Серпучовски во 1970 година, де-седиште со четири тркала SMZ-SDZ-SDZ објавен на промената на MotoColesk. "Оневозможени" таквите машини беа повикани во народот поради дисеминацијата преку телата за социјално осигурување кај лицата со посебни потреби од различни категории со целосна или делумна исплата.

Essels издаде мототокс за период од пет години. Слободното поправање "оневозможено" беше спроведено за две и пол години на работа. Сопственикот уживаше во мотоколите различни од две и пол години, по што го вратив назад во заштедите и добив нов. Не сите лица со посебни потреби, кои добија такви возила, ги уживаа во иднина.

Органите за социјално осигурување организираа обука на лица со посебни потреби за управување со моторот, за кои е потребна лиценца за возачот на категоријата "А".

Историја на создавањето

Од 1952 до 1958 година, тој издаде автомобил-мотокардар со три тркала C-1l, кој во времето на развој беше етикетиран како SZL. Тоа беше заменето од страна на познатиот "Моргуновка" - модел на растојание со катран возење и отворено тело, кое се карактеризира со изградба на четири тркала.

SZA во многу параметри не ги почитуваше барањата за возила од овој тип. Ова беше причина за развој на нова генерација на автомобили во шеесеттите години во шеесеттите со специјалисти од Misma, US и ZIL. Создаден од прототипот "сателит", кој го доби индексот SMZ-086, не беше лансиран во масовно производство, а Серпухов продолжи да го ослободува четири тркала "Моргуновка".

Одделот за дизајн на СМЗ почна да развива нова генерација на мотоколали само на почетокот на седумдесеттите години и го лансираше создадениот автомобил во масовно производство под индексот на трафостаницата CRZ.

Главните компоненти, агрегати и компоненти на Motocolus за време на СССР се користат за производство на возила поради нивната леснотија на одржување, достапност и доволна сигурност. Описите и конструктивните карактеристики на таквите домови беа универзално објавени во списанијата "Младинска техника" и "модел-дизајнер". Телата на хаосот често ги пренесоа писмените модели на станиците на млада техника и куќи на пионери, каде што беа користени со слични цели и им беше дозволено да ја научат автомобилската индустрија со помладата генерација.

Спецификации

Автомобилот "оневозможен" од СССР беше опремен со погон на задно тркало, двојна кабина, купе купе со две врати, три-рака волан со управувачки прекинувачи, задна моторна локација. И покрај критериумите карактеристични за спортски автомобили, замислата на присилната автомобилска индустрија изгледа сосема поинаква. Фото "денови со хендикеп" може да вози во ступор, но такво чудо на дизајнерска мисла е произведена за 27 години. Во периодот од 1970 до 1997 година, над 223 илјади автомобили ги напуштија транспортерите на Автомобилскиот план на Серпухов.

Тело мотоколи беше собрано од печат компоненти. Со должина од 2.225 милиметри, автомобил со посебни потреби има импресивна тежина - 498 килограми, кои, во споредба со истиот "okoy", на пример, тоа беше прилично: еден автомобил со четири седишта измери 620 килограм.

Гама мотори

Првите неколку години на масовно производство на мотоколадоа беше опремена со еден цилиндричен 350-кубен мотор со капацитет од 12 коњски сили, позајмени од мотоцикл "IZH-PLANET 2". Неколку подоцна, автомобилот со посебни потреби од СССР почна да биде опремен со 14-годишен мотор од IZH-Planet 3. Со оглед на зголемените оперативни оптоварувања, инженерите одлучија да ги однесат моторите со цел да го зголемат својот работен ресурс и еластичноста. Електраната беше дополнета со приклучен систем за ладење на воздухот, возење воздух преку цилиндри. Потрошувачката на согорување на запалива мешавина има компактен "оневозможен лифт" на СДО беше прилично голем: 7 литри масло и бензинска мешавина беа потрошени на 100 километри. Обемот на резервоарот за гориво беше 18 литри, а таквите апетити не беа огорчени сопственици само поради ниската цена на горивото во тие години.

Шасија

Во пар со инвалидски мотор, четирифазен механички пренос со брзина карактеристика на мотоциклите беше карактеристичен за мотоцикли: неутрален се наоѓаше помеѓу првите и вториот чекори, а преносот беше секвенцијален. Задниот потег на автомобилот беше спроведен благодарение на обратен редуктор активиран со посебна лост.

Пендарен автомобил "Оневозможен" независен, тип на торзија, напред со двонасочна конструкција, зад - со една лост. 10-инчни тркала се опремени со челични склопувачки дискови. Системот на сопирачките е претставен со механизми за тапанирање и хидрауличниот диск поврзан со рачната лост.

Производителот ја посочи максималната брзина од 60 км / ч, меѓутоа, во пракса, мотоциклот може да се дисперзира само на 30-40 км / ч. Мотоцикл мотор мотор од мотоцикл беше безмилосно пумен и беше премногу гласен, благодарение на што можеше да го слушнете мотоколес неколку минути пред да се појави на повидок. Тешко е да се нарече удобно патување на таков автомобил, но сепак може да се најде на патиштата во селата и провинциските градови.

Малиот автомобил чиј Таин можеше да се слушне во различни агли на земјата на крајот на минатиот век, привлече големо внимание и беше наречен не му се допаѓаше. И покрај повеќе од скромни димензии и невообичаен изглед, одразот на бројни фотографии, "оневозможено" изврши важна задача, што е посебно возило наменето за движење на лицата со посебни потреби.

Можеби оваа функција е причина за фактот дека обичните возачи немаат соодветна идеја за техничката компонента на мотоколалите. Во овој поглед, обичните граѓани беа многу погрешни за автомобилот со хендикеп, кој служеше како одлична почва за појава на голем број митови кои доаѓаат против постоечките факти.

Мит: СМЗ СЗД - надградена верзија на "Моргуновка"

Повеќето автомобили издадени за време на СССР беа еволутивен развој: на пример, ВАЗ-2106 беше трансформиран од ВАЗ-2103, а врз основа на "Мосвич" беше развиен врз основа.

Суштинската разлика во третата генерација на мотоноколози на авторството на фабриката Серпухов беше дека е создадена, всушност, врз основа на нов мотор од фабриката на Издавско инженерство, и доби едно метално тело на затворен тип, И покрај фактот дека во првите фази на проектот, фиберглас беше предложен како материјал. И во задниот дел, и во предната суспензија, торзиите со надолжни лостови беа заменети со класични извори.

Со претходниот модел, автомобилот "оневозможен" го обединува само тој концепт на двојни мотоколи со четири тркала, во остатокот од истиот како SDZ-SPD е сосема независен дизајн.

Мит: За своето време, SMZ SZD има премногу примитивен дизајн.

За повеќето разбудени возачи, имаше премногу сиромашни и назад автомобили. Третман на мотоколали како модерно возило не дозволи и нејзината техничка компонента - двотактен единечен цилиндричен мотор и изглед со рамно стакло, едноставен, но функционален екстериер и комплетен недостаток на ентериер како таков (последен, од страна на начин, се рефлектира на бројни фотографии). Меѓутоа, инвалидскиот автомобил, во многу конструктивни решенија и уникатни карактеристики, беше доста прогресивен и до одреден степен иновативно возило.

Според стандардите на своето време, рамен паралелниот дизајн беше многу релевантен. Автомобилот беше завршен со независна суспензија, вкрстено поставување мотор, управување со ролни, во комбинација со независна предна суспензија, кабел за спојки, хидрауличен систем за сопирање, автомобилска оптика и електрична опрема од 12 волти, што беше сосема сосема Добро за мотоцикл.

Факт: моќта на моторот на мотоцикл не беше доволна

Советските ентузијасти на автомобили се многу скептични, а понекогаш и негативно се однесуваат на мотоколалите, значително бавен проток на автомобили.

Моторот IZH-P2, деформиран до 12 коњски сили, за автомобилот што тежи речиси 500 килограми не беше доволно, што влијаеше на динамичките показатели на автомобилот. Поради оваа причина, "оневозможените лифтери" од падот од 1971 година почнаа да бидат опремени со помоќна верзија на единицата за напојување, која го доби IZH-P3 индексот. Сепак, инсталацијата на 14-годишен проблем со моторот не го реши: обновениот мотоцикл беше премногу гласен, додека останатите исклучително бавни. Максималната брзина на автомобилот со товар од десет топи и двајца патници беше само 55 км / ч, а динамиката на оверклокување беше искрено лоша. За жал, производителот не ја разгледа можноста за инсталирање на помоќен мотор на инвалидски автомобил.

Мит: Motocolus беше издаден секој инвалидно лице на неодредено време и бесплатно

Цената на СМЗ СДП на крајот на осумдесеттите беше 1.100 рубли. Властите за социјална поддршка дистрибуираа мотоцикл меѓу лицата со посебни потреби, а опцијата беше оценета и целосна и делумна исплата. Слободен автомобил беше издаден само на лицата со посебни потреби на првата група: ветерани на Големата патриотска војна, луѓе кои добија попреченост за време на службата во вооружените сили или во производството. Во посебни потреби, третата група на мотокласка беше понудена на околу 220 рубли, но беше неопходно за истовремено во ред од пет до седум години.

Условите за издавање на автомобил со посебни потреби ја презедоа петгодишната употреба и еднократен ремонт по две и пол години од денот на приемот на превозот. Новиот пример на лицата со хендикеп може да се добие само по претходниот модел во органите на придружник. Но, ова во теорија, во пракса се покажа дека некои лица со посебни потреби би можеле да експлоатираат неколку автомобили по ред. Имаше случаи кога резултираше "оневозможено" не беше експлоатирана во текот на сите пет години поради недостаток на потреба за тоа, сепак, луѓето не ги одбија таквите подароци од државата.

Во возачката дозвола на лице со попреченост што успеале да добијат попреченост со автомобил, сите категории беа извлечени и беше ставен "Motokolyskaya". За лицата со посебни потреби кои немале претходно возење, специјалните курсеви се организирани од Motoklyan Management. На крајот од обуката, им беше дадена посебен сертификат за посебна категорија која е дозволено да управува со само автомобил "оневозможен". Вреди да се напомене дека таквиот транспорт не ја спречи сообраќајната полиција за да ги потврди документите.

И фактот и митот: Зимското работење на мотоколаците беше невозможно

Отсуството на систем за греење познато на сите ентузијасти на автомобили во SMZ SOD се должи на инсталираниот мотор со мотоцикли. И покрај ова, опремата на автомобилот го опфати автономниот бензински грејач, кој беше карактеристичен за автомобили опремени со мотори со воздух. Грејачот беше доста каприциозен и барајќи во одржување, но дозволено да го загрее автомобилот на прифатлива температура.

Отсуството на стандарден систем за греење беше прилично предноста на "оневозможено" од неповолната положба, бидејќи беше доставено од страна на сопствениците од дневните потреби за промена на водата, бидејќи во седумдесеттите години од минатиот век антифриз ги користеше ретките сопственици на Zhiguli, додека обичната вода се користеше на сите други возила кои замрзнати на ниски температури.

Во теорија, инвалидскиот автомобил се приближуваше за работа во зимското време на годината многу подобро од истата "Волга" или "московјани", бидејќи нејзиниот мотор лесно започна, но во пракса се покажа дека моментално замрзнување кондензат е формиран во внатрешноста на Дијафрагма подрум, поради кој мотор одби да започне и Gloh во движење. Поради оваа причина, за време на студената сезона, повеќето луѓе со посебни потреби не биле експлоатирани од SMZ SOD.

Факт: Мотокол беше најстариот масовен модел на автомобилската фабрика за Серпуховхов

Производствените стапки во фабриката за автомобили во Серпухов во седумдесеттите почнаа активно да се зголемуваат со цел да ги подобрат квантитативните индикатори и преполнувањето на планот, кој во тие денови беше многу типичен за сите советски фабрики. Поради оваа причина, фабриката во најкус можен рок достигна ново ниво со годишно ослободување на повеќе од десет илјади мотоколали. Во највисокиот период, кој дојде до средината на седумдесеттите години, за годината беа произведени повеќе од 20 илјади "хендикеп". За целиот производствен период - од 1970 до 1997 година - повеќе од 230 илјади SMZ-SPD и неговите модификации на SMZ-SZZZ, наменети за луѓе кои управувани од автомобил со една рака и една рака, дојдоа од транспортер на Серпухов Автомобилска фабрика.

На територијата на земјите од ЗНД, не беше издаден автомобил за лицата со инвалидност во такви количини. Компактната, невообичаена и прилично смешна машина од Серпучова беше во можност да даде илјадници лица со посебни потреби.

На крајот на минатиот век, карактеристичниот TAINE на ова необично возило може да се слушне во најоддалечените делови на огромна земја. "Оневозможено" - само таков прекар буквално залепени на мотоколасот произведен од Серпугово молсбил. Малата машина навистина ги сакаше момчињата, бидејќи им се чинеше во физички димензии до нив речиси совршен детски автомобил. Сепак, SMZ-C3D, и покрај скромните големини и скромен изглед, изврши многу поважна задача, како средство за движење на лицата со посебни потреби.

Можеби поради оваа причина, обичните возачи не беа многу свесни за техничките сложености на овој "автомобил", а други нијанси за многу жители на СССР останаа "за сцените". Затоа здравите граѓани честопати беа погрешни за уредот, вистинските недостатоци и карактеристики на работењето на "детството со посебни потреби". Потсетете ги фактите и дебелите митови поврзани со SMZ-C3D.

Од 1952 до 1958 година, Серпуххов произведе три-тркала мотоколас C-1L, која ја доби назначувањето на S3L на крајот од производството. Потоа, модел C3A модел дојде да ја замени машината за микронамер со три тркала - најпознатото "утро" со отворено тело и катран возење, што беше различно од претходникот на присуството на четири тркала.

СЗД - C3A - Познати "Моргуновка"

Сепак, за различни C3A параметри, таа не ги почитуваше условите што беа презентирани на такви автомобили - пред сè, поради недостаток на крут покрив. Тоа е причината зошто на почетокот на 60-тите години во Серпухов, тие беа ангажирани во дизајнот на новата генерација автомобил, а во најраните фази, специјалисти од нас, Зил и МСМ, беа поврзани со работата. Сепак, концептуалниот прототип "сателит" со индексот SMZ-086 не беше лансиран во серијата, а во Серпухов, четири тркала "Моргуновка" се уште беше пуштен.

Само на крајот на 60-тите, Одделот за главен дизајнер СМЗ почна да работи на новата генерација на мотоколали, кои во 1970 година се зголемија на транспортерот под индексот CRZ-C3D.

Во СССР, многу модели на автомобили се појавија на еволутивен начин - на пример, Ваз "Шест" се зголеми од ВАЗ-2103, а "Сококова" Мосвич беше создаден врз основа на AZLK M-412.

Сепак, третата генерација на Серпухов мотоколали беше значително различна од претходните "микроби". Прво, поттик за создавање на SMZ-C3D служеше како нова моторска моќност IZH-P2 од фабриката Izhevsk инженеринг, околу која почна да "изгради" нов модел. Второ, автомобилот конечно доби затворено тело, кое исто така беше метал, иако во раните фази, фиберглас се сметаше за материјал за неговото производство. Конечно, наместо извори во задната суспензија, како и во предните, врсниците применуваат торзии со надолжни лостови.

Повеќето од специјалистите на советската ера го сфатиле "оневозможено" како мизерно и назад технички производ. Се разбира, еден цилиндричен двотактен мотор, исклучително поедноставен, но функционалниот дизајн на телото со рамни прозорци, надземни шарки на вратите и практично недостасува внатрешноста не дозволи да се поврзе со мотоцикл како модерен и совршен производ на Советската автомобилска индустрија. Меѓутоа, за различни конструктивни решенија, SMZ-C3D беше многу прогресивно возило.

Според димензиите на SMZ-C3D инфериорен во однос на секој советски автомобил. Но, во исто време должината на телото ги надмина димензиите на паметни градски купе за 30 сантиметри.

Затоа SMZ-C3D треба да се смета за независен дизајн, кој со претходник го обединува концептот - двоен мотоцикл со четири тркала.

Рамен паралелен дизајн според стандардите на своето време беше многу релевантен.

Независна предна суспензија беше комбинирана со механизам за управување со управите во еден јазол. Покрај тоа, мотоцикл доби хидраулични сопирачки на сите тркала, 12-волт електрична опрема и "автомобил" оптика.

Советските возачи не сакаа "денови со хендикеп" на патот, бидејќи мотоцикл со лежерно инвалидско лице забави дури и редок автомобил за тековните стандарди.

Динамичките показатели на SMZ-C3D се покажаа како неподносливи, бидејќи декодираните до 12 HP Мотор IZH-P2 за 500 килограми микрохаутарско возило испадна да биде искрено слаб. Тоа е причината зошто во есента 1971 година - тоа е, по една година и половина по почетокот на производството на нов модел - мотоклас почна да воспостави помоќна верзија на моторот со индексот IZH-P3. Но, 14 "коњи" не го реши проблемот - дури и добра "оневозможена" беше гласна, но во исто време исклучително ниско. Со возач и патник на одборот и 10 килограми "товар", можеше да забрза само до 55 километри на час - и покрај тоа го стори тоа исклучително лежерно. Се разбира, во советско време, уште една раскрсница на сопственикот на автомобилот Серпувхов би можел да преземе дека тој стекнал на брзиномер и сите 70 километри, но за жал, опции за инсталирање на помоќен мотор (на пример од IL-PS), не беа смета од страна на производителите.

Во раните модификации беа искористени круг "UAZ" фенери.

SMZ-C3D во доцните осумдесетти чини 1.100 рубли. Мотоколи се шири преку тела за социјални набавки меѓу лицата со посебни потреби од различни категории, а исто така беше предвидено опцијата за делумно, па дури и целосна исплата. Таа беше издадена од првата група со посебни потреби - пред сè, ветераните на Големата патриотска војна, пензионери, како и оние кои добија инвалидност во производството, или за време на службата во вооружените сили. Невалидите на третата група би можеле да го купат околу 20 проценти од цената (220 рубли), но за ова беше неопходно да се чека во редот околу 5-7 години.

Додека доцните модели користеле поголема оптика од камиони и земјоделска опрема.

Издаде мотоцикл за пет години со еден бесплатен ремонт по две и пол години по почетокот на операцијата. Тогаш оневозможените лица мораа да го положат мотоколо на телата на неговиот придружник, а потоа може да тврдат дека добиваат нова инстанца. Во пракса, индивидуалните лица со посебни потреби "валани" од 2-3 автомобили.

Често, резултирачкиот автомобил воопшто не бил експлоатиран или не бил на него само неколку пати годишно, без да доживее посебна потреба за не-не му се допаѓа, бидејќи за време на недостигот на такви "подароци" од страна на државата, лицата со посебни потреби во СССР никогаш не Некогаш одби.

Контролата беше спроведена од целиот лост систем. Пренос - секвенцијален.

Ако возачот го возел возачот пред повреди или болести на нозете, но здравствената состојба повеќе не му дозволила да го вози вообичаениот автомобил, сите категории биле извлечени во неговите права и го ставиле марката "мотокак". Оневозможени лица кои претходно немале возачка дозвола завршени специјални курсеви за управување со мотоколали, и добиле сертификат за посебна категорија (не како за мотоцикли, а не за Б, како за патнички автомобили), што дозволила контрола исклучиво "оневозможено" . Во пракса, сообраќајната полиција практично не го спречи таквиот транспорт за да ги потврди документите.

SMZ-C3D беше опремен со мотор со мотор. Како што знаете, тој немаше течен систем за ладење, така што немаше вообичаено за обичните автомобили "шпорет" во мотоцикл. Сепак, како и во козалите кои имале воздушни загадени мотори, за возење за време на студената сезона, дизајнерите обезбедија автономни бензински грејач. Тој беше доста каприциозен, но беше дозволено да создаде прифатлива температура на воздухот во "оневозможен лифт" во салонот - барем поволна.

Салон SMZ-C3D 1982 порака

Покрај тоа, отсуството на традиционален систем за ладење не беше неповолна, но предноста на автомобилот, бидејќи сопствениците на мотокостите беа испорачани од болната дневна процедура за истурање и слива од вода. На крајот на краиштата, во 70-тите години, антифризот беше запознаен со антифриз за нас, кој го поседуваше Жигули, а остатокот од советската техника ја користеше вообичаената вода како средство за ладење, која во зима, како што е познато дека е замрзнат.

Покрај тоа, "планетата" мотор лесно започна дури и во мразот, па потенцијално "оневозможено дојде" дојде до експлоатација во зима уште подобро од московјаните и Волга. Но, во пракса, кондензат, кој веднаш намуртено, беше заведено во внатрешноста на бензинската пумпа на дијафрагмата, по што моторот на Gloh директно во движење и одби да започне. Тоа е причината зошто повеќето луѓе со посебни потреби (особено постари) во мразот претпочитаат да не го користат својот сопствен превоз.

Како и во другите советски фабрики, во 70-тите години во Серпухов, стапките на производство се зголемија, квантитативните индикатори се подобрија и го надминаа планот. Затоа фабриката наскоро дојде на ново ниво за себе, создавајќи годишно над 10.000 мотокости, а во највисоките периоди (средината на 70-тите години) произведе над 20.000 "оневозможени" годишно. Вкупно, за 27 години на производство, од 1970 до 1997 година, беа ослободени околу 230 илјади SMZ-C3D и SMZ-C3E (модификација за управување со една рака и една нога).

Ниту порано, ниту по ЗНД во такви количини, немаше ниту еден автомобил за лицата со посебни потреби. И благодарение на малата и смешна машина за пишување од Серпухов, стотици илјади советски и руски лица со посебни потреби стекнаа една од најважните слободи - можноста за движење.

Тоа беше идејата за создавање на автомобил за лицата со попреченост дистрибуирани до сите луѓе кои имаат потреба. Од до Втората светска војна, советската автомобилска индустрија е родена, и веднаш по неа, лидерот на светот пролетаријатот едноставно не беше до неа, идејата за создавање на првата инвалидска количка се појави само во 1950 година, кога Николај Јушманов ( Тој е главниот дизајнер на Газ-12 "Ветер" и Газ-13 "Гал") создаде прототип на првиот инвалид. Покрај тоа, тоа не беше моторизиран автомобил, туку полн автомобил. Оваа минијатурна автомобилска индустрија стана Gaz-M18 (прво во индексот на автомобилот во старата меморија остана писмо М - од "Засади ги. Молотов").

Затвореното тело од сите метали, стилистички личи на "победа", изгледаше малку смешно, но имаше полноправни места во кои немаше блиска, полноправна контрола со неколку варијанти (пресметана дури и на лицата со попреченост без една рака и двете нозе). Дизајнерите не одат на употреба на слаби мотори со мотори. Патем, и најголемиот дел од моќта требало да бидат околу 10 литри. од. Горковчанус "сече" на половина од моторот "Мосвичовски" мотор, добивајќи двоцилиндар, но прилично употреблива, прилично моќна и сигурна единица. Тој беше инсталиран од позади. Тој имаше независна суспензија на торзион, а кутијата беше поставена (ho-ho!) Автоматски, од Газ-21. Постои еден менувач во големина повеќе од мотор :) Автомобилот беше успешно подготвен за сериско издание. Во буквалната смисла, овој автомобил беше донесен во Серпухов со сини погонски автомобили во Серпухов, каде што автомобилот требаше да биде направен на задачата на партијата, бидејќи немаше доволно капацитет за производство на нов модел.

Но, во Сиу, тие едноставно нема да се справат - фабриката Серпухов не е ништо покомплицирано од MotoCoasts не беше во можност да се ослободи. И работниците немаа, а оние што беа, беа, благо речено, не е подобро истурање, и немаше опрема. На предлози, сепак пренесување на ослободување на гас за да се добие тешко и одлучувачко одбивање "одозгора". Она што е исклучително повредено. Тоа беше напредно инвалидно лице во тоа време, воопшто, за целиот свет.

Значи, растенијата Серпухов и го совладале производството на сиромашни мотоколи, кои со гордост се нарекуваа "автомобили за лица со посебни потреби".

1) Првиот во листата на ткаенината стана SMZ C-1L.

Избраниот дијаграм со три тркала овозможи да се користи исклучително едноставно управување со мотоцикли, а во исто време зачувано на тркала. Заварена просторна рамка од цевки беше предложена како лого. Завртување на рамката со челични листови, доби потребен затворен обем за возачот, патникот, моторот и контролите. Под фреквентни панели на rhodster (едно тело од две врати беше одлучено да се отвори, со преклопување на завеси), беше скриена релативно пространа двојна кабина и двотактен мотор поврзан со задното седиште. Главниот јазол на предниот "поединечен" простор беше управувачот и суспензијата на едно предното тркало. Задната суспензија беше независна, на попречните лостови. Секое тркало "служеше" една пролет и едно триење шок апсорбер. За

бА сопирачки и основни, и паркинг - беа прирачник. Водечки, се разбира, челични задни тркала. Електричниот стартер го смета луксузот, моторот беше вклучен со прирачник "Киком", единствениот гнездо на носот на носот. Изгледот на циклоп малку наплати два фенери на заоблена страна на предната страна, која истовремено истовремено има функции на subharbombers и свртуваат сигнали. Багажникот на мотоколатите не беше. Целокупната слика за рационалноста што се граничи со аскетизам беше завршена, кои беа метални рамки, исечени со шаторска ткаенина. Машината испадна е релативно лесна - 275 кг, што ѝ овозможи да забрза до 30 км / ч. Стапката на проток на 66-тиот бензин изнесува 4-4,5 литри на 100 км. Меѓутоа, несомнените предности се едноставност и одржливост на структурата, сепак, тешко е да се надминат дури и многу сериозни лифтови со тешкотии, тоа беше речиси несоодветно за надвор од патот. Но, главното достигнување е самиот факт на изгледот на првото специјализирано возило во земјата за лицата со посебни потреби, кој го импресионираше наједноставниот, но автомобилот.

Спецификации

Димензии, мм.
должина x ширина x висина	2650x1388x1330.
база	1600
Тело	phaeton.
Распоред
мотор	заден дел
вози тркала	заден дел
Максимална брзина, km / h	30
Мотор	"Москва-М1А", карбуратор. Dvukhatta
број на цилиндри	1
работен обем	123 cm 3.
моќ, HP / kW	4 / 2.9 на 4500 вртежи во минута
Преносливост	механички три фази
Суспензија
напред	пролет
заден дел	независно, пролет
Torkemose.	механички
пред	не
заден дел	тапани
Електрична опрема	6 Б.
Големина на гумите	4.50-19

SMZ-C1L произведен од 1952 до 1957 година. Вкупно, во ова време, произведено 19,128 мотороли. Се разбира, против позадината на потребите на стотици илјади наши лица со посебни потреби во специјализирано средство за движење, како број изгледа незначителен. Но, во Серпухов, па работел во три смени за "Обезбедување на родно место на не и се допаѓа, bleat!" Се извинувам, не можев да го вметнам последниот збор, но не можеше точно да го опише мојот став кон сличен вид на глупави слогани (јас го почитувам СССР, па дури и ги сакам сите свети, но навистина се пласирани).

Бидејќи Првиот SMZ-C1L беше единствениот во СССР достапен на возилата со посебни потреби, а капацитетот на СМЗ недостасуваше за производство на мотоцикли во доволни количини, сите напори на фабриката ОГК беа насочени само за подобрување на дизајнот веќе креиран. Нема експерименти со цел да се добие нешто различно од мотоцикл.

Единствените две модификации на "оневозможените лифтери" (SMZ-C1L-O и SMZ-C1L-OL) се разликуваат од основниот модел од страна на контролите. "Основната" верзија на SMZ-C1L беше дизајнирана да ги контролира двете раце. Право, ротирачка рачка на мотоцикл воланот контролиран "гас". На левата страна на воланот, рачката на спојката, прекинувачот за светлина и копчето за сигнал. Пред кабината, моторот лансирање лостови (рачно изработен удар стартер) беа на десната страна на возачот, менување на опрема, вклучување на обратна, главни и паркинг сопирачки - 5 лостови!

Кога креирате модификации на SMZ-C1L-O и SMZ-C1L-Olnially погледна во Gaz-M18. Впрочем, овие колички беа дизајнирани да контролираат само една рака - соодветно, десно или лево. Сите механизми за контрола на превозот беа лоцирани во средината на кабината и беа занишани лост утврдени на вертикална управувачка вратило. Соодветно на тоа, вртење на лостот на десно и лево, возачот го смени насоката на движење. Со поместување на рачката нагоре и надолу, можете да го префрлите преносот. За да го сопирате, следеше "воланот" на себе. Овој "џојстик" беше крунисан со мотоцикл рачка "гас", рачката за контрола на куплунгот, прекинувач за лева сила, прекинувач за светло на светлата и копчето за звук.

На десната страна на централната цевка, се наоѓаат рамки на стартер, паркинг сопирачки и вртење на обратното. Така што раката не е уморна, седиштето беше опремено со потпирач за рака. Разликата меѓу модификациите на SMZ-C1L-O и SMZ-C1L-OL беше само првиот беше пресметан на возачите со десната рака, возачот седеше на "легални" за десниот сообраќај, односно , од лево, и, според тоа, сите контроли беа малку префрлени во неговата насока; SMZ-C1L-OL беше "огледало" во однос на опишаната верзија: беше дизајнирана за возачот со една лева рака, а во кабината се наоѓаше на десната страна. Таквите сложени во управувањето со модификација се произведени од 1957 до 1958 година.

2) Вториот во листата на издржливи рамки (и јас не значи дека дизајнот) стана SMZ C-3A.

Произведени од 1958 до 1970 година, беа објавени 203.291 автомобили. Всушност, сето тоа е иста C-1l, само 4 тркала со предна торзинска суспензија и со едноставен круг (не концептуален автомобил) со сурова.

Надежите доделени на стотици илјади повоени лица со посебни потреби да се појават на првиот во СССР Мотоколаски, наскоро се промени со горчливо разочарување: дизајнот на три тркала на кодот C-1L поради голем број објективни причини беше премногу несовршен . Инженерите на фабриката за мотоцикл Серпухов беа земени сериозни "работа на грешки", од кои во 1958 година светлината "оневозможено" на втората генерација - SMZ S-за.

И покрај создавањето на сопствениот благајник во Серпухов во 1952 година, сите понатамошни работи на создавање, модернизација и компензација на мотоколалите во фабриката од сега во блиска мера со научниот автомобилски институт (САД).

До 1957 година, под раководство на Борис Михајловиќ Фиттерман (до 1956 година, тој развил SUV во ЗИС) во САД изгради ветувачки "оневозможен" Нами-031. Тоа беше автомобил со фиберглас три-одмор двојно две врати тело на рамката. Ирбитен мотор мотор (очигледно, верзија M-52) со работен волумен од 489 cm3 ја развила моќноста од 13,5 литри. од. Од Серпухов Мотокол, овој модел, покрај двоцилиндричниот мотор, се одликува со хидраулични сопирачки.
Сепак, оваа опција покажала само што треба идеално, и во пракса сè е осветлено на модернизацијата на веќе постоечкиот дизајн. Значи, допирање на автомобил со четири тркала C-3A се појави на светлината, единствениот предмет на гордост за кој беше разочарувачки: "И сеедно". Во исто време, во небрежност на дизајнерите на Серпухов и Москва, невозможно е да се обвинува: летот на нивната инженерска мисла беше регулиран со скудни технички способности на мотоцикл фабрика лоцирана на територијата на поранешниот манастир.

Веројатно ќе се сетиме дека во 1957 година, кога на еден "Поле" на советската авто индустрија, беа развиени опции за примитивни мотоколали, претставникот Зил-111 беше совладан на друг ...

Имајте на ум дека "работата на грешките" може да оди сосема различни начини, бидејќи имаше алтернативен Горки проект на мотоцикл за инвалидска количка. Се започна во 1955 година, кога група ветерани од Харков во пресрет на 10-годишнината од победата напиша колективно писмо до Централниот комитет на CPSU за потребата да се произведе полноправен автомобил за лица со посебни потреби. Задачата за развој на таков автомобил доби гас.

За дизајнот на сопствена иницијатива, креаторот на зимата (а подоцна и "Галеви"), Николај Јушманов го зеде. Бидејќи тој разбрал дека во фабриката Горки, автомобилот, наречен име Газ-18, во секој случај нема да го совладам, тогаш не ја ограничив мојата фантазија. Како резултат на тоа, на крајот од 1957 година се појави искусен примерок, изгледаше вака: затворено тело со двојно со две врати од сите метали, стилистички потсети "Победа". Двоцилиндричен мотор со капацитет од околу 10 литри. од. Претставуваат "половина" на моќта на Москор-402. Главната работа во овој развој беше употребата на ППЦ хидротрансформатор, овозможувајќи да се направи без педал или рачката на спојката, и драматично го намалува бројот на прекинувачи, што е особено важно за лицата со посебни потреби.

Практиката на искористување на мотоколи со три тркала покажа дека двотактниот мотор со единечен цилиндричен мотор IL-49 со работен волумен од 346 cm3 и со капацитет од 8 литри. Со која од 1955 година почна да ја опреми модификацијата на "L", машината на оваа класа е доволна. Така, главниот дефект, кој требаше да се ослободи, беше шемата со три тркала. Не само што "екстремитетите на подкомпакт" влијаат на стабилноста на автомобилот - тоа го намали на не, не постои ниска прописи: три песни на off-road поголем е многу потешко да се постават повеќе од два. "Четири тркала" доведе до голем број неизбежни промени.

Донесе на ум беше на суспензија, управување, сопирачки и тело. Независна суспензија на сите тркала и работното место за моделот за сериско издавање сè уште позајмени од прототип-031. На "нула триесет и прво", за возврат, дизајнот на предната суспензија беше развиен под влијание на Volkswagen Beetle суспензија: плоча торзии затворени во попречни цевки. И овие цевки, и пролетта на задните тркала беа прикачени на заварената просторна рамка. Според некои податоци, оваа рамка беше изработена од хромонил цевки, кои во почетокот, кога производството бара значителен износ на рачен труд, ги направи трошоците за мотоколави над цената на модерниот Moskvich! Осцилациите беа угарени од наједноставните амортизери за триење.

Моторот и преносот на промените не се подложени. Двозападниот "Taurattelle" IL-49 сè уште беше лоциран во задниот дел. Преносот на вртежен момент од моторот кон водечките задни тркала низ четиричестениот менувач беше спроведен со процутен ролери синџир (како велосипед), бидејќи главниот преносен картер, кој комбинира конусна диференцијална и задната "брзина", беше Се наоѓа одделно. Никаде и принуден воздух ладење на еден цилиндар со користење на вентилатор. Наследен од претходникот, електричниот стартер беше ниска моќност и затоа е неефикасна.

Сопствениците на SMZ S-многу почесто го користат Righter Learter Lever. Телото, поради појавата на четвртото тркало, природно се прошири во предниот дел. На фаровите беше два, и бидејќи тие беа ставени во свој корпус и беше монтиран на мали загради до страничните хауба, автомобилот стекнал наивен и глупав израз на лицето ". Сè уште има две места, вклучувајќи го и возачот. Рамката беше скратена со метални печат панели, ткаенината го потроши тоа, патем, во комбинација со две врати, тоа ви овозможува да го класифицирате телото на мотоколалите како "Roadster". Тука, всушност, целиот автомобил.

Автомобилот, кој е развиен со цел да се подобри претходниот модел, да се ослободи од својот дизајн од значителни недостатоци, самиот се покажа како стил на недоследности. Motoklask беше тешко дека тој имаше негативно влијание врз неговата динамика и потрошувачката на гориво, а малите тркала (5,00 инчи) не придонесоа за подобрување на прописите.
Веќе во 1958 година, првиот обид беше направен за модернизација. Се појави модификација на C-ZABE со тип на управување со управувачот, а на вратите, наместо тарпалин, страничните ѕидови со целулоидни транспарентни влошки, имаат полноправни очила во рамката. Во 1962 година, автомобилот беше подложен на понатамошни подобрувања: амортизерите на триење се откажаа од телескопската хидраулична; Гумени ракави се појавија полу-оски и посовршен пригушувач. Таквиот мотор го доби индексот на СМЗ C-одделот и беше ослободен во иднина, бидејќи од 1965 година во фабриката и почнавме да работиме на "не им се допаѓа на третата генерација на SMZ C-ZD, што изгледаше повеќе ветувачки.

SMZ-C-3AM /
Со "варијации" на SMZ S-за некако тоа не работеше ... верзии со хидраулични амортизери C-пратеници и адаптирани под контрола од една рака и една нога SMZ C-ZB тешко може да се смета за независни модификации на основата модел.

Сите обиди за подобрување на дизајнот почнаа да создаваат мноштво прототипови, но ниту еден од нив пред масовно производство со банална причина: на растенијата за мотоцикл на Серпухов немаше не само искуството, туку и опремата, опремата и производните капацитети.

Експериментални модификации:

* C-4A (1959) - искусна верзија со крут покрив, не отиде во серијата.
* C-4B (1960) - Прототип со купе тело, не отиде во серијата.
* C-5A (1960) - Прототип на фибер-пилешки панели, не отиде во серијата.
* SMZ-NAMI-086 "Сателит" (1962) - прототип на микро-автомобил со затворено тело, развиен од дизајнерите од нас, Зил и Азлик, не отиде во серијата.

Добро познат факт, но сепак ..

- "Каде е ова проклето лице со попреченост?!"
- "Немој да бидеш бучен! Јас сум оневозможен! "

Сепак, ви благодариме со мала тежина (425 килограми, кој за 8-силен мотор беше исклучително мал), херојот Моргунов (оттука и прекарот "Моргуновка") лесно можеше да го премести автомобилот на снегот, земајќи го за браникот .

Патем, зошто Советскиот инвалидски кабриолет? Се скрши слаткиот живот во текот на летото и сè е замрзнато за замрзнати во зима во отсуство на шпорет?

3) ги затвора првите три од аудаледерите на советската автомобилска индустрија, како надворешно, и технички, првата нестабилна личност не е кабриолет (заминување на инвалидно лице ...).

Тој беше произведен во исто време до 1997 година! И претставуваше модифицирана C-3A верзија со 18-годишен мотор на IZH-PLANET-3 и голем простор за нозе

Производството на SMZ SOD започна во јули 1970 година и продолжи повеќе од една четвртина век. Последните мотоколи го соблекоа транспортерот на фабриката за автомобили Серпухов (SEZ) во есента 1997 година: После тоа, компанијата целосно се префрли на собранието на автомобили "Ока". Објавен е вкупно 223.051 пример на Motocolus SZD. C1971 во мали серии беше направена модификација на SMZ-SZE опремен за контрола на една рака и една нога. Motocoles со отворен врв на производството на постројката за мотоцикл на Серпухов (SMZ) до средината на 60-тите години се застарени: модерен микрохоууутум треба да се замени со три тркала "оневозможено".

На државата беше дозволено да не заштеди на лица со посебни потреби, а дизајнерите на SMZ почнаа да развиваат моторизирано тело. Дизајнот на третата генерација на мотоксидни сили од страна на Одделот за главен дизајнер на СМЗ беше лансиран во 1967 година и се совпадна со реконструкцијата на Серпухов Мотосабар. Но, реконструкцијата беше насочена да не ги проширува технолошките можности поврзани со производството на микроланици, туку да ги совладаат новите видови на производи. Во 1965 година, CMZ почна да произведува јазли на компир, а од 1970 година, детските велосипеди "молец" почнаа да произведуваат детски велосипеди во Серпухов. На 1 јули 1970 година започна сериско производство на третата генерација на SDD на постројката за мотоцикли на Серпухов. Дизајнот создаден од "под диктатура" на економијата, а не ергономијата, има голем број на недостатоци. Речиси 500 килограми мотоколи се тешки за нејзината моќност.

По една година и половина по почетокот на производството, од 15 ноември 1971 година, мотоколите почнаа да ја опремуваат присилната верзија на Izhevsk Motor Izh-Pz, но дури и неговата 14 коњски сили не секогаш има доволно за дистрибуција од 50 килограми. Контролната потрошувачка на гориво во споредба со модел на порамнување прерасна во литар, и оперативни 2-3 литри. Во вродените недостатоци на СДП вклучуваат зголемена бучава објавена од двотактниот мотор и влезе во салонот за издувни гасови. Дијафрагмата бензинска пумпа која беше да се обезбеди непрекинат проток на гориво, во мразот стана за возачите на изворот на главоболки: кондензат во внатрешноста на пумпата во пумпата, а моторот "почина", намалувајќи ја предноста на ладниот почеток на моторот со воздушно ладење. Сепак, мотоциклот на SMZ-SDZ може да се смета за сосема комплетен, "одржа" микро-автомобил за лица со посебни потреби. СССР паднал во летаргија на стагнација.

Јас не бев бегство на стагнација и Серпухов Мотос. SMZ "Зголемените стапки на производство", "зголемени количини", "извршени и го надминаа планот". Фабриката редовно ги ослободи мотоколалите во невиден износ од 10-12 илјади годишно за себе, а во 1976-1977 година производството достигна 22 илјади годишно. Но, во споредба со брзиот период од 50-тите години на 50-тите години, кога "измислени" годишно "измислиле" неколку ветувачки модели на мотороли, "техничка креативност" на СМЗ запре. Сето она што беше создадено од страна на Одделот за главен дизајнер во овој период, очигледно, отиде "на масата". И причината за ова не беше инертноста на фабричките инженери, туку политиката на министерството. Само во 1979 година официјални лица дале добро да создадат нов автомобил специјална мала класа. Серпухов Мото фабрика влезе во десетгодишен ЕРУ на "Оки" од автомобилската индустрија. Во времето на СССР, домаќините и агрегатите на мотоколалите поради достапноста, евтина и сигурност беа широко користени за "гаража" производство на микро-автомобил, трицикли, мотоблокови, мини-трактори, сите теренски возила на пневматика и Други техники.

Патем, зошто има толку неколку од овие шетачи сочувани? Бидејќи тие беа оневозможени во оневозможени пет години. По две и пол години на работа, тие беа поправени бесплатно, а по уште 2,5 години - тие беа издадени нови (нужно), а стариот искористен. Затоа, да се најде во било која состојба S-1l - голема среќа!

извори
http://smotra.ru/users/m5sergey/blog/124114/
http://uuction.retrobazar.com/
http://scalehboby.org/
http://aebox.biz/

И ве потсетувам на минатото мислења од советската индустрија серија: и Оригиналната статија е на страницата Инфопос Линк до статија со која е направена оваа копија -

1992 S-3D Motocolus - Нов, без работи

C-3D. (Ес-три-де) - близначки со четири тркала-мотоколи на автомобилската фабрика Серпухов (во тоа време повеќе СМЗ). Автомобилот дојде до промена на MotoCycle C3AM во 1970 година.

Историја на создавањето

Работата за создавање на алтернатива на Motokololsk C3A беше спроведена всушност од моментот на нејзиниот развој во производството во 1958 година (Нами-031, Nami-048, Nami-059, Nami-060 и други), но воведувањето на повеќе Напредните дизајни за долго време ја спречија технолошката заостанатост на растението Серпувхов долго време. Само до почетокот на 1964 година имаше вистинска перспектива за ажурирање на производството SMZ за ослободување на нов модел. Нејзиниот развој беше спроведен со учество на специјалисти од страна на САД и Бирото за специјални уметнички и дизајн (SCCB) за време на Мосархоз, а во согласност со желбите на клиентот, во лицето на фабриката Серпухов, идниот автомобил првично беше развиен како Лесно универзално возило на зголемена прописност за селата, кое го дава својот изглед (дизајнери - Ерик Сабо и Едуард Молчанов). Потоа, проектот на рурална јутелл никогаш не бил имплементиран, но дизајнот на развојот на него се покажал дека е на побарувачката и ја формирал основата на надворешниот изглед на мотоколалите.

Директна подготовка за производство започна во 1967 година. За растенијата Серпухов, овој модел требаше да стане пробив - транзицијата од отворено тело од панел со просторна рамка на хромасилни цевки и трим, добиени на виткање и zeeper машини, многу скапи и не-технолошки во масовно производство , до заварени од печатните делови до сите метални превозникот, требаше да не само многу за да се зголеми удобноста, туку и да обезбеди значително зголемување на издувната скала.

Производството на C3D започна во јули 1970 година, а последните 300 примероци го напуштија Сиц во есента 1997 година. Вкупно 223.051 колекција на MOTOCOL беше пуштен на слобода.

Дизајн карактеристики

Телото на мотоколадоа имаше должина помала од 3 метри, но во исто време го мери автомобилот е многу - само помалку од 500 килограми во опремата, повеќе од 2 + 2-седишта Fiat Nuova 500 (470 кг) и Сосема споредливи со четири кревети "Трабант" со пластично тело (620 кг), па дури и "OCO" (620 кг) и "Гумбек" "Zaporozhet" Заз-965 (640 кг).

Моторниот мотор со моторни циклуси, еден цилиндричен, картуер со два модел, изник на IZH-PLANET-2, последователно - IZH-PLANET-3. Во споредба со опциите за мотоцикли за овие мотори, наменети за инсталација на мотоцикл, беа деформирани со цел да се постигне поголемо моторно тестирање при работа со преоптоварување - односно на 12 и 14 литри. од. Друга важна разлика беше присуството на принуден систем за ладење на воздухот во форма на "дувалки" со центрифугален вентилатор, возење воздух низ цилиндерот перка.

За прилично тежок дизајн, двата модели беа искрено слаби, додека, како и сите двајца засегнати страни, имаше релативно голема потрошувачка на гориво и високо ниво на бучава - патувањето на мотоколалите, сепак, беше целосно компензиран за евтин гориво во тие години. Дво-моторниот мотор бара додавање на нафта за бензин за подмачкување, кое создаде одредени непријатности со гориво. Бидејќи во пракса, мешавината на горивото честопати не била подготвена во димензионалниот капацитет, бидејќи потребната инструкција, но "на очите", на врвот на нафтата во бензобак, потребниот процент не се одржувал, што доведе до зголемување на абење на моторот - Покрај тоа, сопствениците на мотоколачи често се зачувуваат, користејќи индустриски масла со низок степен или дури и работат. Употребата на високо квалитетни масла за четири-моторни мотори, исто така, доведе до покачена абење - сложените комплекси на адитиви прицврстени во нив кога горивото запали, брзо ја контаминира комората за согорување во Нагар. Најсоодветниот за употреба во моторот на моторот беше специјално висококвалитетно масло за двотактни мотори со посебен сет на адитиви, но практично не влезе во малопродажба.

Мулти-диск "влажни" спојки и четиристепен менувач се наоѓаат во еден картерот со моторот, а ротацијата на примарната опрема за пренос беше пренесена од карпата со краток синџир (т.н. пренос на мотор). Промената на менувачот беше спроведена со рачка, надворешно сличен на автомобилската индустрија, но секвенцијалниот механизам за менување на брзината диктираше алгоритам за преклопување на "мотоцикл": преносот беа вклучени секвенцијално, еден по друг, а неутралниот беше лоциран помеѓу првите и вториот пренос. За да го вклучите првиот пренос од неутралната лост, кога спојката е исклучена, неопходно е да се движите од средната положба напред и пуштање, по што преминот кон повисоки преноси ("UP" преклопување) беше спроведена со движење од Средната положба (исто така со исклучување на спојката) и долниот дел (префрлување "надолу") - од просечната позиција напред, и по секој прекинувач, рачката објавена од возачот автоматски се врати на средната положба. Неутралот беше вклучен кога се префрли од вториот трансфер "надолу", кој беше доделен специјален тест светилка на таблата со инструменти, а следната префрлување "надолу" го вклучи првиот пренос.

Обратното преносот во менувачот на мотоцикли беше отсутен, како резултат на кој моторизираната рикверц беше комбиниран со главниот пренос - која било од четирите преноси може да се користи за движење наназад, со намалување на бројот на револуции во споредба со фронтот Курс од 1,84 пати - трансфер број на пресврт менувач. Вклучени обратно од страна на посебна лост. Главниот пренос и диференцијал имаше конусни опфатени брзини, преносниот сооднос на главната брзина - 2.08. Вртежниот момент беше пренесен од менувачот на главниот пренос со синџир и од главниот пренос до водечките тркала - полу-оски со еластични гумени шарки.

Пендарант - во предната и задната торзија, на двојни надолжни лостови пред и задниот дел. Тркала - Димензија 10 ", со преклопни дискови, гуми 5.0-10".

Сопирачки - Blodges Drumine на сите тркала, хидрауличен диск од рачна лост.

Тип на управувач.

Експлоатација

Таквите автомобили беа повикани во народот на не-дистрибуирани и дистрибуирани (понекогаш со делумно или целосно плаќање) преку органите на разбирањето на средните категории. Мотоколи беа издадени за 5 години. По две години и шест месеци од работењето, лицата со посебни потреби добија бесплатни поправки "денови со хендикеп", а потоа го користеа ова средство за движење уште две и пол години. Како резултат на тоа, тој беше обврзан да го помине мотоколо на публиката и да добие нов.

За да ги контролирате мотоколите, потребна е возачка дозвола од категоријата "А" (мотоцикли и моторни скутери) со посебна забелешка. Обука за лица со посебни потреби организирани тела за социјално осигурување.

Во времето на СССР, мотоколите и агрегатите (единица за напојување собрани, диференцијал со рикверц, елементите на управувачот, сопирачките, суспензиите, делови од телото и други) поради достапноста, лесно се користат леснотија на услугата и доволна сигурност За "Гаража" Производство на микроверруми, трициклони, аероса, мини трактори, сите теренски возила на пневматика и други техники - описи на таква домашна домашна домашна домашна домашна работа беа отпечатени во списанието "Модел-дизајнер". Исто така го отпишале моторбојот до нешто пренесено од страна на Интерконсите во куќата на пионери и станицата на млада техника, каде што нивните агрегати биле користени за исти цели.

Евалуација

Општо земено, Motocolus C3D остана истиот неуспешен компромис помеѓу полноправна двојна микро машина и "моторизирана протеза", како и претходниот модел, и оваа контрадикција не беше само не е дозволена, туку и значително отежнато. Дури и подобрената удобност на затвореното тело не пливаше многу ниски динамични карактеристики, бучава, поголема маса, висока потрошувачка на гориво и генерално застарена со стандардите на седумдесеттите години на концептот на микрохаумативна машина на агрегатите на мотоцикли.

Во текот на пуштањето на MotoColes, имаше постепен лебдат од овој концепт за употреба на редовен автомобил на особено мала класа прилагодена за контрола на лицата со посебни потреби. Прво, широко распространетите модификации на "Zaporozhtsev" беа широко распространети, а потоа, C3D беше заменет со модификација на лицата со посебни потреби на "ОКА", која беше издадена на оневозможено пред монетизацијата на бенефициите, во последниве години, заедно со "класиката" Модели на VAZ прилагодени за рачна контрола.

И покрај не-нула изглед и експлицитна непослушност, мотоколите имале голем број на невообичаени за советската автомобилска индустрија и доволно прогресивни за тие времиња на конструктивни решенија: доволно е да се забележи попречната локација на моторот, независна суспензија на сите Тркала, работното управување, машина за спојување - сето ова во тие години сè уште не е општо прифатено во праксата на светскиот автошкорој, а на "вистинските" советски автомобили се појавија само во осумдесеттите години. Поради отсуството на моторот пред, замена на педалите на нозете на специјални рачки и држела, како и дизајнот на предниот мост со долгорочните попречни Torciones (како "Zaporozhets"), имаше доволно простор во Кабина за целосно издолжени нозе на возачот, која беше особено релевантна за оние кои не можеа да се наведнуваат или беа парализирани.

Патност во песок и скршени зраци во попреченоста беше одлична - неговата мала тежина беше погодена, кратко меѓуоскино растојание, независна суспензија и добра оптоварување оска поради избраниот распоред. Само на лабава снег, пропустливоста беше ниска (некои занаетчии користеа продолжени тркала - животниот век на гумите на таквите дискови беше многу намален, но контактното место со скапи значително се зголеми, крос-удар ја подобрува мазноста на курсот).

Во работењето и одржувањето на мотоколалите беа генерално скромен. Така, двотактниот мотор за ладење на воздухот е лесен за секој мраз, брзо загрева и не предизвика никакви проблеми за време на работењето во зима, за разлика од моторите со вода (во тие години, личните автомобили беа експлоатирани првенствено "на вода" Поради дефицитот и ниските операции, квалитетите на постоечкиот антифриз). Слабата точка во работењето во зима беше мембранска пумпа за гориво - во неа во студ понекогаш дојде кондензат, поради што моторот на Glah за време на движењето, како и грејач на бензинот, што беше прилично привлечен - опис - опис Од неговиот можен дефект зеде околу една четвртина од "упатствата за работа C3D, иако обезбедени од сите временски мотоколи. Многу MotoColes јазли заработија висока оценка на операторите и ги користеа во нивните дизајни на аматерски производители на автомобили поради комбинација на едноставност и конструктивна сигурност.