De naam van het stuurmechanisme "Stuurhark" heeft plaatsgevonden uit de naam van het mechanisme "Gear - Reach". Het mechanisme van dit type wordt meestal gebruikt bij het bouwen van moderne auto's voor de voorwielaandrijving.

Geschiedenis van de implementatie van het stuurrek

Er is een foutieve mening dat de stuurrail het modernste stuurontwerp is, maar het is niet zo. Op veel eerste auto's van de late 19e eeuw was het zo'n ontwerp dat aan het begin van de 20e eeuw werd gebruikt, de "versnellingsrail" werd bijvoorbeeld gebruikt. Historisch gezien gebeurde het dat in de 20e eeuw de gewone stuurrail op passagiersvervoer plaatsvond voor wormmechanismen en andere complexere ontwerpen. Maar, zoals je weet, is alles bekend - goed vergeten oud, aan het einde van de 20e eeuw keerden ontwerpers terug naar het gebruik van het stuurrek, omdat dit ontwerp het best geschikt was voor. In feite zijn deze drie ontwerpoplossingen historisch vrij nauw verbonden en zijn ontworpen om één gemeenschappelijke taak op te lossen - om een \u200b\u200bauto gemakkelijker en betaalbaarder te maken. Een dergelijke ontwerpoplossing bleek behoorlijk succesvol en het beheren van wielen op basis van de spoedoverdracht die vandaag de wijdverbreide distributie in personenauto's ontving. Welke rol wordt de stuurrail in deze taak gespeeld, omdat het werkt en hoe het werkt, wordt duidelijk na het vertrouwd maken met zijn ontwerp.

Apparaatstuurrek

De hark is verbonden met gecontroleerde wielen met behulp van besturing en tips en is een versnellingsbak. De versnelling die op de stuuras is bevestigd, is bezig met de tanden op de rail. Bij het draaien van het stuurwiel rond zijn as, verschuift het stuurschachtversnelling de rail naar de juiste richting. Op zijn beurt draait de hark door scharnier en stuwkracht gecontroleerde wielen. In het heden hebben de meeste stuurwielen mechanismen die de rotatie van het stuurwiel vergemakkelijken, vooral in die momenten wanneer de auto stil staat. De meest voorkomende apparaten zijn een hydraulisch apparaat. Een actuator met een distributeur en een pomp wordt toegevoegd aan de gebruikelijke rail. De pomp aangedreven door een riem uit de krukas zuigt uit het hydraulische fluïdum en dient deze in met een hoge druk van 50-100 atm aan de spoolverdeler. Het principe van de distributeur is om de begeleidende kracht bij het stuurwiel bij te houden en wanneer het lijkt - om de bestuurder te helpen het stuurwiel te draaien. De basis van de distributeur is de tracking-inrichting - torsie, in de stuuras. Wanneer het stuurwiel alleen is, is de torsie niet gedraaid, de doseerkanalen van de distributeur zijn gesloten en de olie zonder inspanning gaat terug naar de expansietank. Wanneer de bestuurder het stuurwiel begint te draaien, draaide de torsie het sterker dan de bestuurder om de bestuurder te roteren. Op hun beurt wordt de wervelende torsie gebruikt met de spoel en de kanalen van de kanalen stuurt de vloeistof in de actuator. Afhankelijk van welke kant de torsie draait, wordt de druk of voor de zuiger van de actuator of ernaar gevoerd. De zuiger is star vastgesteld aan de rail en met behulp van deze oliedruk helpt de wielen in de gewenste zijde te roteren. Ook biedt het systeem een \u200b\u200bveiligheidsklep. Als de wielen in de stop worden gedraaid, wordt het geopend en gericht en reset de uitgebreide druk terug naar de tank. Het wordt bereikt om de rotatie van het stuurwiel aanzienlijk te verlichten en de overdracht van beats van het wiel naar de RAM te verzwakken. Voor nadelen. Ervaren. Stuurprogramma's en professionele renners helpen om de auto te voelen en om beurten op de hoogst mogelijke snelheid te nemen. Maar in feite kan het systeem worden geconfigureerd tot praktisch voor alle vereisten, gewoon de absolute meerderheid van de consumenten is veel belangrijker dan comfort en veiligheid. Deze woorden bevestigen enkele modellen van de BMW 3RD-serie, waarbij de stuurinstelling in staat is om zelfs de hoge eisen van de racers te bevredigen en geen reden te geven aan journalisten om de ontwerpers in lage stuurinformatie te verwijten. Het hydraulische systeem is over het algemeen vrij betrouwbaar, het onderhoud wordt meestal alleen verlaagd tot de regelgevingsvervanging van de aandrijfriem en het besturen van het niveau van werkende hydraulische vloeistof in de tank. Ondanks de hoge betrouwbaarheid verliezen de afdichtingen (afdichtingen) van het stuurrek vaak de hermeticiteit, en begint de lekkage van de werkvloeistof van de GUR door hen heen. Vaak is de oorzaak contaminatie en corrosie van de rails vanwege de breuk van de helmingen en slijtage van de klieren.

Stuurrek met elektro-hydraulische stuurversterker (EGUR)

Electro-hydraulische stuursystemen met een versterker, soms "hybride" -systemen genoemd, gebruiken dezelfde hydraulische technologie zoals in het standaard Gur-systeem. Het verschil is dat de pomp die de druk van het fluïdum creëert, in beweging wordt uitgevoerd, niet met een riem van de motor van de auto, maar door een afzonderlijke elektromotor. Ford Corporation in 1965 werd uitgevoerd door een afzonderlijke elektromotor. De eerste seriële auto met EGUR - TOYOTA MR2. Daarin, vanwege de onconventionele locatie van de motor (achter de bestuurdersachter), verving de ontwerpers zeer lange slangen van GUR met gewone draden, die bijna over de auto moesten zijn gepasseerd. De meeste automakers die op sommige van hun modellen worden gebruikt, is gemakkelijk om de afhankelijkheid van de intensiteit ervan te waarborgen. Velocity van de auto. Hoe meer snelheid, hoe minder druk de elektrische pomp creëert, waardoor de reactievermogen van het stuur wordt verhoogd en wordt de efficiëntie bereikt.

Stuurrek met elektrische stroom (EUR)

De elektrische stuurbekrachtiging krijgt momenteel populariteit bij auto's van bijna elke klas. Het elektrische versterkerapparaat is afhankelijk van het model en de fabrikant, maar het basisprincipe bestaat uit het retrofitting van het gebruikelijke mechanisme van het stuurrek door een elektromotor en een speciaal controlesysteem van deze motor. Meestal wordt de motor op de stuuras geplaatst, maar op zware auto's kan de motor zich op de hark zelf bevinden. Geen hydraulica. Op de krullende torsie van de tracking-inrichting (hetzelfde principe van de werking, dat de elektronische sensor op de rail van de GUR is), en door het signaal levert de besturingseenheid de stroom van de gewenste waarde aan de elektromotor. De omvang van de inspanning wordt aangepast door de besturingseenheid op basis van de metingen van verschillende sensoren (snelheidssensor, versnelling, hoek van de beurt van de wielen, enz.)

Voordelen en nadelen van het stuurrek

De voordelen van het rush stuurmechanisme.

Eenvoud en compact ontwerp,

Het mechanisme met een kleine hoeveelheid stuwkracht en scharnieren vereist geen frequent onderhoud,

Laag gewicht

Goede controle nauwkeurigheid door hoge stijfheid en kleine achtergrondverslag,

Goede zelf-retourstuur in neutrale positie,

Kleine kosten

Nadelen van het rush stuurmechanisme.

Het ontwerp is goed overgedragen slagen van wegonregulariteiten op het stuurwiel,

Constructieve neiging tot de manifestatie van kloppen in de rail,

Vereist vaak bretels of reparatie op relatief kleine runs,

Het ontwerp is mechanisch beperkt door voornamelijk op lichte auto's toe te passen met onafhankelijke ophangingsgestuurde wielen.

Het nadeel kan worden beschouwd als de waarschijnlijkheid van mislukkingen in managementprogramma's, die theoretisch kan leiden tot een plotselinge stuurknuckle waarin of. WAAR, met een soortgelijk probleem voor de volledige wereldwijde geschiedenis van het gebruik van elektrische energiecentrales, te oordelen naar de persvermeldingen, alleen gebruikers van VAZ-producten.