нарекува влезот напредок. Соодветно на тоа, се затвора по доаѓањето на клипот во NMT (влезот одложување).
Истото се случува со издувниот вентил: се отвора додека клипот пристигне во NMT (ослободување на води) и се затвора по NTC (одложување на ослободувањето).
Периоди на отворање вентили - тие обично се мерат во степени на ротација на коленестото вратило - се нарекуваат фази на дистрибуција на гас. Користејќи го овој термин сега, можеме да кажеме дека отворањето на вентилите, со напред и. Затворањето со задоцнување го зголемува времетраењето на фазите (ги проширува фазите). Како резултат на тоа, се подобрува пополнувањето на цилиндерот на запалива мешавина и чистење од издувните гасови, моќноста на моторот се зголемува.
За јасност, фазата обично е прикажана во форма на кружна табела (Слика 22). Гледајќи ја, дури и неподготвениот гледач ќе види дека постојат периоди кога двата вентили се во исто време. Овие периоди се вообичаени за да се нарече таванот на вентилите. Во тоа време, два процеси се случуваат одеднаш: обвинението за цилиндерот е свежа мешавина и чистење од издувните гасови. Од една страна, тоа е лошо: некои од свежото полнење буквално "се урна во цевката". Од друга страна, квалитетот на свежото полнење е подобрен и, тоа значи дека согорувањето стана, моќноста на моторот се зголемува.

1-влез; 2 - компресија; 3 - Работен потег; 4 - ослободување; 5 - измислување на внесот; 6 - преклопувачки вентили; 7 - ретардација на ослободување; 8 - пред пуштањето; 9 - заостанува влез.

Од истите причини за зголемување на капацитетот, работната мешавина во комората за согорување и да чека, очигледно, тоа не треба да биде во времето на доаѓањето на клипот, во НТЦ, и многу порано (бидејќи горењето е процес , истовремено побарано). И не само "порано", но со таква пресметка, така што почетокот на работната станица се совпаѓа со врвот на притисокот врз клипот. Овој момент на авансот на палење за секој мотор е строго индивидуално. Од својата големина, леснотијата на започнување, развивање на моќ и ефикасност на горивото на моторот зависи од нејзината големина.

- Во четири-моторниот мотор, сè е едноставно: вентилите се отворени и затворени, смесата и гасот и гасовите се ослободуваат. Но, во двотактниот мотор, нема вентили, а исто така функционира. Како тоа?
Навистина, главната разлика помеѓу двотактниот мотор е само тоа што се состои дека нема вентили. Но, процесот на дистрибуција на гас тука продолжува во истите закони. Само "глави" сето ова ... клипот. Друга разлика е во тоа што работниот процес е за
тоа не доаѓа само преку клипот, како и во четири моторни мотори, но исто така и под клипот, во таканаречената комора за чуда, кои во
постои херметичка врска со ова. И третата разлика - во уредот на цилиндерот и главата.

Ако четири-акциите цилиндарот е многу едноставен, а главата е сложена (во неа, како по правило, се поставуваат вентили), тогаш двонасочниот мотор е спротивен: во ѕидовите на цилиндерот постојат прозорци и канали на сложена конфигурација, а главата е едноставна.
Она што ги предизвика овие разлики, ние ќе разбереме кога ќе размислиме како работниот процес продолжува во двотарот.
Значи, клипот се движи. Веднаш штом нејзиниот горен раб го блокира левиот канал кој го поврзува цилиндерот со комора за рачки, секачот почнува да се формира во картерот под клипот. Додека десниот издувен канал се уште е отворен, во цилиндерот над клипот има ослободување и чистка. Но, штом горниот раб на клипот блокови овој канал, компресија ќе започне.
Продолжува да се движи нагоре, клипот ќе го отвори десниот внес канал со долниот раб, а комората за чуда, свежо запалива мешавина на карбураторот почнува да влегува во празнината. Започнете го влезот.
Во моментот кога клипот се приближува кон NTC за растојанието, соодветното палење (веќе знаете за тоа), испуштањето на искрата ќе го запали мешавината компресирана во комората за согорување. Топла гасови формирани во исто време, барајќи да се прошири, ќе го направи клипот, инерцијата го помина НМТ, брзајќи надолу. Ќе има работен чекор.

1 - влез во Картер; 2 - компресија во картерот; 3 - чистка; 4 - ослободување; 5 - компресија во цилиндерот; 6 - Работен потег.

Кога долниот раб на клипот го блокира прозорецот на влезот, компресијата ќе започне во комората за чудање (се нарекува прелиминарна). Притисокот под клипот ќе се зголеми на 1,25-1,5 kg / cm 2.
Кога горниот раб на клипот главата, сеуште ќе се спушти, ќе го отвори последниот прозорец кој потрошил гасови кои сочувани доволен притисок ќе брзаат во издувниот систем. Објавувањето ќе започне.
До времето кога притисокот над клипот станува речиси еднаков на атмосферскиот, главата на клипот ќе го отвори левиот прозорец за дување. А запалива мешавина е претходно стегнато во комора на чудање преку чист канал ќе се упати кон цилиндерот и ќе го пополни, измешајќи ги издувните гасови и делумно мешање со нив. Во исто време, дел од свежото полнење, јасно е да се оддалечи во прозорецот за дипломирање. (Ова се нарекува "директна емисија"). Тоа ќе биде разнесено.
Ќе заврши кога НМТ го поминал клипот почнува да се движи и го блокира прозорецот за чистење. Ослободувањето ќе продолжи додека издувниот прозорец не е блокиран.
Ако се обидете да изградите веќе познат фазен дијаграм на дистрибуција на гас, тогаш ќе треба да покажете два процеси во исто време: еден, кој е на клипот, во цилиндарот, а другиот што се случува под него, во комора за чуда . Резултатот ќе биде два града, два прстени. Внатрешните обично ги отсликуваат процесите во картерот, отворено - во цилиндерот.

Табелите, се разбира, имаат апсолутно симетрични фази на дистрибуција на гас.
- Ако во двотактното работно движење на моторот е двојно почесто како и во четири-мозочниот удар, тогаш моќта треба да биде двојно повеќе со истиот работен волумен? Или не разбирам нешто?
Па, се разбира, сè треба да биде на тој начин. Во теорија. И во пракса излегува поинаку.
И покрај сите предизвикувачи на дизајнерите, цилиндрите на двотактните мотори сè уште се слабо исчистени од издувните гасови. Како резултат на тоа, во нив има помалку мешавини - тоа значи дека процесот на согорување е полошо.
Покрај тоа, некои од свежиот мешавина време да скокаат во прозорецот за дипломирање, без работа воопшто (сетете се "директна емисија"?). И една од овие околности ја зголемува потрошувачката на гориво за 20-30%. И сè уште постои "обратна емисија", во карбураторот! На мотоциклите на 50-тите и 1960-тите, кои имале едноставни филтри за воздух, загубите од емисиите на поврат беа исто така опиплива вредност - до 25% ...
На кратко, не постои двојно добивки во моќта, колку обидете се. Па дури и на токсичноста на "два покажувач" е јасно "Dirtier" на својот ривал со четири удари.
Може да има следното прашање: "И зошто тогаш ..?" Тоа не е во мојата пошта, но тоа е под услов од исто време како шкотскиот инженер Dougall ClienT во 1877 година создаде двотактен мотор, толку контроверзен со многу пороци - и сега повеќе од еден век не поминува. И затоа ќе одговори.
Потоа, двата штрафоруги е многу полесно од страна на уредот. Полесно за производство. Сигурен. Полесно да се користи. И поевтини. Се согласувам - не толку малку. И ако земете во предвид дека двотактните мотори исто така континуирано се подобруваат (според најновите информации, Австралиската кампања "Орбитал" разви нов принцип на дување на двотактен мотор, кој го прикажува овој мотор во економичноста на горивото и моќта На едно ниво со најдобрите примероци од четири удари), спорот помеѓу различни мотори, кој трае повеќе од една деценија, никогаш не може да заврши.

Цилиндропионална група и механизам за поврзување на чудак

Ако некој од ова долго и малку лошо име трчаше goosebumps, тогаш ова е залудно. Всушност, групата вклучува само цилиндар и клип, а "механизмот" ги комбинира само два јазли: прачка и коленесто вратило.
Цилиндарот е еден од главните делови на моторот. Внатрешната површина на цилиндерот служи како водич за клипот, а топлината се распределува преку надворешниот. Цилиндарот на четири-моторниот мотор е најлесниот. Тоа е обично направено од специјално леано железо. Внатрешната површина, "огледалото", се обработува на висока точност и чистота. Покрај тоа, со помош на специјална технологија, мрежа од микро-облеки, држејќи го лубрикантот и го прошируваат работниот век на цилиндерот се применува на оваа површина.
Ако моторот се лади со инцидентниот проток на воздух, надворешната површина на цилиндерот се испорачува со развиени ребра кои го подобруваат отстранувањето на топлината. Ако ладењето на течноста - "кошулата" е распоредена околу цилиндерот, во кој циркулира течноста.
На дното на цилиндерот има прирабница за прицврстување на моторот на моторот; Во врвот за прицврстување на главата.
Ова, се разбира, е само заедничка примитивна шема. На дедо дедо, одличен сет. Ниту мотоцикл, а потоа друг дизајн на цилиндерот.
На пример, леано железо, добро работење на абразија и наизменична издржливост, цилиндрите ќе бидат премногу тешки за модерниот мотор. И затоа, инженерите излегоа со опција "Puff": само внатрешен тенко-ѕид ракав е направен од леано железо, а надворешната кошула е од алуминиум. И се покажа многу кул. Впрочем, алуминиум има одлична топлинска спроводливост. И само ова е потребно од кошулата.
Цилиндарот на двотактниот мотор е многу покомплициран. Во него, како што се сеќавате, на различни височини постојат канали: внес, дипломирање и чистка. И каналите за чистка можат да бидат неколку.
Бидејќи, од причини, цилиндрите за намалување на цилиндрите на двотактни мотори исто така се целосно изработени со слоеви, а потоа прозорците во ракавот мора многу точно да се совпаднат со прозорците во кошулата: ако не постои таква случајност, работните процеси ќе се влошат Ожистина, мотоцикл ќе ја изгуби моќта и ефикасноста. Затоа, спортистите кои користат двотактни мотори често се рачно нагласени од каналите и даваат влез и излез на рабовите посебна форма која го обезбедува најдобриот проток на запалива мешавина.
Чувствата на двотактни мотори во секое време добија најсериозно внимание. Излезот на каналите во цилиндерот е изграден под строго дефиниран агол, ширината и висината на прозорците беа внимателно пресметани. Понекогаш за подобар пресврт на мешавината на воздухот на главата на клипот, специјален рефлектор за измама беше дури и уреден, дефлектор. И видовите на чистка добиле специјални имиња: попречно, враќање-јамка, три-канални, крстовилни, итн. Ајде да не застанеме во ова. За вас, почетниците мотоциклисти, рекле доволно за да разберат колку е важна чистењето на двотактниот мотор. И оние кои сакаат да го разберат ова подлабоко, ќе најдат други книги.

- Читам дека постојат двоцилиндрични мотори со волумен од само 125 см. Коцка. И постојат едноцилиндри со "тенџере" во 600 "коцки". Зошто е тоа?
Од моето раѓање и многу години, многу години мотор мотор беше претежно еден цилиндар. Освен ако во класа 750 cm 3 и над дизајнерите го доставиле со пар цилиндри. И дури и делумно неволно: неопходно е да се смета за фактот дека не секој возач е физички способен да го надмине отпорот на мешавината компресибилна во таков волумен, и да го претвори коленестото вратило кога започна.
Моторите со едноцилиндрични мотори, двонасочен и четири-мозочен удар, до ден-денес се изградени во сите земји во светот и се инсталирани на мотоцикли во случаи кога едноставноста на уредот, сигурноста и ниските трошоци се намерно главни квалитети.
Овие се главно мотори на мали коцки, работен волумен до 100-125 см 3.
Меѓутоа, во последниве години, цела генерација на едноцилиндрични 600-кубни мотоцикли се појави во странство, како што се Јамаха Срз 660, Сузуки LS 650P, KTM 620 EGS, Honda XR 650L и нивни. Што е тоа предизвикано? За да дознаам, да почнеме "од шпоретот".
Познато е дека еден цилиндричен мотор има многу конгенитални пороци. Главните се непрострашувачки, неправилност на вртежен момент, тенденција за вибрации за големи вртежи, тензијата на термичкиот режим. Пред, со компаративната баназија на моторите, овие недостатоци не беа толку побрзани во очите и можевте да ги поставите со нив. Со зголемување на капацитетот, ситуацијата почна да се влошува. И со текот на времето, вклучувањето на бројот на цилиндри јасно е наведено. Како по правило, моторите од 250 cm3 и погоре веќе имаат два и повеќе цилиндри. Ова дробење на работниот волумен овозможи значително да се подигне литарската моќ со зголемување на бројот на револуции и степенот на компресија.
Сепак, се проценува дека го намалува обемот на еден цилиндар и го зголемува нивниот број на одредена граница. Таквата граница на волумен се смета за 62 см 3 и по број - осум. Како пример, некогаш познатиот четири-мотор со четири цилиндри 350-кубни мотори со мотоцикл "Исток" (C-364) или четири-мозочен мотор (!) 500-кубни мотори на италијанската трка мотоцикл "Гузи". Понатамошно зголемување на бројот на цилиндри се соочува со речиси непремостливи тешкотии во изгледот и може да се оправда само во случај на едно или парче, како последно средство, извршување. За сериски мотоцикли, се изградени две, три и четирицилиндрични мотори.
Нема потреба да поседуваат богата фантазија за да се разбере дека е многу полесно и поевтино да се направи еден цилиндричен 350-кубен мотор од истиот четири цилиндричен волумен.
Но, не само едноставноста и сигурноста го објаснува појавата на запад од вистинскиот бран на "големи садови".
Факт е дека еден цилиндричен мотор со голем обем за измазнување на пулсирањата се испорачува со масовен замаец, кој обезбедува одлична униформност на вртежен момент со многу ниски вртежи. Долго време, ова е добар квалитет целосно уништен од монструозни вибрации својствени на таков мотор. Но, по оваа непријатност беше научена да се бори со помош на посебни избалансирани шахти, ништо не може да го спречи широко распространетото ширење на едноцилиндрични мотори на големи кобати.
А потоа, исто така, се покажа дека за "трепка" на урбаните сообраќајни метежи нема подобри средства од посебен мотоцикл: тесна, лесна за контрола, моќна, способна за динамички забрзана, и во случај на потреба - и Повлечете во поток со брзина на пешачење. Таквите мотоцикли беа наречени урбани "Enduro", а едноцилиндрични 600-кубни инженери беа идеални за нив: тесни, моќни, поседувајќи ги посакуваните карактеристики.
Во принцип, цилиндрите можат да се трошат многу долго - бидејќи нивниот број и локација секогаш се означени како една од нивните први и најважни карактеристики на мотоцикл.
Но, ние сме принудени да се движиме на: нашиот пат е долг, и ние се уште само на самиот почеток!
Шефот на цилиндерот во повеќето современи двотактни мотори фрлени од алуминиумска легура. Надворешната површина во случај на природно ладење е силно завршена. Внатре има комора за компресија, или, бидејќи е почеста, комората за согорување.

Постојат неколку дупки за прицврстување на цилиндерот и еден навој, со поглед на комората за согорување - за свеќичката. Пред многу двотактни мотори во главата, беше направена уште еден навој дупка за декопресителниот вентил. Сега се става на поретко.
На врвот-топол четири-моторни мотори, главата е многу посложена: гнездата се направени во него, водичи и вентили канали.
Често постои камера со рокери: главата има млазници за прицврстување на карбураторот и издувниот систем.
Обликот на комората за согорување е различен. Но, тоа не е произволно, бидејќи тој силно влијае на квалитетот на согорувањето. Претходно, таквите форми често се користеа како полу-сферичен и џокеј визир.
Сега камерата беше широко распространета, како да се состои од две сфери - обезбедува најефикасно согорување на смесата.
- Секогаш бев изненаден што во карактеристиките на моторот, бројот и локацијата на цилиндрите - а не збор за клипови. Ова е дискриминација. Клипот - најважниот дел ...
Вистина е. Цилиндричен пасивен. Клипот го доживува притисокот на топла гасови на мешавината на горењето и преку клипниот прст и поврзувачката прачка го пренесува на коленестото вратило. Преместување на реципрочно во цилиндерот, тој забрзува до 100 пати во секунда до максимална брзина и се забавува на нула, доживувајќи огромни инерцијални товари. Навистина, ова е еден од најпочитуваните делови од моторот.
Размислете за структурата на клипот (Слика 26).

Клипот на двотактниот мотор: 1 - дното; 2-жлеци за клипни прстени; 3 - клино здолниште; 4 - пауза; 5 - исечоци во здолништето; 6 - Чуден прозорец за канали

Таа ја разликува главата со дното од 1 и здолниште 3. Во здолништето (ја игра улогата на водичот) постојат специјални плима - битови со дупки во кои се наоѓа клипот прст.
На страничната површина на главата, во горниот дел, жлебовите течат 2. во нив се инсталирани клипни прстени.
Клипот е директно изложен на ефектот на температурата на страната на топли гасови. Се лади добро, само свежа мешавина и преку контакт со цилиндричен огледало.
Бидејќи клипот е фрлен од алуминиумска легура, а потоа кога се загрева, значително се зголемува. За не Џин, клипот е инсталиран во цилиндар со јаз. Покрај тоа, јазот на висината на клипот е различен: главата има најмал дијаметар, долниот појас на здолниште е најголем. Покрај тоа, здолништето е исто така овален во пресек: тоа е издолжено во авионот нормално на клипниот прст. Со оглед на таков комплексна форма на клипот, беше договорено да го измери својот дијаметар на едно место: под долниот клипен прстен. Постојат клипови за цилиндри по оваа големина.
Пистоните од четири-моторни мотори имаат рамно дно. Горниот разгранет е рамен, со за заштита на вентилот.
Пистоните двотактни мотори, како што се сеќавате, не само што ја компресирате работната мешавина во комората за согорување, туку исто така го контролирате влезот, ослободувањето и чистењето. Во здолништето на таков клип има посебни намалувања или прозорци кои одговараат на прозорците на конфигурацијата на огледалото на цилиндерот. И во жлебовите за прстени за клипни клипови, се инсталирани задржани пинови, кои не дозволуваат прстените да ротираат на клипот и темите ги штитат нивните зглобови да влезат во прозорецот и од оштетување.
Клипните прстени се пресекуваат, тие се направени од такви грантови на леано железо или челик, кои имаат пролетни својства. Поради овој прстен, тие се добро во непосредна близина на цилиндар огледало, запечатување на јазот помеѓу него и клипот. Прстените намерно се два вида: запечатување (или компресија) и вишок на нафта. Дво-моторните моторни нафтени прстени немаат. На клипот со четири удари, таков прстен е поставен под запечатувањето. Кога клипот се движи, ги отстранува ѕидовите на цилиндар премногу масло и го намалува во картерот.
Повеќе од три прстени на клипот не се поставени: Степенот на печат се зголемува малку, а загубите на триење се зголемуваат значително.
Раскрсницата на клипот прстен се нарекува заклучување. Замоците се директни или коси (на четири моторни мотор). На клипот на двотактниот мотор, прстенот во бравата одговара на формата и локацијата на пинот за заклучување.
Челичен клип прст, шупливи, термички обработени. Во шефовите на клипот, најчесто се инсталира на таканареченото лебдечко слетување - тоа е, може слободно да се претвори. Сепак, често се користи топла слетување, кога прстот е фиксиран во автобусите и може само да ротира во ракавот. Акселното движење на прстот го ограничува пролетните прстени инсталирани во битките.

Пред да се преселите на друг детал, одвлекувајќи малку и разговарате за тоа како се поврзани дијаметарот на цилиндерот и ударот на клипот.
Не е само интересно, туку е директно поврзано со понатамошно размислување.
Ако го споредите, на пример, овие стапки на мотоцикли од различни години, тогаш дури и не-специјалист ќе забележи дека процесот на намалување на мозокот на клипот континуирано оди во дијаметар. Што е тоа предизвикано?
Прво на сите, фактот дека мотоцикл станува полесно во исто време: најмалата површина на цилиндерот се постигнува со сооднос на клипот до дијаметарот 1. Кога клипот мозочен удар се намалува, растојанието што го поминува, и, соодветно, Просечната брзина, и ова не само што го продолжува животниот век на клипот, туку исто така ви овозможува да ја зголемите фреквенцијата на ротација на коленестото вратило. Не е важно да се забележи: големината на просечната клипна брзина е речиси непроменета за многу години, бидејќи зголемувањето на брзината на ротација веднаш треба веднаш да се зголеми поради тоа.

За четири-моторни мотори, зголемувањето на дијаметарот на цилиндерот е исто така корисен и затоа што ви овозможува да користите поголеми вентили или, дури и подобро, да го зголемите нивниот број. И ова веќе влијае на полнењето и исто така ја зголемува моќта. Постои дури и таков термин: "клипна моќ". Таа е изразена со односот во кој се појавува клипот, и ви овозможува да го оцените степенот на принудување на моторот. Можете да ја зголемите оваа област со зголемување на бројот на цилиндри и намалување на соодносот на клипот со дијаметар. Во модерните мотори, овој однос е близу до еден. Намалувањето на тоа под 0,8 е сосема несоодветно.
Канкентот и поврзувачката прачка формираат механизам за поврзување на чудо. Неговата главна цел е трансформацијата на реципроцитет на клипот во ротационото движење на коленестото вратило.

Наједноставниот мотор со еден цилиндричен мотор со еден цилиндрик се состои од домородни и поврзувачки прачки и образи. Rod Cervix е покриен со долниот дел на поврзувачката прачка, на домородното вратило ротира во лежиштата инсталирани во картерот. Колекцијата на мулти-цилиндрични четири-мозочни мотори често се фрлаат целосно од високо-цврсто железо, а потоа вратот е механички обработен.
Како по правило, шахтите се неспомнати. Дури и во случај кога мајчин грлото на матката (полу-оска) и поврзувањето на грлото на поврзување се поврзуваат со образите во топла состојба. Значи, на пример, коленестото вратило "Уралс" работи

Домашниот дво-цилиндричен двотактен мотор "Иж-Јупитер" е суштински два едноцилиндрични мотори ", во комбинација со заеднички картекор. Затоа, коленестото вратило е две независни шахти поврзани со далечинскиот замаец. Дојдовно во замаецот, мајчин грлото се фиксирани со мечеви, а сплитниот замаец е затегнат моќен болт.
Замаецот е голем диск, обично фиксиран на крајот од коленестото вратило. Со значителна маса, и, следствено, инерција, замаецот кога ротирачката коленесто вратило акумулира значителна енергија, која се консумира за време на помошни часовници и ја измазнува неправилноста на вртежниот момент.
Типично, замаецот на четири моторниот мотор се наоѓа на задниот дел од коленестото вратило, оставајќи го картерот и е дел од спојката. На надворешниот раб на замаецот, обично има ознаки кои помагаат во поставувањето на палењето и да го контролираат бројот на револуции. Ако моторот има електрично лансирање, растојанието се управува со тркалцето на растојанието, за да се вклучи со опрема за стартер.
Клипот за поврзување со конекција со коленесто вратило. Во пресек, поврзувачката прачка најчесто има нуркачка форма. Најпосакуваниот материјал е челик. Структурно во поврзувачката група ја разликуваат главната глава, телото и долната глава. Лежиштето на клипот е лоциран во горната глава. Пред, во повеќето случаи тоа беше бронзена черупка. Сега се повеќе - игла лого: тоа е потрајно и сигурно со голема брзина.
Лежиштето е исто така инсталиран во долната глава. Често нејзиниот внатрешен кабел е вратот на самиот чаршафт, а надворешниот е специјален термички обработен прстен, притиснат во главата на поврзувачката прачка. Понекогаш долната глава е одвоена - тогаш се инсталирани вметнувања во неа.
За разлика од тркалање тркалање лежиште, оваа опција се нарекува лизгање лого. Така е договорено, на пример, мотоциклот на прачка "Dnipro".

Картер

Бидејќи рамката ги поврзува сите единици и јазли на мотоцикл во една целина единици, така што Картер ја поврзува моќноста. Преку точките за прилози на картерот најчесто оваа единица е поврзана со рамката. Картер е фрлен од алуминиумска легура. Нејзините структури значително ја рефлектираат природата на моторот на моторот.
На пример, четири моторни моторни моторни камења најчесто е едно смирено кастинг за коленесто вратило, прицврстувачки прицврстувачи на цилиндар, пумпа за масло, филтер, со резервоар за масло, итн. Во предните и задните ѕидови, дупките за инсталација на лежишта и жлезди течат.
Дворак-мотоцикл врвни се одликува со фактот дека тие се заеднички за моторот, спојката и менувачот (Слика 28). За погодност, расклопување и собранието обично се направени од страна на Сплит, кој се состои од два, три или дури и повеќе делови. Покрај тоа, рамнината на конекторот може да биде и вертикална (која е вродена во руските мотоцикли) и хоризонтално (што често може да се види на јапонските мотоцикли).

1 - лев капак; 2 - приклучок на дупката на маслото; 3 - заптивка; 4 - лева и десна половина од картерот; 5 - капакот на менувачот; 6 - десен капак

Пред филтер за филтер мотор, постои комора за чуда. Бидејќи е вклучен во процесот на дистрибуција на гас, мора да биде запечатување. За таа цел, гумен печат (жлезда) е инсталиран во левата половина од картерот, што го спречува маслото за пренос на нафта од комората за нафта од шуплината на маслото, и во десната половина на жлездата што не дозволува атмосферскиот воздух во комората за чудање кога создава вакуум.
До комората за чуда постојат шуплини во кои се поставени шахтите и брзините на менувачот, пренос на мотори и спојката. Картер половини се поврзани со завртки. Печатот помеѓу половините е обезбеден со чистотата на површинскиот третман и примена на лепак или заптивка.
Дополнителни капачиња кои го покриваат моторот и главниот пренос обично се собрани со тенки картонски или парамонитни заптивки.

Механизам за дистрибуција на гас

- Во двотактниот мотор, сопственикот е клип, го контролира целиот процес. И како вентилите се отвораат и затвораат во четири-моторниот мотор?
Па, во двотактен мотор, сè не е толку едноставно како што може да изгледа на прв поглед.
Кога разговаравме за фазите на дистрибуција на дијаграми и гас, ги нарекувавме симетрични. Звучи убаво и изгледа, но таквите фази воопшто не се совршени. Влезот во исто време, внесот на свежа мешавина и ослободување на издувните гасови ја влошуваат ефикасноста и ја намалуваат моќноста на моторот. Затоа, искушувајќи некако поделени овие процеси со цел подобро да ги исчистите цилиндрите од гасови и да го зголемат нивното полнење со свежа мешавина. Ова ќе ја зголеми литарската моќ, односно моќта која му се припишува на еден литар на работниот обем.
Најмногу лукав системи на чистка, ако тие дале некој резултат, тогаш многу незначителни.
И тогаш се појави нова идеја: ставете калем на влезот - нешто како вентил, кој ќе го зголеми траењето на фазата на внесување и исклучување на таканареченото обратно ослободување на мешавината во карбураторот. Овој уред исто така се нарекува ватен вентил или вентил за обратна плоча.

Првиот вентил беше едноставно еластична челична плоча, која се наоѓа низ протокот на свежа мешавина. Тој, прво, изрече голем отпор кон овој поток, второ, доста брзо се скрши, а не издвојувајќи бескрајни питачи - пулсирања.
Сепак, "Likha проблеми е почеток". Имаше време, се појавија нови материјали, технологиите беа разработени. И сега веќе вентилите на влезот станаа сериски инсталирани на многу моторни мотори, вклучувајќи ги и домашните. И ова сугерира до 15% од горивото додека ги подобрува динамичните индикатори за мотоцикли.
Инспириран од успехот, дизајнерите ги свртеа очите кон ослободувањето - по сите, таму, исто така, грдиот истекување на мешавината се случува. И веднаш се појавија вентили за ослободување; Тие беа наречени моќ. Но, ние ќе разговараме за нив малку подоцна.
Во меѓувреме, назад кон четири моторниот мотор и неговиот систем на дистрибуција на гас.
Вообичаено е да се направи разлика помеѓу два типа на механизми: горниот размавта и. nizhnecladnaya..
Во првиот случај, вентилите се наоѓаат во главата на цилиндерот и се водени од брегата лоцирана подолу, со долги вртежи, прачки и рокер. Недостатоците на овој систем почнаа да манифестираат сè појасно, бидејќи бројот на револуции на моторот се одгледува. На крајот на краиштата, дури и најлесните вртежи имаат маса, тоа значи, инерција, а во некоја фаза почнаа да го одложуваат. Поточно, тие престанаа точно да ги следат профилите на брегаста на брегот. Фазите беа вознемирени, и стана пресуда за топлесниот механизам.
Во тајмингот на долниот вентил, вентилите се наоѓаат во телото на цилиндерот, уредот го врши рокер или притискање. Таквата шема се покажа дека е многу повеќе жива, бидејќи масата на делови се движат реципрочно, е мала.
Но, тоа беше убиено во конгенитални пороци: многу голема површина на комората за согорување предизвикува детонација, а брзината на моторите со оваа шема не надминува 4500 вртежи во минута, што е неприфатливо за денес.
Многу попопуларен на модерните мотоцикли, дијаграм со највисокото распоредот на вентилите, но сепак со пониската дистрибуција-остатоци, која ја добило условната ознака ОХВ според првите букви од англиските зборови преку глава вентил. Во ова олицетворение, моторот може да развие до 7000 вртежи во минута.
Кога брегатората беше преместена на главата и стана директно преку рибарите за да влијае на вентилите (шемата се нарекува ОК), моторот ја добил способноста да се "отстрани" до 9000 вртежи во минута. Оваа опција беше многу популарна во 70-тите години.
Конечно, за многу со голема брзина мотори, опцијата е измислена со две брегови во главата - се нарекува DOHC (D е двојно, што е, двојно). Исто така, не постојат повратни вртежи или прачки - и затоа моторите можат да развијат до 11-12 илјади вртежи во минута.
Сепак, пролетта, како што се испостави, исто така го поседува "времето за активирање". И во некои, дури и дури и многу високи фреквенции на ротацијата на брегаста, таа нема време да се притисне. За такви особено сложени случаи, е измислен т.н. desmodric механизам, во кој вентилите се затворени и отворени под дејство на камери, изворите во него воопшто не се (Слика 30). Оваа шема излезе со дизајнери на италијанската компанија Дукати. И таа го оправда нејзиниот тркачки мотор со волумен од 125 cm3 разви 16 илјади вртежи во исто време. Во исто време беше многу сигурен. Недостаток на овој дизајн е еден: тоа е скапо во производството и е сложено. Сепак, ова не се меша со Италијанците да го користат дури и на патни мотоцикли.

Најчеста шема за дистрибуција на гас - DOHC. Ги користи најсовремените четири-моторни мотори. И се повеќе и повеќе често наместо два вентили, 4, 5 се користат на цилиндерот, а понекогаш и 6 вентили. Поради ова, вкупниот дел од премин за доза и ослободување станува поголем, се подобрува чистењето и пополнувањето на цилиндрите. Помалите дијаметар вентили се подобро ладење, нивната тежина е помала, тоа значи дека дури и може да се подигне брзина на моторот. За жал, оваа компликација на дизајнот значително ја зголемува цената на мотоциклот и затоа не се применува во случаи кога првото место е евтино и едноставноста.

- Во автомобилски мотори, дискот на брегот се изведува со синџир или ремен. И како е тоа направено во мотоцикли мотори?
Видот на дискот на брегаста осовина првенствено зависи од тоа каде се наоѓа на брегата. Ако е долу, во картерот, тогаш сè е многу едноставно: прилично обичен пренос на пренос. Таа обезбедува точноста на фазите на дистрибуција на гас и многу сигурен.
Ако вратилото е во главата на цилиндрите, тогаш погонските запчаници станува непријатно, многу незгодно. И тој доаѓа за промена на процут ролери. Нејзините предности се очигледни: тоа е полесно, покомпактно и поевтино. Но, недостатоците се исто толку очигледни. Ланецот е облечен и црта, значително нарушени фази; Синџир "бучава" и бара постојано набљудување и грижа.
И затоа, како на автомобили мотори, на мотоцикли, наместо на синџирот, се користи забишен појас. Тој, се разбира,, исто така, се истроши со текот на времето. Но, цената на ременот е мала и го замени на назначениот рок - случајот не е тежок.
Така, ги разгледавме главните механизми на моторот и сега одиме на разгледување на своите системи. Нивните пет: системи за подмачкување, ладење, исхрана, ослободување и електрична опрема.

Систем за подмачкување

Триењето е најлошиот непријател на кој било механизам, вклучувајќи го и моторот со внатрешно согорување. Кога површините за триење се внимателно обработени, триењето е помалку; Со груба обработка на сила на триење, таквите вредности може да се постигнат дека деловите ќе се загреваат до синтерување и топење.
Суштината и значењето на процесот на подмачкување лежи во фактот дека нафтата се хранат помеѓу површините за триење, формира нафтен клин и ги прикажува овие површини. Сувата триење се заменува
течност, што е стотици пати помалку. Покрај тоа, маслото ги отстранува топлината од деловите и ја врши областа за носење од областа за контакт.
Во четири моторни мотори традиционално се користи затворен циркулациски систем на лубрикант. Во исто време, маслото од картерот се зема со пумпа за масло и под притисок се доставува до коренот на коленестото светло, дистрибутивната оска, копчињата, рокерите и некои други делови, кои потоа се враќаат во картерот.
Под притисок, и делумно поради нафтената магла е подмачкана лого на долниот дел на прачката.

Систем за подмачкување на мотоцикл "Урал":

1 - пумпа за масло; 2 - филтер за масло; 3 - вентил за намалување; 4 - Канал за снабдување со нафта на левиот цилиндар; 5 ~ канали за снабдување со нафта во куќишта и глави на цилиндри; 6 - дупки во клипот Барба за подмачкување на прсти

Во некои случаи, цилиндарниот огледало, клипот и клипот прст се подмачкани со прскање на маслото - тогаш системот се нарекува комбиниран.
Во описите на странски четири-моторни мотоцикли често се наоѓа терминот "сув кариера". Ова значи дека во оваа изведба, маслото се чува во посебен резервоар за нафта, а откако работи во фриктарските јазли и ќе се ресетира на картерот, со помош на пумпата веднаш повторно преку филтерот ќе оди во контејнерот.
Дво-моторните мотори првично беа посебен систем за мама - тоа беше нивниот голем плус што ги намали трошоците за мотоцикл како целина. Нафтата во одреден процент беше измешано до бензин и во таква форма се нахрани во моторот, подмачкувајќи ги сите песни на патот.
Односот на бензинот и маслото во смесата зависеше од дизајнот на моторот и неговиот статус. За домашните мотори, по правило, неопходно е да се додаде 400 ml нафта на 10 литри гориво, односно соодносот е 25: 1. Во странски двотактни мотори, каде што често се потпиша маслото одделно, соодносот беше 33: 1, а понекогаш и 50: 1.
Со сета своја едноставност и атрактивност, овој метод на подмачкување беше многу недостатоци.
Прво, нафтата и бензинот имаат различна густина, па дури и повеќе различни способности за испарување. Затоа, падне во комора на чуда, маслото веднаш се населува на ѕидовите, тече надолу, а многу дел не учествува во процесот на подмачкување.
Второ, со овој метод на подмачкување, важно е бензинот и нафтата да бидат темелно измешани - и ова не е секогаш направено. И последиците во случај на слабо мешање може да биде за моторот со најтешка.
На трето, маслото во смесата се испорачува за триење на парови секогаш во истиот процент кој не зависи од режимот на работа на моторот. Ова води кон намерно прелив на нафта и, што е многу полошо, до големата распределба на штетните супстанции со производи за согорување.
Покрај тоа, маслото кое паѓа заедно со бензин во комората за согорување се насели на најгретираните делови на моторот и формира дебел слој од нагар кој се состои од тешки не-тешки смоли. Овој слој го влошува ладењето на деловите, првенствено главата на цилиндерот и дното на клипот, и може да доведе до палење на повик, па дури и проширување на клипот. (Калилско палење е неповолен процес, во кој палењето на мешавината не се јавува од искрата, и од жешките честички на нагар или метал).
Нагар е активно формиран на електродите на свеќички, зголемување на електричната отпорност и влошувањето предизвикувајќи целосна слабост на свеќи.
Се согласувам, недостатоците се покажаа толку многу што беа засенети од сите предности на "стариот добар систем". И дизајнерите активно ангажирани во потрага по начини за подобрување на системот за мама, оптимизација. Овие пребарувања доведоа до создавање на т.н. одделен систем за мама.
За прв пат во домашната пракса, сериски се користеше на мотоцикл IZH - "планетата-спорт" во 1974 година. И авторот можеше да учествува во своите испитувања.
Потоа, кога "ПС" беше отстранет од производство, имаше прилично долг период на заборав. И од 1994 година, посебен лубрикант, преживеана модернизација, да се ослободи од детските болести, се врати во сериски изли и други мотоцикли.
Системот обезбедува строго дозирана подмачкување на деталите на цилиндар-клипната група и механизмот за поврзување на Crank-поврзување. Се состои од посебен резервоар за нафта поставен во левиот капак на картерот, но изолиран од празнината на спојката; Големината на пумпата за нафта, нафтоводи, распрскувачи и контролен кабел поврзан со рачката на гас. Главниот дел од системот е пумпата. Се состои од соодветна завртка пумпа, клипен вентил, диспензерот и вентил за проверка на дијафрагма.
Нафтата преку каналот влегува во куќиштето на пумпата, заробени со својот шраф и се хранат под капакот на пумпата и понатаму до вентилот на сензорот. Под притисок на нафтата, клипот, надминувајќи ја силата на пролетта, заминува од седлото (во исто време го отвора електричниот контакт и светилката излегува на таблата со инструменти, покажувајќи дека постои притисок во системот за подмачкување) и го ослободува нафтениот премин на диспензерот.
Ајде да не застанеме детално за дизајнот на диспензерот. Ајде да кажеме дека овој уред е поврзан со кабел со рачка "гас" и, во зависност од положбата на рачката (и затоа, режимот на моторот) го намалува или го зголемува снабдувањето со нафта.
Дијафрагмскиот вентил споменат од нас не дозволува маслото од линијата да се исцеди назад во контејнерот за нафта за време на неработен мотор, тој служи за регулирање на минималното снабдување со нафта на режимот на мирување.
Повторно, намалување на долгите и детални описи на процесите кои најверојатно нема да бидат соодветни во нашата книга ". Да речеме дека при користење на посебен систем за мама, сооднос на масло / бензин е предвидено на 1: 100 во режим на мирување до 1:25 Режим на номинален капацитет. И просечните оперативни односи се движат од 1:33 до 1:67. И ова не е граница: дизајнерите тврдат дека кога користите специјални масла за притисни мотори и некое префинетост на пумпата, потрошувачката на нафта може да да се намали повторно во два!
Јасно е дека една употреба на посебно подмачкување сè уште не ги решава сите проблеми на двотактниот мотор. Но, исто така е јасно дека ова е многу силен курс. Затоа, во 90-тите, за странски мотоцикли со двотактни мотори, посебен лубрикант стана речиси задолжителен елемент на дизајнот.