Историјата на познатата автомобилска марка започнува во 1840 година, со отворањето на фабриката за автомобили на Лудвиг Сандер во Аугсбург.

Во 1893 година, првиот експериментален дизел мотор беше создаден во фабриката во Аугсбург, а во 1897 година првиот дизел мотор во светот.

Во 1908 година, по трансформацијата на името на фабриката во „Фабрика за машини Аугсбург Нирнберг АГ“, како резултат се појави името „ЧОВЕК“.

1915 година. Започнува изградбата на фабриката за камиони MAN-Saurer и монтажната фабрика Saurer се префрла од Линдау во фабриката MAN во Нирнберг.
Сериското производство на камиони започна во Нирнберг.
Имплементирана е програмата за производство на камиони 2,5 / 3,5 тони со кардан погон.

1919 година - произведено е првото возило за собирање ѓубре MAN со моторно -хидрауличен капак, дизајнирано за градски транспортни претпријатија во Германија.

Во 1920 година, MAN се спои со концернот Gutehoffnungshütte за да ја создаде првата програма за трговија со камиони за MAN.
Една година подоцна, камионот MAN тип 3Zc излегува од транспортерите на фабриката MAN во Нирнберг, кој има 3 тони товар и е опремен со карбураторски мотор од 40 и 45 КС. (4 цилиндри).
Исто така, специјалистите на компанијата развија МАН -оценувач за земјоделство.

Во 1923 година, во Аугсбург, беше развиен првиот соодветен за нормална работа автомобилски дизел мотор со директно вбризгување на гориво-тоа е четирицилиндричен, четиритактен мотор со моќност од 40 КС при 900 вртежи во минута. Врз основа на тоа, беше создаден камионот MAN тип 3Zc, со верижен погон и 3,5 тони товар. Некое време подоцна, MAN го произведува првиот дизел автобус со низок кревет.

Во 1924 година, на саемот за автомобили во Берлин, беше претставен првиот камион за сервисирање со дизел мотор со директна инјекција од 40 КС.

Во 1925 година, МАН направи револуција во автомобилската индустрија со воведување на камион со тежина од пет тони. Тоа беше технолошки напредок во автомобилската индустрија и токму тој предизвика сеприсутниот синџир да се користи многу поретко, и наскоро целосно исчезна. Покрај тоа, овој камион имаше карактеристики на дизајнот што подоцна долго време се сметаа за типични карактеристики на камиони произведени од MAN, на пример, методот на одвојување на оската и погонот, кој беше наречен „MAN на задната оска“.
Во истата година, во фабриката Аугсбург-Нирнберг AG, MAN тип ZK5 беше произведен во модификација на камион цистерна со капацитет од 4000 литри (носивост 5 тони, моќност на моторот 50 и 55 КС).

Во 1926 година, во производството на камиони MAN беше додадена серија камиони со две оски со носивост од 3 до 8 тони, како и возило со три оски со носивост до 10 тони, опремено со мотор од 150 коњски сили. и продажна програма. Дизајнот на оваа „тешка категорија“ користеше заедничка карданска оска директно што минуваше од менувачот, погон на запчаници на задните оски и надворешни тапани за сопирање. Овие карактеристики на дизајнот ќе формираат, во иднина, технолошка основа за целата програма за тешки камиони со долг дострел MAN.

Во 1927 година беше објавен првиот камион со возење со гимбал. Покрај тоа, на меѓународната изложба IAA во Келн, заедно со новите модификации на автобуси и комунални возила, MAN претстави серија камиони, на шасија на автобус со ниска постела и тешка пет тони.
Предвидени се три модификации на овој модел:
1. Камион со три оски, со носивост од 8 до 10 тони, 6-цилиндричен карбураторски мотор со 150 КС, погон на црви и три диференцијали.
2. Камион со три оски, со носивост од 8 до 8 тони, 6-цилиндричен карбураторски мотор со 150 КС.
3. Двооска машина со носивост од 8 до 10 тони, со четирицилиндричен карбуратор или дизел мотор.
Исто така, специјалистите на концернот MAN развиле серија шест-цилиндрични карбураторски мотори за 80, 100 и 120 КС, со комора за согорување Рикардо.

Во 1929 година, компанијата MAN ја отвори продажбата на возила со голема брзина (2 и 2,5 тони), а во 1930 година MAN Нирнберг разви и пушти во производство камион од 5-6 тони, чиј дизајн ќе ја формира основата за понатамошното производство програма. Дизајнот се базира на мотор со директно вбризгување од 100 коњски сили, менувач ZF-R и задна оска на брзина Dedion.

На Меѓународниот автомобилски саем ИАА во Берлин, одржан во 1931 година, МАР Нирнберг претстави нова серија камиони, под ознаката „Е“, која доби голем извозен успех, бидејќи имаше ниски трошоци за работа и возни перформанси на патнички автомобил. Беа презентирани модификации на камион-депонија, комбе, автомобил за превоз на добиток, машина за наводнување и чистење, како и специјална модификација за работа во пустинско-степски услови. Сите автомобили од оваа серија имаа печатена рамка на профилот, суспензија со долги, широки, лиснати пружини зацврстени со масло, кабина за 3 лица, кревачки прозорци на двете врати, електрични индикатори за насока и бришачи на шофершајбната.
Една година подоцна, претседателот на одборот на фабриката за машини Аугсбург-Нирнберг, Ото Мајер, организира модернизација на транспортери на кои се инсталирани шасијата на автомобилите во фабриката во Нирнберг.
Развиен е најмоќниот камион во светот, опремен со дизел мотор од типот S1H6, со капацитет од 160 КС. Во исто време, нов модел на камион од пет тони со шест цилиндричен мотор од 100 КС се тркала од монтажната линија.
Лансираше ново развиен модел на тешки камиони како модификација на трактор за тешки товарни возила. Тракторот е опремен со мотор S1H6 со погон сместен во центарот на тркалата.

1933 година. Концернот MAN произведува трактор DT со полуприколка, со оптоварување на петто тркало до 4,5 тони и опремен со дизел мотор со моќност од 80/90 КС.

Во 1934 година, семејството на камиони беше проширено од 8 на 10 тони, камион од 2,5 тони со нов, лесен, четири цилиндричен дизел мотор беше пуштен во производство. Камионот има мала висина на конструкција и има голема маневрирање поради употребата на менувачката оска „DeDion“ во неговата конструкција.
Развиен и успешно применет во нов модел, уред за подигнување за товарење и истовар на контејнери (дизајн на системот од Ф.К. Милер).
Во истата година, концернот MAN ја доби првата државна награда на меѓународниот натпревар за дизел автомобили во Москва (автопат Москва -Тифлис, должина на патување - 5,162 км).

1936 година. На меѓународниот саем за автомобилска и мото технологија во Берлин (ИАМА), MAN повторно се потпира на тешки камиони и презентира камион од 8 тони. Исто така, оваа година го означува почетокот на соработката помеѓу MAN и OAF Floridsdorf, компанијата која стана првиот австриски производител на камиони во 1937 година.
Тежок камион Ф4 со носивост од 6,5 тони и опремен со шестцилиндричен дизел мотор со капацитет од 150 КС излегува од транспортерите.

Годината е 1939 година. Загриженоста MAN започнува сериско производство на првиот погон на сите тркала, теренски камион.
Исто така, 28 тешки камиони-депонии со задно растоварање на каросерија се испорачуваат за изградба на браната Палмито на реката Рио Дел Насас (Мексико) и 160 единици камиони со три оски, дизел, наменети за бугарската армија.
Основан е Институтот за истражување Нирнберг, чија главна задача е развојот на автомобилски дизел мотори.

1941 година. Во врска со наредбата на властите, производството на камиони беше запрено во фабриката МАН во Нирнберг.

1946 година. Продолжување на производството. Произведен е првиот повоен автомобил-конфигурација на полу-хауба од типот МК, со носивост од 5 тони, опремена со шестцилиндричен дизел мотор со капацитет од 120 КС.

1951 година. Производството во фабриката МАН повторно подигнува пареа. Првиот камион во Германија опремен со дизел мотор со систем за турбо полнење (турбина MAN која работи на издувни гасови) се тркала од транспортерите.
Автобусот MAN беше пуштен. со заден аранжман на моторот (МКН 2), менување на брзината - далечинско, направено со компримиран воздух, моторот се наоѓа зад задната оска.
На саемот за автомобили IAA во Франкфурт, MAN презентира мотор со турбо полнач (6-цилиндрични 8,72 L директно вбризгување, до 175 КС).

Во 1952 година, концернот го произведе првиот камион со погон на сите тркала МК 25/26 по завршувањето на Втората светска војна, опремен со разделувач на менувачот MAN (менувањето на брзините се врши со компримиран воздух).
По завршувањето на војната, беа произведени 6.000 камиони.

Во 1954 година, "процесот на меѓусферично согорување" - "процес М" беше развиен од одделот за дизајн на камиони во Нирнберг.
Беше лансиран истражувачкиот институт во Нирнберг.

28 април 1955 година - датумот на основање на автомобилската фабрика MAN во Минхен.
Првично беше планирано да се користи фабриката во Минхен како додаток на производството во Нирнберг. Но, со почетокот на 1957 година, автомобилската фабрика во Минхен стана независно претпријатие.

На 15 ноември истата година, првиот камион, тип 400 Л1, излета од монтажната линија на фабриката во Минхен.

Во 1962 година, се отвора уште една фабрика за собирање MAN во Пинетаун, Дурбан, Јужна Африка.

Во 1963 година, концернот MAN учествуваше на автосалонот IAA во Франкфурт, на изложбата концернот го претстави моторот Hm.

1965 година е специјален датум, „50 години МАН-Нуцфарзеуге“. За својата годишнина, MAN лансира две нови семејства камиони, 850 и 780. Двете серии се одликуваат со навалена кабина (кабината се наоѓа над моторот), погонска оска од 13 тони за камион од 19 тони и погонска моќност од над 200 КС.

1967 година беше обележана со основањето на фабриката MAN Пензберг и успешна соработка со францускиот концерн SAVIEM (Рено). SAVIEM снабдува кабини со голем капацитет со широк агол на наклон за грижата MAN и увезува камиони MAN. Концернот, пак, собира лесни камиони и резерви SAVIEM, до 1976 година, 20.000 предни оски и 25.000 мотори за тешки камиони (вкупно се продаваат 5.600 тешки и 7.100 лесни камиони). Во 1976 година, соработката престанува, бидејќи спојувањето на САВИЕМ и Берлие се случува во Рено Веикул Ендиустриел.

Во февруари 1969 година, MAN презема над 50% од акциите во BUSSING Automobilewerke AG. Останатите 50% од акционерскиот капитал го поседува Салцгитер АГ.

Една година подоцна, MAN склучува договор со Дајмлер-Бенц за копродукција на мотори и некои делови од оски.

На 22 март 1971 година МАН добива контролен удел во основниот капитал на BOSSING Automobilewerke AG. По овој настан, на ладилникот на камионите MAN се појавува „лав“ - амблем на БУЗИНГ.
Со купувањето на BUSSING Automobilewerke AG, MAN се здоби со голем број случувања во областа на производството на камиони и дизел мотори.

1972 година. Пуштен е полуприколка трактор со 320 коњски сили со задна воздушна суспензија.
На автоматската монтажна линија MAN - Минхен, најголемата и најавтоматизираната во европската автомобилска индустрија (1,4 минути по единица), производство на погонски оски со планетарни запчаници на тркала (од 8 до 16 тони) и синхронизирани оски (од 4,5 до 7 тони).

1974 година. MAN го обезбедува градскиот превоз во Сиетл со зглобен автобус SG 192, долг 16 метри.

1976 година. МАН е избран за генерален изведувач за програмата за производство на камиони од втората генерација за Бундесверот.
Се воведува нова палета на камиони D25, опремени со нова палета на шестцилиндрични мотори.
Серија од 500 автобуси се доставува до Сирија.

1977 година. Склучен е договор за соработка со Фолксваген за производство на лесни камиони од серијата Г (6/9/10 тони бруто тежина). MAN произведува мотори, рамки, сопирачки, предни оски и организира продажба.

1978 година. MAN ја добива наградата „Камион на годината 1978“.

1979 година. Во рамките на соработката помеѓу MAN и Фолксваген, се одржува презентација на заедничката дизајнерска серија на Г90.
Исто така, поради постојаниот раст на компанијата, се спроведува нова реорганизација на структурата на претпријатијата MAN:

Фабрика Минхен-Алах	Фабрика Салцгитер	Фабрика Брауншвајг-Кверум	Растение Пензберг
производство на тешки камиони	производство на камиони со средна големина и сите серии автобуси	единици и додатоци

Во 1980 година, во Германија имаше 39 подружници за продажба во сопственост на компанија со 700 вработени. Во 19 европски земји има 299 дилери на камиони MAN.
MAN по втор пат ја добива наградата Камион на годината.
Започнува производството на заедничката серија G90.

1982 година. Теренски камион 8.136 FAE со погон на четири тркала и сплит гуми се воведува во заедничката програма MAN / Volkswagen.
Потпишан е договор за набавка на 390 градски автобуси за Истанбул (МАН / МАНАШ).

Од јануари 1987 година, производството на камиони од заедничката серија MAN / Volkswagen, со бруто тежина од 6 до 10 тони, е префрлено во фабриката MAN MAN Salzgitter. Производството на кабините се изведува, како и досега, во фабриката Фолксваген во Хановер. Исто така, вклучени во заедничката програма за производство на MAN / Volkswagen се лесните камиони G90 9.150F со комбе.

На 20 август 1988 година, во спомен на Хајнрих Бесинг, на јавноста и е претставен внимателно обновен споменик: куќата во Нордштајмк, каде живеел и работел Хајнрих Бесинг.

Во 1989 година, MAN ја прошири својата серија дизел мотори од типот V со 22-литарски V12 со повеќе од 1.000 КС.
Артикулиран автобус со низок кат NG 272 ги напушта транспортерите (висината на долниот влезен чекор е 320 mm, капацитетот на патниците е 164 патници, моќноста на моторот е 270 КС).

На 3 март 1992 година, 500.000 -от дизел мотор излегува од монтажната линија во фабриката за мотори во Нирнберг.
На 54 -тиот саем за автомобили IAA, изложени се новиот урбан камион SLW 2000 и средниот шатл -автобус со низок под.

1994 година. Новата серија тешки камиони F2000 е претставена на Меѓународниот автомобилски саем IAA во Берлин.
Тренерот на ionвездата на Лавот ја освои наградата Меѓуградски автобус на годината.

Во 1995 година, по четврти пат, на MAN му беше доделена наградата Камион на годината

Официјална веб -страница: www.man.eu
Седиште: Германија

Камионите MAN се модерни, моќни, економични. Вистински германски квалитетни камиони MAN - сигурна поддршка за вашиот бизнис.

MAN AG (порано наречен Maschinenfabrik Augsburg-Nurnberg AG германска фабрика за машини Аугсбург-Нирнберг, АД) е германски концерн, основан во 1897 година.

62% од акциите на MAN AG ги поседуваат институционални инвеститори.

1915 Почеток на производство на камиони во Нирнберг (германски Нирнберг)

1923 Прв подготвен за работа дизел мотор за автомобили, 40 КС. со директно вбризгување на гориво, Аугсбург (германски Аугсбург).

1924 Првиот дизел камион со директно вбризгување во светот со масовно производство.

1925 година дизел камион од 5 тони со погон за кардан.

1937 Прв дизел мотор со сферично согорување развиен за комерцијални возила.

1951 Прв германски комерцијален дизел мотор со издувни гасови турбо грејач.

1954 Прв дизел мотор со низок шум за возила со сферична комора за согорување.

1988 Автобус со низок кат со дизел мотор што не загадува гасни турбини.

1989 Патни камиони М 90 / Ф 90 „Тивок“.

1992 Започна производството на камионот SLW 2000 за урбана употреба, туристичкиот автобус 422 FRH "Лавовска Starвезда" со рамно подно тело и безбеден патнички простор.

1993 Нова генерација камиони L2000 (носивост од 6-10 тони).

1994 Се одржа презентација на нова палета на тешки товарни возила со бруто тежина од 18 тони и повеќе, со 2 евро-дизели. Камион L2000 за дистрибуција на стоки со комбиниран погон (од мотори со внатрешно согорување и батерии). Погон на природен гас за камиони и автобуси. Дизел-електричен погон сместен во центарот на тркалата за градски автобуси. Во истата година, компанијата ја доби титулата „Тренер на годината“.

1995 Ја додели титулата „Камион на годината“ (како во 1987, 1980, 1977 година).

1996 Лансирање на пазарот на нов среден опсег на камиони М 2000 со бруто тежина на возилото од 12-25 тони.

1997 Лансирање на пазарот на нова генерација автобуси со низок товар.

2000 Светска презентација на новата генерација камиони ТГ-А.

2001 Ја додели титулата „Камион на годината“ од ТГ-А. Лансирање на нов производ на компанијата - туристички автобус Лавовска Starвезда.

2002 Туристичкиот автобус „Лавовска Starвезда“ е награда „црвена боја“: дизајн на производ.

2003 Тренерот на Lвездата на Лавот ја доби наградата Тренер на годината 2004 година.

2005 Презентацијата на возилата од серијата TGL се одржа во Минхен.

Концернот MAN AG има поделба на MAN Nutzfahrzeuge за производство на камиони, автобуси, морски и дизел мотори (тоа е трет по големина производител на камиони во Европа).

Во 2005 година, продажбата изнесуваше повеќе од 68.200 камиони, околу 6.000 автобуси. Приходи на MAN AG во 2005 година - 17,57 милијарди долари, нето добивка - 10,4 милијарди долари.

ЧОВЕК наместо БМВ

Историјата на МАН датира од 1758 година, кога Св. Антониј, првата компанија за тешка индустрија во областа Рур. Но, официјалниот датум на формирање на самиот човек е 1908 година. Токму оваа година компанијата се трансформираше во „Машинска фабрика Аугсбург -Нирнберг АГ“, или во скратена форма - „МАН“, бренд познат денес низ целиот свет. MAN исто така е познат во автомобилската историја по фактот дека Рудолф Дизел работел во фабриката во Аугсбург. И во 1893 година го разви првиот мотор со внатрешно согорување со палење со компресија, кој с still уште го носи неговото име. И MAN оттогаш стана еден од лидерите во областа на дизел моторите.

Фабриката MAN во Минхен, каде што се произведува тешката „линија“ на TGX \ TGS, не е толку стара според стандардите на историчарите. MAN ја купи оваа територија од BMW во 1955 година. Првично, се планира претпријатието во Минхен да работи како додаток на производството во Нирнберг, но за време на изградбата беше одлучено да се изгради независна фабрика за целосен циклус. Производството на мотори останува во Нирнберг до ден -денес, вклучувајќи ги и одделите за дизајн, тестирање и истражување. Две години подоцна, првиот камион од серијата 400 L1 веќе се произведува во Минхен, а компанијата веќе вработува 5.000 луѓе.

Се разбира, денес ова растение е сосема поинакво и зафаќа површина од над 1.000.000 м2. Но, бројот не се зголеми значително - до 8.300 луѓе, иако компанијата произведува многу пати повеќе камиони. Останатите претпријатија на концернот се расфрлани низ целиот свет: во Салцгитер, Нирнберг, Краков, Познан, Стараховице, Пјун, специјална опрема се произведува во Виена, автобуси - во Пилстинг, Плауен, Анкара. Постројки се изградени во Индија, Кина, Узбекистан, и многу наскоро ќе има најнова фабрика во Русија во близина на Санкт Петербург, каде што ќе произведуваат до 12.000 камиони годишно.

Персоналот на претпријатието во Минхен е добро мотивиран и само високо квалификуван. Тука има многу постари работници кои со децении работеле за MAN. Нивото на плати во фабриката МАН може да се процени по паркинзите во близина на фабриката. Покрај традиционалните VW, овде јасно се претпочитаат BMW. историјата на овие земји се чувствува

Фабриката МАН во Минхен денес всушност е опкружена со станбени области, така што фабриката строго се придржува до сите бучава и еколошки стандарди и се обидува да не ги вознемирува жителите на околните куќи.

Фабриката во Минхен е клучен дел од структурата на MAN Truck and Bus Group. Произведува 170 камиони дневно и 250 кабини дневно, од кои некои се испраќаат во други фабрики. Покрај заварување и боење кабини и монтажа на камиони, постои работилница за производство на мостови за сите претпријатија од концернот и голем број помошни индустрии. Од големите единици, фабриката во Минхен не произведува независно рамки, мотори и менувачи.

Devаволски такт

Локацијата на работилниците во фабриката е многу логична, но сите средновечни претпријатија имаат еден недостаток: тие мора да ја прилагодат логистиката на постојните згради. И во фабриката во Минхен, не беше можно целосно да се избегне транспорт на елементи од соседните згради. Тука, по ултрамодерното сликарство со натопи во кади, кабините се натоварени на колички и се носат на монтажа.

Но, монтажната продавница е организирана многу правилно, во спирала. По целата должина на транспортерот, постојат делови за под -монтажа на единици, каде што компонентите се снабдуваат директно од камионите. Во принцип, MAN има многу малку магацини, а резервните делови се складираат директно во полуприколките на камионите и се произведуваат за возврат.

Покрај тоа, на одредена рампа нема повеќе од две или три магацини за полуприколки, останатите чекаат на ред на логистичкиот терминал.

Таквиот систем за снабдување има свои предности, но бара највисока работа на логистичари. „Мановци“ тврдат дека нема дефекти, и поради грешка на логистиката, транспортерот не стои во мирување.

Навистина, на денот на нашата посета на АВТО-Консалтинг во фабриката, собранието беше во полн ек. Покрај тоа, специфичноста на товарниот транспортер е многу голем број на различни модификации-повеќе од 200. Дво-оска TGX може да оди по транспортерот, проследено со 4-оска TGS, потоа 3-оска TGX и во сосема различни верзии за различни земји. Имајќи предвид дека собирањето се изведува од тркалата, тогаш дел за оваа конкретна верзија на камионот мора да се достави до одредено монтажно место во вистинско време. Уште еднаш, се восхитуваме на работата на логистиката на „Човекот“, но токму тоа се случува. Но, роботите исто така им помагаат на луѓето овде. Колички без екипаж возат низ работилниците, кои во фабричкиот сообраќај се заедно со контролирани електрични автомобили и велосипедисти. Не видовме несреќи.

Сите делови се кодирани од MAN и глобалниот логистички систем планира, следи испораки и управува со транспортерот. Некои од деталите се дополнително придружени со код на хартија.

Значајно е дека времето на еден циклус на транспортерот е 6 минути 66 секунди. Вака ѓаволски го нарече на ЧОВЕК, а не 7 минути и 6 секунди. За тоа време, една операција мора да се изврши на едно место на транспортерот, а потоа транспортерот ќе помести една положба.

Спиралниот транспортер овозможува повеќекратни операции на монтажа на камиони да се вклопат во трупот на една работилница. Се започнува традиционално: со поставување мостови и прицврстувања на рамката. Потоа рамката автоматски се превртува и инсталацијата на единиците одозгора веќе е во тек.

Доверба има само на самоодни електрични роботи кои пренесуваат огромни мотори до транспортерот. Кабините се собрани на паралелна линија, и во одреден момент двете гранки на транспортерот се сечат и идниот камион добива кабина.

На крајот на транспортерот, сите течности се полнат, главните параметри се следат, светлината се прилагодува и моторот прво се стартува. Стоевме на ова место две решетки и двата камиони стартуваа од првиот пат, како да биле штотуку удавени претходно.

Потоа готовиот камион оди на дијагностика, каде што ревизорите ја проверуваат работата на системот за сопирачки, токсичност, зачаденост итн. Ако контролата е успешно помината, новиот MAN го напушта транспортерот и оди на пробната патека. Ако возачот не открие никакви отстапувања, тогаш автомобилот оди на Форумот за камиони - ова е името на паркингот со стакло, каде што камионите ги носат клиентите.

Квалитет на ЧОВЕК

MAN отсекогаш се истакнувал по својот квалитет. Дури и на монтажната линија, беше забележливо дека MAN обезбедува само најквалитетни компоненти. Гледајќи го изгледот на кабината на новата серија TGX, тој го привлекува вниманието на фактот дека во Минхен тие не штедат на ситници. Галванизацијата или бојата, дури и на тешко достапни места, се униформни насекаде, внатрешната облога е внимателно прилагодена. Дури и да погледнете под контролната табла, нема да видите висечки жици или конектори. Рамките, исто така, доаѓаат во фабриката во беспрекорна форма, мостови - дури и веднаш до изложбата. Извори и воздушни извори може да се прикажат без подготовка. Јасно е дека компонентите се нови, но нашиот извор не е прв пат во фабриките за автомобили и видовме кои делови обично се носат до транспортерот. И ЧОВЕКОТ има од што да се изненади.

Квалитетот на влезните производи се следи од специјален оддел за ревизија, на секој пост има белешка со напорите за затегнување на одредени завртки, а според бројот на камионот може да се следи: кој точно извршил каква било операција, с down до завртка. Да, и искусни склопови работат за MAN и јасно заработуваат добро.

И овој систем работи. Во Минхен нема избезумено темпо што може да се забележи во кинеските фабрики за автомобили, нема гужва и постои можност свесно да се соберат. И тие никогаш не одложуваат ништо за утре: камионот мора да ја напушти склопувачката линија истиот ден кога започна неговото склопување. Како го прават тоа? Можеби причината е с in уште во ударот на ѓаволот - 6 минути 66 секунди?

Го поставивме ова прашање до шефот на продавницата. Тој, се разбира, се смееше, но нешто ѓаволско блесна во неговите очи! Или можеби изгледаше ...

Во последниве години, Русија стана главен склопувач на автомобили од водечките светски брендови. Во нашата земја, тие собраа и собраа автомобили Форд, Generalенерал Моторс, Хјундаи, Тојота - листата, како што велат, продолжува. И немаше затишје на пазарот на производители на комерцијална опрема. Volvo Trucks стана најактивниот играч меѓу монтажите на камиони.Во јуни 2007 година Volvo и регионалната администрација склучија инвестициски договор за изградба на фабрика Калуга-југ од 55 хектари. Инвестициите во проектот изнесуваат над 100 милиони евра. Наспроти позадината на Швеѓаните, MAN изгледа многу поскромно - скоро 30 илјади м2. И она што сега се нарекува фабрика, до неодамна, беше магацински комплекс што припаѓаше на блискиот авто -гигант ГМ. Германците не инвестираа во зградата со тоа што ја добија, откако ја изнајмија. Терминот за закуп, за жал, не е откриен и се надеваме дека перспективното претпријатие нема да ја доживее судбината на претходниот експлоататор на недвижен имот. Фабриката во Санкт Петербург ја надополни веќе значајната империја MAN, која во 2014 година имаше околу 38.500 вработени ширум светот. Германија има четири производствени локации во Минхен, Нирнберг, Салцитер и Плауен. Покрај нив, компанијата има фабрики во градовите Штаер (Австрија), Познан, Стараховице и Краков (Полска). Покрај Европа, производствените капацитети на МАН работат во Анкара, Питампур (Индија) и во градовите во Јужна Африка - Олифансфонтејн и Пинетаун. Кумулативната продажба во сегментот на комерцијални возила изнесуваше 11 милијарди евра и 120.000 камиони, автобуси и автобуски шасии од MAN, Volkswagen и Neoplan. MAN Truck & Bus, со седиште во Минхен, освои 16,4% и второ место на европскиот пазар на камиони од 6 тони GVW. Во сегментот на автобуси, MAN и Neoplan учествуваат со 10,8% од сите нови регистрации во Европа. Овој резултат го става MAN Truck & Bus на третото место меѓу најголемите европски производители на автобуси од 8 тони. Подружницата MAN Латинска Америка, со седиште во Сао Паоло, има пазарен удел од 27% и ја одржува водечката позиција на пазарот со камиони 5t единаесетта последователна година.
За прв пат, плановите на германскиот концерн МАН да ја изгради својата фабрика во Санкт Петербург беа дискутирани во 2011 година. До следната година, местото за производство беше згрижено во Шушари и фабриката МАН започна да работи во тест режим. Фабриката МАН во Санкт Петербург е дел од мрежата на производствени претпријатија на концернот. Техничката опрема ги исполнува униформните стандарди. Не постои значајна разлика помеѓу производствените линии на фабриката во Минхен и Санкт Петербург. Сега обемот на производство е таков што до 45 камиони се складираат во расклопна форма во неговите простории. Овие комплети доаѓаат во кутии, претежно од Германија и Австрија. Таму, во Салцгитер, се подготвуваат загради за испорака, мотори во Нирнберг, кабини во Штаер и други. Многу странски производители го користат овој метод за производство на автомобили во Русија. Единствената голема единица која пристигнува во фабриката MAN и е локализирана кај нас е менувачот ZF. Да ве потсетиме, заедничкото вложување на КАМАЗ OJSC и Захнрад Фабрик е основано во јануари 2005 година. Произведува рачен менувач со 9 и 16 брзини Ecomid (9S1310 TO) и Ecosplit (16S1820 TO). Во 2016 година, се планира да се совлада производството на автоматизиран додаток KP Ecomid. Денес, главниот потрошувач на производите на заедничкото вложување е OJSC KAMAZ (над 95%); во 2012 година започна производството на преноси за OJSC AZ URAL (9S1310 TO) и MAN во Русија (16S2520). Во 2016 година, се планира производство на менувачи за MAZ OJSC (16S1820 TO и 9S1310 TO).

Внатре во куќиштата

Всушност, во однос на опремата, фабриката може да ја собере целата линија MAN, ова може да бара само мало доградување. Но, досега има само неколку модели (TGS и TGM), а TGS доминира во различни варијации (2, 3, 4 -оски) - и трактори за камиони и шасија. Според внатрешните прописи, деловите што пристигнуваат во фабриката се веќе доделени на одреден камион - ова создава некои проблеми ако некој дел е оштетен. Нема да работи да земете нов од полицата, но ќе треба да нарачате и да чекате со следната испорака, понекогаш и до еден месец. Слична е ситуацијата со прицврстување на мали нешта (исто така доставени од Германија) - тие, се разбира, не се врзани за одредено возило, туку доаѓаат со мала маржа од 5%. Овој производствен менаџмент, или MAN Production System, не е ништо повеќе од малку изменет производствен систем на Тојота. Таму, со цел да се минимизира пописот на готови производи, производствениот систем е претежно фокусиран на производство базирано на нарачка. Затоа се користи систем „повлекување“, во кој последователните процеси се однесуваат на претходните за да ги земат потребните производи.
Планот за производство, кој ги означува потребните модели на автомобили, нивната количина и време на производство, се испраќа до конечната монтажна линија. Потоа, методот за пренос на материјал се ротира за 180 степени. За да се добијат под -склопови за конечно склопување, конечната линија за склопување се однесува на под -собранието, наведувајќи го строго потребното име и број на под -склопови и нивните времиња на испорака. Ова е начинот на кој производствениот процес се движи од фазата на готовиот производ до одделот за набавка на суровини. Секоја алка во синџирот на процеси на време е поврзана и синхронизирана со другите.
Според овој принцип, камионите се собираат на две линии - производство на рамки и конечно склопување, кои се состојат од пет и шест станици, соодветно, што е речиси пет пати пократко отколку, на пример, во фабрика во Германија. Должината на линијата и, соодветно, бројот на станици директно влијае на перформансите. Ресурсот за производство на фабриката во Шушари е само 6.000 камиони годишно во две смени. Во однос на можните дневни достигнувања, ова се 15-16 камиони, но во реалноста, фабриката сега произведува четири камиони дневно.
На линијата за склопување рамки, на него се применува руски број на вин, од кои последните четири цифри се нумерирани - и пред само еден месец, илјадатиот примерок излезе од портите на претпријатието. За погодност при инсталирање на загради и друга опрема, рамката е составена со наострените нагоре. Рамката со вкрстени шипки е поврзана со навртки со сила на занитнување од најмалку 30 тони. Завртена врска е полесна за инсталирање, но поскапа за употреба. Тие воопшто не одбиваат завртки и навртки - тие се користат кога ќе се најде неисправна занитвам. Затегнете ги навртките (и не само на рамката) - со калибрирани ударни клучеви со грешка под затегнување од 15%. По нив, врската дополнително се проверува со клучеви за вртежен момент од ограничувачкиот тип. Иако за особено критичните делови (скали на пружини и прицврстување на механизмот за управување), нутриционистите се користат со точност од 2%, по нивното затегнување, не е потребно дополнително кршење. Единиците и склоповите што пристигнуваат во фабриката може да бидат обоени или да немаат заштитна обвивка. И покрај ова, собраната шасија (без кабини, тркала и жици) е дополнително обложена со слој на боја на база на вода. Според стандардите на MAN, слојот за обложување не може да биде помал од 90 µm. Тоа е кабината за прскање, така да се каже, што ги успорува линиите, чие „време на крлеж“ е 27 минути - невозможно е побрзо да се наслика примената шасија.
Нанесениот слој се суши на температура од 80 степени Целзиусови во специјални комори за сушење. Со технологијата MAN, различни барања за изглед се поставуваат на различни делови од шасијата. Фактот дека во обична глетка (на пример, подземниот штитник) е предизвикан сјај и сјај, на што ќе им завидуваат телата на патничките автомобили кога ќе му ги предадат на клиентот.
По сликањето, за три станици се собираат пневматски и електрични "плетенки", каде што колекционерите ги покажуваат своите креативни способности, бидејќи има цртежи, но нема јасна трага од нивното поставување. Вработените се водени од стандарди за должина, свиоци, растојание помеѓу прстиња, итн.
MAN го опремува својот TGS во различни верзии со мотори Euro-5 со AdBlue. Инсталирањето на повеќе еколошки верзии с yet уште не е во плановите на фабриката. Дизел моторите "се венчаат" со менувачи ZF направени во Челни. Но, во случај да нарачате автоматски менувач, тој ќе биде донесен од Германија. Од Австрија, практично собраните кабини се доставуваат до фабриката - тие инсталираат само воздушни перничиња, резервоари за миење и други мали нешта. На крајот на собранието, лице со компјутер поврзан со автомобилот контактира со централата во Германија со цел да добие дозвола и програми за истурање во контролните единици на електронските системи на камионот.