De geschiedenis van de luchtvaart wordt gekenmerkt door een onophoudelijke strijd om de vluchtsnelheid van het vliegtuig te verhogen. De eerste officiële geregistreerde record van de wereldsnelheid in 1906 was slechts 41,3 kilometer per uur. Tegen 1910 steeg de snelheid van de beste vliegtuigen tot 110 kilometer per uur. In de initiële periode van de Eerste Wereldoorlog gebouwd in de Russische Baltische plant had de RBVZ-16-jager-vliegtuigen een maximale vluchtsnelheid - 153 kilometer per uur. En aan het begin van de Tweede Wereldoorlog vlogen geen individuele auto's - duizenden vliegtuigen met snelheden van meer dan 500 kilometer per uur.
Uit de mechanica is bekend dat het vermogen dat nodig is om de beweging van het vliegtuig te waarborgen gelijk is aan het product van de stuwkracht voor zijn snelheid. Aldus groeit vermogen evenredig met de snelheidskubus. Daarom is het noodzakelijk om de kracht van zijn motoren te vergroten om de kracht van zijn motoren in acht keer twee keer te vergroten. Dit leidt tot een toename van het gewicht van de elektriciteitscentrale en tot een aanzienlijke toename van het brandstofverbruik. Als berekeningen tonen, om de snelheid van het vliegtuig te verdubbelen die leidt tot een toename van het gewicht en de maten, moet u de kracht van de pistonmotor 15-20 keer vergroten.
Maar uitgaande van de vluchtsnelheid van 700-800 kilometer per uur en nadert het aan de geluidsnelheid, verhoogt de luchtweerstand nog sterker. Bovendien is de efficiëntie van de luchtschroef alleen voldoende hoog bij de vluchtsnelheden van maximaal 700-800 kilometer per uur. Met een verdere toename van snelheid neemt het sterk af. Ondanks, ondanks alle inspanningen van vliegtuigontwerpers, zelfs de beste jachtvliegtuigen met zuigermotoren met een capaciteit van 2500-3000 pk, bedroeg de maximale snelheid van de horizontale vlucht niet meer dan 800 kilometer per uur.
Zoals we kunnen zien, voor de ontwikkeling van grote hoogten en verdere toename van de snelheid, was een nieuwe vliegtuigmotor nodig, de stuwkracht en de macht waarvan niet zouden vallen met een toename van de vluchtsnelheid, maar toegenomen.
En zo'n motor is gemaakt. Dit is een luchtvaartstraalmotor. Het was veel krachtiger en gemakkelijker voor omvangrijke fokplaten. Het gebruik van deze motor heeft uiteindelijk de luchtvaart toegestaan \u200b\u200bom de geluidsbarrière te behalen.

Werkingsprincipe en classificatie van straalmotoren

Onthoud het principe van de werking van de straalmotor, onthoud wat er gebeurt wanneer een schot van vuurwapens. Zelfs die een pistool of een pistool schoot, bewust van de terugkeer. Op het moment van het schot worden de poedergassen met een enorme kracht gelijkmatig ingedrukt in alle richtingen. De binnenwanden van de stam, de onderkant van de kogel of de schaal en de onderkant van de huls van de sluiter, worden getest.
Drukkrachten op de muren van de kofferbak worden onderling gebakken. De druk van poedergassen op de kogel (projectiel) gooit het uit het geweer (geweren) en de druk van de gassen naar de bodem van de huls is de oorzaak van het rendement.
Het rendement is gemakkelijk te doen en de bron van continue beweging. Stel je bijvoorbeeld voor dat we bijvoorbeeld een pistool voor het eten van infanteriemachine op een lichte vrachtwagen plaatsen. Dan, met een continue opname van het machinegeweer, zal het op de invloed van de impuls rijden naar de tegenovergestelde richting van fotograferen.
Bij dat principe is het effect van de straalmotor gebaseerd. De bron van beweging in de reactieve motor is de reactie of het geven van gasstraal.
In het gesloten vat is er een gecomprimeerd gas. De gasdruk wordt uniform verdeeld over de muren van het vaartuig, dat is vastgelegd. Maar als u een van de eindvat wanden verwijdert, begint samengeperst gas en probeert uit te breiden, snel de opening uit te stromen.
De gasdruk op de tegenovergestelde wand in verband met het gat zal niet worden geëgaliseerd en het vaartuig, als het niet is vastgesteld, zal beginnen met bewegen. Het is belangrijk op te merken dat de grotere druk van het gas, hoe groter de snelheid van zijn verstrijking, en hoe sneller het vaartuig zal bewegen.
Voor de werking van de straalmotor is het voldoende om het poeder of andere brandstof in de tank te verbranden. Vervolgens zal de overtollige druk in het vat de gassen dwingen om continu te stromen als een straal verbrandingsproducten in de atmosfeer met een snelheid van de grotere, hoe hoger de druk in de tank zelf en de minder druk buiten. Het verstrijken van gassen van het vat treedt op onder de invloed van druksterkte die samenvalt met de richting van de straal die door het gat verlaat. Daarom zal het andere vermogen gelijk aan de tegenovergestelde richting onvermijdelijk verschijnen. Ze zal de reservo-bron bewegen.

Deze kracht wordt de kracht van de reactieve stuwkracht genoemd.
Alle straalmotoren kunnen worden onderverdeeld in verschillende basisklassen. Overweeg de groepering van straalmotoren door de aard van het oxidatiemiddel dat erin wordt gebruikt.
De eerste groep bevat straalmotoren met hun eigen oxidatiemiddel, zogenaamde raketmotoren. Deze groep bestaat op zijn beurt uit twee klassen: PRP - poederstraalmotoren en LDD - vloeibare straalmotoren.
In de poederstraalmotoren bevat de brandstof tegelijkertijd een brandstof en een oxidatiemiddel dat nodig is voor de verbranding ervan. De eenvoudigste PDO is goed een bekende vuurwerkraket. In zo'n motor brandt buskruit gedurende een paar seconden of zelfs een fractie van een seconde. Ontwikkeld door de reactieve stuwkracht is behoorlijk significant. Brandstoftoevoer is beperkt tot het volume van de verbrandingskamer.
In een constructieve houding is de PRD extreem eenvoudig. Het kan worden gebruikt als een korte werking, maar het creëren van een vrij grotere kracht van tractie-installatie.
In vloeibare straalmotoren omvat de brandstof in de brandstof elke brandbare vloeistof (meestal kerosine of alcohol) en vloeibare zuurstof of een of andere zuurstofbevattende substantie (bijvoorbeeld waterstofperoxide of salpeterzuur). Zuurstof of vervanging van de substantie die nodig is voor het verbranden van brandstof, is gebruikelijk om een \u200b\u200boxidatiemiddel te worden genoemd. Tijdens de werking van de FDS worden de brandstof en de oxidatie continu ingevoerd in de verbrandingskamer; Verbrandingsproducten zijn door mondstuk uiteengezet.
Vloeibare en poederstraalmotoren, in tegenstelling tot de rest, zijn in staat om in luchtloze ruimte te werken.
De tweede groep vormt luchtstraalmotoren - VD, met behulp van een oxidatiemiddel van lucht. Ze zijn op hun beurt verdeeld in drie klassen: rechtstreekse ward (PVR's), pulserende VD (PUDD) en turbojetmotoren (TRD).
In de directe stroom (of duivelcompressor) wordt VDI-brandstof verbrand in de verbrandingskamer in atmosferische lucht, gecomprimeerd met zijn eigen hoge snelheidsdruk. Luchtcompressie wordt uitgevoerd volgens de wet van Bernoulli. Volgens deze wet, wanneer het fluïdum of gas langs het expanderende kanaal beweegt, daalt de straalsnelheid, die leidt tot een toename van gas of vloeistofdruk.
Om dit te doen, is de PVR aanwezig voor een diffusor - een expanderend kanaal, waarlangs de atmosferische lucht in de verbrandingskamer valt.
Het gebied van de uitgangsoversteeksectie van het mondstuk is meestal veel groter dan het gebied van het ingangsgedeelte van de diffuser. Bovendien wordt op het oppervlak van de diffuser de druk anders verdeeld en heeft deze grotere waarden dan op de muren van het mondstuk. Als gevolg van al deze krachten ontstaat er een reactieve tractie.
De efficiëntie van de Direct-flow VD bij een vluchtsnelheid van 1000 kilometer per uur is ongeveer 8-9%. En met een toename in deze snelheid, kan 2 keer de efficiëntie in sommige gevallen 30% bereiken - hoger dan die van de zuigerluchtcorder. Maar er moet worden opgemerkt dat PVRD een significant nadeel heeft: een dergelijke motor geeft geen stuwkracht op zijn plaats en kan daarom geen onafhankelijke start van het vliegtuig geven.
De turbojet-motor (TRD) is moeilijker. In de vlucht passeert de aangename lucht door de voorinlaat naar de compressor en krimpt meerdere keren. De gecomprimeerde luchtcompressor komt binnen de verbrandingskamer waar vloeibare brandstof (meestal kerosine) wordt geïnjecteerd; De gassen die zijn gevormd tijdens de verbranding van dit mengsel worden toegevoerd aan de schoppen van de gasturbine.
De turbineschijf is gefixeerd op een enkele schacht met een compressorwiel, dus hete gassen passeren door de turbine het leiden tot rotatie samen met de compressor. Vanaf de turbine vallen de gassen in het mondstuk. Hier laat de druk ze vallen en neemt de snelheid toe. Komend van de motor gasstraal creëert een reactieve tractie.
In tegenstelling tot de Direct-Flow VD kan de turbojet-engine het ontwikkelen van hunkeren en bij het werken op zijn plaats. Het kan onafhankelijk zorgen voor het opstijgen van het vliegtuig. Speciale startapparaten worden gebruikt om de TRD te starten: elektrische starters en gastrockers.
De economie van de TRD op de straalvluchtsnelheden is veel hoger dan de directe stroom WDD. En alleen op supersonische snelheden van ongeveer 2000 kilometer per uur, wordt brandstofverbruik voor beide soorten motoren ongeveer hetzelfde.

Korte geschiedenis van de ontwikkeling van reactieve luchtvaart

De beroemdste en meest eenvoudige straalmotor is de poederraket, vele eeuwen geleden uitgevonden in het oude China. Uiteraard bleek de poederraket de eerste reactieve motor die probeerde te gebruiken als een luchtvaartcentrale.
In het begin van de jaren 30 werd werk gerelateerd aan het creëren van een straalmotor voor vliegtuigen in de USSR. Sovjet Engineer F.a. Cadder, in 1920, drukte het idee uit van een hoogbouw-raketvliegtuig. De motor "of-2", die werkt op benzine en vloeibare zuurstof, was bedoeld voor installatie op een ervaren vliegtuig.
In Duitsland, met de deelname van ingenieurs Valle, Zenger, Opel en Stammer sinds 1926, werden experimenten systematisch uitgevoerd met poederraketten, die op een auto, een fiets, Dresin en uiteindelijk het vliegtuig werden geïnstalleerd. In 1928 werden de eerste praktische resultaten verkregen: een raketwagen vertoonde een snelheid van ongeveer 100 km / h en droos - tot 300 km / h. In juni van hetzelfde jaar werd de eerste vlucht van het vliegtuig met een poederstraalmotor uitgevoerd. Op een hoogte van 30 m. Dit vliegtuig vloog 1,5 km., Na slechts één minuut in de lucht. Na een paar meer dan een jaar werd de vlucht herhaald en de vluchtsnelheid werd bereikt 150 km / u.
Tegen het einde van de jaren 30 van onze eeuw, werden onderzoek, ontwerp en experimenteel werk aan het creëren van vliegtuigen met straalmotoren in verschillende landen uitgevoerd.

In 1939 werden vluchttesten van Direct-Flow Air Jet-motoren (PVRS) gehouden in de USSR (PVR) op het vliegtuig "en-15" ontwerpen van N.N. Polycarpov. PVRD Designs I.a. Merkulov werden geïnstalleerd op de lagere vliegtuigen van het vliegtuig als extra motoren. De eerste vluchten voerden een ervaren testpiloot uit P.E.logynov. Op een bepaalde hoogte versnelt hij de auto naar de maximale snelheid en zette hij de straalmotoren aan. Extra PVRD-tractie verhoogde de maximale vluchtsnelheid. In 1939 werden een betrouwbare start van de motor tijdens de vlucht en de stabiliteit van het verbrandingsproces uitgewerkt. Tijdens de vlucht kan de piloot herhaaldelijk in en uit de motor worden ingeschakeld en het verlangen aanpassen. Op 25 januari 1940 werd in veel vluchten een officiële test gehouden om de motoren in vele vluchten in veel vluchten te testen - de vliegtuigvlucht met PVR's. Vanaf het centrale vliegveld genoemd naar Frunze in Moskou, omvatte de inlogpiloot straalmotoren op een lage hoogte en maakte verschillende cirkels over het vliegveld.
Deze vluchten vliegende Loginov in 1939 en 1940 waren de eerste vluchten per vliegtuig met extra PVR's. Hierna volgden piloten n.a.sopotsko, A.v. DAVODOV en A.I.JUKOV deel aan het testen van deze motor. In de zomer van 1940 werden deze motoren geïnstalleerd en getest op de jager en-153 "zeemeeuw" van het ontwerp van N.N. Proicapov. Ze verhoogden het vliegtuigsnelheid met 40-50 km / h.

Wanneer de vluchtsnelheden, die schroefvliegtuig kunnen ontwikkelen, verlaagde aanvullende apparaten compressor VD veel brandstof. PVRD heeft een ander belangrijk nadeel: een dergelijke motor geeft geen tractie op zijn plaats en kan daarom geen onafhankelijke start van het vliegtuig bieden. Dit betekent dat het vliegtuig met een vergelijkbare motor noodzakelijkerwijs moet worden uitgerust met hulpstartset, zoals een schroefmotor, anders klimt het niet in de lucht.
In de late jaren '30 - vroege jaren 40 van onze eeuw werden eerste vliegtuig ontwikkeld en getest met straalmotoren van andere typen.

Een van de eerste vluchten van een persoon op een vliegtuig met een vloeibare straalmotor (EDD) werd ook uitgevoerd in de USSR. De Sovjet Pilot v.p. Fedorov in februari 1940 ervaren in de lucht van de Russische EDD. Vliegtests gingen voorafgegaan met grote voorbereidende werkzaamheden. Een gecompileerde fabriekstests op de stand is ontworpen door een ingenieur Lsdushkin, een uitgebreide fabrieksproeven op de stand die is aangenomen. Dan werd het geïnstalleerd op het Glider Design S.P. Korolev. Nadat de motor met succes terrestrische vliegtuigtests heeft gepasseerd, begon de vluchttests. Het straalvlak werd verwijderd door een conventioneel schroefvliegtuig tot een hoogte van 2 km. Op deze hoogte trok de pilot Fedorov de kabel en vloog af op een afstand van het getrokken vliegtuig, de EDD ingeschakeld. De motor heeft gestaag gewerkt totdat de brandstof is voltooid. Aan het einde van de motorvlucht was de piloot veilig gepland en landde op het vliegveld.
Deze vluchttests waren een belangrijke stap in de richting van het maken van een snelheidsreactief vliegtuig.

Binnenkort ontwierp de Sovjet-ontwerper V.F. Bolovitinov een vliegtuig waarop de LS L.S. Vushkin als elektriciteitscentrale werd gebruikt. Ondanks de moeilijkheden van Wartime, in december 1941 werd de motor gebouwd. Parallel is het vliegtuig gemaakt. Ontwerp en constructie van deze eerste jagerjager in de wereld werden voltooid in een record korte termijn: in slechts 40 dagen. Tegelijkertijd was er een voorbereiding en vliegtesten. De eerste tests uitvoeren in de lucht van een nieuwe auto die het merk BB ontving, werd toevertrouwd aan de Test Pilot Captain G Gy. Bakhchivandzhi.
Op 15 mei 1942 vond de eerste vlucht van een gevechtsvliegtuig met EDD plaats. Het was een kleine naakte monooplan-vliegtuigen met een chassis intrekbaar tijdens de vlucht en een tailingwiel. In het neuscompartiment van de fuselage werden twee geweren geplaatst door een kaliber van 20 mm, de WIP aan hen en radio-uitrusting. Vervolgens bevond een proefcabine, gesloten met een lantaarn, en brandstoftanks. In het staartgedeelte was er een motor. Vliegtesten waren succesvol.
Tijdens de grote patriottische oorlog werkten Sovjet-vliegtuigen Desirers aan andere soorten jagers. Het ontwerpteam, geleid door N.N. Polycarpov, creëerde de Combat-vliegtuigen "Baby". Een ander team van ontwerpers geleid door MKTichonravov ontwikkelde een straaljager van een merk "302".
Werk aan het creëren van Combat Jet-vliegtuigen werd in het buitenland uitgebreid uitgevoerd.
In juni 1942 werd de eerste vlucht van de Duitse Jet Fighter-Interceptor "ME-163" van het Messerschmatt-ontwerp gehouden. Alleen de negende versie van dit vliegtuig werd in 1944 in massaproductie gelanceerd.
Voor de eerste keer werd dit vliegtuig met EDD toegepast in een gevechtsituatie in het midden van 1944 op de invasie van geallieerde troepen naar Frankrijk. Het was bedoeld om bommenwerpers en vijandelijke vechters over het Duitse grondgebied te bestrijden. Het vliegtuig was een monoplan zonder een horizontale staart, die mogelijk was vanwege de grote sweep van de vleugel.

De fuselage kreeg een gestroomlijnde vorm. De buitenoppervlakken van het vliegtuig waren erg soepel. In het neuscompartiment van de fuselage was er een windmolen voor de rit van de Elektrode-generator van het vliegtuig. In de staart van de romp is de motor geïnstalleerd - religieus tot 15 kN. Een vuurvaste pakking werd gebruikt tussen het motorhuis en de machine. Tanks met ontvlambaar werden in vleugels geplaatst en met oxidatiemiddelen - in de fuselage. Er was geen gewoon chassis in het vliegtuig. De start vond plaats met behulp van een speciale startende trolley en een staartwiel. Direct na het opstijgen werd deze truck gereset en het staartwiel werd in de romp verwijderd. De luchtregeling werd gemaakt door middel van de rotatiestuur, zoals gebruikelijk achter de kiel en geplaatst in het vlak van de vleugel van de hoogtesturing, die tegelijkertijd en kantelen waren. De landing is gemaakt op stalen landingsruimte ongeveer 1,8 meter lang met 16 centimeter breed. Meestal vertrok het vliegtuig met de motor die erop is geïnstalleerd. Volgens het plan van de ontwerper was het echter mogelijk om gesuspendeerde startende raketten te gebruiken, die na het opstoten werden gereset, evenals de mogelijkheid om door een ander vliegtuig tot de gewenste hoogte te slepen. Tijdens het werk van de LDD in de volledige tractiemodus kan het vliegtuig de hoogte bijna verticaal rekruteren. De spanwijdte van de vleugels van het vliegtuig was 9,3 meter, de lengte is ongeveer 6 meter. Het vluchtgewicht tijdens het opstijgen was 4,1 ton, bij het landen - 2.1 ton; Bijgevolg werd het vliegtuig voor altijd de motor, het vliegtuig bijna twee keer zoveel - verbruikt ongeveer 2 ton brandstof. De lengte van de landingsbaan was meer dan 900 meter, reling - tot 150 meter per seconde. De hoogte van 6 kilometer het vliegtuig bereikte 2,5 minuten na het opstijgen. Het plafond van de auto was 13,2 kilometer. Met het continue werk van de LDD-vlucht duurde tot 8 minuten. Meestal bewerkte de motor de motor niet continu, maar periodiek, en het geplande vlak, werd het versneld. Als gevolg hiervan kan de totale duur van de vlucht worden aangepast tot 25 minuten en nog meer. Voor een dergelijke werkingsmodus worden significante versnellingen gekenmerkt: wanneer de EDS wordt ingeschakeld met een snelheid van 240 kilometer per uur, bereikte het vliegtuig een snelheid van 800 kilometer per uur na 20 seconden (gedurende deze tijd vloog hij 5,6 kilometers met een gemiddelde versnelling van 8 meter per tweede vierkant). Op de aarde ontwikkelde dit vliegtuig de maximale snelheid van 825 kilometer per uur, en in het interval van 4-12 kilometer steeg de maximale snelheid tot 900 kilometer per uur.

In dezelfde periode voerde in een aantal landen intensief werk uit aan het creëren van luchtstraalmotoren (VDS) van verschillende typen en structuren. In de Sovjet-Unie was, zoals al genoemde, rechtstreekse afdeling, geïnstalleerd op het vliegtuigvliegtuig, ervoer.
In Italië werd in augustus 1940 de eerste vlucht van 10 minuten van de Montoplane Reactive Monoplane "Campini-Capina-2" uitgevoerd. Op dit vlak werd de zogenaamde motocompressor VDD geïnstalleerd (dit type VDR werd niet in de herziening van straalmotoren beschouwd, omdat het nadelig bleek te zijn en geen distributie ontving). De lucht ingevoerd door een speciaal gat in de voorkant van de romp in de variabele sectiepijp, waar het door de compressor werd ingedrukt, die rotatie ontving van de 440 pk van de zuigervliegtuigen die zich achter de stervormige zuiger-aircathor bevindt.
Dan werd de stroom van de perslucht deze zuigerluchtkoelingsmotor gewassen en enigszins verwarmd. Voordat u de verbrandingskamer betreedt, werd de lucht gemengd met uitlaatgassen uit deze motor. In de verbrandingskamer waar brandstof wordt geïnjecteerd, stijgt de luchttemperatuur als gevolg van het verbranden van de lucht nog meer.
Het gasluchtmengsel, als gevolg van het mondstuk in de staart van de fuselage, creëerde een reactieve verlangen naar deze energiecentrale. Het gebied van de uitgangsdoorsnede van het reactieve mondstuk werd geregeld door middel van een kegel die langs de spuitmondas kan bewegen. De pilotcabine bevond zich aan de bovenkant van de romp boven de buis voor de luchtstroom die door de gehele romp passeert. In november 1941 werd op dit vliegtuig een vlucht van Milaan naar Rome uitgevoerd (met een tussenliggende landing in Pisa om het ontvlambaar te tanken), dat 2,5 uur lanceerde, en de gemiddelde vliegriften was 210 kilometer per uur.

Zoals je kunt zien, was de straalvliegtuigen met de motor, gemaakt volgens een dergelijke regeling, niet succesvol: het werd beroofd van de belangrijkste kwaliteit van het reactieve vliegtuigen - het vermogen om hoge snelheden te ontwikkelen. Bovendien was de consumptie van brandstof erg groot.
In mei 1941 werd de eerste testvlucht van het experimentele vliegtuig Gloucester "E-28/39" met een TRD met een centrifugale compressor van het Whittle-ontwerp gehouden.
Bij 17 duizend omwentelingen per minuut ontwikkelde deze motor een verlangen naar ongeveer 3.800 newtons. Het experimentele vliegtuig was een enkele vechter met één TRD gevestigd in de romp achter de pilotcabine. Het vliegtuig had een driewielerchassis in de vlucht.

Anderhalf jaar later werd in oktober 1942 de eerste vluchttest van het Amerikaanse jetjagervliegtuig "ercomet" R-59A met twee trd van de constructie van Whittle gehouden. Het was een monoplane met een gemiddelde vleugel en met een zeer geïnstalleerd staartveruitvoering.
De neus van de fuselage werd sterk vooruitgelegd. Het vliegtuig was uitgerust met een chassis met drie wielen; Het vluchtgewicht van de machine was bijna 5 ton, het plafond was 12 kilometer. Met vluchttests werd een snelheid van 800 kilometer per uur bereikt.

Onder andere vliegtuigen van de TRD van deze periode moet worden opgemerkt in de rechter Gloucester "Meteor", waarvan de eerste vlucht in 1943 plaatsvond. Deze enkele all-metal monoplane bleek een van de meest succesvolle straalvechtervliegtuigen van die periode te zijn. Twee TRD's werden geïnstalleerd op een laag gelegen vrije ritvleugel. Seriële gevechtsvliegtuigen ontwikkelden een snelheid van 810 kilometer per uur. De duur van de vlucht was ongeveer 1,5 uur, het plafond was 12 kilometer. Het vliegtuig had 4 automatische 20 millimeter kaliber geweren. De auto bezat goed manoeuvreerbaarheid en omgaan met alle snelheden.

Dit vliegtuig was de eerste reactieve vechter die werd gebruikt bij het bestrijden van vliegtuigactiviteiten van Union Aviation in de strijd tegen Duitse vliegtuig-schelpen "V-1" in 1944. In november 1941 werd een wereldwijde record van de vluchtsnelheid geïnstalleerd bij een speciale recordversie van deze auto - 975 kilometer per uur.
Het was het eerste officieel geregistreerde record geïnstalleerd op het reactieve vliegtuigen. Tijdens deze recordvlucht ontwikkelde de TRD een verlangen naar ongeveer 16 kilithons elk, en het brandstofverbruik kwam overeen met het debiet van ongeveer 4,5 duizend liter per uur.

Tijdens de Tweede Wereldoorlog werden verschillende soorten gevechtsvliegtuigen met de TRD ontwikkeld en getest in Duitsland. We geven de jager "ME-262" duiden op, die een maximale snelheid van 850-900 kilometer per uur heeft ontwikkeld (afhankelijk van de hoogte van de vlucht) en de vier motorbomber "arado-234".

De jager "ME-262" was de meest doorgebrachte en bracht het ontwerp onder talrijke soorten Duitse straalmachines van de periode van de Tweede Wereldoorlog. Het gevechtsvoertuig was gewapend met vier automatische geweren met een kaliber van 30 millimeter.
In de laatste fase van de Grote Patriottische Oorlog in februari 1945, drie keer de held van de Sovjet-Unie I. Kozhedub in een van de luchtgevechten over het grondgebied van Duitsland, raakte eerst het jetvlak van de vijand - "Me-262". In deze luchtweg bleken het voordeel in de manoeuvreerbaarheid doorslaggevend te zijn, en niet in snelheid (de maximale snelheid van de "LA-5" schroefvechter op een hoogte van 5 kilometer was gelijk aan 622 kilometer per uur, en de "ME- 262 "Jetjager op dezelfde hoogte - ongeveer 850 kilometer per uur).
Het is interessant om op te merken dat de eerste Duitse straalvlakken waren uitgerust met een TRD met een axiale compressor, en de maximale stuwkracht van de motor was minder dan 10 kilithons. Tegelijkertijd waren Engelse reactieve vechters uitgerust met een TRD met een centrifugale compressor die ongeveer tweemaal het rooster ontwikkelt.

Al in de eerste periode van de ontwikkeling van straalmachines hebben de voormalige vertrouwde vormen van vliegtuigen meer of minder belangrijke veranderingen ondergaan. ZEER ONBEELDIGE VERKIJKEN, bijvoorbeeld, de Engelse jetjager "vampier" van twee balken.
Een nog ongebruikelijk voor het oog was de experimentele Engelse straalvliegtuigen "Flying Wing". Deze koffievruchten en nestloos vliegtuig werd gemaakt in de vorm van een vleugel, waarin de bemanning was geplaatst, brandstof, enz. Stabilisatie- en controle-organen werden ook op de vleugel zelf geïnstalleerd. Het voordeel van deze regeling is de minimale frontale weerstand. Beroemde moeilijkheden presenteren een oplossing voor het probleem van de stabiliteit en beheersbaarheid van de "vliegende vleugel".

Bij het ontwikkelen van dit vliegtuig werd verwacht dat de sweep van de vleugel in staat zou stellen om tijdens de vlucht grote weerstand te bereiken, terwijl tegelijkertijd de weerstand aanzienlijk is. Het Engelse luchtvaartfirma "Dehevilandand", dat een vliegtuig heeft gebouwd, verondersteld het te gebruiken om de verschijnselen van de samendrukbaarheid van lucht- en vluchtweerstand bij hoge snelheden te bestuderen. Het zweet van de vleugel van dit volledig metalen vliegtuig was 40 graden. De elektriciteitscentrale bestond uit één trd. Aan de uiteinden van de vleugels in speciale kabels waren anti-aangedreven parachutes.
In mei 1946 werd het vliegtuig "Flying Wing" eerst getest in een testvlucht. En in september van hetzelfde jaar, tijdens de volgende testvlucht, heeft hij een ongeluk gehad en gecrasht. Het besturen van zijn piloot stierf.

In ons land tijdens de Grote Patriottische Oorlog begonnen uitgebreide onderzoekswerken gevechtsvliegtuig te creëren met een TRD. De oorlog zet de taak - om een \u200b\u200bjachtvliegtuig te creëren, die niet alleen hoge snelheid heeft, maar ook een aanzienlijke vluchtduur: immers, de ontwikkelde straaljagers met de EDD hadden een zeer kleine duur van de vlucht - slechts 8-15 minuten. Een gevechtsvliegtuig met een gecombineerde energiecentrale - schroefmotor en reactief werden ontwikkeld. Dus, bijvoorbeeld, "LA-7" en "LA-9" -vechters waren uitgerust met reactieve versnellers.
Werk aan een van de eerste Sovjet Jet-vliegtuigen begon in 1943-1944.

Dit gevechtsvoertuig is gemaakt door het ontwerpteam, onder leiding van General Engineering en Luchtvaartdienst door Artem Ivanovich Mikoyan. Dat was de "I-250" -jchter met een gecombineerde elektriciteitscentrale, die bestond uit een zuigerverblijf van het vloeibare koeltype "VK-107 A" met een luchtschroef en een VDD, waarvan de compressor werd geroteerd uit de zuigermotor . De lucht kwam naar de luchtinlaat onder de schroefas, ging door het kanaal onder de cabine van de piloot en ging naar de compressor VD. De compressor was mondstukken voor brandstofaanbod- en ontstekingsapparatuur. De jetstraal ging door het mondstuk in het staartgedeelte van de romp. De eerste vlucht "I-250" gemaakt in maart 1945. Tijdens vluchtproeven werd een snelheid bereikt, waardoor meer dan 800 kilometer per uur zijn.
Binnenkort creëerde hetzelfde team van ontwerpers de MIG-9 Jet Fighter. TWEE "RD-20" TYPE STDS WERDEN OP HET GEÏNSTALLEERD. Elke motor ontwikkelde een verlangen naar 8.800 newtons bij 9.8 duizend omwentelingen per minuut. Het motortype "RD-20" met een axiale compressor en verstelbaar mondstuk had een ringverbrandingskamer met zestien branders rond de brandstofinspuiting injectoren. Op 24 april 1946 maakte de testpiloot A.n. GrinCchik de eerste vlucht op het MIG-9-vlak. Net als de BIA-vliegtuigen, verschilt deze auto weinig door zijn structurele regeling van zuigervliegtuig. Desalniettemin verhoogde de vervanging van de zuigermotor met een reactieve motor de snelheid van ongeveer 250 kilometer per uur. De maximale snelheid "MIG-9" overschreed 900 kilometer per uur. Aan het einde van 1946 werd deze auto gelanceerd in massaproductie.

In april 1946 werd de eerste vlucht uitgevoerd op de jetjager van het ontwerp van A.S. Yakovlevlev. Om de overgang naar de productie van deze vliegtuigen met de TRD te vergemakkelijken, werd de seriële spiraalvormige jager "YAK-3" gebruikt, waarin de voorkant van de romp en het middengedeelte van de vleugel onder de installatie van de straalmotor werd vernieuwd. Deze jager werd gebruikt als een straaltrainingsvliegtuig van onze luchtmacht.
In 1947-1948, de vluchttests van de Sovjetjagerjager van het ontwerp van A.S. Yakovlev "Yak-23", die een hogere snelheid bezaten.
Dit werd bereikt dankzij de installatie van de RD-500 turbojet-motor erop, die tot 16 kilithers op 14.6 duizend omwentelingen per minuut ontwikkelde. "Yak-23" was een enkele all-metal monooplan met een medeulende vleugel.

Bij het maken en testen van eerste straalvliegtuigen zijn onze constructeurs nieuwe problemen ondervonden. Het bleek dat de ene toename van de stuwkracht van de motor niet genoeg is om met een snelheid dicht bij de snelheid van de geluidspreiding te vliegen. Studies van de samendrukbaarheid van lucht en de voorwaarden voor het optreden van sprongen van het zegel werden sinds de jaren 30 door Sovjetwetenschappers uitgevoerd. Vooral grote reikwijdte, hebben ze in 1942-1946 verworven na de vluchttesten van de BB Jetjager en andere straalmachines. Als gevolg van deze studies, tegen 1946, werd de vraag verhoogd over de fundamentele verandering in het aerodynamische schema van hogesnelheidsstraalvliegtuig. De taak om straalvliegtuig te maken met een veegvleugel en verenkleed. Samen met deze ontstonden aangrenzende taken - een nieuwe vleugelmechanisatie vereist, een ander besturingssysteem, enz.

Het aanhoudende creatieve werk van onderzoek, ontwerp- en productieteams werd gekroond met succes: nieuw binnenlands reactief vliegtuig was niet inferieur aan de wereldluchtvaarttechniek van die periode. Onder de speedjetmachines die in de USSR in 1946-1947 zijn gecreëerd, wordt de reactieve jager van het ontwerp van A.IIG-15 en Migurevich "MIG-15", met een moeras en verenkleed, gemarkeerd uit zijn hoge vliegtactische en Operationele kenmerken. Het gebruik van de drukvleugel en het verenkleed verhoogde de snelheid van de horizontale vlucht zonder significante veranderingen in zijn stabiliteit en controleerbaarheid. Een toename van de snelheid van het vliegtuig was ook op veel manieren om de energie-uitrusting te vergroten: het werd een nieuwe TRD geïnstalleerd met een centrifugale compressor "RD-45" met een last van ongeveer 19,5 kilithers bij 12 duizend omwentelingen per minuut. De horizontale en verticale snelheid van deze machine overschreed alles dat eerder op straalvliegtuig bereikte.
Pilottests van de helden van de Sovjet-Unie I.T.Ivashchenko en S.n. Zanokhin namen deel aan de tests en aanpassing van het vliegtuig. Het vliegtuig had goede vluchttactische gegevens en was eenvoudig te bedienen. Voor uitzonderlijk uithoudingsvermogen, eenvoud in onderhoud en gemak van het management, ontving hij de bijnaam "Aircraft Soldier".
Het ontwerpbureau, dat werkt onder leiding van S.A. Lochochkin, gelijktijdig met de release van MIG-15 creëerde een nieuwe jetjager "LA-15". Hij had een veegvleugel boven de romp. Het was krachtige aan boord wapens. Van alle vechters die toen bestonden, hadden de jagers met de Sweep Wing "LA-15" het kleinste vluchtgewicht. Dankzij dit had het LA-15-vliegtuig met de motor "RD-500", die een kleinere verlangen was dan de motor "RD-45", gemonteerd op MIG-15, ongeveer dezelfde vluchttactische gegevens als "MIG vijftien" .

Het sweatshirt en het speciale profiel van vleugels en het verenkleed van het straalvliegtuig verminderden de weerstand van de lucht tijdens vluchten met de snelheid van de geluidspreiding. Nu, op de golfcrisis, nam de weerstand niet toe op 8-12 keer, maar slechts 2-3 keer. Dit werd bevestigd door de eerste supersonische vluchten van Sovjet Jet-vliegtuigen.

Toepassing van reactieve apparatuur in burgerluchtvaart

Binnenkort begonnen de straalmotoren te worden geïnstalleerd op civiele luchtvaartvliegtuigen.
In 1955 begon een multi-family passagiersstraalvliegtuig "COMETA-1" in het buitenland te werken. Deze passagiersauto met vier TRD bezatelde de snelheid van ongeveer 800 kilometer per uur op een hoogte van 12 kilometer. Het vliegtuig kan 48 passagiers vervoeren.
Het bereik van de vlucht was ongeveer 4000 kilometer. Gewicht met passagiers en een volledig brandstofreserve was 48 ton. De reikwijdte van vleugels met een klein sweatshirt en een relatief dunne profiel - 35 meter. Het gebied van de vleugels - 187 vierkante meter, de lengte van het vliegtuig is 28 meter. Na een groot ongeluk van dit vliegtuig in de Middellandse Zee, werd de werking ervan beëindigd. Binnenkort werd de constructieve versie van dit vliegtuig gebruikt - "COMETA-3".

Ze zijn van belang voor de gegevens over het Amerikaanse passagiersvliegtuigen met vier turbopropmotoren van Lokhid "Elektra", ontworpen voor 69 personen (inclusief bemanning van twee piloten en een Berthorer). Het aantal passagiersstoelen kan worden aangepast aan 91. De cabine is verzegeld, de voordeur is dubbel. De cruisesnelheid van deze auto is 660 kilometer per uur. Het gewicht van het lege vliegtuig is 24,5 ton, het vluchtgewicht is 50 ton, inclusief 12,8 ton brandstof voor de vlucht en 3.2 ton reserve-brandstof. Tanken en onderhoud van het vliegtuig bij intermediaire luchtvelden bezet 12 minuten. De release van het vliegtuig werd in 1957 gestart.

Vanaf 1954 testte het Amerikaanse bedrijf "Boeing" van 1954 het vliegtuig "Boeing 707" met vier TRD. Vliegtuigsnelheid - 800 kilometers per uur, vluchthoogte - 12 kilometer, bereik - 4800 kilometers. Dit vliegtuig was bedoeld voor gebruik in militaire luchtvaart als een "luchttank" - om gevechtsvliegtuigbrandstof in de lucht te tanken, maar kan opnieuw worden uitgerust en voor gebruik in civiele transportvliegtuigen. In het laatste geval kunnen 100 passagiersstoelen op de auto worden geïnstalleerd.
In 1959 begon de werking van het Franse passagiersvliegtuig "Karavella". Het vliegtuig had een ronde fuselage met een diameter van 3,2 meter, waarin een verzegeld compartiment was uitgerust met 25,4 meter lang. Dit compartiment huisvestte een passagierscabine voor 70 zitplaatsen. Het vliegtuig had een veegvleugel, afgeschuind in een hoek van 20 graden. Het startgewicht van het vliegtuig is 40 ton. De elektriciteitscentrale bestond uit twee TRD's met een last van elk 40 kilithons. De vliegtuigsnelheid was ongeveer 800 kilometer per uur.
In de USSR, in 1954, op een van de luchtvaartmaatschappijen, werd de levering van dringende vracht en post gemaakt door hogesnelheidsreactief vliegtuig "IL-20.

Sinds het voorjaar van 1955 begon IL-20 Jet Postage Aircraft te rennen op de Moscow-Novosibirsk Airway. Aan boord van vliegtuigen - matrices van metropolitan kranten. Dankzij het gebruik van deze vliegtuigen ontvingen inwoners van Novosibirsk Moskou-kranten in één dag met Moscovites.

Op het luchtvaartfestival op 3 juli 1955 werd een nieuwe Jet Passagiers-vliegtuigen A.n. Putuolev "TU-104 voor het eerst weergegeven in Tushinsky Airfield in de buurt van Moskou.
Dit vliegtuig met twee TRD-tractie 80 kilithers hadden elk uitstekende aerodynamische vormen. Hij zou 50 passagiers kunnen dragen, en in de toeristische versie - 70. De hoogte van de vlucht overschreed 10 kilometer, vluchtgewicht is 70 ton. Het vliegtuig had uitstekende geluids- en thermische isolatie. De auto was verzegeld, de lucht in de cabine werd gekozen uit de TRD-compressoren. In geval van falen van één TRD, zou het vliegtuig verder kunnen blijven vliegen. De afstand van de beperkte vlucht was 3000-3200 kilometer. De vluchtsnelheid kan 1000 kilometer per uur bereiken.

Op 15 september 1956 maakte het TU-104-vliegtuig de eerste reguliere vlucht met passagiers op de snelweg Moscow-Irkutsk. Na 7 uur van 10 minuten vliegtijd, die overwint met landing in OMSK 4570 kilometer, landde het vliegtuig in Irkutsk. Reistijd in vergelijking met de vlucht op Piston Aircraft bijna verdrievoudigd. Op 13 februari 1958 begon de TU-104-vliegtuigen in de eerste (technische) vlucht op luchtvaartmaatschappij Moscow-Vladivostok - een van de meest uitgebreide in ons land.

"TU-104" ontving een hoge rating in ons land en in het buitenland. Buitenlandse specialisten, sprak in het openbaar, verklaarde dat de Sovjet-Unie het reguliere vervoer van passagiers op de TU-104 Jet-vliegtuigen starten, de Sovjet-Unie voor de Verenigde Staten, Engeland en andere westerse landen op de massapluis van passagiers turbojet-vliegtuigen: American Jet " Boeing 707 "en de Engelse" Cometa-IV "ging aan het einde van 1958 naar de luchtlijnen en de Franse Karavella - in 1959.
Burgerluchtvaart gebruikte ook vliegtuigen met turbopropmotoren (TVD). Deze elektriciteitscentrale op het apparaat is vergelijkbaar met de TRD, maar erin op één schacht met een turbine en compressor van de voorzijde van de machine geïnstalleerde veiling. De turbine is hier op zodanige wijze gerangschikt dat de hete gassen uit de verbrandingskamers in de turbine het grootste deel van zijn energie geven. De compressor verbruikt de macht veel minder dan degene die de gasturbine zich ontwikkelt, en de buitensporige kracht van de turbine wordt overgedragen aan de schroefas.

TVD - Tussentype van de luchtvaartcentrale. Hoewel gassen die uit de turbine uitkomen, worden geproduceerd door mondstuk en hun reactie genereert wat tractie, wordt de hoofdtractie gecreëerd door een werkschroef, zoals een conventioneel schroefmotorvliegtuig.
Twid ontving geen distributie in Combat Aviation, omdat het geen dergelijke bewegingssnelheid kan bieden als puur straalmotoren. Het is ook onbruikbaar voor uitdrukkelijke lijnen van de burgerluchtvaart, waarbij de doorslaggevende factor de snelheid is, en de problemen van de economie en de kosten van de vlucht worden de achtergrond vertrokken. Maar de Turboprop-vliegtuigen is raadzaam om te gebruiken op de sporen van verschillende lengtes, vluchten waarop worden uitgevoerd met snelheden van ongeveer 600-800 kilometer per uur. Het moet in gedachten worden gebracht dat, aangezien de ervaring toonde, het vervoers van passagiers tot een afstand van 1000 kilometer 30% goedkoper kost dan op schroefvliegtuigen met pistonvliegtuigenmotoren.
In 1956-1960 verschenen veel nieuwe vliegtuigen met twearies in de USSR. Onder hen "TU-114" (220 passagiers), "AN-10" (100 passagiers), "AN-24" (48 passagiers), "IL-18" (89 passagiers).

Jet-vliegtuigen zijn de krachtigste en moderne vliegtuigen van de xx eeuw. Hun hoofdverschil van anderen is dat ze worden aangedreven door een luchtreactieve of reactieve motor. Momenteel vormen ze de basis van de moderne luchtvaart, zowel civiel als militair.

Geschiedenis van straalvliegtuigen

Jet-vliegtuigen voor het eerst in de geschiedenis van de luchtvaart probeerde de Roemeense ontwerper Henri Coanda te creëren. Het was aan het begin van de 20e eeuw, in 1910. Hij met de assistenten ervoer een vliegtuig genoemd in zijn eer van COANDA-1910, die was uitgerust met een zuigermotor in plaats van alle bekende schroef. Het was hij die een elementaire bladcompressor in beweging leidde.

Veel twijfel dat dit het eerste jetvliegtuig was. Na het einde van de Tweede Wereldoorlog zei Kandela dat het door hem gecreëerde monster een motocompressor air-reactieve motor was, het tegenstrijdig zelf. In zijn eerste publicaties en octrooiaanvragen keurde hij niets goeds goed.

Op de foto's van het Roemeense vliegtuigen, kan worden gezien dat de motor zich in de buurt van de houten fuselage bevindt, dus bij het verbranden van de brandstof, zouden de piloot en het vliegtuig worden vernietigd door het resulterende vuur.

COANDA beweerde dat het vuur tijdens de eerste vlucht de staart van het vliegtuig heeft vernietigd, maar het bewijsstukken werd niet bewaard gebleven.

Het is de moeite waard om op te merken dat in reactieve vliegtuigen geproduceerd in 1940, de Trim All-metal was en extra thermische bescherming had.

Experimenten met reactieve vliegtuigen

Officieel steeg het eerste jetvliegtuig in de lucht op 20 juni 1939. Het was toen dat de eerste experimentele vlucht van luchtvaartfood gecreëerd door Duitse ontwerpers werd gehouden. Een beetje later brachten Japan en de landen van de anti-Hitler-coalitie hun monsters uit.

Het Duitse bedrijf Heinkel begon in 1937 experimenten met reactieve vliegtuigen. Twee jaar later maakte het HE-176-model zijn eerste officiële vlucht. Na de eerste vijf test vertrekt het echter duidelijk dat er geen kans was om dit monster in de serie te lanceren.

Problemen van eerste straalvliegtuigen

Fouten van Duitse ontwerpers waren enigszins. Ten eerste werd de motor gekozen liquid-jet. Het gebruikte methanol en waterstofperoxide. Ze voerden brandstof- en oxidatiemiddelen uit.

De ontwikkelaars hebben aangenomen dat deze reactieve vliegtuigen in staat zijn om snelheden tot duizend kilometer per uur te ontwikkelen. In de praktijk was het echter mogelijk om slechts 750 kilometer per uur snelheid te bereiken.

Ten tweede had het vliegtuig een niet-promotionele brandstofverbruik. Hij moest het zo goed met hem nemen dat de lucht niet kon worden verwijderd door maximaal 60 kilometer van het vliegveld. Nadat hij moest bijvullen. Het enige voordeel, in vergelijking met andere vroege modellen, is een snelle set hoogte-set geworden. Het was goed voor 60 meter per seconde. Tegelijkertijd speelden subjectieve factoren een bepaalde rol in het lot van dit model. Dus hield ze gewoon niet van Adolf Hitler, die aanwezig was op een van de proeflanceringen.

Eerste seriële monster

Ondanks de mislukking met het eerste monster, was het het Duitse vliegtuig dat voor iedereen lanceerde om straalvliegtuig te lanceren.

De stroom van het ME-262-model werd aan de stream geleverd. De eerste testvlucht maakte dit vlak in 1942, in het midden van de Tweede Wereldoorlog, toen Duitsland al het grondgebied van de Sovjet-Unie heeft ingevoerd. Deze nieuwigheid zou de uiteindelijke uitkomst van de oorlog aanzienlijk kunnen beïnvloeden. Voor de service van het Duitse leger arriveerde deze gevechtsvliegtuigen al in 1944.

Bovendien werd een vlak geproduceerd in verschillende modificaties - zowel als een scout, als als een stormcover, en als een bommenwerper, en als een jager. Tot het einde van de oorlog werden een half duizend dergelijk vliegtuig geproduceerd.

Deze reactieve militaire vliegtuigen werden onderscheiden door benijdenswaardige technische kenmerken, door de normen van de tijd. Twee turnjetmotoren werden op hen geïnstalleerd, er was een axiale compressor van 8 snelheden. In tegenstelling tot het vorige model, consumeerde dit, welbekend als "Messerschmitt" niet zoveel brandstof, had goede vluchttechnieken.

De snelheid van de reactieve vliegtuigen bereikte 870 kilometer per uur, de vluchtbereik was meer dan duizend kilometer, de maximale hoogte bedraagt \u200b\u200bmeer dan 12 duizend meter, de snelheid van de hoogte is 50 meter per seconde. De massa van het lege vliegtuig was minder dan 4 ton, volledig uitgerust met 6000 kilogram.

In dienst met de Messerschmittov waren er 30-millimeter geweren (er waren niet minder dan vier), de totale massa raketten en bommen die het vliegtuig, ongeveer anderhalfduizend kilogram kon dragen.

Tijdens de Tweede Wereldoorlog verwoestte Messerschmitti 150 vliegtuig. De verliezen van de Duitse luchtvaart bedroegen ongeveer 100 vliegtuigen. Deskundigen Houd er rekening mee dat het aantal verliezen veel kleiner kan zijn als de piloten beter voorbereid waren op werk aan een fundamenteel nieuw vliegtuig. Bovendien waren er problemen met de motor, die snel versleten en onbetrouwbaar was.

Japans monster

Tijdens de Tweede Wereldoorlog zochten bijna alle tegengestelde landen hun eerste vliegtuig met een reactieve motor. Japanse vliegtuigen onderscheiden zich op de manier waarop de vloeistofstraalmotor in de seriële productie eerst werd gebruikt. Het werd gebruikt in het Japanse piloted-projectiel, die Kamikaze vloog. Vanaf het einde van 1944 ontving het Japanse leger aan het einde van de Tweede Wereldoorlog meer dan 800 dergelijk vliegtuig.

Specificaties van de Japanse straalvliegtuigen

Sinds dit vlak was in feite een wegwerpbaar - Kamikadze brak onmiddellijk erop, ze bouwden het op het principe van "goedkoop en boos". Het neusgedeelte was een houten zweefvliegtuig, toen het vliegtuigen overgenomen een snelheid van maximaal 650 kilometer per uur ontwikkelde. Allemaal door de drie vloeistofstraalmotoren. Noch take-off motines, geen chassisvliegtuigen vereist. Hij deed het zonder hen.

Het Japanse vliegtuig voor Kamikadze geleverd aan het doel Ohka-bommenwerper, waarna vloeistofstraalmotoren waren inbegrepen.

Tegelijkertijd merkten de Japanse ingenieurs en het leger op dat de effectiviteit en prestaties van een dergelijke regeling extreem laag waren. De bommenwerper zelf was gemakkelijk berekend met behulp van locatoren die op schepen werden geïnstalleerd die deel uitmaakten van de Amerikaanse marine. Het gebeurde zelfs voordat Kamikadze het doel kon afstemmen op het doelwit. Uiteindelijk waren veel vliegtuigen nog steeds op verre benaderingen van het uiteindelijke doel van hun bestemming. En hij werd neergeschoten als vliegtuigen waarin Kamikadze zat en bommenwerpers die werden afgeleverd.

Antwoord Verenigd Koninkrijk

Vanuit het Verenigd Koninkrijk in de Tweede Wereldoorlog nam slechts één straalvliegtuig deel - dit is Gloster Meteor. Hij voerde zijn eerste gevechtsvertrek uit in maart 1943.

Halverwege 1944 ging hij in de British Royal Air Force. Zijn massaproductie ging door tot 1955. En in gebruik was met deze vliegtuigen tot de jaren 70. Een totaal van drie en een half duizend van dit vliegtuig zijn van de transporteur gekomen. Bovendien een verscheidenheid aan wijzigingen.

Tijdens de Tweede Wereldoorlog werden slechts twee modificaties van vechters geproduceerd, dan verhoogd hun aantal. Bovendien was een van de aanpassingen zo geheim dat ze niet naar het grondgebied van de vijand vliegden, zodat in het geval van een crash de vijandelijke luchtvaarttechnici niet krijgt.

Kortom, ze werden weerspiegeld door de luchtvaartaanvallen van Duitse vliegtuigen. Ze waren gevestigd in de buurt van Brussel in België. Sinds februari 1945 vergat de Duitse luchtvaart echter aan aanvallen en concentreren zich echter exclusief op het verdedigende potentieel. Daarom waren in het laatste jaar van de Tweede Wereldoorlog van 200 met overmatige vliegtuig wereldwijde meteoor, slechts twee verloren. En dit resulteerde niet in de inspanningen van de Duitse vlieger. Beide vliegtuigen zijn elkaar aangetroffen bij het betreden van het land. Op het vliegveld was er in die tijd ernstige bewolking.

Technische kenmerken van het Britse vliegtuig

British Plane Global Meteor heeft benijdenswaardige technische kenmerken. De snelheid van de reactieve vliegtuigen bereikte bijna 850 duizend kilometer per uur. De vleugelspanning is meer dan 13 meter, een runa-gewicht van ongeveer 6 en een half duizend kilogram. Het vliegtuig haalt de hoogte van bijna 13 en een halve kilometer, de vluchtbereik tegelijkertijd was meer dan tweeduizend kilometer.

In bewapening van het Britse vliegtuig waren er vier 30 mm-wapens die een hoge efficiëntie hebben.

Amerikanen onder de laatste

Onder alle grote deelnemers heeft de tweede wereld tussen het laatste jetvliegtuig de Amerikaanse luchtmacht vrijgegeven. Het Amerikaanse model Lockheed F-80 viel alleen in het Britse vliegvelden in april 1945. Een maand vóór de overgave van Duitse troepen. Daarom had hij praktisch geen tijd om deel te nemen aan vijandelijkheden.

Amerikanen gebruikten dit vliegtuig actief in een paar jaar tijdens de oorlog in Korea. Het was in dit land dat de eerste strijd tussen twee straalvliegtuigen heeft plaatsgevonden. Aan de ene kant was er een Amerikaanse F-80, en aan de andere Sovjet MIG-15, die in die tijd moderner was, al arrogant. Sovjet-piloot gewonnen.

Overal in de bewapening van het Amerikaanse leger ontving meer dan anderhalf duizend dergelijk vliegtuig.

Het eerste Sovjetjetvliegtuig kwam uit de transporteur in 1941. Hij werd in recordtijd uitgebracht. 20 dagen gingen naar ontwerp en een maand voor de productie. Het mondstuk van het reactieve vliegtuigen voerde de functie van de bescherming van de onderdelen van onnodige verwarming uit.

Het eerste Sovjet-monster was een houten zweefvliegtuig waaraan vloeibare straalmotoren waren bevestigd. Toen de grote patriottische oorlog begon, werden alle ontwikkelingen overgebracht naar de Oeral. Er begon experimentele vertrekken en tests. Volgens het ontwerp van de ontwerpers had het vliegtuig een snelheid van maximaal 900 kilometer per uur moeten ontwikkelen. Echter, zodra zijn eerste tester Grigory Bakhchivandzhi 800 kilometer per uur naderde, stort het vliegtuig in. De testpiloot stierf.

Eindelijk, verfijn het Sovjetmodel van het reactieve vliegtuigen, pas in 1945 beheerd. Maar de massale release begon twee modellen tegelijk - YAK-15 en MIG-9.

In vergelijking nam Joseph Stalin zelf deel aan de vergelijking van de technische kenmerken van twee auto's. Als gevolg hiervan werd besloten om Yak-15 als een academisch vliegtuig te gebruiken, en MIG-9 kwam de luchtmacht binnen. Gedurende drie jaar werden meer dan 600 migs uitgegeven. Binnenkort werd het vliegtuig echter uit de productie verwijderd.

Er waren twee belangrijke redenen. Ontwikkel het eerlijk dyfemie, constant veranderde veranderingen. Bovendien behandelden de piloten hem met een verdenking. Om de auto te beheersen, was er veel moeite nodig en konden de fouten in de pilot niet worden toegestaan.

Als gevolg hiervan werd in 1948 een verbeterde MIG-15 vervangen. Het Sovjetjetvliegtuig vliegt met een snelheid van meer dan 860 kilometer per uur.

Passagiersvliegtuig

Het meest beroemde jetpassagiersvliegtuigen, samen met Engels Concorde, is de Sovjet TU-144. Beide modellen maakten deel uit van de rang van Supersonic.

Sovjet-vliegtuigen ingeschreven in de productie in 1968. Het geluid van het reactieve vliegtuigen is vaak vaak verdeeld over Sovjet-vliegvelden.

Interessante artikelen over het verleden, heden en toekomst van onze raketindustrie en vooruitzichten voor spaties.

De maker van 's werelds beste vloeibare raketmotoren Academician Boris Katorgin legt uit waarom Amerikanen onze prestaties op dit gebied nog steeds niet kunnen herhalen en hoe de Sovjet-co-fors in de toekomst te behouden.

Op 21 juni 2012 werden de Global Energy Prize-winnaars toegekend op het Economische Forum St. Petersburg. De gezaghebbende commissie van sectorale experts uit verschillende landen koos drie aanvragen uit die vertegenwoordigde 639 en belde de winnaars van de prijs van 2012, die al bekend is met de "Nobelka voor energie". Dientengevolge verdeelde 33 miljoen premium roebels de bekende uitvinder uit de Professor UK RodneyJohnAllam en twee van onze uitstekende wetenschappers - academici van de Russische Academie van Wetenschappen Boris.Katorgin en ValerieSostor.

Alle drie zijn gerelateerd aan het creëren van cryogene technologie, de studie van de eigenschappen van cryogene producten en hun gebruik in verschillende energie-installaties. Academician Boris Katorgin werd uitgereikt "voor de ontwikkeling van zeer efficiënte vloeibare raketmotoren op cryogene brandstoffen, die voorzien van hoge energieparameters een betrouwbare werking van ruimtesystemen voor het vredige gebruik van de ruimte." Met de directe deelname van Katorgin, meer dan vijftig jaar gewijd aan de Enterprise OKB-456, nu bekend als NGO "Energomash", georganiseerde vloeibare raketmotoren (EDD), wiens uitvoering en nu de beste in de wereld worden beschouwd. Katorgin zelf was bezig met de ontwikkeling van de werkstroomorganisatie-regelingen in motoren, het mengen van de verbrandingscomponenten en de eliminatie van pulsatie in de verbrandingskamer. Het fundamentele werk van nucleaire raketmotoren (werf) met een hoge specifieke impuls en ontwikkelingen op het gebied van het creëren van krachtige continue chemische lasers zijn ook bekend.

In het moeilijkste voor Russische high-tech organisaties, van 1991 tot 2009, heeft Boris Katorgin de NGO Energomash geleid, die de post van directeur-generaal en de algemene ontwerper combineert en niet alleen beheerd om het bedrijf te behouden, maar ook om een \u200b\u200baantal nieuwe nieuwe nieuwe te behouden Motoren. Het ontbreken van een interne volgorde voor motoren dwong Katorgin te zoeken naar een klant op de buitenlandse markt. Een van de nieuwe motoren was de RD-180, ontwikkeld in 1995, met name om deel te nemen aan de aanbesteding georganiseerd door de American Lockheed Martin Corporation, waardoor het voertuig van de EDLAS-voertuig toen werd gemoderniseerd. Als gevolg van NGO "Energomash" ondertekende een overeenkomst voor de levering van 101 engine en begin 2012 al in de VS in de VS, van meer dan 60 EDR's, van wie 35 met succes werkte aan de "Atlas" bij het sluiten van satellieten voor verschillende doeleinden.

Voordat u de "expert" met Academician Boris Katorgin hebt gesproken over de status en prospects voor de ontwikkeling van vloeibare raketmotoren en ontdekt waarom de motoren op basis van de ontwikkelingen nog steeds innovatief worden beschouwd, en de RD-180 de Amerikaanse fabrieken niet kon herhalen .

— Boris. Ivanovich, in dan precies de jouwe verdienste in schepping huiselijk vloeistof jet motoren, en nu overwegen het beste in wereld?

- Om dit te uitleggen door een niet-specialist, heeft u waarschijnlijk een speciale vaardigheid nodig. Voor EDRE ontwikkelde ik verbrandingskamers, gasgeneratoren; In het algemeen leidde de creatie van de motoren zelf voor de vreedzame ontwikkeling van de ruimte. (In verbrandingskamers treedt meningen en brandende brandstof en oxidant op en het volume van hete gassen wordt gevormd, dat, die door de spuitmonden uitzendt, een brandstofmengsel in de gasgeneratoren creëert; in dezelfde verbrandingskamer. — « Deskundige".)

— U zeggen over vredig beheerst ruimte hoewel duidelijk wat alles motoren taiga van verscheidene tientallen tot 800. ton welke gemaakt in Ngo " Energomash, " ontworpen voordat totaal voor leger behoeften.

- We hoefden geen enkele atoombom te laten vallen, we brachten geen nucleaire lading voor het doel op onze raketten, en godzijdank. Alle militaire ontwikkelingen gingen naar een vredige ruimte. We kunnen trots zijn op een enorme bijdrage aan onze raket- en ruimtetechnologie bij de ontwikkeling van de menselijke beschaving. Dankzij de astronautics werden hele technologische clusters geboren: ruimtevaart, telecommunicatie, satelliet-tv, detectiesysteem.

— Motor voor intercontinentaal ballistisch raket P-9, over- welke u gewerkt later leugen in fundament lichtjes liggen niet alle de onze loods programma's.

- In de late jaren 1950 had ik het experimentele werk berekend om het mengen in de verbrandingskamers van de RD-111-motor te verbeteren, die bedoeld was voor de raket zelf. De resultaten van het werk worden nog steeds gebruikt in de gemodificeerde RD-107- en RD-108-motoren voor dezelfde Soyuz-raket, er waren ongeveer tweeduizend ruimtevluchten, waaronder alle gestelde programma's.

— Twee van het jaar terug ik brak interview w. jouw zijn collega's, laureaat " Globaal energie " academicus Alexandra Leontiev. IN gesprek over gesloten voor wijd verspreid openbaar specialisten, samensmelten Leontyev zelf wanneer- dat er was is hij vermeld Vitaly IEVLEVA, ook partij gemaakt voor de onze ruimte industrieën.

- Veel academische werknemers werkten aan het verdedigingssysteem werden geclassificeerd - dit is een feit. Nu is veel niet-decassified - dit is ook een feit. Alexander Ivanovich Ik weet perfect: hij werkte aan het creëren van berekeningsstechnieken en koelmethoden voor verbrandingskamers van verschillende raketmotoren. Het was niet gemakkelijk om deze technologische taak op te lossen, vooral toen we begonnen de chemische energie van het brandstofmengsel te extraheren om de maximale specifieke impuls te verkrijgen, waardoor de druk onder andere maatregelen in de verbrandingskamers tot 250 atmosfeer verhoogd. Neem de krachtigste motor - RD-170. Het brandstofverbruik met oxidatiemiddel - kerosine met vloeibare zuurstof, door de motor, is 2,5 ton per seconde. De warmtefluxen in het bereik 50 megawatt per vierkante meter - dit is een enorme energie. Temperatuur in de verbrandingskamer - 3,5 duizend graden Celsius. Het was noodzakelijk om een \u200b\u200bspeciale koeling voor de verbrandingskamer te bedenken, zodat het kan uitwerken en bestand zijn tegen de thermische druk. Alexander Ivanovich deed net, en ik moet zeggen, hij keek naar de glorie. VITALY MIKHAILOVICH IEVLEV - Overeenkomend lid van de Russische Academie van Wetenschappen, dokter van technische wetenschappen, professor, helaas, de overledene vrij vroeg, "hij was de wetenschapper van een student, bezat encyclopedische eruditie. Net als Leontyev werkte hij veel op de methode om hooggekopte thermische structuren te berekenen. Hun werk ergens door elkaar verbroken, ergens geïntegreerd, en daardoor bleek het een mooie techniek, volgens welke de warmtewijziging van elke verbrandingskamers kan worden berekend; Nu, misschien, het, het kan een student maken. Bovendien heeft Vitaly Mikhailovich een actief deel genomen bij de ontwikkeling van nucleaire, plasma-raketmotoren. Hier zijn onze belangen in die jaren geïncsolueerd toen Energomash betrokken was bij hetzelfde.

— IN de onze gesprek van Leontiev wij worden thema verkoop energomashevsky motoren RD-180. in VS, en Alexander Ivanovich verteld wat in veel dit motor - resultaat workflows welke waren gemaakt net zo tijd voor schepping RD-170, en in net zo- dat zin zijn voor de helft. wat dit is - werkelijk resultaat omgekeerd schalen?

- Elke motor in een nieuwe dimensie is natuurlijk een nieuw apparaat. RD-180 met een roede van 400 is echt twee keer minder dan RD-170 met 800 ton. Op de RD-191, bedoeld voor onze nieuwe Angara-raket, stuwkracht en 200 ton. Wat zijn deze motoren? Ze hebben allemaal één turbosasos, maar de verbrandingskamers op de RD-170 vier, de "Amerikaanse" RD-180 - twee, op de RD-191 is één. Voor elke motor heb je je turbo-pomp-eenheid nodig - immers, als de single-kamer RD-170 ongeveer 2,5 ton brandstof per seconde verbruikt, waarvoor de turbosasos van 180 duizend kilowatt werden ontwikkeld, nog twee keer hogere tijden, voor Voorbeeld, de kracht van de Arctische Atomic Icebreaker-reactor De twee-kamer RD-180 is slechts de helft, 1,2 ton. In de ontwikkeling van turbochasos voor RD-180 en RD-191, heb ik rechtstreeks deelgenomen en leidde ik tegelijkertijd de oprichting van deze motoren in het algemeen.

— Camera verbranding het betekent op de alle deze motoren een en ta dezelfde enkel en alleen aantal stuks hen anders?

- Ja, en dit is onze belangrijkste prestatie. In een van deze kamer met een diameter van slechts 380 millimeter, wordt een beetje meer dan 0,6 ton brandstof per seconde verbrand. Zonder overdrijving is deze kamer een unieke high-tech gratis uitrusting met speciale veiligheidsgordels tegen krachtige warmtefluxen. Bescherming wordt niet alleen uitgevoerd vanwege de externe koeling van de kamerwanden, maar ook vanwege de sluwe methode van "voering" op hen brandstoffilms, die de muur verdampt, afkoelen. Op basis van deze uitstaande kamer, die er is, maken we niemand in de wereld, we maken de beste motoren: RD-170 en RD-171 voor energie en Zenit, RD-180 voor American Atlas en RD-191 voor de nieuwe Russische raket "Angara".

— « Angara zou was vervangen Proton- M » nog sommige jaren terug maar makers raket gezakt van echt problemen eerste vlucht test herhaaldelijk uitgesteld en project leuk vinden zou zijn doorgaan met stuiteren.

- Er waren echt problemen. Nu wordt besloten om in 2013 een raket te lanceren. Het kenmerk van de "hangars" is dat u op basis van zijn universele raketmodules een hele gezin van lancering voertuigen kunt maken met een draagvermogen van 2,5 tot 25 ton voor de uitvoer van goederen naar laag in de buurt van de aarde op basis van de Universele zuurstof-kerosine-motor van de RD-191. "Angara-1" heeft één motor, "Angara-3" - drie met een totale last van 600 ton, "Angara-5" heeft 1000 ton stuwkracht, dat wil zeggen, het zal in staat zijn om meer goederen in de baan te brengen dan de "proton". Bovendien, in plaats van zeer giftige heptil, die is verbrand in de "Proton" -motoren, gebruiken we milieuvriendelijke brandstof, waarna alleen water overblijft en koolstofdioxide.

— hoe gebeurde, wat tot dezelfde RD-170, welke de gemaakt nog in midden 1970 x, voordat sih porie stoffelijk overschot door essence innovatief product maar zijn technologieën worden gebruikt in kwaliteit basisch voor nieuw FrG?

- Een soortgelijk verhaal is gebeurd met het vliegtuig gemaakt na de tweede wereld Vladimir Mikhailovich Mezishchev (Far Strategic Bomber Server M, de ontwikkeling van de Moskou OKB-23 jaren 1950. « Deskundige"). Op veel opzichten was het vliegtuig zijn tijd voor dertig jaar oud, en elementen van het ontwerp leenden dan andere vliegtuigfabrikanten. Dus hier: in de RD-170 zijn er veel nieuwe elementen, materialen, ontwerpoplossingen. Volgens mijn schattingen zullen ze nog een paar decennia nog niet verdragen. In deze verdienste, allereerst, de oprichter van NGO "Energomash" en zijn algemene ontwerper Valentina Petrovich Glustko en de leden van de Ranvitalia Petrovich Radovsky, die het bedrijf na de dood van Glusto gingen. (We merken op dat 's werelds beste energie- en operationele kenmerken van de RD-170 grotendeels worden verschaft door de tuigage uitdagingen op te lossen van de onderdrukking van hoogfrequente volatiliteit van verbranding door de ontwikkeling van antifulegareerde partities in dezelfde verbrandingskamer. « Deskundige".) En de motor van de RD-253 van de eerste fase voor de Proton Missile Carrier? Aangekondigd in 1965, is hij zo perfect dat ze nog steeds door iemand zijn overtroffen. Dat is hoe het werd geleerd om gluzko te ontwerpen - op de limiet van het mogelijke en noodzakelijkerwijs boven het gemiddelde niveau. Het is belangrijk om te onthouden: het land heeft geïnvesteerd in zijn technologische toekomst. Hoe was het in de Sovjet-Unie? Het ministerie van Gemeenschappelijke engineering, waarin, in het bijzonder, ruimte en raketten waren, bracht slechts 22 procent van zijn enorme budget door - in alle richtingen, inclusief motor. Tegenwoordig is de hoeveelheid onderzoeksfinanciering veel minder, en dit geeft veel aan.

— Niet middelen liggen verwezenlijking deze EDR sommige perfect kwaliteiten bovendien het gebeurde dit is een halve eeuw terug wat raket motor van chemisch bron energie in net zo- dat zin geoluted jezelf: onderhoud ontdekkingen gemaakt en in nieuw generaties Verplaatsing nu toespraak weg liever over zo genoemd ondersteunend innovatie?

- Zeker niet. Vloeibare raketmotoren zijn ondervraagd en zullen al heel lang in de vraag zijn, omdat er geen andere techniek in staat is om betrouwbaarder en economisch de lading van de grond te verhogen en het naar de in de buurt van de aarde te brengen. Ze zijn veilig vanuit het oogpunt van ecologie, vooral die werken aan vloeibare zuurstof en kerosine. Maar voor vluchten naar de sterren en andere sterrenstelsels van EDD zijn natuurlijk volledig ongeschikt. De massa van de gehele metagalaxy is 1056 gram. Om de FDM ten minste op een kwart van de lichtsnelheid te versnellen, zal het absoluut ongelooflijk brandstofvolume gebruiken - 103200 gram, dus zelfs dacht er domme domme. EDD heeft zijn eigen niche-maart-motoren. Op vloeibare motoren kunt u de drager verspreiden tot de tweede kosmische snelheid, vlieg naar Mars, en dat is het.

— Als vervolg op fase - nucleair raket motoren?

- Zeker. Of we nu in sommige fasen zullen leven - het is onbekend, en voor de ontwikkeling van tuin werd veel gedaan in Sovjet-tijden. Nu, onder leiding van het Keldysh-centrum, onder leiding van Academician Anatoly Sazonovich Korevoy, wordt de zogenaamde transport- en energiemodule ontwikkeld. De ontwerpers kwamen tot de conclusie dat het minder intens kan worden gecreëerd dan in de USSR, een gasgekoelde kernreactor, die zal werken als een krachtcentrale, en als een energiebron voor plasma-motoren bij het verplaatsen in de ruimte. Een dergelijke reactor wordt nu verwerkt in Nikaeth genoemd naar N. A. Dollezhal onder leiding van het overeenkomstige lid van de Russische Academie van Wetenschappen Yuri Grigorievich Dragunova. Het project neemt ook deel aan de Kaliningrad KB-toorts, waar elektrische proactieve motoren zijn gemaakt. Zoals in Sovjet-tijden, kost het niet zonder de Voronezh KB Himavtomatics, waar gasturbines zullen worden vervaardigd, compressoren om het koelmiddel voor een gesloten contour - het gasmengsel te besturen.

— MAAR tot vliegend op de FrG?

- Natuurlijk zien we duidelijk de vooruitzichten voor de verdere ontwikkeling van deze motoren. Er zijn taken tactisch, langetermijn, er is geen limiet: de introductie van nieuwe, meer hittebestendige coatings, nieuwe composietmaterialen, waardoor de massa van motoren wordt verminderd, waardoor de betrouwbaarheid de beheersregeling vereenvoudigt. U kunt een aantal elementen implementeren voor grondige controle over de slijtage van onderdelen en andere processen die voorkomen in de motor. Er zijn strategische taken: bijvoorbeeld het beheersen als brandstof vloeibaar gedachte methaan en acetyleen samen met ammoniak of drie-componentenbrandstof. NGO "Energomash" is bezig met de ontwikkeling van een motor met drie componenten. Een dergelijke JDM zou kunnen worden gebruikt als een motor en de eerste en tweede fase. In de eerste fase maakt het gebruik van goed ontwikkelde componenten: zuurstof, vloeibare kerosine, en als u ongeveer vijf meer dan vijf procent van waterstof toevoegt, zal de specifieke impuls aanzienlijk toenemen - een van de belangrijkste energiekarakteristieken van de motor, wat betekent dat u meer dan payload kunt verzenden. In de eerste fase wordt alle kerosine geproduceerd met de toevoeging van waterstof, en op de tweede beweegt dezelfde motor van werk op drie-componenten brandstof tot twee-componenten - waterstof en zuurstof.

We hebben echter al een experimentele motor gemaakt, maar een kleine dimensie en een verhaal van slechts ongeveer 7 ton, uitgevoerd 44 tests, maakten natuurlijke mengelementen in de spuitmonden, in de gasgenerator, in de verbrandingskamer en ontdekte dat u eerst kunt Werk op drie componenten en ga dan soepel naar twee. Alles werkt, een hoge volheid van de verbranding wordt bereikt, maar om verder te gaan, hebt u een groter monster nodig, u moet de stands verfijnen om te draaien in de componenten van de verbrandingskamer die we in de huidige motor gaan solliciteren: vloeibare waterstof en zuurstof, evenals kerosine. Ik denk dat dit een veelbelovende richting is en een grote stap voorwaarts. En ik hoop iets te doen in het leven.

— Waarom amerikanen ontvangen rechtsaf op de reproductie RD-180, niet kan zijn te doen zijn nu al partij jaren?

- Amerikanen zijn erg pragmatisch. In de jaren negentig, aan het begin van het samenwerken met ons, beseften ze dat we in het energieveld veel voor hen waren en we deze technologieën moeten aannemen. Onze RD-170-motor in één lancering als gevolg van de grotere specifieke impuls zou bijvoorbeeld de lading in twee ton meer kunnen verwijderen dan hun meest krachtige F-1, die die tijd betekende dan 20 miljoen dollar winnen. Ze kondigden een wedstrijd aan voor de motor van 400 ton voor hun "Atlas", die onze RD-180 won. Toen dachten de Amerikanen dat ze met ons zouden gaan werken, en na vier zouden onze technologieën zouden nemen en ze zelf reproduceren. Ik zei meteen: je besteedt meer dan een miljard dollar en tien jaar. Vier jaar zijn verstreken en ze zeggen: Ja, het is zes jaar noodzakelijk. Hoge jaren zijn gepasseerd, zeggen ze: Nee, het is noodzakelijk tot acht jaar. Al geslaagd van zeventien jaar, en ze reproduceerden geen enkele motor. Ze hebben nu slechts miljarden dollars nodig om dit te doen. We hebben op "Energomash" er zijn stands waar in de Barocamera je dezelfde motor van de RD-170 kunt ervaren, waarvan de kracht van de straal 27 miljoen kilowatt bereikt.

— ik niet gehoord - 27. gigavatt? het meer geïnstalleerd vermogen alle KERNCENTRALE " Rosatom. "

- Zevenentwintig Gigavatt is de kracht van een straal die relatief in korte tijd ontwikkelt. Bij het testen op de standaard is de sterke energie eerst graven in een speciaal zwembad, vervolgens in de pijpdispersie met een diameter van 16 meter en een hoogte van 100 meter. Om een \u200b\u200bvergelijkbare standaard te bouwen, waarin de motor is geplaatst, moet u een groot geld investeren. Amerikanen hebben het nu verlaten en nemen een afgewerkt product. Dientengevolge verkopen we geen grondstoffen, maar een product met een enorme toegevoegde waarde, die zeer intelligente arbeidsarbeid investeerde. Helaas is dit in Rusland een zeldzaam voorbeeld van warmtek-omzet in het buitenland in zo'n groot volume. Maar dit bewijst dat met de juiste formulering van het probleem, we in staat zijn om te veel.

— Boris. Ivanovich, wat wij hebben nodig maken naar niet raster oBO gebeld sovetsky raket engineering? Waarschijnlijk, behalve nadeel financiering Niocarian zeer pijnlijk en ander probleem - personeel?

- Om op de wereldmarkt te blijven, is het noodzakelijk om de hele tijd door te gaan, nieuwe producten te maken. Blijkbaar, totdat we volledig werden ingedrukt en de donder niet geraakt. Maar de staat moet zich ervan bewust zijn dat het zonder nieuwe ontwikkelingen zal zijn op de achtertuinen van de wereldmarkt, en vandaag, in deze overgangsperiode, totdat we nog niet hebben geritseld tot normaal kapitalisme, moet het eerst een staat investeren . Dan kan worden overgedragen aan de ontwikkeling van een particuliere bedrijfsreeks over voorwaarden van gunstig en de staat en het bedrijfsleven. Ik geloof niet dat het onmogelijk is om te denken aan redelijke methoden om een \u200b\u200bnieuwe te creëren, zonder hen over de ontwikkeling en innovatie het nutteloos is om te spreken.

Frames zijn. Ik word geleid door de afdeling aan het Moscow Aviation Institute, waar we voorbereiden en motoren zijn en Lasergrs. De jongens ruiken, ze willen omgaan met wie leren, maar je moet ze een normale initiële impuls geven, zodat ze niet verlaten, zoveel, programma's voor de distributie van goederen in winkels. Om dit te doen, moet u een geschikte laboratoriumsituatie creëren, een waardig salaris geven. Verlaag de juiste structuur van de interactie van de wetenschap en het ministerie van Onderwijs. Dezelfde Academie van Sciences lost veel problemen op met betrekking tot Personeelstraining. Inderdaad, van de huidige leden van de Academie, bijbehorende leden, veel specialisten die high-tech ondernemingen en onderzoeksinstituten, krachtige KB leiden. Ze zijn rechtstreeks geïnteresseerd in de afdelingen die zijn toegeschreven aan hun organisaties, de nodige specialisten op het gebied van technologie, fysica, chemie, zodat ze onmiddellijk een niet-simpelweg profiel van de universiteit ontvangen, maar een afgewerkte specialist met wat leven en wetenschappelijk en wetenschappelijk technische ervaring. Dus het was altijd: de beste experts werden geboren in instellingen en in ondernemingen waar educatieve afdelingen bestonden. We hebben bij de "Energomash" en in NGO Lavochkina, de afdelingen van de tak van MAI "Comet", die ik leid. Er zijn oude frames die de ervaring van jongeren kunnen passeren. Maar de tijd bleef behoorlijk en de verliezen zullen onherroepelijk zijn: om nu gewoon terug te keren naar het bestaande niveau, moet je veel meer krachten doorbrengen dan vandaag het nodig is om het te behouden.

Maar nogal vers nieuws:

De Samara Enterprise "Kuznetsov" heeft een voorlopig contract aangegaan voor de levering van Washington 50 NK-33 - Power-planten ontwikkeld voor het Sovjet-Lunar-programma.

Een optionele (toestemming) voor de levering naar 2020 van het opgegeven aantal motoren wordt afgesloten met de American Corporation "Orbital Sciences", het produceren van satellieten en dragersraketten, en luchthaven (Aerojet), een van de grootste producenten van raketmotoren in de Verenigde Staten. We hebben het over eerdere opstelling, aangezien de optionele overeenkomst het juiste impliceert, maar niet de verplichting van de koper om een \u200b\u200baankoop te doen op vooraf bepaalde omstandigheden. Twee gewijzigde NK-33-motoren worden gebruikt bij de eerste stap die in de Verenigde Staten is ontwikkeld onder een contract met NASA-Carrier Launch-voertuig "Antares" (de projectnaam "TAURUS-2"). De drager is ontworpen om goederen aan het ISS te leveren. Zijn eerste lancering is gepland voor 2013. De NK-33-engine is ontworpen voor N1-draagraket, die Sovjet-astronauten aan de maan moest leveren.

Was nog steeds zo in een blog en vrij controversiële informatie die beschrijft

Het originele artikel staat op de site Inforos Link naar een artikel waarmee deze kopie is gemaakt -

Momenteel creëren American Blue Origin en Aerojet Rocketdyne een vervanging voor de RUSSE RD-180-motor. Bedrijven concurreren met elkaar, elke plannen om zijn aggregaat uiterlijk 2019 te certificeren. Jong Blue Origin Work Sample Be-4 (Blue Engine-4) In maart, maar standaardtests die in mei worden uitgevoerd, falen. Motoren creëren voor de Amerikaanse maanraket en getest door Aerojet Rocketdyne, schijnbaar achterblijft: alleen in mei is het de eerste brandproeven van de pre-bomen van de AR1-eenheid, waarvan het werkmonster nog steeds niet is. Is het de moeite waard om de Amerikaanse vroege weigering van de RD-180 te verwachten - het bleek.

Tegenwoordig is één twee-kamer-vloeibare raketmotor van RD-180 geïnstalleerd op de eerste fase van de Amerikaanse zware raket Atlas V. brandstof - kerosine, oxidatie - zuurstof. De motor is ontwikkeld in 1994-1999 op basis van vier-kamer RD-170, geïnstalleerd aan de zijversneller van de Sovjet-superHeavy van de energieraket (in feite zijn zij de eerste stappen van het Russisch-Oekraïense medium). Het contract voor het creëren van een motor voor de Verenigde Staten tussen (vandaag zijn divisie Rocketdyne maakt deel uit van Aerojet Rocketdyne) en werd in juni 1996 afgesloten. Vier jaar zijn gepasseerd tussen de sluiting van de overeenkomst en de lancering van de eerste raket.

Brandtesten van de RD-180 begonnen in Energomash in november 1996. In de VS werd de eerste seriële motor in januari 1999 verzonden, waar het in drie maanden werd gecertificeerd voor de middelste raket Atlas III. De eerste keer dat de Amerikaanse drager met de Russische motor in mei 2001 vloog, werden de totale Atlas III-lanceringen gemaakt en ze waren allemaal succesvol. Voor Atlas V is de RD-180-eenheid gecertificeerd in augustus 2001, de eerste start van een nieuwe drager vond plaats in een jaar. Vanaf 18 april 2017 werd de Atlas V-raket 71 keer gelanceerd, waarvan eenmaal - gedeeltelijk succesvol (de Russische motor hier niets te maken heeft: er was een lekkage van vloeibare waterstof uit de tank van de Centaur-acceleratie-eenheid, zoals Een resultaat waarvan de lading op een gewetenloze baan werd verwijderd).

Vandaag is Atlas V eigenlijk de belangrijkste Amerikaanse zware raket. De lanceringen van een andere zware Amerikaanse media - Delta IV (er zijn geen Russische motoren) - te duur, dus, vanwege de competitie met de mediane raket Falcon 9, besloot ik om ze te minimaliseren. Sinds 2007 beheren Boeing en Lockheed Martin, de Atlas V-fabrikant, de starts van zijn media via de ULA Joint Venture (United Launch Alliance). In de VS heeft dit bedrijf grote problemen. Ten eerste, zelfs goedkoper in vergelijking met DELTA IV, de Atlas V-raket vandaag niet bestand tegen concurrentie met Falcon 9 in commerciële, staats- en militaire lanceringen; Ten tweede, in verband met de verslechtering van de Russische-Amerikaanse betrekkingen in 2014, zou Ula de aankoop van RD-180 tegen 2019 moeten verlaten.

Het bedrijf heeft verschillende manieren om zaken te besparen. De eerste is om de raket te verlaten en een nieuwe te bouwen, zonder Russische motoren. De tweede is om te proberen een nieuwe motor in Atlas V te installeren in plaats van RD-180. Blue Origin implementeert de eerste benadering, Aerojet Rocketdyne is de tweede. De optie volgens het waarnaar het mogelijk zou zijn om de productie van RD-180 op het grondgebied van de Verenigde Staten in te zetten, heeft het geen kritiek uit: het is zo duur en lang, wat gemakkelijker is om een \u200b\u200bnieuwe eenheid te maken. Bovendien is de licentieovereenkomst betreffende de overdracht van de technologie van de productie van Russische motoren van RD-180 in de VS in 2030 - het logisch om dure productie van slechts tien jaar in te zetten.

"De Amerikanen dachten dat ze met ons zouden gaan werken, en in vier jaar zouden ze onze technologie nemen en ze zelf reproduceren. Ik zei meteen: je besteedt meer dan een miljard dollar en tien jaar. Vier jaar verstreken, en ze zeggen: Ja, je moet zes jaar oud. Bijna jaren zijn gepasseerd, zeggen ze: het is noodzakelijk acht jaar oud. Al geslaagd van zeventien jaar, en ze reproduceerden geen enkele motor. Ze hebben nu alleen miljarden dollars nodig op stand-apparatuur, "zei de maker van de Motor RD-180 Academician Boris Katorgin bij deze gelegenheid.

Blauwe oorsprong en Aerojet Rocketdyne en Aerojet Rocketdyne zijn te verschillend dat het niet, maar reflecteert in benaderingen van raketmotor. Over de schouders van Aerojet Rocketdyne, die veel reorganisaties heeft ondergaan, de creatie in de jaren 1950 en 1960's F-1-eenheden geïnstalleerd in de eerste fase van de SuperHeavy Rocket Rocket Saturn V Lunar Mission Apollo. Zijn AR1, zoals de RD-180, is een vloeibare raketmotor van een gesloten cyclus, Kerosine wordt gebruikt als brandstof, oxidatie -
zuurstof. Hiermee kunt u het Russische aggregaat op Amerika vervangen zonder de fundamenteel aan de Atlas V-media.

In mei 2017 voerde Aerojet Rocketdyne de eerste brandproeven uit van de pre-stop (erin brandt brandstof gedeeltelijk brandt en vervolgens de Combustion Chamber) AR1-motor binnen. "De passage van deze belangrijke fase stelt u in staat om te concluderen dat AR1 in 2019 klaar zal zijn voor vlucht", zei de directeur-generaal en de ailey van Ailey Dreyk van Ailey Dreyjet. - Bij het vervangen van Russisch gemaakte motoren op de huidige draagrijzen, moet het succes van de missie een nationale nummer één prioriteit zijn. "

Drake noteerde de concurrentieklagen van AR1. Ten eerste, bij het maken van individuele elementen van de Amerikaanse motor, wordt een driedimensionaal afdrukken gebruikt. Ten tweede wordt een speciale nikkel-gebaseerde legering toegepast, waardoor het mogelijk maakt om te weigeren "van exotische metalen coatings, die momenteel worden gebruikt in de productie van RD-180." Voor de ontwikkeling van AR1 gebruikt het bedrijf een methodologie die eerder heeft gebruikt bij het maken van andere aggregaten (RS-68, J-2X, RL10 en RS-25). Het bedrijf is van plan om een \u200b\u200bwerkend prototype (en bijna onmiddellijk gecertificeerd) AR1 al in 2019 te creëren.

Blauwe oorsprong Bij het creëren van vervanging van RD-180, geschatte ULA, voor twee jaar vooruit op Aerojet Rocketdyne. Werk aan het Be-4-bedrijf begon in 2011 als onderdeel van het werken aan de eigen zware raket van de nieuwe Glenn; Het eerste werktuigmonster wordt gepresenteerd in maart 2017. Blauwe oorsprong erkent dat de RD-180 "werkt op de maximale prestaties", toch twee single-kamer is-4 geïnstalleerd op de eerste fase van Vulcan-drager (eigenlijk Atlas VI), in het aggregaat zal het mogelijk maken om een \u200b\u200bgrote verlangend te ontwikkelen dan twee AR1 en één RD -180 in de eerste fase van Atlas V. In tegenstelling tot AR1 en RD-180, wordt methaan gebruikt als brandstof in Be-4. Blue Origin heet Be-4 de krachtigste motor in de wereld die op methaan loopt.

De eerste bench-tests van de BE-4 waren niet succesvol. "Gisteren hebben we een reeks testapparatuur kwijtgeraakt voor het brandstofsysteem op een van onze testbanken Be-4," rapporteert Blue Origin, opgevend dat het incident geen invloed heeft op het proces van het ontwikkelen van de motor. Het brandstofsysteem omvat veel turbochargers en kleppen die brandstofoxidatief mengsel verschaffen aan de injectoren en verbrandingskamers van de vloeibare raketmotor.

Het bedrijf beloofde dat ze snel zouden terugkeren naar testen. Uit het bericht gepubliceerd door Blue Origin, zoals Ars Technica Notes, is een ongeluk onduidelijk, maar "het feit dat Blue Origin een relatief geheimzinnig bedrijf is (vergeleken met dezelfde spacex - ca. "Tape.ru") Gedeelde in het algemeen deze informatie, indicatief. " Hoogstwaarschijnlijk is er in feite niets vreselijk gebeurd: Blauwe oorsprong heeft ten onlimot minstens twee teststandaards, en eerder verklaarde het bedrijf dat het van plan is om drie werkmonsters van VE-4 tegelijk te maken.

De kosten van de motor VE-4 zijn onbekend. Blauwe oorsprong spreekt er niets over, maar het moet niet worden opgemerkt dat het bedrijf bij de Amerikaanse miljardair behoort, de eigenaar die wordt beschouwd als de vijfde rijke man in de wereld (naast leden van de koninklijke gezinnen en hoofden van individuele staten): De voorwaarde wordt geschat op 71,8 miljard dollar. Chief Asset Graduate

Blauwe oorsprong en Ula hebben een speciale relatie. In 2015 wilde Aerojet Rocketdyne Ula kopen voor twee miljard dollar, in dit geval zou RD-180, hoogstwaarschijnlijk worden vervangen door AR1. De situatie heeft de blauwe oorsprong veranderd, ondertekend door de Overeenkomst met ULA over samenwerking in de productie van BE-4 en in feite het initiatief onderschept van de beproefde Aerojet Rocketdyne. Vandaag is Be-4 de meest waarschijnlijke kandidaat voor het installeren van een Vulcan-raket, en AR1 wordt beschouwd als een reserve-optie. In elk geval zal AR1 worden gebruikt, het kan bijvoorbeeld worden geïnstalleerd in de eerste fase van de zware raket die is ontwikkeld door Orbital Atk.

Naar verwachting zal Vulcan in de jaren 2020 in staat zijn om tot tien lanceringen per jaar uit te voeren. De drager moet volgens het modulaire principe worden verzameld en zal 12 raketten van middelgrote en zware klassen bevatten met verschillende mogelijkheden voor de uitvoer van de nuttige belasting in een baan. De first-fase motoren (BE-4 of AR1) kunnen na de overloop opnieuw worden gebruikt met behulp van beschermende schilden (om oververhitting van wrijving te voorkomen bij het vallen in de atmosfeer) en parachutes. Zoals Cosmodromen voor Vulcan, gaat Ula sites gebruiken op Cape Canaveral in Florida of US Air Force Base Vandenberg in Californië. De eerste lancering van de Vulcan-raket, die wordt vervangen door Atlas V met Russische RD-180, is gepland voor het einde van 2019.

Fysica

Raketmotoren zijn een van de toppen van de technische vooruitgang. Werken bij de limietmaterialen, honderden sferen, duizenden graden en honderden tonnen stuwkracht - het kan niet niet bewonderen. Maar verschillende motoren zijn veel, wat zijn de beste van hen? Wiens ingenieurs zullen opstaan \u200b\u200bnaar het pootje van eer? Eindelijk kwam om deze vraag te beantwoorden met alle directheid.

Helaas is het in het uiterlijk van de motor onmogelijk om te zeggen hoe geweldig het is. Je moet begraven in saaie cijfers van de kenmerken van elke motor. Maar er zijn veel van, wat te kiezen?

Krachtiger

Nou, waarschijnlijk, hoe krachtiger de motor, hoe beter het? Meer raket, meer laadvermogen, begint de ontwikkeling van de ruimte te verplaatsen, is het niet? Maar als we naar de leider in dit gebied kijken, wachten we op enige teleurstelling. De grootste stuwkracht van alle motoren, 1400 ton, aan de Side Accelerator Space Shuttle.

Ondanks alle macht zijn vaste brandstofversnellers moeilijk om het symbool van technische vooruitgang te bellen, omdat het constructief is, ze zijn alleen staal (of composiet, maar het maakt niet uit) een cilinder met brandstof. Ten tweede zijn deze versnellers in 2011 uitgestorven met shuttles, die de indruk van hun succes ondermijnt. Ja, degenen die het nieuws volgen over de nieuwe American Super-Heavy Rocket SLS zullen me vertellen dat nieuwe vaste brandstofversnellers voor haar worden ontwikkeld, waarvan de stuwkracht van 1600 ton zal zijn, maar in de eerste plaats zal deze raket niet vliegen Binnenkort, niet eerder dan het einde van 2018. En ten tweede, het concept "neemt meer segmenten met brandstof om nog meer te zijn" is uitgebreid door ontwikkeling, als u dat wenst, kunt u nog meer segmenten plaatsen en nog meer verlangen krijgen, de limiet hier nog niet is bereikt, en het is dat nog niet is bereikt Dit pad leidde tot technische uitmuntendheid.

De tweede plaats in de trek wordt bewaard, de binnenlandse vloeibare motor RD-171M - 793 ton.

Vier verbrandingskamers zijn een motor. En man voor schaal

Het lijkt - hier is hij, onze held. Maar als dit de beste motor is, waar is zijn succes? Oké, de raket "Energie" stierf onder het wrak van de ingestorte Sovjet-Unie, en Zenit eindigde het beleid van de relaties tussen Rusland en Oekraïne. Maar waarom kopen de Verenigde Staten niet deze prachtige motor en twee keer de minste RD-180? Waarom RD-180, is begonnen als "Half" van de RD-170, kwestien nu meer dan de helft van de RD-170-tractie - maar liefst 416 ton? Vreemd. Onduidelijk.

De derde en vierde plaats in de Taigue bezetten motoren met raketten die niet langer vliegen. Massieve brandstof UA1207 (714 ton), die in Titan IV stond, en de ster van de Lunar-programma-engine F-1 (679 ton) om de een of andere reden helpte niet bij het leven van de uitstekende prestatie-indicatoren tot vandaag. Misschien is een andere parameter belangrijker?

Efficiënter

Welke indicator bepaalt de efficiëntie van de motor? Als de raketmotor brandstof verbrandt om de raket te overklokken, hoe efficiënter het doet, hoe minder brandstof we moeten besteden om te vliegen naar de baan / Maan / Mars / Alpha Centaai. In ballistiek is er een speciale parameter in de ballistiek - een specifieke impuls.

Specifiek momentum Toont hoeveel seconden de motor kan ontwikkelen in 1 Newton op één kilogram brandstof

De recordhouders in de Rift blijken op zijn best te zijn, in het midden van de lijst, als het wordt gesorteerd op een specifieke impuls en F-1 met vaste brandstofversnellers blijken diep in de staart te zijn. Het lijkt erop dat het het belangrijkste kenmerk is. Maar kijk naar de leiders van de lijst. Met een indicator van 9620 seconden in de eerste plaats is er een beetje bekende elektroporteerde motorhipep

Dit is geen vuur in de magnetron, maar een echte raketmotor. Waar, de magnetron is nog steeds een zeer afgelegen familielid ...

De HIPEP-motor is ontwikkeld voor een gesloten probe-project voor de studie van de LUN JUPITER, en ze werden in 2005 gestopt. Op de test van het motorprototype, als NASA-officieel rapport, heeft een specifieke impuls ontwikkeld van 9620 seconden, die 40 kW van energie verbruikt.

De tweede en derde plaatsen worden bezet door de nog niet vliegende elektromvorkende motoren Vasimr (5000 seconden) en vervolgens (4100 seconden), die hun kenmerken vertoonden op de testbanken. En de motoren die in de ruimte vliegen (bijvoorbeeld een reeks binnenlandse SPD-motoren van de torch OKB) hebben indicatoren tot 3000 seconden.

Motoren van de SPD-serie. Wie zei "coole markeringsprekers"?

Waarom hebben deze motoren niet alle anderen geholpen? Het antwoord is eenvoudig als we naar de andere parameters kijken. De tractie van elektrische proactieve motoren wordt gemeten, helaas, in gram, en in de atmosfeer kunnen ze helemaal niet werken. Daarom zal het verzamelen van dergelijke motoren een superefficiënte dragerraket niet werkt. En in de ruimte hebben ze kilowatts van energie nodig die niet alle satellieten kunnen veroorloven. Daarom worden elektrische proactieve motoren voornamelijk alleen gebruikt bij interplanetaire stations en geostationaire communicatie-satellieten.

Nou, goed, de lezer zal zeggen, elektromotor gooien. Wie is een recordhouder op een specifieke impuls bij chemische motoren?

Met een indicator van 462 seconden zijn de binnenlandse QW1 en de Amerikaanse RL-10 in de leiders bij chemische motoren. En als de KVD1 slechts zes keer vlogen als onderdeel van de Indiase GSLV-raket, is RL-10 een succesvolle en gerespecteerde motor voor de bovenste treden en overklokblokken, die al vele jaren volkomen werken. In theorie kun je de dragerraket volledig uit dergelijke motoren monteren, maar de stuwkracht van een motor in 11 ton betekent dat ze op de eerste en tweede fase tientallen moeten worden gezet en er zijn geen wens om dat te doen.

Is het mogelijk om grote tractie en een hoge specifieke impuls te combineren? Chemische motoren uitgerust in de wetten van onze wereld (goed, waterstof is verlicht met zuurstof met een specifieke impuls groter dan ~ 460, fysica verbiedt). Er waren projecten van atoommotoren (,), maar de projecten gingen niet verder. Maar in het algemeen, als de mensheid een hoge tractie kan verpletteren met een hoge specifieke impuls, zal het ruimte beschikbaar maken. Zijn er andere indicatoren waarvoor de motor kan worden geëvalueerd?

Gespannen

De raketmotor gooit de massa (verbranding of werklichaam), het creëren van hunkeringen. Hoe groter de druk van de druk in de verbrandingskamer, de meer tractie en, voornamelijk in de atmosfeer, de specifieke impuls. Een hogere drukmotor in de verbrandingskamer zal efficiënter zijn dan de motor met lage druk op dezelfde brandstof. En als we de lijst met motoren sorteren op druk in de verbrandingskamer, wordt het voetstuk bezet door Rusland / USSR - in onze ontwerpschool, op elke manier geprobeerd om effectieve motoren te maken met hoge parameters. De eerste drie plaatsen beslaat een familie van zuurstof-kerosine-engines op basis van RD-170: RD-191 (259 ATM), RD-180 (258 ATM), RD-171M (246 ATM).

Cameracompromtie RD-180 in het museum. Let op het aantal studs dat de kap van de verbrandingskamer vasthoudt, en de afstand tussen hen. Het is duidelijk zichtbaar hoe moeilijk de schijnbaar verstoring van het deksel 258 drukomstandigheden moet houden

De vierde plaats op de Sovjet RD-0120 (216 ATM), die het kampioenschap bij waterstof-zuurstofmotoren bevat en tweemaal de pH "energie" vloog. De vijfde plaats is ook vanuit onze motor - RD-264 op het brandstofpaar asymmetrisch dimethylhydrazine / stikstoftetraoxide op de pH van de "DNIPRO" werkt met een druk van 207 ATM. En alleen op de zesde plaats zal de Amerikaanse ruimtevaartruimte Shattla RS-25 met twee drie atmosfeer.

Betrouwbaar

Wat een veelbelovende motor ook is, als het in tijden explodeert, is het voordeel van het een beetje. Relatief onlangs werd Orbital bijvoorbeeld gedwongen om het gebruik van de opgeslagen tientallen jaren van de NK-33-motoren met zeer hoge kenmerken te verlaten, omdat het ongeval bij de teststandaard en betoverende in de schoonheid van de nachtexplosie van de motor op de RH Antares twijfelde de opportuniteit van het gebruik van deze motoren verder. Nu zal Antares op de RUSSE RD-181 worden getransplanteerd.

Grote foto link

Het is ook waar - een motor die niet wordt onderscheiden door uitstekende waarden van stuwkracht of specifieke impuls, maar betrouwbaar zal populair zijn. Hoe langer de geschiedenis van het gebruik van de motor, hoe meer statistieken, en de meer bugs erin slaagden erin de ongevallen te vangen. RD-107/108 motoren, die in de Unie staan, leiden hun stamboom van die de meeste motoren die de eerste satelliet en Gagarin lanceerden, en ondanks de modernisering, hebben vandaag een voldoende lage parameters. Maar de hoogste betrouwbaarheid betaalt dit in veel opzichten.

Beschikbaar

De motor die u niet kunt bouwen of kopen heeft geen waarde voor u. Deze parameter wordt niet uitgedrukt in cijfers, maar het wordt er niet minder belangrijk van. Particuliere bedrijven kunnen vaak geen kant-en-klare jets kopen, en gedwongen om hun eigen te doen, zij het gemakkelijker. Ondanks het feit dat ze geen kenmerken schijnen, zijn dit de beste motoren voor hun ontwikkelaars. De druk in de verbrandingskamer van de Merlin-1D-motor van Spacex is bijvoorbeeld slechts 95 atmosfeer, de grens, welke ingenieurs van de USSR in de jaren zestig zijn ingeschakeld en de Verenigde Staten in de jaren tachtig. Maar masker kan deze motoren maken op hun productiefaciliteiten en krijgen tegen kostprijs in de juiste hoeveelheden, tientallen per jaar, en het is cool.

MOTOR MERLIN-1D. Uitlaat van de gasgenerator als op "Atlas" zestig jaar geleden, maar beschikbaar

Twr.

Sinds we het ruimtevaartuig "Merlin" tegenkwamen, is het onmogelijk om nog maar te zwijgen van het kenmerk dat de PRS- en SpaceX-fans op elke manier zijn. Proef (het is een specifiek of twr) - dit is de verhouding van de motorstuwing tot zijn gewicht. Volgens deze parameter, Merlin-motoren met een grote marge vooruit, hebben ze boven 150. Op de Spacex-website schrijven ze dat het de motor "meest effectieve ooit gebouwd" maakt en deze informatie wordt gedistribueerd door PR, fans op andere bronnen. In het Engels Wikipedia, zelfs een rustige oorlog ging toen deze parameter gevuld was, waar alleen het mogelijk was, wat leidde tot het feit dat deze kolom in de vergelijkingstabel van de motor werd verwijderd. Helaas, in zo'n verklaring veel meer dan de PR, in plaats van de waarheid. In zijn zuivere vorm kan de aantrekkelijkheid van de motor alleen op de standaard worden verkregen en wanneer de echte raket begint, zullen de motoren minder zijn dan een procent van de massa, en het verschil in de massa van de motoren zal niets beïnvloeden. Ondanks het feit dat de hoge TWR-motor technologieker dan laag zal zijn, is het eerder een maat voor de technische eenvoud en het lossen van de motor. Bijvoorbeeld, volgens de parameter van de proef, overschrijdt de motor F-1 (94) de RD-180 (78), maar volgens de specifieke impuls en druk in de verbrandingskamer F-1 zal merkbaar vernieuwen. En het is op zijn minst naïef voor een voetstuk, omdat het belangrijkste kenmerk van de raketmotor op zijn minst naïef is.

Prijs

Deze parameter is grotendeels gerelateerd aan beschikbaarheid. Als u de motor zelf maakt, is de kosten vrij berekend. Als u koopt, wordt deze parameter expliciet gespecificeerd. Helaas bouwen volgens deze parameter geen prachtige tafel, omdat de kosten alleen bekend zijn voor fabrikanten, en de kosten van de verkoop van de motor ook niet altijd gepubliceerd zijn. De prijs beïnvloedt ook de tijd als in 2009 de RD-180 werd geschat op $ 9 miljoen, vervolgens wordt geschat op $ 11-15 miljoen.

Uitgang

Zoals je al, waarschijnlijk geraden, werd de introductie verscheidene provocerend geschreven (sorry). In feite hebben raketmotoren een enkele parameter waarvoor ze kunnen worden gebouwd en duidelijk zeggen wat het beste is. Als u probeert de formule van de beste motor in te trekken, is het volgende als volgt:

De beste raketmotor is zo'n motor, die je kunt produceren / kopentegelijkertijd zal hij bezitten taiga in het vereiste bereik (niet te groot of klein) en zal effectief zijn ( specifieke puls, druk in de verbrandingskamer) dat zijn prijs Zal niet zo schootbaar zijn voor jou.

Saai? Maar het dichtst bij de waarheid.

En, in conclusie, de kleine hitparade van de motoren, die ik persoonlijk het beste beschouwt:

Familie RD-170/180/190. Als u uit Rusland bent of u Russische motoren kunt kopen en u krachtige motoren nodig hebt bij de eerste stap, dan is de familie RD-170/180/190 een uitstekende optie. Effectief, met hoge kenmerken en uitstekende betrouwbaarheidsstatistieken, zijn deze motoren op de rand van de technologische vooruitgang.

BE-3 en ROCKETMOTORTWO. Motoren van particuliere bedrijven die zich bezighouden met Subrugital Toerisme zullen slechts een paar minuten in de ruimte zijn, maar het voorkomt niet bewondert de schoonheid van de gebruikte technische oplossingen. BE-3 waterstofmotor, opnieuw opgestart en getrapt in een breed bereik, met een belasting van maximaal 50 ton en een origineel open fase-overgangscircuit, ontwikkeld door een relatief klein team - het is cool. Wat betreft Rocketmotortwo, met al het scepticisme in relatie tot Branson en Spaceshiptwo, kan ik niet anders dan de schoonheid en de eenvoud van de hybride motor bewonderen met massief brandstof en gasvormig oxidatiemiddel.

F-1 en J-2 In de jaren zestig waren dit de krachtigste motoren in hun lessen. Ja, en het is onmogelijk om niet van de motoren te houden die ons zo'n schoonheid gaf.