Motor TOYOTA 3S-FE / FSE / GE / GTE 2.0 L.

TOYOTA 3S Motorkarakteristieken

Productie	Kamigo-fabriek. Toyota Motor Productie Kentucky
Motormerk	TOYOTA 3S.
Jarenlange release	1984-2007
Cilinderblokmateriaal	gietijzer
Leveringssysteem	carburateur / injector
Een type	in lijn
aantal cilinders	4
Kleppen op cilinder	4
Zuigerslag, mm	86
Cilinderdiameter, mm	86
Compressieverhouding	8.5 8.8 9 9.2 9.8 10 10.3 11.1 11.5 (zie beschrijving)
Motorvolume, CCMM	1998
Motorvermogen, L.S. / OB. MIN	111/5600 115/5600 122/5600 128/6000 130/6000 140/6200 150/6000 156/6600 179/7000 185/6000 190/7000 200/7000 212/7600 225/6000 245/6000 260/6200 (zie beschrijving)
Koppel, nm / ob.min	166/3200 162/4400 169/4400 178/4400 178/4400 175/4800 192/4000 186/4800 192/4800 250/3600 210/6000 210/6000 220/6400 304/3200 304/4000 324/4400 (zie beschrijving)
Brandstof	95-98
Milieunormen	-
Motorgewicht, kg	143 (3S-GE)
Brandstofverbruik, L / 100 km (voor Celica GT Turbo) - stad - rouss - Gemengd.	13.0 8.0 9.5
Olieverbruik, gr. / 1000 km	tot 1000.
Motorolie	5W-30. 5W-40 5W-50. 10W-30. 10W-40 10W-50. 10W-60 15W-40. 15W-50. 20W-20
Hoeveel olie in de motor, l	3.9 - 3S-GTE 1 GN. 3.9 - 3S-FE / 3S-GE 2 GN 4.2 - 3S-GTE 2 GN. 4.5 - 3S-GTE 3 Gen./4 Gen./5 Gen. 4.5 - 3S-GE 3 Gen./4 Gen. 5.1 - 3S-GE 5 Gen.
Het vervangen van de olie wordt uitgevoerd, km	10000 (beter dan 5000)
Motor bedrijfstemperatuur, hagel.	95
Motorbron, duizenden km - Volgens de plant - op de praktijk	N.d. 300+
Afstemmen - potentieel - Zonder verlies van resource	350+ tot 300.
De motor is geïnstalleerd	TOYOTA NADIA. TOYOTA IPSUM TOYOTA MR2. Toyota Town Ace. Holden Apollo.

3S-FE / 3S-FSE / 3S-GE / 3S-GTE ENGER STORING EN REPARATIE

De Toyota 3S-motor is een van de meest massale series Series en Toyota als geheel, verscheen in 1984 en werd geproduceerd tot de motor 3S-riem van 2007, elke 100 duizend km riem moet worden gewijzigd. Tijdens de hele productieperiode werd de motor herhaaldelijk afgerond, gewijzigd en als de eerste modellen carburateur 3S-FC waren, is de laatste een turbo 3S-GTE met een capaciteit van 260 pk, maar ongeveer alles in orde.

TOYOTA 3S MOTOR-modificaties

1. 3S-FC - De carburateurvariatie van de motor werd goedgekeurde versies van Camry V20 en Holden Apollo-auto's. Compressieverhouding 9.8, Power 111 HP De motor werd geproduceerd van 1986 tot 1991, het was zeldzaam.
2. 3S-FE - de injectieversie en de hoofdmotor van de 3S-serie. Twee ontstekingspoelen werden gebruikt, het is mogelijk om 92e benzine te gieten, maar beter 95. Compressieve graad 9.8, vermogen van 115 pk tot 130 pk Afhankelijk van het model en de firmware. Motor werd geïnstalleerd van 1986 tot 2000, alles wat gaat.
3. 3S-FSE (D4) - De eerste Toyotovsky-motor met directe brandstofinjectie. Er is een systeem voor het wijzigen van de fasen van de VVTI-timingfase op de inlaatas, een inlaatspruitstuk met een verstelbare dwarsdoorsnede van kanalen, zuigers met een mengselrichting, gemodificeerde spuitmonden en kaarsen, een elektronisch gashendel, EGR-klep voor re- overgebleven gassen. Compressieverhouding 9.8, Power 150 pk Ondanks de totale fabrikant heeft deze motor een reputatie verdiend tussen de constante en steeds problematische motor, het falen van de pomp, de EGR, problemen met het veranderbare inlaatspruitstuk, dat van tijd tot tijd reinigen, problemen met de katalysator, constant vereist moet de spuitmonden volgen en reinigen, de staatskaarsen, etc. bewaken De 3S-FSE-engine is sinds 1997 tot 2003 geïnstalleerd, toen de nieuwe verondersteld was.
4. 3S-GE - Geavanceerde 3S-FE-versie. Gewijzigde GBC werd gebruikt (ontwikkeld met de deelname van specialisten uit Yamaha), er zijn Cekkovka op de zuigers, en in tegenstelling tot de meeste motoren, hier leidt de distributieriempauze niet tot een vergadering van zuigers en kleppen, er was geen EGR-klep. Voor het hele ontgrendeling is de motor 5 keer onderworpen:
4,1 3S-GE-GEN 1 - De eerste generatie, geproduceerd tot 89 jaar, compressieverhouding 9.2, een zwakke versie ontwikkelde 135 pk, een krachtiger, uitgerust met een verstelbaar inlaatspruitstuk T-VIS, tot 160 pk
4.2 3S-GE-GEN 2 - De tweede versie van de GE-motor, werd geproduceerd tot 93 jaar, het verstelbare inlaatspruitstuk T-VIS werd vervangen door acis. Assen met fase 244 en optillen 8.5, compressieverhouding 10, vermogen gegroeid tot 165 pk
4.3 3S-GE-GEN 3 - De derde versie van de motor, was in productie tot 99 jaar, nokkenassen gewijzigd: voor de automatische transmissiefase 240/240 lift 8.7 / 8.2, voor MCPP-fase 254/240, lift 9.8 / 8.2. De compressieverhouding is gegroeid tot 10.3, de kracht van de Japanse versie 180 pk, export 170 pk
4.4 3S-GE-Gen 4 balken / rode bovenkant - de vierde generatie geproduceerd in 1997. Het systeem van het veranderen van de fasen van de VVTI-gasdistributiefasen werd toegevoegd, inname (van 33,5 tot 34,5 mm) en de uitlaatkanalen (van 29 tot 29,5 mm) werden toegevoegd, de nokkenassen veranderden, nu is het 248/248 met het optillen van 8,56 / 8.31, Compressieverhouding 11.1, de kracht bereikte 200 liter. S., Op automatische transmissie 190 pk
4.5 3S-GE-GEN 5 - Vijfde, nieuwste generatie GE. Systeem voor het wijzigen van de fasewaarden van DUAL VVT-I, nu op beide assen, inname- en uitlaatkanalen als op gen 1-3. POWER 200 HP
De IPAM-versie had brede nokkenassen, titaniumkleppen, compressieverhouding 11.5, verhoogde inname (van 33,5 tot 35 mm) en uitlaatkleppen (van 29 tot 29,5 mm). POWER 210 HP
5. 3S-GTE. Parallel met de GE-serie werd hun turbo-modificatie geproduceerd - GTE.
5.1 3S-GTE GN 1 - De eerste versie, geproduceerd tot 89 jaar. Het is een verzamelde 3S-GE-GEN1 tot SZH 8.5, met een instelbaar inlaatspruitstuk T-VIS, en de CT26-turbine die erop is geïnstalleerd. POWER 185 HP
5.2 3S-GTE GN 2 - tweede versie, assenfase 236, tillen 8.2, CT26-turbine met dubbele behuizing, compressieverhouding 8.8, vermogen 220 pk en motor werd uitgevoerd tot 93 jaar.
5.3 3S-GTE GN 3 -De vensterversie, veranderde de turbine op CT20B, gooide de T-VIS Collector, Nokkenassen 240/236, Lift 8.7 / 8.2, SZH 8.5, Power 245 HP Werd geproduceerd tot 99 jaar.
5.4 3S-GTE GEN 4 - De nieuwste versie van de GTE-motor en 3S-serie in het algemeen. Het principe van het hek van uitlaatgassen is gewijzigd, vervangen nokkenassen op 248/246 met opheffing 8,75 / 8,65, verhoogde compressieverhouding tot 9, vermogen 260 pk De release van de laatste 3S-serie motor werd in 2007 stopgezet.

Storingen en hun oorzaken

1. Het falen van de TNLD op de 3S-FSE wordt vergezeld van benzine in de Carter en de sterke slijtage van de SPG. Tekens: het oliepeil stijgt (olie ruikt als een benzine), de auto-trekkingen, het werkt ongelijk, kraampjes, bochten. Oplossing: verander TNVD.
2. EGR-klep, dit is een eeuwig probleem op alle motoren met het recyclingsysteem van uitlaatgassen. Na verloop van tijd, bij gebruik van benzine van slechte kwaliteit, is de EGR-klep vergrendeld, begint het vast te stellen en in de loop van de tijd houdt niet op om te handelen, tegelijkertijd is de motor gevuld, de motor is tupit, niet, enz. Het probleem wordt opgelost door de systematische reiniging van de klep, of zijn joing.
3. Fall-omzet, kraampjes, gaat niet. Alle inactieve problemen, in de meeste gevallen, worden opgelost door het gashendel te reinigen, maar als het niet heeft geholpen, maak dan het inlaatspruitstuk schoon. Bovendien kan de reden een brandstofpomp en een vervuild luchtfilter zijn.
4. Hoog brandstofverbruik voor 3s, soms zelfs absurd. Pas het contact aan, reinig de spuitmonden, BDZ, inactieve klep.
5. Trillingen. Elimineer de vervanging van het kussen van de motor of de cilinder werkt niet.
6. 3S verwarmt. Het probleem ligt in het radiatordeksel, verandering.

In het algemeen is de Toyota 3S-motor goed, met voldoende onderhoud dat hij lang en voldoende stijgt. Resource, in normale omstandigheden, is het gemakkelijk meer dan 300 duizend km. Als u uw leven niet compliceert en geen 3S-FSE neemt, is er geen problemen met de motor.
Op basis van 3S werden modificaties gemaakt met verschillende bedrijfsvolumes, de jongere broer is 1,8 liter, de spreidingsversie is 2,2 liter.
In 2000 verscheen er een nieuwe motor, die de veteraan 3s verving.

TUNING TOYOTA 3S-FE / 3S-FSE / 3S-FE / 3S-FSE / 3S-GE / 3S-GTE

Chip tuning. Atmo

Toyotovsky-motoren 3S-GE en 3S-GTE zijn perfect aangepast aan verfijning, bevestiging van de 3S-GT LES-GT, de 3S-GT-schijven met een capaciteit van 700 pk, een eenvoudiger 3S-FE / 3S-FSE om geen zin te verfijnen Om hun rendement te verbeteren, moet alles wat u kunt vervangen, de toegenomen belastingaanvoer niet zal staan, en rekening houdend met de leeftijd, het afstemmen zal eindigen met revisie. Het is gemakkelijker en goedkoper om 3S-FE op 3S-GE / GTE te vervangen.
Hoe zit het met GE, ze zijn niet slecht zonder ons, zodat je moet verhuizen om een \u200b\u200blichtgewicht pols-spg, lichtgewicht krukas te plaatsen, alles in evenwicht moet zijn. GBC-slijpen, inlaatfinitieve kanalen, breng de verbrandingskamers, kleppen met titaniumplaten, nokkenassen met fase 272, opheffen van 10,2 mm, uitlaat directe stroom op een 63 mm pijp, met spin 4-2-1, Apexi S-AFC II. In totaal geeft het tot 25% van de L.S. En je 3S zal voor 8000 rpm draaien. Voor verdere bewegingen moet u assen plaatsen met een fase van meer dan 300 en de maximale tillen, gesneden versnellingen, de VVTI, 4e gashendelinlaat (van TRD bijvoorbeeld) loskoppelen en draaien voor 9000 rpm totdat deze blijkt.

Turbine op 3S-GE / 3S-GTE

Voor probleemloos gebruik van de GTE-versie, maken we eenvoudig een chip, we krijgen onze + 30-40 pk En geen vragen. Om serieudheid te krijgen, moet u de standaardturbine reinigen, zoekt naar Turbo-walvis met een intercooler voor de vereiste vermogen (de meest uitgebalanceerde versie is Garrett GT28) en afhankelijk van deze kies meer krachtige spuitmonden (van 630s), de onderbevooroordeeld (bij voorkeur ), faseschijven 268, brandstofpomp van Supra, forward flow-uitlaat op een 76 buis, opzetten van AEM EMS. De configuratie toont ongeveer 350 pk. Verdere toename van de capaciteit is mogelijk met behulp van China op basis van Garrett GT30 of GT35, met versterkte bodem, het zal snel, luid, maar niet lang rijden.

Details

Diagnose en reparatie van injectie- en ontstekingssystemen

Het directe injectiesysteem op de TOYOTA D4 werd vertegenwoordigd in de vroege wereld van 1996, in reactie op GDI van MMS-concurrenten. In een reeks van dergelijke motor 3S-FSE Het werd sinds 1997 gelanceerd op het Corona-model (Premio T210), in 1998, de 3S-FSE-motor begon te worden geïnstalleerd op het Vista- en Vista Ardeo-model (V50). Later verscheen de directe injectie op de rij Sixteen 1JZ-FSE (2.5) en 2JZ-FSE (3.0), en sinds 2000, na het vervangen van de S-serie op de AZ-serie, werd de D-4 1AZ-FSE-motor gelanceerd.

Ik moest aan het begin van 2001 de hoofd 3S-FSE-motor zien. Het was Toyota Vista. Ik heb de olie-veranderende doppen gewijzigd en studeerde eenvoudig het nieuwe motorkap. De eerste informatie over hem verscheen later in 2003 op internet. De eerste succesvolle reparaties gaven een onmisbare ervaring om met dit soort motoren te werken, wat nu niemand zal verrassen. De motor was zo revolutionair dat veel herstellers eenvoudigweg reparaties weigerden. Het aanbrengen van benzinepomp, hoge brandstofinjectie druk, twee katalysatoren, een elektronisch choke-blok, stappenschijfstalling motor, trackingpositie van extra dempers in het inlaatspruitstuk, VVTI-systeem en een individueel ontstekingssysteem - ontwikkelaars hebben een nieuw tijdperk van zuinig getoond en Milieuvriendelijke motoren. De foto is een algemeen beeld van de 3S-FSE-motor.

Constructieve kenmerken:

Gemaakt op basis van 3S-FE,
- De mate van compressie is slechts meer dan 10,
- DENSO-brandstofapparatuur,
- Injectiedruk - 120 bar,
- Luchtinlaat - door horizontale "Vortex" -poorten,
- De verhouding tussen lucht en brandstof - tot 50: 1
(Met het maximaal mogelijk voor LB-motoren Toyota 24: 1)
- Vvt-I (systeem van veranderende fasen van een continu type gasdistributie),
- EGR-systeem biedt een inlaat tot 40% van de uitlaatgassen in de PSO-modus
- Katalysator van accumulatieve type,
- vermelde verbeteringen: de toename in het moment op lage en middelgrote omzet - tot 10%, brandstofbesparing tot 30% (in een Japanse gemengde cyclus - 6,5 l / 100 km).

Opgemerkt moet worden de volgende belangrijke systemen en hun elementen die meestal defecten hebben.
Brandstoftoevoersysteem: Dubbelbare elektrische pomp in een tank met een brandstofnetwerk en een uitlaatbrandfilter, een hogedrukbrandstofpomp gemonteerd op een cilinderkop met een nokkenasaandrijving, een brandstofhelling met een reductieklep.
Synchronisatiesysteem: krukas en nokkenassensoren.
Management Systeem: ECM
Sensoren: massale stroom van lucht, koelmiddeltemperatuur en encommared lucht, detonatie, gaspedaalposities en gasklep, druk in het inlaatspruitstuk, brandstofdruk in de oprit verwarmde zuurstofsensoren;
Uitvoerende apparaten: ontstekingspoelen, nozzle-besturingseenheid en mondstuk zelf, drukaanpassingsklep in oprit, vacuümsolenoïde controle van dempers in het inlaatspruitstuk, koppelingsklep VVT-I. Als er codes in het geheugen zijn, moet u met hen beginnen. Bovendien, als er veel van hen zijn, analyseer ze zinloos, moet u herschrijven, wissen en de eigenaar naar een proefreisje verzenden. Als het testlampje oplicht, lees dan opnieuw en analyseer de smallere lijst. Zo niet - ga onmiddellijk naar de analyse van de huidige gegevens. Foutcodes worden vergeleken en gedecodeerd door handmatig.

Tabel met Foutcode Motor 3S-FSE:

12 P0335 krukas positiesensor
12 P0340 Nokkenas positiesensor
13 P1335 krukas positiesensor
14.15 P1300, P1305, P1310, P1315 Ontstekingssysteem (N1) (N2) (N3) (N4)
18 P1346 VVT-systeem
19 P1120 Accelerator Penal Position Sensor
19 P1121 Accelerator Pedaal Positiesensor
21 P0135 Zuurstofsensor
22 P0115 Koelvloeistoftemperatuursensor
24 P0110 Inlaatluchttemperatuursensor
25 P0171 Zuurstofsensor (slecht mengsel)
31 P0105 Absolute druksensor
31 P0106 \u200b\u200bAbsolute druksensor
39 P1656 VVT-systeem
41 P0120 Thottle Position-sensor
41 P0121 Throttle Position-sensor
42 P0500 Autosor Snelheid
49 P0190 Brandstofdruksensor
49 P0191 Brandstofdruksignaal
52 P0325 Detonatiegangsor
58 P1415 SCV-positiesensor
58 P1416 SCV-klep
58 P1653 SCV-klep
59 P1349 VVT-signaal
71 P0401 EGR-systeemklep
71 P0403 EGR-signaal
78 P1235 TNVD
89 P1125 ARCE ETCS *
89 P1126 ETCS-koppeling
89 P1127 Relais enz.
89 P1128 enz.
89 P1129 etcs drive
89 P1633 Elektronische besturingseenheid
92 P1210 koude startmond
97 P1215 Injectoren
98 C1200 Performance Sensor in vacuümremversterker

Computer Diagnostiek van Motor 3S-FSE

Bij het diagnosticeren van de motor, geeft de scanner een datum van ongeveer tachtig parameters uit om de staat in te schatten en de werking van sensoren en motorsystemen te analyseren. Opgemerkt moet worden dat een groot nadeel op de datum van 3S-FSE de afwezigheid was in de datum om de werking van de parameter - "brandstofdruk" te beoordelen. Maar ondanks dit is de datum zeer informatief en, met het juiste begrip, weerspiegelt het zeker de werking van de sensoren en systemen van de motor en de automatische transmissie. Ik zal bijvoorbeeld fragmenten van de juiste datum en verschillende datumfragmenten geven met problemen met de 3S-FSE-motor. Op het fragment van de datums zien we normale injectietijd, ontstekingshoek, ontlading, motortoerental bij inactieve, motortemperatuur, luchttemperatuur. De positie van het gas en het teken van de aanwezigheid van stationair draaien. Op het volgende beeld kunt u de brandstofcorrectie schatten, het getuigenis van de zuurstofsensor, voertuigsnelheid, de positie van de EGR-motor.

Vervolgens zien we het begin van het startersignaal (belangrijk bij het opstarten) de opname van airconditioning, elektrische belasting, stuurbekrachtiging, rempedalen, automatische transmissie. Schakel vervolgens de airconditioner-koppeling aan, de klep van de VVTI-klep van de brandstofdamp, de VVTI-klep, overdrive, solenoïden in de automatische transmissieparameters wordt gepresenteerd om de werking van het demperblok (elektronische choke) te evalueren.

Zoals u kunt zien op de datum waarop u het werk gemakkelijk kunt beoordelen en het functioneren van bijna alle grote sensoren en motorsystemen en automatische transmissie kunt controleren. Als u een datum in een aantal metingen maakt, kunt u snel de status van de motor schatten en het probleem van onjuiste bediening oplossen. Het volgende fragment toont een vergrote brandstofinjectietijd. Datum ontvangen door een DCN-PRO-scanner.

En op het volgende fragment, de inkomende luchttemperatuursensor (-40 graden) en een langdurige injectietijd (1,4ms met een 0,5-0,6 MS-standaard) op een verwarmde motor.

Abnormale correctie maakt de eerste schuld, de aanwezigheid van benzine in olie. De besturingseenheid past het mengsel (-80%) aan.

De belangrijkste parameters die volledig worden weergegeven door de motorstatus zijn lijnen met een langdurig en kort brandstofcorrectiegoordelen; Zuurstofsensorspanning; Purgeration in het inlaatspruitstuk; Motortrotatiesnelheid (revs); EGR-motorpositie; de positie van het gaspercentage; Ontsteking Advance-hoek en brandstofinjectietijd. Voor een snellere waardering van de motormodus kan de lijn met deze parameters op de scannerweergave worden gebouwd. Hieronder op het fotovoorbeeld van een fragment van de werkingsdatum van de motor zoals gebruikelijk. In deze modus schakelt de zuurstofsensorschakelaars, het herstel in de collector 30 kPa, het gasklep open met 13%; De voorafgaande hoek van 15 graden. EGR-klep gesloten. Een dergelijke lay-out en selectie van parameters bespaart tijd op het controleren van de motorstatus. Hier zijn de basislijnen met de parameters voor motoranalyse.

En hier is de datum in de modus "Dressing". Bij het overschakelen naar de uitgeputte bediening is de gashendel geopend, de EGR opent, de zuurstofsensorspanning is ongeveer 0, 60 kPa-vacuüm, 23 graden vooruit. Dit is de uitgeputte werkingsmodus van de motor.

Als de motor correct werkt, wordt onderworpen aan bepaalde voorwaarden, de motorbesturingseenheid programmatisch vertaalt de motor in de uitgeputte modus. De overgang treedt op wanneer de motor overschrijdt en pas na de degradatie. Veel factoren definiëren het transitieproces van de motor in de uitgeputte modus. Bij het diagnosticeren van de brandstofdruk en de druk in de cilinders en de inlaatspruitstuk, moet in aanmerking worden genomen.

Constructieve uitvoering. Brandstofrail, injectoren, TNVD.

Brandstof reika

Op de eerste motor met directe injectie, paste de ontwerpers inklapbare laagspanningsinjectoren die worden gecontroleerd door een hoogspanningsbestuurder. De brandstofrail heeft een ontwerp met een 2 verdiepingen van verschillende diameters. Het is noodzakelijk voor druknivellering. In de volgende foto van de hogedrukbrandstofelementen van de 3S-FSE-motor.
Brandstofrail, brandstofdruksensor erop, druk noodlotklep, injectoren, hoge druk brandstofpomp en hoofdbuizen.

In motoren met directe injectie is het werk van de eerste pomp niet beperkt tot 3,0 kilogram. Hier is de druk enigszins hoger dan de volgorde van 4,0-4,5 kg om het volledige vermogen van de pomp in alle bedieningsmodi te garanderen. Het meten van druk tijdens diagnostiek kan worden gemaakt aan een manometer door de invoerpoort rechtstreeks op de pomp. Wanneer de motor wordt gestart, moet de druk "kruipen" in zijn piek in 2-3 seconden, anders zal de lancering lang zijn of zal het helemaal niet zijn. Als de druk hoger is dan 6kgh, is het onvermijdelijk dat de motor erg is Moeilijk om op de stervende te rennen. In de beweging zal de inevid motory "struikelen" struikelen op scherpe versnellingen
Op de foto, bevroor - de druk van de eerste pomp op de 3S-FSE-motor (druk onder de norm, moet de eerste pomp worden vervangen.) Als de druk boven 4,5 kg is, is het noodzakelijk om aandacht te schenken aan het gaas verstopping aan de inlaat van de TNVD.LO tot het vastlopen van de drukventiel "omkeer" in TNVD. De klep is gedemonteerd uit de pomp en witgewassen in echografie. Het is een foto van de retourklep en de plaats van de installatie in TNVD.

Na het reinigen van het raster of de reparatie van de lus, wordt de druk correct.

Omdat de motoren werden geproduceerd voor de binnenlandse markt in Japan, is de mate van brandstofzuivering niet anders dan gewone motoren. Het eerste barrièregrid vóór de pomp in de brandstoftank.

Dan is de tweede as-reinigingsfiltermotor (3S-FSE) (trouwens het water niet uit).
Bij het vervangen van het filter is de onjuiste montage van de brandstofcassette onjuist. In dit geval is er een verlies van druk en impact.

Dit is wat het brandstoffilter eruit ziet als na 15 duizend punten. Zeer fatsoenlijke schuur van benzine afval. Met een vuil filter is de overgang naar de uitgeputte modus erg lang, of is het helemaal niet.

En de laatste flap om het brandstofnetwerk te filteren aan de ingang van de TNVD. Vanaf de eerste pomp komt de brandstof met een druk van ongeveer 4 kg in de pomp en stijgt de druk op tot 120 kg en komt de brandstofrail binnen op de injectoren. De besturingseenheid evalueert de druk op het druksensorignaal. De ECM past de druk aan met behulp van de klep van de toezichthouder op de TNVD. Wanneer een noodverhoging in druk is, wordt een reductieklep in de rail geactiveerd. Dus organiseerde het brandstofsysteem kort op de motor. Nu meer over de componenten van het systeem en de methoden voor diagnose en verificatie.

Hogedrukbrandstofpomp (TNVD)

Hogedrukbrandstofpomp heeft een vrij eenvoudig ontwerp. De betrouwbaarheid en duurzaamheid van de pomp zijn afhankelijk (evenals de Japanners) van verschillende kleine factoren, met name de sterkte van de rubberen klier en de mechanische sterkte van de drukkleppen en de plunjer. De structuur van de pomp is normaal en heel eenvoudig. Er zijn geen revolutionaire oplossingen in het ontwerp. De basis is een zuigerpaar, het scheiden van benzine en olie, drukkleppen en een elektromagnetische drukregelaar. De hoofdlink in de pomp is 7 mm plunjer. In het werkgedeelte draagt \u200b\u200bde plunjer niet sterk (tenzij schurende benzine niet van toepassing is.) Het grootste probleem in de rubberen olie-slijtagepomp (waarvan de levensduur wordt bepaald door niet meer dan 100 duizend kilometers). Deze bron onderschat natuurlijk de betrouwbaarheid van de motor. De pomp zelf is krankzinnig geld 20-25 duizend roebel (Far East). Op 3S-FSE-motoren worden drie verschillende TNVD gebruikt met de bovenste drukregelaarklep en twee met zijde.
Het volgende toont de pompen van de pomp en de details van zijn componenten.

Pomp in de analyse van de 3S-FSE-motor, drukventiel, drukregelaar, klier en plunjer, aanplantzitje.

Bij gebruik op brandstof van lage kwaliteit, treedt corrosie van pomponderdelen op, wat leidt tot versnelde slijtage en drukverlies. De foto toont sporen van slijtage in de drukkraan en een koppige puck van de plunjer.

De werkwijze voor het diagnosticeren van de brandstofpomp (TNVD) door druk, en in de lekkage van de klier.

Om de druk te beheersen, moet u de getuigenis gebruiken die zijn genomen uit de elektronische druksensor. De sensor is geïnstalleerd aan het einde van het afgevende brandstofrail. Toegang tot het is beperkt en daarom zijn metingen gemakkelijker om op de besturingseenheid te produceren. Voor Toyota Vista en Nadia is deze uitgang B12 een motorcomputer (bruine kleur met gele streep) De sensor wordt aangedreven door een spanning van 5V. Onder normale druk varieert de sensorlezingen in het bereik (3.7-2.0 V.) - signaaluitvoer op de PR-sensor. Minimale metingen waarbij de motor nog steeds kan werken aan X \\ X -1.4 Volt. Als de getuigenis van de sensor lager is dan 1,3 volt gedurende 8 seconden - registreert de besturingseenheid de R0191 storingscode en stopt de motor. De juiste indicaties van de sensor op de X / X -2.5 V. In de uitgeputte modus - 2.11 V.

Hieronder in het foto-voorbeeld van drukmeting. De druk is onder de norm - de oorzaak van het verlies van een losheid in de drukkleppen van de TNVD. De druk tijdens de werking van de motor in de gebruikelijke modus en in de depepleted-modus.

Registreer benzine lekkage aan de olie is nodig met behulp van een gasanalysator. Het getuigenis van het niveau van CH in olie mag niet meer dan 400 eenheden op een warme motor bedragen. De ideale optie is 200-250 eenheden. In de foto, normaal getuigenis.

De gasanalysatorsonde bij het controleren wordt ingevoegd in de olievrije nek en de keel zelf is gesloten met schone doek.

Anomale indicaties Level CH-1400-eenheden - De pompafdichting lekt en de pomp vereist vervanging. Wanneer de sealance in de datum stroomt, wordt een zeer grote mincorrectie geregistreerd.

En met volledige warming-up, met de lekkende klier, zal de omzet van de motor erg springen op x x x, wanneer de motor periodiek stallen. Bij verwarming verdampt de carterbenzine en door de ventilatielijn valt opnieuw in het inlaatspruitstuk en verrijkt het mengsel bovendien. De zuurstofsensor registreert een rijk mengsel en de besturingseenheid probeert te smerig. Het is belangrijk om te begrijpen dat in een dergelijke situatie, samen met de vervanging van de pomp, nodig is om de motor te veranderen met een wassen van de motor. Bij gebruik van enkele merken oliën zal het niveau van CH als gevolg van de aanwezigheid van agressieve additieven worden verhoogd, wat geen reden is om de pomp te vervangen. Het is noodzakelijk om de olie eenvoudigweg te veranderen en een controlelijn te maken voor de diagnose. Op de volgende foto, fragmenten van het meten van het niveau van CH in olie (overschatte waarden)

Methoden voor het repareren van de brandstofpomp.

Druk in de pomp verdwijnt zeer zelden. Het drukverlies is te wijten aan de productie van de puck van de plunjer, of als gevolg van de zandstralenventiel - drukregelaar. Uit de praktijk van de plunjer heeft praktisch niet versleten in het werkgebied. De ontwikkeling was alleen in het werkgebied van de klier.

Vaak is het nodig om de pomp te sorteren vanwege problemen met de klier, die, het wissen, brandstof in de olie begint over te slaan. Controleer op benzine in olie is niet moeilijk. Het is genoeg om de CH in de nek van de olie-bind op een warme motor te laten lopen. Zoals eerder vermeld, moeten de metingen niet meer dan 400 eenheden zijn. Helaas of gelukkig staat de fabrikant geen vervanging van de klier toe, maar alleen de vervanging van de gehele pomp is volledig. Gedeeltelijk is dit de juiste beslissing, het risico van onjuiste montage is geweldig. Reparatie van het mechanische deel van de pomp is om de drukkleppen en wasmachines van slijtages te wikkelen. De drukkleppen van dezelfde grootte, ze worden gemakkelijk gesoldeerd met een contextbranding voor het tikken van kleppen. In de fotoklep.

En verdere vergrote drukventiel. Rustig zichtbaar radiaal en productie van metalen corrosie.

Ik ontmoette een dubieus type pompherstel. De reparatieMen werden gelijmd met lijm tot het grootste deel van de pompknooppunt van de aansluiting van het zegel van de motor 5a. Uiterlijk was alles mooi, maar alleen hier heeft benzine het omgekeerde deel van de klier niet ingediend. Een dergelijke reparatie is onaanvaardbaar en kan het vuurvuur \u200b\u200bmet zich meebrengen. In de foto van de gelijmde klier.

Als de eigenaar de werking van de auto met de leunende klier in de pomp voortzet, is de benzine onvermijdelijk in de olie vallen. De motor wordt verpletterd door de motor. Er is een wereldwijde ontwikkeling van een cilindropionale groep. Het geluid van de motor wordt een "diesel" op het videomodium van een versleten motor.

Brandstofrail, injectoren en klep van nooddrukafvoer.

Op de 3S-FSE-motoren solliciteerde de Japanners voor het eerste vouwmondstuk. De gebruikelijke injector is in staat om te werken bij een druk van 120 kg. De massale metalen behuizing en de vastleggroove betekende duurzaam gebruik en onderhoud. De rail met injectoren bevindt zich in een moeilijk bereikbare innamespruitstuk- en geluidsbescherming.
Maar toch kan de ontmanteling van het hele knooppunt gemakkelijk worden uitgevoerd vanaf de onderkant van de motor, zonder grote inspanningen te leveren. Het enige probleem om de belachelijke injector te splitsen is een speciaal gefabriceerde sleutel. De sleutel is 18 mm met snelle randen. Alle werken moeten door de spiegel worden geproduceerd vanwege ontoegankelijkheid. Bij het splitsen is het mogelijk om de injector te bevorderen, dus wanneer het monteren van u moet de oriëntatie van het mondstuk altijd ten opzichte van de wikkeling controleren.

Verder op de foto, het algemene beeld van de gedemonteerde injector (injectoren) van de 3S-FSE-motor, het type verontreinigde mondstuk (gespoten).

In de regel zijn traces van het mondstukbestand bij het demonteren altijd merkbaar. Deze foto is te zien bij het gebruik van een endoscoop, op zoek naar de cilinders.

En met een sterke toename is het duidelijk zichtbaar bijna volledig gedekt door de cola van het injectormondstuk.
Uiteraard, met besmetting, wordt de prestaties van de injector sterk veranderd, met een impact op het werk van de hele motor als geheel. Plus, in het ontwerp, ongetwijfeld, is het feit dat nozzles perfect schoon zijn. Injectoren na het wassen kunnen normaal werken voor een lange tijd zonder mislukkingen. Verder op de fotoinjector in de analyse van de 3S-FSE-motor.

Injectorcontroles kunnen worden uitgevoerd op de stand op de uitvoering van de gieten voor een bepaalde cyclus en voor de aanwezigheid van Stratum in de naald wanneer de Straattest.

Het verschil in het gieten op dit voorbeeld is duidelijk.

Het mondstuk mag geen druppels geven, anders moet het eenvoudig worden vervangen.

Natuurlijk zijn dergelijke tests van mondstuk onder lage druk niet correct, maar nog steeds vele jaren vergelijking bewijst dat een dergelijke analyse het recht heeft om te bestaan.
Terugkerend naar het feit dat het mondstuk inklapbaar is, en de motor heeft gezien, is het niet erg aan te raden om een \u200b\u200bverspreiding van het mondstuk te maken, om de oorzaak van de naald van het zadel niet te verstoren. Het is ook belangrijk dat het mondstuk vriendelijk is georiënteerd om de kosten van brandstof goed in te voeren, en de oriëntatieovertreding leidt tot ongelijke werkzaamheden op x x x. Bij het wassen in ultrasound moet de eerste 10 minuten cyclus worden uitgevoerd zonder het openen van pulsen. Herhaal dan de injector het wassen met controlepulzen. Ultrageluid kan in de regel niet volledig schoonmaken, stortingen uit de injector uitschakelen. Het is correcter om te gebruiken bij het reinigen van de reinigingsmethode van de doorvoer. Download een agressieve oplossing onder druk in de injector voor een tijdje, en vervolgens spoelde met perslucht met een reiniger.
Naast mechanische problemen met injectoren worden elektrische storingen op 3S-FSE-motoren gevonden. Injectoren hebben 2,5 ohm kronkelige weerstand. Wanneer de injectorwikkelweerstand door de besturingseenheid wordt gewijzigd, wordt een fout opgetekend: P1215-spuitmonden.

Wanneer de wikkeling op de behuizing is gesloten, is er een shutdown van twee injectoren. Injectorbeheer is georganiseerd paarsgewijs 1-4 en 2-3 cilinders.

Een voorbeeld van een gesloten injector.

Bij het diagnosticeren van het voedingssysteem en in het bijzonder injectoren moeten de gegevens van gasanalyse in verschillende modi voor motorbediening vergelijken. Als een voorbeeld in de gebruikelijke modus mag het CO-niveau van CO, op de injectietijd 0.6-0,9 ms, niet groter zijn dan 0,3% (benzine khabarovsky) en het zuurstofniveau mag niet groter zijn dan 1%; toenemen in zuurstof spreekt van een gebrek aan Brandstofvoeding en, zoals de regel de besturingseenheid veroorzaakt om het voer te verhogen.
in de foto van het getuigenis van gasanalyse uit verschillende auto's.

In de uitgeputte modus moet de hoeveelheid zuurstof ongeveer 10% zijn en het niveau van de CO in nullen (het is de uitgeputte injectie).

Er moet ook rekening worden gehouden met en Nagar op kaars. Op Nagaru kunt u een uitgebreide of geaccepteerde brandstoftoevoer definiëren.

Het lichte ijzer (ferosisch) naar spreekt over de slechte kwaliteit van brandstof en verminderde voeding.

Tegenover de buitensporige steenkolen spreekt van verhoogde voeding. De kaars met een dergelijke naar is niet in staat om correct te werken, en bij het controleren van de stand toont de tributes in Nagaru, of de afwezigheid van vonken door de verminderde weerstand van de isolator. Na het schoonmaken van de injectoren en de daaropvolgende installatie van de injectoren moet worden gelijmd met een Solidol-reflecterende en koppige wasmachine.

Aangezien de door de injectoren geleverde druk meerdere keren is dan op eenvoudige motoren, is een speciale versterker toegepast om te beheren. Het management wordt uitgevoerd door pulsen met hoog voltage. Dit is een zeer betrouwbare elektronische eenheid. Want de hele tijd was het werken met de motoren slechts één mislukking, en zelfs omdat vanwege mislukte experimenten met stroomvoorziening aan de injectoren. Op de fotoversterker van de motor 3S-FSE.

Bij het diagnosticeren van het brandstofsysteem moet aandacht worden besteed (zoals hierboven al genoemd) op brandstofcorrectie op lange termijn. Als het getuigenis boven de 30-40 stuks is, controleer dan de drukkleppen in de pomp en op de regel van het rendement. Er zijn vaak gevallen waarin de pomp wordt vervangen, de spuitmonden worden gewassen, de filters worden vervangen en de overgang naar de uitputting komt niet op. Brandstofdruk is normaal (volgens de druksensor). In dergelijke gevallen is het noodzakelijk om de klep van een noodontwikkeling van de in de brandstofrail geïnstalleerde druk te vervangen. Als u zelf de pomp vervangen, diagnosticeert dan de staat van de drukkleppen en controleert u de aanwezigheid van afval bij het stopcontact (vuil, rogge, brandstof sediment). De klep is niet inklapbaar en wanneer achterdochtig van lekkage het gewoon verandert.
Binnen de klep is een drukventiel met een krachtige veer, ontworpen voor reset voor noodhulp.
In de foto de klep in de analyse. Reparatie het is niet mogelijk

Met een toename kunt u de ontwikkeling van een paar (naaldzadel) zien

Bij het overslaan van klepverbindingen ontstaat het drukverlies, wat het begin van de motor sterk beïnvloedt. Lange rotatie, zwarte uitlaat en niet-lancering is het resultaat van de verkeerde klepbewerking of drukkleppen in de pomp. Dit moment kan worden gecontroleerd door een voltmeter bij het starten op de druksensor en de drukvulling voor 2-3 seconden de starter evalueren.
Er moet een ander belangrijk punt worden opgemerkt dat vereist is voor de succesvolle loop van de 3S-FSE-motor. Het startende nozzle oefeningen 2-3 tweede brandstofvoorziening bij een koude start in het inlaatspruitstuk. De initiële verrijking van het mengsel stelt het precies in, terwijl de druk in de hoofdlijn pompt. Het mondstuk is ook erg goed in echografie, en na het wassen van een lange tijd en met succes.

Inlaatverzamelaar en roetreiniging.

Bijna elke diagnose of monteur die de kaarsen in de 3S-FSE-motor verandert, keek voor het probleem van het reinigen van het inlaatspruitstuk van roet. Toyota-ingenieurs organiseerden de structuur van het inlaatspruitstuk, zodat de meeste volledige verbrandingsproducten niet in de release worden gegooid, maar het tegenovergestelde bleef op de muren van het inlaatspruitstuk. Er is een overmatige accumulatie van roet in het inlaatspruitstuk, dat de motor sterk verstikt en de juiste werking van systemen schendt.

Op de foto's, de boven- en onderkant van het 3S-FSE-motorspruitstuk, vuile dempers. Aan de rechterkant in het fotokanaal van de EGR-klep, ontstaan \u200b\u200balle cokesedimenten vanaf hier. Er zijn veel geschillen om mee te doen of niet, dit kanaal in Russische omstandigheden. Mijn mening, bij het sluiten van het kanaal, besparingen besparen. En dit wordt in de praktijk herhaaldelijk geverifieerd.

Bij het veranderen van de kaarsen is het noodzakelijk om het bovenste deel van het inlaatspruitstuk te reinigen, anders bij het installeren van de cola, zal het afbreken en in de bodem van de collector vallen.
Bij het installeren van de collector is de ijzeren pakking voldoende om af te spoelen van deposito's, het afdichtmiddel hoeft de behoefte niet te gebruiken, anders zal de daaropvolgende wijze problematisch nemen.

Een dergelijk aantal stortingen is gevaarlijk voor de motor.

Reinigingsroet in het bovenste gedeelte lost geen praktisch probleem op. De hoofdreiniging is vereist door het onderste deel van de collector en inlaatkleppen. Genieten kan 70% van het totale volume luchtpassage bereiken. Dit is ophouden om het systeem van de veranderlijke geometrie van het inlaatspruitstuk goed te werken. Borstels worden verbrand in de dempermotor, de magneten van buitensporige belastingen zijn gebroken, de overgang naar de uitputting verdwijnt. Verder in foto's van de kwetsbare elementen van de motor.

Een extra probleem is een maaltijd van de onderkant van de collector. Het is onmogelijk om uit te voeren zonder de steun van de motor, de generator en de referenties van de ondersteunende studs (dit proces is zeer arbeidsier). We gebruiken een extra zelfgemaakte tool voor het morsen van gereedschappen, die het gemakkelijker maken om de onderkant van de bodem te ontmantelen, of in het algemeen gebruik contactlassen of semi-automatisch lassen, voor het bevestigen van noten op studs. Speciale moeilijkheid voor het demonteren van een verzamelaar vertegenwoordigt plastic bedrading. Je moet letterlijk millimeters zoeken om los te draaien.

Collector na het reinigen.

Gezuiverde kleppen moeten worden geretourneerd onder de werking van Springs zonder bijten. Aan de bovenkant is het belangrijk om de EGR-kanalen schoon te maken.
Het is ook nodig om te reinigen en de uitlaatruimte samen met de kleppen. Vervolgens, op de foto's, een vuile klep en een kleefruimte. Dergelijke afzettingen zijn sterk van invloed op het brandstofverbruik. Er is geen overgang naar de uitgeputte modus. Ren is moeilijk. U kunt niet eens noemen over de winterlancering in deze positie.

Timing.

De 3S-FSE-engine heeft een distributieriem. Wanneer de riem breekt, vindt een imminente uitsplitsing van het blok van het blok en de kleppen plaats. Kleppen zijn te vinden met de zuiger bij het snijden. De riemstaat moet bij elke diagnose worden gecontroleerd. De vervanging is geen probleem met uitzondering van een klein detail. De spanner moet een nieuwe zijn, ofwel verpletterd vóór verwijdering en gemonteerd onder de controle. Anders zal de roller erg moeilijk zijn om te wegen. Bij het verwijderen van de onderste uitrusting is het belangrijk om de tanden niet te breken (zorg ervoor dat u de vergrendelingsbout losneemt), anders zal er een uitsplitsing zijn en een dreigende vervanging van de versnelling. Vervolgens een foto van de distributieriem tijdens verificatie. Zo'n riem vereist vervanging.

Bij het veranderen van de riem is de spanner beter om een \u200b\u200bnieuwe te plaatsen, zonder compromis. De oude spanner komt gemakkelijk de resonantie in, na een re-peloton en installatie. (Op het interval van 1,5 - 2,0 duizend omwentelingen.) Dit geluid wordt in paniek de eigenaar. De motor maakt een groeiend onaangenaam geluid.
Verder in de foto-installatielabels op een nieuw timerhout,

Graanspanner en krukasuitrusting. Boven de versnelling is duidelijk zichtbaar een bout die het oplost.

Bij het verlaten van de riem lijdt aan kleppen. De klep buigt onvermijdelijk bij het botsen met de zuiger.

Elektronische choke.

Op de 3S-FSE-engine voor de eerste keer werd een elektronisch gashendel toegepast.

Er zijn verschillende problemen in verband met de storing van dit knooppunt. Ten eerste, wanneer het doorgangskanaal is verontreinigd, worden de beurten van de X \\ verminderd en zijn de motor stopt na de verordening. Momenteel gezuiverd door carbcliner.
Na het reinigen moet u de geaccumuleerde besturingsgegevensblokgegevens op de klep resetten en de batterij uitschakelen. Ten tweede het weigeren van sensoren van APS en TPS. Bij het vervangen van de APS heeft geen aanpassingen nodig, maar bij het vervangen van de TRS moet tinker. Op de site http://forum.autodata.ru Diagnostices Anton en DRID legde al hun sensoraanpassingsalgoritmen aan. Maar ik gebruik de ARC-methode-instelling. Ik heb het getuigenis van sensoren en koppige bouten uit het nieuwe blok gekopieerd en gebruik deze gegevens als een matrix. Vervolgens, in de montage-tags van de fotomotoraandrijving vervormd door onjuiste TPS.

De sensoraandrijving voor gasfunctie, installatie matrix.

Probleemsensoren.

De belangrijkste probleemsensor is natuurlijk een zuurstofsensor met zijn eeuwige verwarmingsklifsprobleem. Als de verwarmer is verminderd, neemt de besturingseenheid de fout op en stopt met het waarnemen van de lezingen van de sensor. In dit geval zijn er geen correcties op nul en is de overgang naar de dichtheid niet.

Een andere probleemsensor is de positiesensor voor extra dempers.

Het is zeer zeldzaam om de druksensor op de 3S-FSE-motoren alleen te sorteren als een grote hoeveelheid afval wordt gedetecteerd in de rail en sporen van waterbeschikbaarheid.

Bij het vervangen van oliezaadkappen, breken de nokkenassensor soms. De lancering wordt erg vastgedraaid met 5-6 rotorstarter. De besturingseenheid registreert de R0340-fout.

De besturingsconnector van de nokkenassensor bevindt zich in het gebied van de pijpleidingen van de toosol in de buurt van het flapblok. Op de connector kunt u eenvoudig de prestaties van de sensor controleren, met behulp van de oscilloscoop.
Een paar woorden over de katalysator. Ze zijn er twee op de motor geïnstalleerd. Één - direct in het afgestudeerde spruitstuk, de tweede onder de onderkant van de auto. Als het voedingssysteem onjuist is, of het ontstekingssysteem wordt gesmolten of het planten van honingraatkatalysatoren. Power verdwijnt, stopt de motor bij het opwarmen. U kunt de verlooptbaarheid door de druksensor controleren via het zuurstofsensorgat. Bij verhoogde druk moeten zowel KATA in detail worden gecontroleerd. Op de foto, de locatie van de manometer. Als, wanneer de manometer is aangesloten, de druk boven 0,1 kg per x \\ x is, en wanneer Peregovzovka meer dan 1,0 kg wordt gegoten, is dat, de hoge waarschijnlijkheid van een gescoorde uitlaatpad.

Uiterlijk van de bovenste katalysatoren motor 3S-FSE.

Lagere katalysator.

Op de foto, de tweede gesmolten katalysator. De druk van de uitlaat bereikte de doorgang van maximaal 1,5 kg. Bij inactieve druk was 0,2 kg. In deze situatie moet een dergelijke katalysator worden verwijderd, het enige obstakel is dat de katalysator moet worden gesneden en op zijn plaats om de buis van de overeenkomstige diameter te koken.

Ontbrandingssysteem.

Een individueel ontstekingssysteem is georganiseerd op de motor. Voor elke cilinder zijn spoel. De motorbesturingseenheid wordt geschaald om de werking van elke ontstekingspiraal te regelen. Tijdens defecten wordt de corresponderende foutcilinder opgenomen. Bij gebruik van de motoren van speciale problemen, wordt het ontstekingssysteem niet waargenomen. Problemen ontstaan \u200b\u200balleen vanwege de verkeerde reparaties. Bij het vervangen van de distributieriem en de klieren breken de bomen van het krukasmarkeringsuitrusting.

Bij het veranderen van de ontstekingskaarsen zijn de isolerende toppen van de ontstekingsboelen verscheurd.

Dit leidt om te passeren bij het overklokken van de auto.
En bij het aanscherping van de bovenste noten van de kaarsenglazen, begint de motorolie in de bril te dringen. Wat onvermijdelijk leidt tot de vernietiging van rubberen tips van spoelen. Met onjuiste verandering van kaarsen als gevolg van een toename van de gaten, treedt een elektrische uitsplitsing plaats buiten de cilinder (huidige tracks). Deze trobs vernietigen en kaarsen en rubber.

Conclusie.

De komst naar onze markt voor auto's met motoren die zijn uitgerust met directe injectie van brandstof veroorzaakte de onvoorbereideigenaren sterk. DROPS, van het normale juiste onderhoud van Japanse motoren, waren de eigenaren van D-4 niet klaar voor het geplande financiële afvalstoffen en de reguliere diagnostiek van de motor. Van alle voordelen - een lichte afname van het brandstofverbruik in files en overklockkarakteristieken. Er waren veel gebreken. Het onvermogen van de gegarandeerde winterloopmotor. Jaarlijkse schoonmaakverzamelaars en risico's voor vervanging van dure onderdelen en niet-professionaliteitsherstellers - Dit alles gaf aanleiding tot een populair negatief voor een nieuw type injectie. Maar de voortgang staat niet stil en de gebruikelijke injectie wordt geleidelijk verplaatst. Technologieën zijn gecompliceerde, schadelijke emissies dalen, zelfs bij het gebruik van brandstof van lage kwaliteit. De 3S-FSE-engine zal vandaag niet bijeenkomen. Hij heeft de nieuwe D-4 1AZ-FSE-motor vervangen. En het heeft veel gebreken geëlimineerd en verovert hij met succes nieuwe markten. Maar dit is een heel ander verhaal. De site heeft een gedetailleerde fotogalerij van systemen en sensoren. motor 3S-FSE.

Alle noodzakelijke diagnostische procedures en reparatiewerkzaamheden van de 3S-FSE-motor kunnen worden gemaakt in het South Car Complex, bij Khabarovsk ul. Suvorov 80.

Becrenev Vladimir.

Terug
Vooruit

Alleen geregistreerde gebruikers kunnen opmerkingen toevoegen. U hebt niet het recht om opmerkingen achter te laten.

Details