Ајде да зборуваме за погонот на сите тркала, ќе научите за предностите и недостатоците на погонот на сите тркала, како и каков е погонот на четири тркала.

Откако веќе беше покрената слична тема, резонирав во неа, денес решив да ја дополнам серијата написи за возење автомобили со друга, сосема логична тема за возилата со погон на сите тркала.

За некои, оваа тема ќе изгледа чудна, бидејќи повеќето возачи сметаат дека погонот на сите тркала е беспрекорен и сигурен, но практиката и бројните прегледи фрлаат сомнеж врз оваа изјава.

За почеток, сакам да разјаснам што е погон на сите тркала и како тоа се случува. Погонот на четири тркала е вид на погон во кој, доаѓајќи од менувачот, се пренесува на сите четири тркала. Автомобилите со погон на четири тркала може да имаат постојан погон на сите тркала (AWD) или приклучок (4WD). Разликите помеѓу првиот и вториот тип се сосема разбирливи, според мене, во првиот случај постојано имате четири погонски тркала без можност за исклучување на предната или задната оска. Во вториот случај, постои таква можност, а возачот одлучува по сопствена дискреција кога и под кои околности да ја поврзе предната или задната оска и да го претвори својот автомобил во погон на сите тркала и обратно.

Со постојан погон на сите тркала, сè е повеќе или помалку јасно, но зошто е можно да се поврзе погонот? И ви треба во следниве случаи:

1. Кога едно возење не се справува со својата задача, на пример, кога автомобилот е заглавен во кал;
2. Кога патеката е лизгава и возачот може да користи погон на четири тркала за да ја зголеми стабилноста;
3. Погонот на четири тркала овозможува подобро забрзување од место и ја подобрува динамиката на автомобилот.

Зошто е неопходно да се исклучи погонот на четири тркала?

Погонот на сите тркала најчесто е оневозможен поради следниве причини:

1. Возење по рамна, чиста патека, каде што нема потреба да се користи погон на четири тркала и да се троши вртежен момент за да се ротира друга оска;
2. Намалување на нивото на бучава, кое се зголемува при поврзување дополнително. оски;
3. Возење во одредени услови каде што е потребен само погон на задните или предните тркала (на пример, спорт).

Распределбата на вртежниот момент се должи на диференцијалот. Во модерните автомобили со погон на четири тркала, може да се користат дури три диференцијали. Секој од нив ви овозможува да го дистрибуирате вртежниот момент на една или друга оска, во зависност од потребите на возачот или според поставките поставени за време на производството на овој автомобил. Се прави разлика помеѓу централниот, предниот и, се разбира, задните диференцијали. Централниот е повеќе напрегнат од другите, бидејќи неговата задача е да прима вртежен момент и да го дистрибуира помеѓу останатите диференцијали.

Исто така, треба да се забележи дека погонот на четири тркала не секогаш рамномерно го распределува вртежниот момент по оските. Доста често, сопствениците дури и не сфаќаат дека, на пример, предната оска во нивниот автомобил добива само 40% од вртежниот момент, а останатите 60% одат на задната оска. Исто така, во новите системи за погон на сите тркала, електрониката е способна „интелигентно“ да ја распределува силата по оските на кои има подобар стисок на површината на патот.

Предности на погонот на сите тркала

Сега предлагам накратко да ги наведам главните предности на автомобилите со погон на четири тркала.

1. Па, пред сè, тоа е зголемена способност за крос-кантри кога станува збор за теренци и кросовери.
2. Стабилност. Денес никого нема да изненадите со седан, хечбек или купе со погон на сите тркала. Четири погонски тркала ја подобруваат динамиката и стабилноста на автомобилот на патот. Наглото стартување без лизгање е вообичаено за автомобил со погон на сите тркала, додека кај автомобил со погон на предните или задните тркала, остриот старт речиси секогаш завршува со лизгање.
3. На лизгави патишта, автомобилите со погон на четири тркала се постабилни, а тркалата се помалку склони кон лизгање, бидејќи функционираат сите четири тркала.

Недостатоци на погонот на сите тркала

Како што веќе реков, и покрај многуте предности, погонот на сите тркала има свои недостатоци.

1. Главниот недостаток е, можеби, потрошувачката на гориво. Кај автомобилите со погон на четири тркала, по правило е секогаш повисоко отколку кај сличните автомобили со моно-погон, земете барем еден што се наоѓа и во верзиите со погон на предните и на сите тркала.
2. Вториот недостаток е скапата поправка и одржување. Поради сложениот дизајн и сериозните оптоварувања, погонските механизми често не успеваат, што ја комплицира ситуацијата со фактот дека поправките не се евтини. Плус, не е можно да се поправи „мостот“ или да се заменат брзините на секоја сервисна станица, ќе треба да барате сервис специјализиран за ваква работа.
3. Тежината. Автомобилите со погон на четири тркала имаат покомплексен уред и повеќе јазли, кои го прават потешки во редот.
4. Колку и да звучи чудно, понекогаш присуството на погон на сите тркала на лизгав пат се покажува како голем недостаток. Се разбира, автомобилот е поотпорен на лизгање и лизгање, но ако автомобилот веќе страда, тогаш е многу потешко да се усогласи автомобилот со погон на сите тркала, особено за почетници. Како што знаете, кога возите на автомобил со погон на задните тркала на лизгав пат, ако автомобилот почне да се ниша, најчесто е доволно само да се ослободи гасот и да се направат неколку правилни движења на воланот. На погонот на предните тркала, напротив, се препорачува да се додаде гас, како резултат на што автомобилот излегува од лизгање. Но, кај автомобилите со погон на сите тркала, како што веќе реков, ако автомобилот се пропадне, тогаш само професионалец може да се справи со овој непријатен феномен, па дури и тогаш не секогаш. Во повеќето случаи, почетниците едноставно не знаат како да се однесуваат, да го отпуштат гасот, како со погонот на задните тркала или да додаваат, како со погонот на предните тркала?

Исто така, често слушав за несоодветната работа на системите за погон на сите тркала, кога автомобилот без очигледна причина падна во лизгање и генерално одбиваше да одговори на воланот и педалите. Додека автомобилите со монопогон без никакви проблеми ја поминаа оваа делница.

Сумирајќи го горенаведеното, би сакал да забележам дека секој тип на погон има свои добрите и лошите страни. Погонот на сите тркала не е исклучок, во некои ситуации ова се солидни предности, а во други - некои минуси. Ако сакате да возите и знаете многу за автомобилите, тогаш добро ќе ви дојде седан или караван со погон на сите тркала. Истото може да се каже и за љубителите на теренски терен, ако често патувате по лоши патишта или нерамен терен, тогаш погонот на четири тркала е она што ви треба. Ако главно возите низ град или село, штедите гориво, не планирате да учествувате на трки и не сакате теренски, тогаш можам слободно да кажам дека погонот на четири тркала не е ваш!

Во принцип, сè во голема мера зависи од одредена ситуација, како и од вештините на возачот и неговата способност да го контролира автомобилот. Имам се, се надевам дека успеав да ја откријам темата и да ги одмерам сите добрите и лошите страни. Напишете во коментар што мислите за ова и кои се добрите и лошите страни на погонот на четири тркала и секако споделете го вашето искуство за поседување и возење возила со погон на четири тркала. Исто така, ќе бидам благодарен за повторно објавување на овој напис на социјалните мрежи, за ова има специјални копчиња на дното на статијата.

Среќно на сите на патот! Чао!

За сигурно патување надвор од патот и свиоци, сите четири тркала треба да се „работат“.

Во моментов, постојат неколку начини да се дистрибуира вртежниот момент на предната и задната оска. Размислете кој погон на четири тркала е подобар - постојан или приклучен.

Оваа шема е опремена со три диференцијали (меѓу оска, предно меѓу тркала и задно меѓу тркала). Класичниот сооднос на распределбата на вртежниот момент помеѓу оските е 50:50. Некои модерни возила користат асиметрични диференцијали 40:60 или 30:70. За да се подобрат перформансите надвор од патот, се користат и различни системи за централно диференцијално заклучување (вискозни спојки, електронски хидромеханички спојки).

Постојаниот погон на четири тркала според оваа шема е инсталиран на Land Rover Defender, Land Rover Discovery, Mercedes G-class, Lada Niva итн.

Псевдо-постојан погон на сите тркала

Најчесто се среќава на кросовери кои структурно не се возила со погон на четири тркала. Кај нив погонот на четири тркала се поврзува автоматски со помош на вискозна спојка. Оваа технологија првпат беше воведена од Toyota, која ја нарече оваа V-Flex Fulltime 4WD шема.

Во него немаше централен диференцијал, а кутијата за пренос беше аголен менувач поврзан со карданот. Пред задниот менувач беше поставена вискозна спојка V-Flex II. Кога предните тркала се лизнаа, тој се затвори и го поврза влезното вратило на менувачот со карданот. Така, во отсуство на разлика во брзината, автомобилот остана со погон на задните тркала.

Со текот на времето, беа откриени проблеми поврзани со неможноста за целосно блокирање, бавниот одговор на вискозната спојка, неговата мала издржливост и сигурност. Затоа, вискозната спојка беше заменета со електронска хидромеханичка спојка. Во новата шема, вртежниот момент се пренесуваше со пакет од хидраулично компресирани дискови за триење.

Електронската контролна единица овозможи да се поврзе погон на задните тркала со измерена распределба на вртежниот момент во различни пропорции. Се активира и при лизгање и во зависност од условите на возење. До моментот кога е поврзан погонот на сите тркала, автомобилот останува моно-погон. Најчестите електронски контролирани хидромеханички спојки се Haldex спојките денес.

Псевдо-постојаниот погон на сите тркала според оваа шема е инсталиран на BMW X5, Ford Kuga, Chevrolet Captiva, Honda CR-V, Hyundai Tucson, Hyundai Santa Fe, Infiniti EX / QX / FX35, Nissan X-Trail итн.

Ова е наједноставната опција за погон на сите тркала. Шемата предвидува можност за поврзување на заден или преден погон покрај погонската оска. Нема централен диференцијал. Кутијата за пренос има редуктор за особено тешки услови на возење. Погонот на четири тркала може да се вклучи со специјална рачка, пневматски или електричен погон. За да се намали потрошувачката на гориво при возење на јавни патишта, обезбедени се механички спојки со слободни тркала (со електричен погон или рачен), кои ги исклучуваат погонските вратила од тркалата.

Вклучениот погон на сите тркала е едноставен во дизајнот и сигурен во работењето. Недостаток е можноста да се користи само во теренски услови. Оваа шема се користи за Jeep Wrangler, SsangYong Rexton, SsangYong Kyron, Suzuki Jimny, Great Wall Haval, UAZ итн.

Способноста да се оневозможи погонот на сите тркала со централен диференцијал беше првата што ја имплементираа инженерите на Mitsubishi кои го создадоа системот Super Select. Ова решение потоа беше повторено во Toyota, каде што, по неколку подобрувања, беше создаден сличен MultiMode систем. Преклопниот погон на четири тркала овозможи да се заштеди гориво на јавните патишта и во исто време да се движи по најтешкиот надвор од патот.

Всушност, во овој систем, дизајнерите ги комбинираа сите опции за погон на сите тркала, давајќи им на возачите неограничена слобода на избор. Исклучен погон на четири тркала според оваа шема е инсталиран на автомобилите Mitsubishi Pajero, Lexus / Toyota Land Cruiser.

Кој е најдобриот погон на сите тркала - постојан или приклучен?

За љубителите на возење со голема брзина, се претпочитаат автомобили со постојан погон на сите тркала со електронска контрола. Ако машината се ракува умерено и 4WD е потребен како осигурување, приклучокот 4WD (рачно или автоматско) е во ред. За ентузијастите на отворено, погодна е можноста за „напорно“ вклучување на погонот на сите тркала или блокирање на централниот диференцијал со намалување на менувачот во менувачот.

Во секој случај, секогаш запомнете дека автомобилот со погон на сите тркала ќе ве чини повеќе. Затоа, размислете добро пред да купите возило со оваа опција.

Бројот на сите видови теренци и кросовери на нашите патишта расте со огромно темпо. Една од главните предности на таквите автомобили е системот за погон на сите тркала, чиј принцип на работа може значително да се разликува од модел до модел.

Сите типови на погон на сите тркала можат условно да се поделат на три главни: привремено поврзани (со скратено работно време), трајни (со полно работно време) и автоматски поврзани (полно работно време на барање).

Привремено поврзан погон на четири тркала

Привремено поврзан погон на четири тркала, или како што често се нарекува скратено работно време, не дозволува долго време да се оди во режим на погон на четири тркала. Кај овој тип на погон на сите тркала нема централен диференцијал кој би ја компензирал разликата во брзината на ротација на предната и задната оска. Без него, при возење по сув пат, деловите на менувачот почнуваат брзо да се истрошуваат.

Дел Тим на погон на сите тркалаe може насилно да се поврзе само за да се надминат тешките делови од патот со мала брзина.

Вообичаено, за поврзување се користи рачката за преносно куќиште. Иако во некои верзии, за да ја поврзете предната оска, треба да излезете од автомобилот и да ги свртите специјалните рачки (глави) на главините на предните тркала.

Со привремен погон на сите тркала се опремени само „полноправните“ теренски возила, кои се користат за нивната намена. Живописните претставници на таквите „измамници“ можат да се наречат оние кои не брзаат да ја предадат контролата на погонот на сите тркала на електронските „мозоци“.

Покрај тоа, речиси сите кинески копии на познати теренски возила од 90-тите се опремени со „привремен“ погон на сите тркала.

Вистински теренци со Fair Part Time полека исчезнуваат во историјата бидејќи се заменети со помодерни системи за погон на сите тркала.

Постојан погон на четири тркала

Постојан погон на четири тркала, или ЦелосноВреме, повеќето производители не обезбедуваат можност за насилно исклучување / поврзување на еден од мостовите.

Поради присуството на централен диференцијал, таков менувач постојано (во какви било услови) работи во режим на погон на сите тркала. Покрај тоа, во модерните модели, центарот „разлика“ има свои електронски „мозоци“.

Со таков диференцијал, вртежниот момент може да се пренесе на оските во различни пропорции, односно не само 50/50. Кога ќе дојде до лизгање, „паметниот“ диференцијал може веднаш да го „префрли“ вртежниот момент не само на оската со најдобар стисок, туку дури и на посебно тркало што има на што да се закачи.

Овој тип на погон на сите тркала е најнапредниот меѓу другите системи 4х4.

Изобилството на „паметна“ електроника на најсовремените системи му овозможува на автомобилот да се прилагоди дури и на одредена површина на патот (асфалт, чакал, песок итн.), возачот треба само да го притисне десното копче.

Најпознати претставници на постојаниот погон на сите тркала се компанијата со комерцијалниот систем Quattro и Subaru со системот AWD (Погон на сите тркала).

Интересно е што овој тип на менувач е опремен со целосно „офроуд“ лимузини, купеа и хечбекови. Ова ја нагласува разновидноста на овој систем со погон на сите тркала.

Автоматски погон на сите тркала

Автоматското вклучување на погонот на четири тркала (полно работно време на барање) му овозможува на автомобилот да остане со погон на предните тркала и само во случај на лизгање на погонските тркала ја поврзува задната оска. Автоматското поврзување на погонот на сите тркала во современите системи се случува речиси веднаш при првиот знак на лизгање.

Во зависност од можностите на одреден систем, вртежниот момент помеѓу оските може да се прераспредели во која било пропорција (од 10/90 до 90/10).

Во исто време, Електронската програма за стабилност (ESP) ви овозможува да одржувате контрола над автомобилот, кој одеднаш може да се претвори од погон на предните тркала на погон на задните тркала и обратно.

За да се надмине особено тежок пат, овој тип на погон (во повеќето верзии) овозможува насилно прераспределување на „лебдечкиот“ вртежен момент помеѓу оските во сооднос 50/50. Обично за ова има копче со ознака 50/50, Заклучување итн. Но, по постигнување одредена брзина (40-50 км на час), блокирањето ќе биде оневозможено и системот ќе се врати во „лебдечки режим“.

Покрај тоа, автомобил со автоматски погон на сите тркала може да се претвори во чист погон на предните тркала, без никакви врски. Повторно, користејќи го копчето „магично“ (2WD, итн.). Оневозможувањето на погонот на сите тркала помага да се заштеди гориво, а потребата за погон на четири тркала во градот не се јавува често.

Автоматски поврзаниот погон на четири тркала е „најмладиот“ од системите 4x4.

Огромното мнозинство на кросовери на нашиот пазар се опремени со него. Можете дури и да кажете дека таков погон е суштински атрибут на вистински кросовер. Новиот тип на автомобил бараше нов тип на погон на сите тркала, се е логично.

Кој погон е полн неа?

Прилично е тешко да се одреди кој погон на сите тркала е најоптимален, бидејќи секој од нив има свои предности и недостатоци.

На сериозни терени надвор од патот, најдобро ќе се чувствуваат теренците со привремено поврзан погон на сите тркала и тврди механички брави од сите диференцијали (средишна и попречна оска). Но, во урбани услови, таквите машини не даваат никакво задоволство од возењето.

За возврат, чисто урбаните кросовери со нивниот автоматски поврзан погон на сите тркала се практично беспомошни на било кој терен, но тие се контролирани како обични автомобили.

Златната средина е постојан погон на сите тркала, кој ќе го совлада теренот и нема да дава навреда на патеката.

Но, таков погон нема да се меша во неговата работа, односно, можеби нема да биде можно да се заштеди гориво или да се вози низ многу тежок дел (и покрај „многу паметната“ електроника).

Ако пред една и пол деценија, сопственикот на автомобил со погон на сите тркала се сметаше за речиси безусловен освојувач на патиштата, тогаш неодамна, зборувајќи за автомобили со погон на сите тркала, возачите, по правило, користат појасна формулација, зборуваат за „полноправен погон на сите тркала“.

Секој ентузијаст за автомобили ќе каже дека автомобил со распоред на тркала 4x4 би бил идеална опција за налет на двор преполн со снег или кога ќе се надмине земјен пат измиен со нечистотија до летна куќа. А кога се вози по асфалтен пат во лизгава дождлива есенска сезона, возачот кој вози автомобил со погон на сите тркала ќе се чувствува многу посигурен. Сепак, веќе неколку метри откако ќе се надмине делот од патот покриен со снег, или автомобилот ќе излезе од пробиениот земјен пат на асфалтен пат, дополнителната погонска оска ќе биде причина само за сериозна прекумерна потрошувачка на гориво.

Предностите на автомобилите со погон на четири тркала се очигледни - таквите автомобили се помалку чувствителни и чудни на квалитетот на површината под тркалата, при напуштање на асфалтиран пат, автомобил со погон на сите тркала може самоуверено да ги достави возачот и патниците до нивната дестинација. , а на влажен или леден автопат таков автомобил ќе ја задржи пристојната динамика и контролирање.

Во обид да ги задржат предностите на погонот на четири тркала без да се загрози економичноста на горивото на возилото, повеќето современи производители на автомобили прибегнаа кон електронски системи кои работат заедно со спојки со повеќе плочи кои можат автоматски да ја поврзат оската на втората тркала само доколку е потребно.

Класификација на системи со погон на сите тркала

Меѓу специјалистите, вообичаено е да се разликуваат три типа системи со погон на сите тркала:

1. Трајно што не се исклучува (со полно работно време или 4WD);
2. Електронски поврзан (вртежен момент на барање или AWD);
3. Покрај тоа, постојат системи за погон на сите тркала со рачно поврзување (со скратено работно време).

Менувачот со погон на сите тркала, кој беше првиот што беше масовно инсталиран на автомобили од масовно производство, се смета за систем со скратено работно време. Таков систем е уред кој цврсто ја поврзува предната оска. Како резултат на тоа, тркалата на двете оски се принудени да ротираат со иста брзина. Нормално, во овој случај, не зборуваме за инсталирање централен диференцијал.

Диференцијал - што е тоа?

Со оглед на уред како што е диференцијал, треба да се има на ум дека ова е специјален механички уред кој прима влечење од погонското вратило и го дистрибуира во потребната пропорција на погонските тркала. Во овој случај, разликата во брзината на ротација на тркалата автоматски се компензира. Така, преку диференцијалот вртежниот момент се насочува кон погонските тркала, а самите тркала ќе имаат различна (диференцирана) аголна брзина.

Диференцијалите може да се користат за двете оски на возило опремено со менувач со погон на сите тркала. Некои модели се опремени со диференцијал што е монтиран - таквото решение за погон на сите тркала обично се класифицира како системи со „полно работно време“.

За да разберете зошто на автомобилот му треба диференцијал, вреди да се разбере како функционира. Работата е во тоа што тркалата на кој било автомобил ја имаат истата брзина на ротација само кога се движи во насока напред. Штом автомобилот ќе почне да се врти, секое од четирите тркала добива индивидуална брзина, и покрај тоа што двете оски почнуваат да се „натпреваруваат“ во брзина една со друга. Објаснувањето за овој феномен ќе биде појавата на сопствена траекторија за секое од тркалата - оние кои се во внатрешноста на кривината, патуваат пократко растојание во споредба со надворешното тркало.

Така, без диференцијалот, внатрешното тркало би се вртело на своето место при свиоци за да се компензира ротацијата на надворешното тркало. Во такви услови возењето со голема брзина би било невозможно, а за управувањето со автомобилот нема да има потреба да се зборува. Присуството на диференцијал овозможува оските да се „престигнуваат“ една со друга на посакуваниот начин кога ќе се појави разлика во брзините на тркалата.

Диференцијален уред со попречна оска - кога влегувате во агол, му овозможува на внатрешното тркало да се врти побавно

Систем со скратено работно време

Системот со скратено работно време е дизајниран без инсталирање на централен диференцијал. Таквиот уред претпоставува пренос на вртежен момент од моторот што работи на двете оски во иста количина - на тој начин, двете оски ротираат со иста брзина. Очигледно, за автомобили опремени со систем за возење со скратено работно време, возењето по патишта со добра асфалтна или бетонска површина е контраиндицирано, бидејќи кога се обидува да направи кривина, возачот предизвикува појава на гореопишаната разлика во должината на мостот. патека.

Бидејќи моментот се пренесува по оските во сооднос од 50 спрема 50, при свртување на воланот, ќе дојде до лизгање на тркалата на која било од оските. Ако под тркалата на автомобилот има снег, кал или песок (што често се случува при патување на дача, пикник или риболов), тогаш малото лепење на тркалата и површината на патот практично нема да предизвика никаква штета на автомобилот. Но, во случај на маневрирање на сува и тврда површина на патот, пролизгувањето што се добива негативно влијае на функционирањето на менувачот, предизвикува забрзано абење на гумите, а исто така го намалува квалитетот на управувањето со автомобилот.

Така, возилата опремени со приклучен систем за погон на сите тркала се добри за редовна употреба во лоши услови на патот или за освојување на теренски услови. Во овој случај, бравите генерално не се потребни затоа што еден мост првично ќе биде жичен.

Други предности на решението за погон на сите тркала со скратено работно време се релативната сигурност и едноставноста на целата структура: нема електрични или механички погони, не се користат брави, не се користат диференцијали. Исто така го поедноставува системот што во него нема дополнителни хидраулични или пневматски елементи. Сепак, таков систем е незгоден за секојдневна употреба. Употребата на секогаш вклучената оска на предните тркала е полн со оштетување на автомобилот и едноставно е незгодно постојано да се вклучува и исклучува оската. Списокот на модели на автомобили, чиј дизајн предвидува користење на скратено работно време, ги вклучува следните марки и модели на возила: прва генерација на Nissan Patrol, пикап, Nissan NP300, Jeep Wrangler и домашни.

Постојан погон на четири тркала

Наведените карактеристики и недостатоци на приклучниот систем за погон на сите тркала доведоа до развој на трајно поврзан систем за погон на сите тркала, без такви проблеми. Како резултат на тоа, автомобилите со погон 4WD ја видоа светлината, во која сите расположливи тркала ја играат улогата на водечки, а има и бесплатен централен диференцијал, кој ви овозможува да ја ослободите „непотребната“ сила поради лизгањето на едно од сателити за пренос. Така, возилото секогаш се вози со сите погонски тркала.

Нијансата на механизмот 4WD е неговата следна карактеристика. Кога тркалото се лизга, диференцијалот меѓу тркалата го исклучува второто тркало на оваа оска. Вториот пар тркала работи на сличен начин. Сосема е можна ситуација кога автомобил со погонски систем 4WD, кој се лизнал истовремено со тркалата на двете оски, е целосно имобилизиран. За да се минимизира падот на теренските својства на возилата со погон на четири тркала со систем 4WD, програмерите инсталираат најмалку една брава од принуден тип. По правило, централниот диференцијал е насилно блокиран.

Како дополнителна опција, тие често нудат инсталирање на брава на предниот диференцијал. Моделите на автомобили со систем 4WD вклучуваат теренци како што се: Land Cruiser 100 Prado и Land Cruiser 100, и. Но, можеби најпознатиот модел опремен со погон 4WD е.

И покрај сите свои предности, системот на трајно поврзан погон на сите тркала, за жал, има одредени недостатоци. Значи, во однос на управувањето на асфалт и други тешки патишта, теренците со двете погонски оски се доста далеку од идеални. Во критични ситуации, таков автомобил ќе се обиде да се лизне од свиокот, не реагирајќи на воланот и правилно притискајќи ја педалата за гас.

Вклучен погон на сите тркала (автоматски)

Современиот формат на кросовер, без оглед на големината на автомобилот, претпоставува можност за брзо и краткорочно поврзување на дополнителен пар погонски тркала. Секако, таквите врски треба да се направат автоматски, без учество на возачот. За имплементација на такви решенија, дизајнерите на автомобили почнаа да користат специјални спојки со повеќе плочи, кои, доколку е потребно, ги поврзуваат тркалата на задните оски покрај постојано ротирачките предни тркала.

Вака имплементираниот систем за погон на сите тркала е многу поедноставен од класичните off-road дизајни. Нема преносно куќиште, а во близина на предниот диференцијал се обезбедени само пар запчаници за полетување и излезна осовина.

Потоа, програмерите дојдоа до идеја да користат централни диференцијали, опремени покрај принудното заклучување со механизми за самозаклучување. Користејќи различни решенија (вискозна спојка или Торсен диференцијал), програмерите се стремеле кон единствена заедничка цел - делумно блокирање на централниот диференцијал со цел да се зголеми способноста за управување на возилото - кога некоја од оските се лизнала, активираното блокирање не дозволувало диференцијалот да исклучете го вториот пар тркала и вртежниот момент од моторот продолжи да им прави. Автомобилите со претставената верзија на погонот на сите тркала се означени со кратенката AWD.

Диференцијален Торсен

Сепак, спојките исто така значително се разликуваат едни од други, без оглед на сличноста на принципот на поврзување на тркалата на втората оска. Инженерите на концернот Фолксваген беа меѓу првите кои користеа спојки за нивните хечбекови Golf. Станува збор за комерцијален менувач Syncro, каде што инсталираните спојки не беа компресирани, туку работеа во силиконска течност што се згуснува при зголемени услови на оптоварување и е способна самостојно да пренесува ротација. Претставената вискозна спојка беше неконтролирана и не беше способна да го пренесе целиот 100% од вртежниот момент на задната оска. Покрај тоа, дури и со прилично кратки лизгања, силиконот вриеше, што доведе до прегревање и последователно согорување на спојката.

Вискозна спојка (вискозна спојка)

Кај раните модели на Ford Escape се користеше понапреден дизајн. Овде веќе се користени спојки, кои се компресирани со помош на работа на слотови и топчиња во облик на клин. Иако овие спојки работеа многу појасно, тие можеа да предизвикаат многу остри и чувствителни удари во моментот на вртење.

Haldex спојка

Појавата во доцните 90-ти на минатиот век на првата генерација на спојката Haldex се нарекува еден вид револуција меѓу спојките што се користат во системите со погон на сите тркала. Во таков уред, дисковите беа компресирани со помош на хидрауличен цилиндар со пумпа за да се генерира притисок на маслото. Пумпата беше монтирана на една од половините на спојката, погонот до неа дојде од другата половина. Сега, во случај на разлика во брзината на вртење на тркалата на предната и задната оска, притисокот на компресија се зголеми и спојката беше блокирана. Во споредба со претходно инсталираните спојки, Haldex работеше многу непречено и имаше голем успех.

Треба да се има на ум дека современите технологии и употребените материјали овозможија да се произведе навистина високотехнолошка спојка, која може да се чува во делумно поврзана состојба без страв од прегревање. Така, производителите успеаја да го распределат вртежниот момент што се пренесува на паровите тркала во корист на задната оска, обезбедувајќи му на автомобилот „класично“ управување и можности за погон на сите тркала. Имајќи ја предвид флексибилноста на употребените алгоритми за работа и многу длабокиот степен на елаборација на дизајнот на користените спојки со повеќе плочи, во современиот временски период ова е најпопуларното решение за организирање на пренос на сите тркала, кој Малку е веројатно дека ќе биде заменето со нешто во следните неколку години.

Автомобилот со погон на четири тркала сега се зема здраво за готово: сите погонски тркала, наводно, обезбедуваат голема безбедност на патот и доверба во нивните способности. Затоа, ако имаме пари, си купуваме кросовери со погон на сите тркала и за себе и за нашите сопруги. Сепак, има доста системи со погон на сите тркала, дури и во првото приближување, и тие се фундаментално различни едни од други.

Изборот на автомобил и целта кон „погон на четири тркала“, мора да се има многу добра идеја каде и зошто ќе се користи автомобилот. Веројатно, 90% од купувачите нема да остават нормален пат во шуми, полиња, како и да се искачуваат на планини и да преминат низи. Зошто ви е потребен автомобил со сите погонски тркала? Прво, дава самодоверба кога врне на лизгав пат; второ, купуваат автомобил со око да го користат во долги зими; конечно, со погон на сите тркала, полесно е да се тргне од асфалтот и да се вози половина километар до дача на земјен пат и над нерамнините.

Наједноставното нешто што треба да се запамети и потоа да се затвори овој напис: горенаведените три проблеми се целосно решени од автомобил со погон на само една оска. Пожелно е, сепак, тоа да беше со рачен менувач. Па, дозволата би била поубава.

Да речеме дека ова решение на проблемот не ве задоволува. Потоа второто размислување: кросовер со погон на сите тркала воопшто не е еднаков на вистински SUV. Тркалата на овие автомобили се поставени во движење, да речеме, на фундаментално различни начини. И трето: да, наведената потреба за погон на сите тркала може да се задоволи со купување на кросовер. Само што не треба да се вози на вистински теренски терен со таков автомобил. И на патот - не се занесувајте со брзина.

Значи, генерално, функционира погонот на четири тркала на кросоверот. Речиси секогаш возите таков автомобил во ... моно-погонски режим, само една оска работи за движење. Најчесто - напред, бидејќи речиси сите не премногу скапи кросовери се изградени на платформите на конвенционалните хечбекови. Погонот на четири тркала се манифестира само во ситуација на лизгање на погонските тркала - овој момент го препознава електрониката, која ја поврзува втората оска за да помогне. Во овој случај, лизгањето не значи дека стоите во место и долго го мелете асфалтот - буквално се работи за милисекунди. Малку е веројатно дека купувачот е заинтересиран за техниката, само да кажеме дека преносот на моментот помеѓу оските - и тој динамично се дистрибуира во секој момент од времето - се справува со специјална спојка. Самиот уред може да биде со различен дизајн.

Сега за теренските способности: ако шемата целосно се совпаѓа со описот погоре, практично нема. За да го надминете минимумот надвор од патот, мора да „закачите“ дополнителна функционалност. На пример, спојката е направена способна да биде делумно или целосно блокирана. Методите може да бидат различни, но, повторно, најчесто за тоа е задолжена електрониката. Исто така, во дизајнот може да се користи самозаклучувачки диференцијал или вискозна спојка.

Зошто ви е потребна брава? Слободната спојка (или слободен диференцијал) ќе го спречи автомобилот да вози ако едно од тркалата целосно ја изгуби влечната сила. И блокирањето ќе направи тркалото да се врти што сè уште може да ве извлече. Во овој случај, спојката се прегрева многу брзо, така што нема да можете да се лизнете со таков систем долго време.

Како и со секој дизајн, тука има многу нијанси. Главната е дека спојката во напредниот автоматски поврзан погон на сите тркала може да работи според превентивен алгоритам, без да се чека лизгање на тркалата. Овде, мал процент од вртежниот момент секогаш ќе се примени на втората оска. Со други зборови, навистина добивате постојан погон на сите тркала! Така функционираат системите на Audi со Торсен диференцијал, како и, на пример, некои BMW или Mercedes-Benz.

Да повториме: скоро сите кросовери и автомобили со погон на сите тркала имаат ваков тип на погон на сите тркала. Позитивни: Навистина, автомобилот дава одредена самодоверба на лизгав пат. Конс: Истата самодоверба може да ве наведе да изберете погрешна брзина за возење во тешки услови. Резултатот може да биде тротоарот. Исто така, бидејќи природата на таков автомобил во кривина - ќе биде наклонет во овој опасен момент да лебди или да се лизне, или ќе биде неутрален - е прилично тешко да се предвиди. Како и за давање на автомобилот „оф-роуд“, управувањето е подобрено електронски - главниот помошен систем овде е ESP.

Сега - за теренскиот погон на сите тркала. Овде втората оска е рачно поврзана од возачот. Попатно возиш моно-погон, а ако треба да се преселиш во некоја проблематична област, самиот го вклучуваш целосното. Не постои централен диференцијал, затоа мора да има блокирање на еден од диференцијалите на попречната оска. И, се разбира, со таква шема, погонот на сите тркала мора веднаш да се исклучи на патот - не е наменет за работа со големи брзини.

Конечно, класиката на жанрот е искрениот погон на четири тркала. Идеално, ова не се само три диференцијали - меѓуоски и две меѓу тркалата, туку и брзина за намалување и сите брави. И, се разбира, помошна електроника. Со таков сет на својства, автомобилот навистина може да застане на патот и да го надмине теренот.

Одделно, ќе ги споменеме исклучително напредните системи: на пример, Super Select на Mitsubishi ви овозможува да изберете од многуте режими на работа на погонот на сите тркала, што е погодно и за патека и за теренски. Некои модели на Jeep може да се нарачаат со значително различни типови на погон на сите тркала. Конечно, системите во Subaru Impreza WRX STi или Mitsubishi Lancer Evolution се достојни за свој голем напис.