Het comfort van de auto verbeteren

In sommige gevallen verbetert het elektronische systeem niet alleen alle eigenschappen van de auto, bijvoorbeeld de actieve veiligheid, maar verhoogt het ook het comfort. Een voorbeeld van zo'n apparaat is een modern ruitenwisserbesturingssysteem. Gezien deze omstandigheid wordt in deze paragraaf alleen aandacht besteed aan die voorzieningen waarvan het hoofddoel is om een ​​comfortabele omgeving voor de bestuurder te creëren. Informatie over apparaten die in de eerste plaats dienen om andere technische en operationele eigenschappen van het voertuig te verbeteren, hoewel ze het comfort verhogen, worden in andere paragrafen gegeven.

De tegenovergestelde situatie is ook mogelijk, wanneer elektronische apparaten die als comfortsystemen zijn gemaakt, gaandeweg andere eigenschappen van de auto hebben verbeterd. De systemen voor het handhaven van een constante snelheid maakten het dus mogelijk om merkbare brandstofbesparingen te behalen, enz.

Comfortapparaten helpen om de beste psychofysiologische toestand van de bestuurder te creëren, waardoor de rijveiligheid wordt verhoogd. Daarom kunnen elektronische systemen die het comfort van het voertuig verbeteren, niet als een luxe worden beschouwd. Laten we eens kijken naar de volgende voorbeelden.

In gebieden met warme klimaten in eersteklas auto's, bijvoorbeeld het Amerikaanse bedrijf Cadillac, Sevilla, Eldorado, worden airconditioners veel gebruikt, die gedurende 15-20 seconden volledige luchtverversing in de cabine bieden met drogen en verwarmen. Bij een buitenluchttemperatuur van 54°C wordt de temperatuur in het auto-interieur 10 minuten ingesteld op 25°C. De kosten van airconditioners bedragen 10% van de kosten van een auto.

De Cedric-Gloria-auto van het Nissan-concern is uitgerust met een modern airconditioningsysteem in de cabine. Het systeem is ontworpen voor automatische stabilisatie van de ingestelde waarde van de luchttemperatuur in het passagierscompartiment als gevolg van het aanpassen van de temperatuur en het debiet van de toegevoerde lucht. De luchttemperatuur buiten en binnen het passagierscompartiment wordt gebruikt als de initiële gegevens.

Het systeem bestaat uit twee knooppunten. De unit, geïnstalleerd aan de voorkant van het voertuig, is ontworpen om de positie van de luchtinlaatdiffusor aan te passen. Een unit aan de achterzijde van het voertuig regelt automatisch de toevoer van gekoelde lucht. De passagier op de achterbank-denier kan de snelheid van de ventilator achter in het passagierscompartiment wijzigen en de mate van luchtkoeling regelen.

De ontwikkeling van elektronische regelsystemen voor airconditioning ging gepaard met een aantal uitdagende taken. In de auto's van het General Motors-concern reageerde het systeem bijvoorbeeld in de eerste fasen op elektromagnetische interferentie en verwarmde het vaak de lucht wanneer deze moest worden gekoeld.

De keuze van de beste plaats voor het installeren van de temperatuursensor in het passagierscompartiment was ook een grote moeilijkheid vanwege het stralingseffect van de wanden van de auto.

Het is geen toeval dat het systeem van het Nissan-concern gebruik maakt van twee luchttemperatuursensoren in het passagierscompartiment.

De werking van de airconditioner vereist veel energie, daarom kan bij een laag krukastoerental, meestal bij stationair toerental, het inschakelen van de compressor (zoals automatische transmissies) ervoor zorgen dat de motor oververhit raakt of stopt. Er zijn verschillende bekende manieren om dit probleem op te lossen. De eenvoudigste is de automatische uitschakeling van de compressorkoppeling bij een laag motortoerental. In complexere systemen is een automatisch elektronisch apparaat geïnstalleerd waarmee het motorkoppel kan worden verhoogd wanneer een extra belasting wordt ingeschakeld als gevolg van de aanpassing van het ontstekingstijdstip.

Hier is nog een apparaat. Veel chauffeurs verwaarlozen de juiste zithouding door tijdgebrek. De mate van inconsistentie tussen de kenmerken van de stoel en de kenmerken van de constitutie van de bestuurder wordt niet alleen weerspiegeld in het welzijn van een persoon, maar ook in de mate van toename van vermoeidheid, dat wil zeggen, uiteindelijk, op het verkeer veiligheid. Bosch en Keiper Automobiltechnik hebben “een systeem ontwikkeld waarmee de bestuurder snel en probleemloos de eerder gekozen beste zitpositie kan herstellen na het aanpassen van de afstelling.

Het principe van het systeem is eenvoudig. Het stoelframe heeft vier elektromotoren die de rugleuningpositie en de zithoogte, de kussenneiging en de afstand tussen de zitting en het dashboard veranderen. De bestuurder bedient, door op de juiste knoppen te drukken, de elektromotoren en vindt de meest comfortabele positie voor zichzelf. Druk aan het einde van de selectie op een specifieke knop. In dit geval worden de gedigitaliseerde gegevens die overeenkomen met de gegeven positie van de stoel in het geheugen ingevoerd via vier potentiometers die zijn aangesloten op de elektromotoren.

Het geheugenapparaat kan twee of drie zitposities vastleggen. Op één auto kunnen dus twee (drie) bestuurders de meest comfortabele stoelposities voor zichzelf onthouden, of één bestuurder kan verschillende posities vastleggen die overeenkomen met verschillende rijmodi.

Na het wijzigen van de stoelverstelling, herstelt de bestuurder de eerder geselecteerde positie door op een knop te drukken Tegelijkertijd worden relais geactiveerd die stroom leveren aan de elektromotoren, die de stoelpositie wijzigen totdat deze de ingestelde parameters bereikt die zijn opgeslagen in het geheugenapparaat .

Het nadeel van het beschreven systeem is dat de informatie over de stand van de stoel slechts wordt opgeslagen zolang de opberginrichting van spanning wordt voorzien vanuit de voertuigaccu. Na het loskoppelen van de batterij, is het noodzakelijk om de invoer in het geheugen van de gegevens op de gewenste posities te reorganiseren.

Een soortgelijk systeem dat op een Lagonda-auto is geïnstalleerd, heeft dit nadeel niet. Het systeem heeft zes knoppen om de positie van de stoel te regelen: hoogte, afstand tot het dashboard en rugleuning kantelen. Twee knoppen worden gebruikt om de twee beste posities te onthouden, die in het geheugen blijven na het loskoppelen van de voeding.

In sommige gevallen, bijvoorbeeld bij het rijden op een weg met een lage verkeersintensiteit, probeert de bestuurder de rijsnelheid constant te houden. Deze taak kan met succes worden opgelost met behulp van een bewegingsapparaat met constante snelheid (HIPS).

Moderne apparaten van dit type omvatten een apparaat dat is ontwikkeld door Bosch en is geïnstalleerd op Audi-5000-auto's van het Volkswagen-concern. Door op een knop op de richtingaanwijzerhendel te drukken, instrueert de bestuurder het voertuig om met een constante versnelling van 1 m / s2 te rijden. Wanneer de gewenste snelheid is bereikt, laat hij de knop los en het elektronische apparaat zelf houdt een constante snelheidswaarde aan. Als de auto met de vereiste snelheid rijdt en verdere acceleratie niet nodig is, kunt u de knop indrukken en onmiddellijk loslaten.

De HIPS maakt het mogelijk om het gaspedaal in te trappen om de snelheid op het juiste moment te verhogen, bijvoorbeeld bij het inhalen. Na het einde van de manoeuvre is er een automatische terugkeer naar de eerder ingestelde modus. Om de HIPS uit te schakelen, drukt u gewoon op het rempedaal. De snelheidsstabilisatiefout overschrijdt niet 2 km / u voor het hele bereik van het motorvermogen.

Om de kans op onbedoelde activering te verkleinen, reageert het apparaat alleen op het indrukken van een knop bij een snelheid van meer dan 30 km / u. De HIPS heeft een overbelastingsbeveiliging. Het schakelt automatisch uit wanneer het een bepaalde temperatuur overschrijdt.

In de beschreven inrichting wordt de waarde van de gewenste snelheid vastgelegd in het geheugen van de rekeneenheid nadat de knop wordt losgelaten. Als er een verschil is tussen het setpoint en de werkelijke snelheidswaarde, wordt de elektromotor ingeschakeld, waardoor de positie van de smoorklep verandert. In auto's met krachtige motoren worden meestal vacuümapparaten gebruikt om de gasklep te draaien in plaats van een elektrische aandrijving.

NAAR Categorie: - Auto-elektronica

De studie van de arbeidsomstandigheden van chauffeurs wijst op een significante waarde van de parameters van de interne omgeving in de auto. Deze parameters zullen slechts min of meer voldoen aan de vastgestelde normen, waardoor het begrip betrouwbaarheid kan worden uitgebreid tot een systeem dat de leefomstandigheden van mensen in een auto biedt. Operationele waarnemingen zijn in een aantal gevallen indirect bewijs van onvoldoende betrouwbaarheid. Volgens de resultaten van een onderzoek onder een groot aantal beroepschauffeurs over de invloed van interne omgevingsfactoren werd het temperatuurregime in de cabine (warm in de zomer, koud in de winter) negatief beoordeeld - 49% van de chauffeurs; de aanwezigheid van giftige stoffen (luchtverontreiniging met uitlaatgassen) - 60%; de invloed van trillingen - 45%, geluid -

56% van de ondervraagde chauffeurs.

1.13.1. Klimaatcomfort

Abnormale klimatologische omstandigheden in de autocabine hebben een nadelig effect op de gezondheid van de bestuurder en zijn een van de redenen die bijdragen aan het ontstaan ​​van een ongeval. Onder invloed van hoge of lage temperaturen in de cabine van de auto verslapt de aandacht van de bestuurder, neemt het gezichtsvermogen af, neemt de reactietijd toe, treedt snel vermoeidheid op, ontstaan ​​er fouten en misrekeningen die tot een ongeval kunnen leiden.

Een van de vereisten voor veiligheid en gezondheid op het werk is de uitsluiting van de mogelijkheid van penetratie in de bestuurderscabine van werknemers

gassen die een aantal giftige componenten bevatten, waaronder koolmonoxide. Afhankelijk van het aandeel koolmonoxide in de lucht en de duur

de impact van het werk van de chauffeur in zo'n atmosfeer is anders.

De meest kenmerkende symptomen bij lichte vergiftiging zijn slaperigheid, een gevoel van vermoeidheid, intellectuele passiviteit, verminderde

ruimtelijke coördinatie van bewegingen, fouten bij het bepalen van de afstand en een toename van de latentietijd bij sensomotorische reacties. Studies hebben aangetoond dat slechts een kleine hoeveelheid

hoeveelheid koolmonoxide waardoor sommige mensen zich verdoofd, bedwelmd, hoofdpijn, slaperig en gedesoriënteerd voelen. dergelijke afwijkingen die kunnen leiden tot het verlaten van de weg, een onverwachte draai aan het stuur, in slaap vallen.

Bij technische storingen aan de auto wordt koolmonoxide samen met uitlaatgassen de passagiersruimte in gezogen. Vrij van geur en kleur, koolmonoxide blijft volledig

onmerkbaar. Tegelijkertijd wordt een werkend persoon drie keer sneller vergiftigd dan een persoon die in rust is.

Houd er rekening mee dat koolmonoxide ook de werkplek van de bestuurder binnenkomt samen met de uitlaatgassen die worden uitgestoten door motoren van andere voertuigen. Dit is vooral gevaarlijk voor bestuurders van personenauto's - taxi's, stadsbussen en vrachtwagens, die systematisch werken in omstandigheden van zwaar en zwaar verkeer in steden, waarvan de snelwegen gevuld zijn met uitlaatgassen.

Studies van de lucht in de cabines van chauffeurs en in de passagierscabines van bussen hebben aangetoond dat het gehalte aan koolmonoxide in sommige gevallen 125 mg/m3 bereikt, wat meerdere malen hoger is dan de maximaal toelaatbare concentratie voor het werkgebied van de chauffeur. Daarom is het rijden met een auto gedurende meer dan 8 uur in een stad extreem gevaarlijk vanwege de mogelijkheid om de bestuurder te vergiftigen met koolmonoxide.

Omstandigheden waarin een persoon geen oververhitting of onderkoeling, plotselinge luchtbeweging en andere onaangename gewaarwordingen ervaart, kunnen als thermisch comfortabel worden beschouwd. Comfortabele omstandigheden in de winter verschillen enigszins van dezelfde omstandigheden in de zomer, die worden geassocieerd met het gebruik van verschillende kleding door een persoon. De belangrijkste factoren die de thermische toestand van een persoon bepalen, zijn temperatuur, vochtigheid en luchtsnelheid, temperatuur en eigenschappen van de oppervlakken die een persoon omringen. Met verschillende combinaties van deze factoren is het mogelijk om zowel in de zomer- als in de winterperiode even comfortabele omstandigheden te creëren. Vanwege de verscheidenheid aan kenmerken van warmteoverdracht tussen het menselijk lichaam en de externe omgeving, is de keuze van een enkel criterium dat comfortabele omstandigheden kenmerkt en een functie is van omgevingsparameters een moeilijke taak. Daarom worden comfortabele omstandigheden meestal uitgedrukt door een reeks indicatoren die individuele parameters beperken: temperatuur, vochtigheid, luchtsnelheid, maximaal luchttemperatuurverschil in het lichaam en buiten, temperatuur van omringende oppervlakken (vloer, muren, plafond), stralingsniveau, lucht levering aan een besloten ruimte (lichaam, cabine) per persoon per tijdseenheid of luchtwisselkoers.

De comfortabele waarden van luchttemperatuur en vochtigheid, aanbevolen door verschillende onderzoekers, zijn enigszins anders. Dus, het Instituut voor Hygiëne

licht werk doen, de luchttemperatuur in de winter

20 ... 22 ° , in de zomer +23 ... 25 ° С bij een relatieve vochtigheid van 40 ... 60%.

De toegestane luchttemperatuur is + 28 ° С bij dezelfde vochtigheid en zijn onbeduidende snelheid (ongeveer 0,1 m / s).

Volgens de resultaten van Franse onderzoekers is de aanbevolen luchttemperatuur voor licht winterwerk +18 ... 20 ° C met een luchtvochtigheid van 50 ... 85%, en

voor de zomer +24 ... 28 ° С met luchtvochtigheid 35 ... 65%.

Volgens andere buitenlandse gegevens moeten automobilisten werken bij lagere temperaturen (+ 15 ... 17 ° С in de winterperiode en

18 ... 20 ° С in de zomer) bij een relatieve luchtvochtigheid van 30 ... 60% en

de snelheid van zijn beweging is 0,1 m / s. Bovendien mag het temperatuurverschil tussen de buitenlucht en het binnenste van het lichaam tijdens de zomerperiode niet groter zijn dan 10°C. Het temperatuurverschil in het beperkte volume van het lichaam om verkoudheid bij mensen te voorkomen, mag niet groter zijn dan 2 ... 3 ° C.

Afhankelijk van de werkomstandigheden, om comfortabele omstandigheden te garanderen, kan de temperatuur in de winterperiode gelijk worden gesteld aan + 21 ° С met licht

werk, + 18,5 ° bij matig, + 16 ° bij zwaar.

Momenteel zijn in Rusland microklimatologische omstandigheden op auto's gereguleerd.

Dus voor auto's mag de luchttemperatuur in de cabine (carrosserie) in de zomerperiode niet hoger zijn dan +28 C, in de winter (bij een buitentemperatuur van –20 ° C) - niet minder dan + 14 ° C. In de zomer, wanneer de auto rijdt met een snelheid van 30

km / h het verschil tussen de interne en externe luchttemperatuur op hoofdhoogte van de bestuurder mag niet meer zijn dan 3 ° С bij een buitentemperatuur van + 28 ° С en meer dan 5 ° bij een buitentemperatuur van + 40 ° . In de winter in de zone

de locatie van de benen, taille en hoofd van de bestuurder moet een temperatuur hebben die niet lager is dan + 15 ° С bij een buitentemperatuur van –25 ° en niet lager dan + 10 ° bij een buitentemperatuur van –40 ° .

De luchtvochtigheid in de cabine moet 30 ... 70% zijn. De toevoer van verse lucht naar de cabine moet minimaal 30 m3/h per persoon zijn, de luchtsnelheid in de cabine en het auto-interieur moet 0,5 ... 1,5 m/s zijn. De maximale stofconcentratie in de cabine (passagiersruimte) mag niet hoger zijn dan 5 mg/m3.

Apparaten van ventilatiesystemen moeten in een gesloten cabine een overdruk van minimaal 10 Pa creëren.

De maximale stofconcentratie in de cabine (passagiersruimte) mag niet hoger zijn dan 5 mg/m3.

De maximaal toelaatbare concentratie van schadelijke stoffen in de lucht van de werkgebieden van het passagierscompartiment en de cabine van de auto wordt geregeld door GOST R 51206 - 98 voor auto's, in het bijzonder: koolmonoxide (CO) - 20 mg / m3; stikstofoxiden in termen van NO2 - 5 mg/m3; totale koolwaterstoffen (Сn m) - 300 mg / m3; acroleïne (С2Н3СНО) - 0,2 mg / m3.

De concentratie van benzinedampen in het passagierscompartiment en de cabine van de auto mag niet hoger zijn dan 100 mg/m3.

Het temperatuurregime in de cabine (carrosserie) kan ongeveer . zijn

berekend volgens de warmtebalansvergelijking, volgens welke de luchttemperatuur in de cabine (carrosserie) constant blijft:

Warmtetoevoer naar de cabine uit verschillende bronnen. IN

in de meeste gevallen wordt de thermische balans van de cabine (cabine) bepaald door een aantal factoren, waarvan de belangrijkste zijn: het aantal personen in de cabine (cabine) en

hoeveelheid warmte

QCH afkomstig van hen; hoeveelheid warmte,

door transparante barrières komen

(voornamelijk van

zonnestraling) en ondoorzichtige hekken

(hoeveelheid warmte,

afkomstig van de motor

QДВ, transmissies

QTP, hydraulische apparatuur

elektrische apparatuur met een ventilator.

Op deze manier,

QEO) en samen met buitenlucht

QVN geleverd

ΣQi  QCH  QCH  QP.O  QNP.O  QDV  QTR  QGO  QEO  QVN  0

Opgemerkt moet worden dat de termen van de warmtebalans die in de vergelijking zijn opgenomen algebraïsch in aanmerking moeten worden genomen, d.w.z. met een positief teken wanneer warmte in de cabine wordt afgegeven en met een negatief teken wanneer deze uit de cabine wordt verwijderd. Vanzelfsprekend is aan de warmtebalansvoorwaarde voldaan als de hoeveelheid warmte die de cabine binnenkomt gelijk is aan de hoeveelheid warmte die eruit wordt afgevoerd.

Temperatuuromstandigheden en luchtmobiliteit in autocabines worden geleverd door verwarmings-, ventilatie- en airconditioningsystemen.

Momenteel zijn er verschillende ventilatie- en verwarmingssystemen voor cabines en auto-interieurs, die verschillen in de lay-out en het ontwerp van individuele units. De meest economische en meest gebruikte op

moderne auto's zijn verwarmingssystemen die gebruikmaken van de warmte van vloeistofkoeling van de motor. De combinatie van verwarmingssystemen en algemene ventilatie van de cabine maakt het mogelijk om de efficiëntie van het hele complex van apparaten te verhogen om het hele jaar door een microklimaat in de cabine te bieden.

Verwarmings- en ventilatiesystemen verschillen voornamelijk in de locatie van de luchtinlaat aan de buitenkant van de auto, het type ventilator dat wordt gebruikt en de locatie ten opzichte van de radiator

verwarming (aan de in- of uitlaat van de radiator), het type radiator dat wordt gebruikt (buisplaat, buisband, met een geïntensiveerd oppervlak, matrix, enz.), de regelmethode

de werking van de kachel, de aan- of afwezigheid van een bypass-luchtkanaal,

recirculatiekanaal enz.

Luchtinlaat van buiten de cabine in de verwarming wordt uitgevoerd in de plaats van minimale stoffigheid van de lucht en maximale dynamische druk,

voortkomend uit de beweging van de auto. Bij vrachtwagens bevindt de luchtinlaat zich op het dak van de cabine. In de luchtinlaat worden waterreflecterende wanden, jaloezieën en afdekkingen aangebracht,

vanuit de cabine gereden.

Om de cabine van lucht te voorzien en de aerodynamische weerstand van de radiator en luchtkanalen te overwinnen, wordt een axiale ventilator gebruikt,

radiaal, diametraal, diagonaal of ander type. Momenteel is de meest voorkomende radiale ventilator met dubbele cantilever, omdat deze relatief kleine afmetingen heeft met een grote

productiviteit.

DC-motoren worden gebruikt om de ventilator aan te drijven. De rotatiefrequentie van de elektromotor en dienovereenkomstig de waaier van de ventilator wordt geregeld door een twee- of drietraps variabele weerstand die is opgenomen in het voedingscircuit van de elektromotor.

De warmteafgifte van de kachel en zijn

aerodynamische weerstand. Om de efficiëntie van de warmteoverdracht van de radiator te vergroten, is de vorm van de kanalen waardoor de lucht beweegt gecompliceerd en worden verschillende turbulatoren gebruikt.

De luchtverdeler speelt een beslissende rol bij de efficiënte en gelijkmatige verdeling van temperaturen en luchtsnelheden in de cabine. De luchtverdeelmondstukken hebben verschillende vormen: rechthoekig,

rond, ovaal, enz. Ze worden voor de voorruit geplaatst, bij de deurruit, in het midden van het instrumentenpaneel, bij de voeten van de bestuurder en op andere plaatsen die worden bepaald door de vereisten voor de verdeling van de inlaatlucht

stroomt in de cockpit.

Diverse dempers, rolgordijnen,

bedieningsplaten, enz. De aandrijving voor kleppen en draailamellen bevindt zich meestal direct in het luchtverdeelhuis.

Luchtkanalen naar de luchtverdeler zijn gemaakt van plaatstaal, rubberen slangen, gegolfde kunststof buizen, enz. IN

sommige auto's gebruiken cabineonderdelen als luchtkanalen, de holte van het instrumentenpaneel. Een dergelijk ontwerp van luchtkanalen is echter irrationeel, omdat de dichtheid niet is gegarandeerd en het luchtverbruik toeneemt. De verkeersveiligheid van voertuigen is grotendeels

hangt af van een betrouwbare en effectieve bescherming van de voorruit tegen beslaan en bevriezen, die wordt bereikt door gelijkmatig warme lucht te blazen en deze te verwarmen tot een temperatuur boven het dauwpunt.

Een dergelijke glasbescherming is structureel eenvoudig, tast de optische eigenschappen niet aan, maar vereist een verhoging van de prestaties van het ventilatiesysteem en een hoge warmtecapaciteit van het glas. De effectiviteit van de jetglasbescherming tegen:

Fogging wordt bepaald door de temperatuur en luchtsnelheid bij de uitlaat van het mondstuk dat zich voor de glasrand bevindt. Hoe hoger de luchtsnelheid aan de uitlaat van het mondstuk, hoe minder de temperatuur in de glaszone afwijkt van

temperatuur aan de uitlaat van het mondstuk.

De indeling van het ventilatie- en verwarmingssysteem is afhankelijk van het ontwerp van het voertuig, de cabine, de afzonderlijke units en hun locatie.

Momenteel zijn airconditioners wijdverbreid - apparaten voor

kunstmatige koeling van lucht die de cabine (carrosserie) binnenkomt. Volgens het werkingsprincipe zijn airconditioners onderverdeeld in compressie, luchtgekoeld, thermo-elektrisch en verdampend. Automatische regeling van de bedrijfsmodus van de verwarming in sommige voertuigen wordt uitgevoerd door de stroomsnelheid van vloeistof of lucht door de verwarmingsradiator te wijzigen. Met automatische regeling door te veranderen

luchtstroomsnelheid parallel aan de radiator, er wordt een bypass-luchtkanaal gemaakt, waarin een gecontroleerde klep is geïnstalleerd.

Zoals reeds opgemerkt, een belangrijke plaats in het ventilatiesysteem van de cabine (carrosserie)

de auto wordt bezet door de ventilatielucht te reinigen van stof.

De meest gebruikelijke manier is om de ventilatielucht te reinigen met filters van karton, synthetische vezelmaterialen,

gemodificeerd polyurethaanschuim, enz. Voor een effectief gebruik van dergelijke filters, die een laag stofhoudend vermogen hebben, met minder onderhoud, is het echter noodzakelijk om de

stofconcentratie bij de inlaat naar het filter. Voor voorlopige luchtzuivering zijn stofafscheiders van het traagheidstype geïnstalleerd bij de filterinlaat met continue verwijdering van opgevangen stof.

De basisprincipes van het ontstoffen van ventilatielucht zijn gebaseerd op het gebruik van een of meer mechanismen voor de afzetting van stofdeeltjes uit de lucht: het traagheidseffect van scheiding en de effecten van verstrikking en

afzetting.

Inertiële bezinking wordt uitgevoerd met een kromlijnige beweging van stoffige lucht onder invloed van centrifugale en Coriolis-krachten. Op de

het afzettingsoppervlak wordt weggegooid zulke deeltjes waarin de massa of snelheid significant is en ze niet kunnen volgen met de lucht langs de stroomlijn rond het obstakel. Inertiële afwikkeling wordt gemanifesteerd en

wanneer de obstakels filtervulelementen zijn gemaakt van vezelmateriaal, de uiteinden van vlakke platen van traagheidslamellenroosters, enz.

Wanneer stoffige lucht door een poreuze scheidingswand beweegt, kunnen deeltjes

zwevend in de lucht, blijf erop en de lucht gaat er volledig doorheen. Studies van het filtratieproces zijn gericht op het vaststellen van de afhankelijkheid van de efficiëntie van stofopvang en aerodynamische weerstand van de structurele kenmerken van poreuze scheidingswanden, stofeigenschappen en luchtstroomregime.

Het luchtzuiveringsproces in vezelfilters vindt plaats in twee fasen.

In de eerste fase worden de deeltjes in een schoon filter afgezet zonder structurele veranderingen in de poreuze scheidingswand. In dit geval zijn veranderingen in de dikte en samenstelling van de stoflaag onbeduidend en kunnen ze worden verwaarloosd. In de tweede fase zijn er continue structurele veranderingen in de stoflaag en verdere afzetting van deeltjes in significante hoeveelheden. Tegelijkertijd veranderen de efficiëntie van de stofopvang van het filter en de aerodynamische weerstand, wat de berekening van het filtratieproces bemoeilijkt. De tweede fase is complex en slecht bestudeerd; onder bedrijfsomstandigheden bepaalt het de efficiëntie van het filter, aangezien de eerste fase van zeer korte duur is. Van de hele verscheidenheid aan filtermaterialen die worden gebruikt in de filters van het vevan cabines, kunnen drie groepen worden onderscheiden: geweven van natuurlijke, synthetische en minerale vezels; niet-geweven - vilt, papier, karton, geperforeerde materialen, enz.; cellulair - polyurethaanschuim, sponsachtig rubber, enz.

Voor de vervaardiging van filters worden materialen van organische oorsprong en kunstmatig gebruikt. Organische materialen zijn onder andere katoen, wol. Ze hebben een lage hittebestendigheid, een hoge vochtcapaciteit. Een algemeen nadeel van alle filtermaterialen van organische oorsprong is hun gevoeligheid voor rottingsprocessen en de negatieve invloed van vocht. Synthetische en minerale materialen zijn onder meer: ​​nitron, dat zeer goed bestand is tegen temperaturen, zuren en logen; chloraan, dat een lage thermische stabiliteit heeft, maar een hoge chemische weerstand; nylon, gekenmerkt door een hoge slijtvastheid; oxalon met een hoge hittebestendigheid; glasvezel en asbest, die worden gekenmerkt door een hoge hittebestendigheid, enz. Het filtermateriaal gemaakt van lavsan heeft hoge indicatoren voor stofverzameling, sterkte en regeneratieparameters.

Non-woven naaldvilt lavsan wordt veel gebruikt in filters waarbij impulslucht wordt geblazen tijdens filterregeneratie.

filtermaterialen. Deze materialen worden verkregen door verdichting van vezels gevolgd door naalden of naalden.

Het nadeel van dergelijke filtermaterialen is de doorgang van meer

fijne stofdeeltjes door de gaten gevormd door de naalden.

Een belangrijk nadeel van filters gemaakt van elk filtermateriaal is de noodzaak tot vervanging of onderhoud om:

regeneratie (terugwinning) van het filtermateriaal. Gedeeltelijke regeneratie van het filter kan direct in het ventilatiesysteem worden uitgevoerd door het filtermateriaal terug te spoelen met gezuiverde lucht uit de autocabine of door lokale jet-blazen met lucht.

van een compressor met voorafgaande reiniging van perslucht van water en oliedampen.

Filterconstructie van geweven of niet-geweven filtermaterialen

voor cabineventilatiesystemen moet het een maximaal filteroppervlak hebben met minimale afmetingen en aerodynamische weerstand. De installatie van het filter in de cabine en het vervangen ervan moet gemakkelijk zijn en zorgen voor een betrouwbare dichtheid rond de filteromtrek.

1.13.2. Trillingscomfort

Vanuit het oogpunt van reactie op mechanische excitaties, is een persoon een soort mechanisch systeem. Tegelijkertijd kunnen verschillende interne organen en afzonderlijke delen van het menselijk lichaam worden beschouwd als massa's die onderling zijn verbonden door elastische verbindingen met de opname van parallelle weerstanden.

De relatieve bewegingen van delen van het menselijk lichaam leiden tot spanningen in de banden tussen deze delen en onderlinge botsing en druk.

Een dergelijk visco-elastisch mechanisch systeem heeft natuurlijke frequenties en vrij uitgesproken resonantie-eigenschappen. Resonant

de frequenties van afzonderlijke delen van het menselijk lichaam zijn als volgt: hoofd - 12 ... 27 Hz,

keel - 6 ... 27 Hz, borst - 2 ... 12 Hz, benen en armen - 2 ... 8 Hz, lumbale wervelkolom - 4 ... 14 Hz, buik - 4 ... 12 Hz. De mate van schadelijke effecten van trillingen op het menselijk lichaam hangt af van de frequentie, duur en richting van trillingen en van de individuele kenmerken van een persoon.

Langdurige menselijke trillingen met een frequentie van 3 ... 5 Hz hebben een nadelige invloed op het vestibulaire apparaat, het cardiovasculaire systeem en veroorzaken het bewegingsziektesyndroom. Trillingen met een frequentie van 1,5 ... 11 Hz veroorzaken storingen door resonerende trillingen van het hoofd, de maag, de darmen en uiteindelijk het hele lichaam. Met trillingen met een frequentie van 11 ... 45 Hz verslechtert het gezichtsvermogen, treedt misselijkheid op, braken en wordt de normale activiteit van andere organen verstoord. Trillingen met een frequentie van meer dan 45 Hz veroorzaken schade aan de bloedvaten van de hersenen, een stoornis van de bloedcirculatie en hogere zenuwactiviteit treedt op, gevolgd door de ontwikkeling van vibratieziekte. Omdat trillingen bij constante blootstelling een negatief effect hebben op het menselijk lichaam, is het genormaliseerd.

De algemene benadering van trillingsregeling is het beperken van de trillingsversnelling of trillingssnelheid gemeten op de werkplek van de bestuurder in

afhankelijk van de richting van de trilling, de frequentie en de duur ervan.

Merk op dat de goede werking van de machine wordt gekenmerkt door algemene trillingen,

overgedragen via de steunvlakken op het lichaam van een zittende persoon. Lokale trillingen worden overgedragen via de handen van een persoon vanaf de bedieningselementen van de machine en het effect is minder belangrijk.

Afhankelijkheid van de gemiddelde kwadratische waarde van de verticaal

de trillingsversnelling az van een zittende persoon uit de trillingsfrequentie met zijn constante trillingsbelasting is weergegeven in Fig. 1.13.1 (curven van "gelijke concentratie"), waaruit blijkt dat in het frequentiebereik f = 2 ... 8 Hz de gevoeligheid van het menselijk lichaam voor trillingen toeneemt.

De reden hiervoor zijn precies de resonerende trillingen van verschillende delen van het menselijk lichaam en zijn interne organen. De meeste bochten

"Gelijke condensatie" wordt verkregen wanneer het menselijk lichaam wordt blootgesteld aan harmonische trillingen. In het geval van willekeurige trillingen hebben de curven van "gelijke concentratie" in verschillende frequentiebereiken een algemeen karakter, maar

kwantitatief verschillen van harmonische trillingen.

Trillingshygiënische beoordeling wordt uitgevoerd met behulp van een van de drie methoden:

frequentie (spectrale) analyse; integrale schatting van frequentie en

"Dosis trillingen".

In een afzonderlijke frequentieanalyse zijn de genormaliseerde parameters de wortel-gemiddelde-kwadraatwaarden van trillingssnelheid V en hun logaritmische niveaus Lv of trillingsversnelling az voor lokale trillingen in octaaffrequentiebanden en voor algemene trillingen - in octaaf of één -derde octaaf frequentiebanden. Bij het normaliseren van trillingen werd in de ISO 2631-78-norm voor het eerst rekening gehouden met "gelijke verdikking"-curves. De norm stelt de toegestane wortel-gemiddelde-kwadraatwaarden van trillingsversnelling vast in banden van een derde octaaf

frequenties in het bereik van geometrische gemiddelde frequenties 1 ... 80 Hz met verschillende trillingsduur. ISO 2631-78 voorziet in de beoordeling van zowel harmonische als willekeurige trillingen. In dit geval wordt de richting van de algemene trilling meestal geschat langs de assen van het orthogonale coördinatensysteem (x - longitudinaal, y - transversaal, z - verticaal).

Afb. 1.13.1. "Gelijke verdikking" curven met harmonische trillingen:

1 - de drempel van sensaties; 2 - het begin van onaangename gewaarwordingen

Een vergelijkbare benadering van trillingsregeling wordt gebruikt in GOST

12.1.012-90, waarvan de bepalingen de basis vormen voor het bepalen van het criterium en de indicatoren voor een goede werking van auto's.

Als criterium voor een soepele werking werd het begrip "veiligheid" geïntroduceerd, niet

gezondheidsproblemen voor de bestuurder veroorzaken.

Rit-indicatoren worden meestal toegewezen op basis van de uitgangswaarde, namelijk de verticale trillingsversnelling az of de verticale trillingssnelheid Vz, bepaald op de bestuurdersstoel. Hierbij moet worden opgemerkt dat bij het beoordelen van de trillingsbelasting op een persoon de trillingsversnelling de gewenste uitgangswaarde is. Voor sanitaire standaardisatie en controle wordt de trillingsintensiteit geschat door het gemiddelde kwadraat

waarde az

verticale trillingsversnelling, evenals zijn logaritmische

Drempel rms verticaal

versnelling van trillingen.

Gemiddelde kwadratische waarde az

genaamd "gecontroleerde"

parameter ", en de gladheid van de machine wordt bepaald met constante trillingen in het frequentiebereik van 0,7 ... 22,4 Hz.

Met de integrale beoordeling wordt een frequentiegecorrigeerde waarde van de gecontroleerde parameter verkregen, met behulp waarvan rekening wordt gehouden met de ambiguïteit van de menselijke perceptie van trillingen met een ander spectrum

frequenties. Frequentiegecorrigeerde waarde van bewaakte parameter az

en het logaritmische niveau

worden bepaald uit de uitdrukkingen:

~ ∑ (k zi a zi);

 10 lg ∑100,1 (Lazi  Lkzj),

- wortel-gemiddelde-kwadraatwaarde van de gecontroleerde parameter

en het logaritmische niveau in de i-de octaaf- of eenderde-octaafband;

- wegingsfactor voor de gemiddelde kwadratische waarde

van de gecontroleerde parameter en het logaritmische niveau in de i-de band

kzi ik; n is het aantal banden in het genormaliseerde frequentiebereik.

De waarden van de wegingsfactoren staan ​​in tabel 1.13.1.

Tabel 1.13.1

De gemiddelde waarde van de frequentie van een derde octaaf en

Derde octaaf frequentieband

Octaaf frequentieband

octaafbanden

Volgens hygiënische normen, met een dienstduur van 8 uur en algemene trillingen, is de standaard wortel-gemiddelde-kwadraatwaarde van de verticale trillingsversnelling 0,56 m / s2, en het logaritmische niveau is 115 dB.

Bij het bepalen van de trillingsbelasting op een persoon met behulp van het trillingsspectrum, zijn de gestandaardiseerde indicatoren de wortel-gemiddelde-kwadraatwaarde van trillingsversnelling of het logaritmische niveau in frequentiebanden van een derde octaaf en octaaf.

De toegestane waarden van de spectrale indicatoren van de trillingsbelasting op een persoon worden gegeven in de tabel. 1.13.2.

Tabel 1.13.2

Sanitaire normen van spectrale indicatoren van trillingsbelasting voor verticale trillingsversnelling

geometrisch

normatief gemiddelde

vierkante waarde

Regelgeving

logaritmisch

frequentie van een derde octaaf

vibratie versnelling

vibratie versnelling

en octaaf

derde octaaf

frequentieband:

Octaaf

frequentieband:

derde octaaf

frequentieband nr

Bij gebruik van de integrale en separaat-frequentie methoden voor het beoordelen van de trillingsbelasting op een persoon, kun je tot verschillende resultaten komen. Als prioriteit wordt aanbevolen om de methode van gescheiden frequentie (spectrale) beoordeling van trillingsbelasting te gebruiken.

Momenteel zijn de standaardindicatoren van de soepelheid van de machine, zoals trillingsversnelling en

trillingssnelheden in de verticale en horizontale vlakken, differentieel ingesteld voor verschillende trillingsfrequenties.

Deze laatste zijn gegroepeerd in zeven octaafbanden met een gemiddelde geometrische frequentie van 1 tot 63 Hz (Tabel 1.13.3.).

Tabel 1.13.3

Standaardindicatoren voor een soepele werking van transportvoertuigen

Parameter

Trillingssnelheid,

Geometrisch gemiddelde frequentie van oscillaties, Hz

1 2 4 8 16 31,5 6

verticaal horizontaal Trillingsversnelling, m / s2: verticaal horizontaal

Op een aantal speciale voertuigen op wielen en rupsbanden die in moeilijke wegomstandigheden werken, waar de amplitudes van het microprofiel aanzienlijk zijn, is het moeilijk om de waarden van de gladheidsindicatoren te garanderen, gereguleerd voor transportapparatuur. Daarom zijn voor dergelijke machines standaardindicatoren voor gladheid op een lager niveau ingesteld (tab.

Tabel 1.13.4

Rij standaardwaarden voor machines die in zware wegomstandigheden werken

Werkplekversnelling

chauffeur - (operator)

Verticaal:

gemiddelde kwadraat maximum van episodic

schokken

maximum van roterende schokken

Horizontale RMS

Transporttractie

Ritnormen voor vrachtwagens, bussen, auto's, aanhangwagens en opleggers worden bepaald voor drie soorten secties van het NAMI-autobereik:

I - een dynamometrische cementweg met een kwadratische waarde van de oneffenheden van 0,006 m;

II - kuilvrije geplaveide weg met RMS

ruwheidswaarden van 0,011 m;

III - geplaveide weg met kuilen met een effectieve ruwheid van 0,029 m.

De normen voor een soepele werking van auto's, vastgesteld door OST 37.001.291-84,

worden gegeven in de tabel. 1.13.5, 1.13.6, 1.13.7.

Om de indicatoren van de goede werking van auto's te verbeteren, worden de volgende maatregelen gebruikt:

De keuze van de lay-out van de auto, die zorgt voor de onafhankelijkheid van trillingen op de voor- en achterophanging van het veergewicht van de auto;

Selectie van de optimale eigenschappen van ophangingelasticiteit;

Zorgen voor de optimale verhouding van de stijfheid van de voor- en achtervering van de auto;

Het verminderen van de massa van onafgeveerde onderdelen;

Ophanging van de cabine en stoel van de bestuurder van een vrachtwagen en een wegtrein.

Tabel 1.13.5

Beperkende technische normen voor een soepele werking van vrachtwagens

Gecorrigeerde waarden van trillingsversnellingen op stoelen, m / s2, niet meer

horizontaal

RMS verticaal

trillingsversnellingen in

verticale wegen

longitudinaal

karakteristieke punten van het verende deel, m / s2, niet meer

Tabel 1.13.6

Beperkende technische normen voor de goede werking van personenauto's

Gecorrigeerde waarden van trillingsversnellingen in de bestuurder en

Type weg

passagiers, m / s2, niet meer

verticaal horizontaal

Tabel 1.13.7

Beperkende technische normen voor de goede werking van bussen

Gecorrigeerde waarden van trillingsversnellingen op busstoelen, m/s2, niet meer

andere stedelijke typen

bestuurder passagiers bestuurder en passagiers

1.13.3. Akoestisch comfort

In de cabine van het voertuig treden verschillende geluiden op, die de prestaties van de bestuurder negatief beïnvloeden. Allereerst lijdt de auditieve functie, maar geluidsverschijnselen, die cumulatieve eigenschappen bezitten (d.w.z. eigenschappen om zich op te hopen in het lichaam), onderdrukken het zenuwstelsel, terwijl psychofysiologische functies veranderen, de snelheid en nauwkeurigheid van bewegingen aanzienlijk worden verminderd. Lawaai veroorzaakt negatieve emoties, onder zijn invloed raakt de bestuurder afgeleid, apathie, geheugenverlies. De blootstelling van mensen aan geluid kan worden onderverdeeld in de volgende groepen, afhankelijk van de intensiteit en het spectrum van geluid:

Zeer sterk geluid met niveaus van 120 ... 140 dB en hoger - ongeacht het spectrum kan het mechanische schade aan de gehoororganen en ernstige schade aan het lichaam veroorzaken;

Sterk geluid met niveaus van 100 ... 120 dB bij lage frequenties, boven 90 dB bij gemiddelde frequenties en boven 75 ... 85 dB bij hoge frequenties - veroorzaakt onomkeerbare veranderingen in de gehoororganen en kan bij langdurige blootstelling

de oorzaak van een aantal ziekten en in de eerste plaats van het zenuwstelsel;

Geluid van lagere niveaus van 60 ... 75 dB bij middelhoge en hoge frequenties heeft een schadelijk effect op het zenuwstelsel van een persoon die bezig is met werk dat gerichte aandacht vereist, waartoe het werk behoort

auto bestuurder.

Sanitaire normen verdelen geluid in drie klassen en stellen voor hen een acceptabel niveau vast:

Klasse 1 - laagfrequente ruis (de grootste componenten in het spectrum bevinden zich onder de frequentie van 350 Hz, waarboven de niveaus afnemen) met een toegestaan ​​niveau van 90 ... 100 dB;

Klasse 2 - middenfrequente ruis (de hoogste niveaus in het spectrum

gelegen onder 800 Hz, waarboven de niveaus afnemen) met een toelaatbaar niveau van 85 ... 90 dB;

Klasse 3 - hoogfrequente ruis (de hoogste niveaus in het spectrum bevinden zich boven 800 Hz) met een acceptabel niveau van 75 ... 85 dB.

Zo wordt ruis laagfrequent genoemd als de trillingsfrequentie dat niet is

meer dan 400 Hz, middenfrequentie - 400 ... 1000 Hz, hoge frequentie - meer

1000Hz. In dit geval wordt het geluid, afhankelijk van de frequentie van het spectrum, ingedeeld in breedband, dat bijna alle frequenties van geluidsdruk omvat (het niveau wordt gemeten in dBA) en smalband (het niveau wordt gemeten in dB).

Hoewel de frequentie van akoestische geluidstrillingen in het bereik van 20 ... 20.000 . ligt

Hz, de normalisatie in dB wordt uitgevoerd in octaafbanden met een frequentie van 63 ...

8000 Hz constant geluid. Het kenmerk van niet-constante en breedbandruis is equivalent in energie en perceptie

geluidsniveau van het menselijk oor in dBA.

Toegestane niveaus van intern geluid voor motorvoertuigen volgens:

GOST R 51616 - 2000 worden gegeven in de tabel. 1.13.8.

Opgemerkt moet worden dat de toelaatbare niveaus van intern geluid in de cabine of het passagierscompartiment worden vastgesteld ongeacht of er een enkele bron is.

lawaai of meerdere. Als het geluidsvermogen van één bron voldoet aan het maximaal toegestane geluidsdrukniveau op de werkplek, dan is het duidelijk dat bij het installeren van meerdere van dergelijke bronnen

het gespecificeerde maximaal toelaatbare niveau zal worden overschreden door de toevoeging van hun effecten. Als resultaat wordt het totale geluidsniveau bepaald door de energiesommatiewet.

Tabel 1.13.8

Toegestane interne geluidsniveaus van motorvoertuigen

toegestaan

Motorvoertuig

Auto's en bussen voor het vervoer van passagiers

geluidsniveau, dB A

M 1, behalve voor wagenmodellen of

indeling van de carrosserie met halve kap

M 1 - modellen met wagen of 80

lay-out van de semi-kap.

M 3, behalve voor modellen met

de locatie van de motor voor of in de buurt van de plaats

chauffeur: 78 op de chauffeursplaats 80 in de passagiersruimte van klasse II-bussen 82

in het passagierscompartiment van bussen van klasse I

Modellen met 80 lay-out

motor voor of bij de bestuurdersstoel:

op de werkplek van de chauffeur en in de passagier 80

panden

Vrachtwagens voor het vervoer van goederen

N1 met brutogewicht tot 2 t 80

N1 met brutogewicht van 2 tot 3,5 t 82

N3, behalve voor modellen

bestemd voor internationaal en 80

intercity vervoer

Modellen voor internationaal en 80

intercity vervoer

Aanhangwagens voor het vervoer van passagiers 80

Totaal geluidsniveau, dBA, van verschillende identieke bronnen

LΣ  L1  10 lg⋅ n,

L1 - geluidsniveau van één bron, dBA;

n is het aantal ruisbronnen.

Met de gelijktijdige werking van twee bronnen met verschillende geluidsdrukniveaus, wordt het totale geluidsniveau

LΣ  La  ∆L,

- de grootste van de twee gesommeerde geluidsniveaus;

∆L - additief afhankelijk van het verschil in geluidsniveaus van twee bronnen

∆L-waarden

afhankelijk van het verschil in geluidsniveaus van de twee bronnen

> Lb) worden hieronder weergegeven:

La - Lb, dBA ... ..0 1
∆L, dBA ... ... 3 2,5

Het is duidelijk dat als het geluidsniveau van de ene bron hoger is dan het niveau van de andere,

8 ... 10 dBA, dan zal het geluid van een intensere bron de overhand hebben, aangezien

in dit geval de toevoeging ∆L

heel klein.

Het totale geluidsniveau van bronnen van verschillende intensiteit wordt bepaald door de uitdrukking

−0,1∆L1, n 

Σ  1  10 lg 1  10

 ...  10 ,

L1 is het hoogste geluidsniveau van een van de bronnen;

∆L1, 2 - L1 - L2;

∆L1,3  L1 - L3; ∆L1, n  L1 - Ln ⋅ L2, L3, ...., Ln 

Geluidsniveaus

respectievelijk 2e, 3e, ..., nde bronnen). Berekening van het geluidsniveau, dB A,

met een verandering in de afstand tot de bron wordt uitgevoerd volgens de formule

Lr  Lu - 201gr - 8,

- brongeluidsniveau; r is de afstand van de ruisbron tot

het object van zijn waarneming, m.

Het algemene geluid van een rijdende auto bestaat uit geluid dat wordt gegenereerd door de motor, aggregaten, carrosserie en onderdelen daarvan, geluid van hulpapparatuur en rollende banden, en geluid van de luchtstroom.

Geluid in een specifieke bron wordt gegenereerd door bepaalde fysieke verschijnselen, waarvan de meest kenmerkende in een auto zijn:

impact interactie van lichamen; wrijving van oppervlakken; geforceerde trillingen van starre lichamen; trillingen van onderdelen en samenstellingen; drukpulsatie in pneumatische en hydraulische systemen.

In het algemeen kunnen de bronnen van voertuiggeluid worden onderverdeeld in:

Mechanisch - verbrandingsmotor, carrosseriedelen,

transmissie, ophanging, panelen, banden, rupsbanden, uitlaatsysteem;

Hydromechanisch - koppelomvormers, vloeistofkoppelingen, hydraulische pompen,

hydraulische motoren;

Elektromagnetisch - generatoren, elektrische motoren;

Aerodynamisch - inlaat- en uitlaatsysteem van een verbrandingsmotor, ventilatoren.

Geluid heeft een complexe structuur en bestaat uit het geluid van individuele bronnen. De meest intense geluidsbronnen zijn:

structureel motorgeluid (mechanisch en verbrandingsgeluid), inlaat- en systeemgeluid, uitlaat- en uitlaatsysteemgeluid, koelventilatorgeluid, transmissiegeluid, rolgeluid banden (bandengeluid), carrosseriegeluid. Langdurig onderzoek heeft uitgewezen dat de belangrijkste bronnen van geluidsproductie in een auto de verbrandingsmotor, transmissie-elementen, banden en aerodynamisch geluid zijn. Een secundaire geluidsbron zijn de carrosseriepanelen. Bijkomende bronnen zijn onder meer geluiden van motorbevestigingen, sommige transmissie-elementen, elektromotoren, verwarmingen, waaiende voorruit, dichtslaande deuren, enz.

De genoemde bronnen genereren mechanische en akoestische trillingen, verschillend in frequentie en intensiteit. De aard van het frequentiespectrum

storingen zijn zeer moeilijk te analyseren vanwege de overlap en onderlinge samenhang in de frequenties van werkprocessen en storingen van transmissie-elementen, chassis, aerodynamische processen, enz.,

en ook vanwege het feit dat veel bronnen tegelijkertijd veroorzakers zijn van mechanische en akoestische trillingen. De trillingsspectra van de hoofdtransmissie-eenheden en het geluid komen voornamelijk naar voren

harmonische componenten van de belangrijkste bronnen van excitatie

(motor en transmissie).

De dynamische interactie van delen van voertuigunits wekt trillingsenergie op, die, zich verspreidend vanuit trillingsbronnen,

creëert een geluidsveld van een auto, een tractor, d.w.z. auto geluid.

Dienovereenkomstig kunnen de volgende paden worden geïdentificeerd om de geluidsintensiteit te verminderen:

Het verminderen van de trillingsactiviteit van de units, d.w.z. het verminderen van het niveau van trillingsenergie die in de bron wordt gegenereerd;

Maatregelen nemen om de intensiteit van trillingen onderweg te verminderen

distributie;

Impact op het proces van straling en overdracht van trillingen naar bevestigde onderdelen, d.w.z. vermindering van hun vibro-akoestische activiteit.

Het verminderen van de trillingsactiviteit van de bron wordt bereikt door de kinematische eigenschappen van voertuigsystemen te verbeteren en de parameters van mechanische systemen zo te kiezen dat hun resonantiefrequenties

worden maximaal verwijderd uit het frequentiebereik dat de bedrijfsfrequenties van de units bevat, evenals door het minimaliseren van de trillingsniveaus op de referentiepunten en het minimaliseren van de amplitudes van geforceerde trillingen. Het verminderen van ruis kan worden bereikt door een geluidsarm proces te creëren

verbranding, verbetering van de vibro-akoestische eigenschappen van lichaamsdelen, eenheden, introductie van demping in hun ontwerp, verbetering van de ontwerp- en fabricagekwaliteit van beweegbare

onderdelen, waardoor de akoestische efficiëntie van inlaat- en uitlaatdempers, enz.

Bestrijding van lawaai en trillingen terwijl deze zich tijdens het proces voortplanten

straling en overdracht van trillingsenergie naar bevestigde onderdelen en

eenheden kunnen worden gemaakt door het systeem van lagerelementen te "ontstemmen" van resonantietoestanden door trillingsisolatie, trillingsdemping en trillingsdemping.

Trillingsisolatie - de keuze van dergelijke parameters van mechanische systemen die zorgen voor de lokalisatie van trillingen in een bepaald deel van de auto zonder

de verdere verspreiding ervan.

Trillingsdemping - het gebruik van systemen die de trillingsenergie van trillende oppervlakken actief afvoeren, evenals het gebruik van materialen met een grote afname

demping.

Trillingsdemping - gebruik in eenheden die zijn afgestemd op een bepaalde frequentie en trillingsmodus, systemen die in tegenfase werken.

Ruisonderdrukking aan de bron is een actieve methode van ruisonderdrukking en de meest radicale manier om met lawaai om te gaan. In veel gevallen werkt deze methode om de een of andere reden echter niet

het is mogelijk om te solliciteren. Dan moet u uw toevlucht nemen tot passieve methoden van bescherming tegen geluid - trillingsdemping van oppervlakken, geluidsabsorptie, geluidsisolatie.

Geluidsisolatie verwijst naar de vermindering van geluid (ruis) naar de ontvanger als gevolg van reflectie van obstakels in het transmissiepad. Het geluidsisolerende effect treedt altijd op wanneer het geluid er doorheen gaat

golven over de interface tussen twee verschillende media. Hoe hoger de energie van de gereflecteerde golven, hoe lager de energie van de uitgezonden golven en dus hoe groter het geluiddempende vermogen van de interface tussen de media. Hoe meer geluidsenergie door het obstakel wordt geabsorbeerd, hoe hoger de geluidsabsorptie

vermogen.

Geluid veroorzaakt door midden- en hoogfrequente trillingen wordt voornamelijk via de lucht naar het passagierscompartiment overgebracht. Om deze overdracht te verminderen, is een speciale

aandacht moet worden besteed aan het afdichten van de cabine, het identificeren en elimineren van akoestische gaten (akoestische gaten). Akoestische gaten kunnen door en niet-doorgaande sleuven zijn, technologische gaten, gebieden met

lage geluidsisolatie, waardoor de algehele geluidsisolatie van de constructie aanzienlijk wordt aangetast.

Vanuit het oogpunt van de kenmerken van de overdracht van geluidsenergie, worden ze onderscheiden:

grote en kleine akoestische gaten. Een groot akoestisch gat wordt gekenmerkt door een grote, in vergelijking met één, verhouding van de lineaire afmetingen van het gat tot de lengte van de op het gat invallende geluidsgolf. In de praktijk kunnen we aannemen dat geluidsgolven door een groot akoestisch gat gaan volgens de wetten van de geometrische akoestiek en dat de geluidsenergie die door het gat gaat, evenredig is met de oppervlakte ervan. Voor elke categorie gaten is er een of meer effectieve remedies.

Om effectieve manieren te bepalen om ruis te verminderen, is het noodzakelijk om de meest intense ruisbronnen te kennen, deze te scheiden, en ook:

de noodzaak en de omvang van de vermindering van de niveaus van elk van hen bepalen determine

Met de resultaten van de scheiding van bronnen en hun niveaus, is het mogelijk om de volgorde van het afstemmen van de auto op ruis te bepalen.

Controlevragen

1.Wat is het doel van het reguleren van de veiligheid van de constructie van voertuigen?

2. Wat zijn de belangrijkste eigenschappen die de veiligheid van de constructie van voertuigen bepalen?

3. Wat zijn de criteria om de impact van actieve voertuigveiligheid op de verkeersveiligheid te bepalen?

4. Wat is de relatie tussen voertuiggewicht en risico?

gewond raken bij een ongeval voor zijn passagiers?

5. Wat bepaalt de breedte van de dynamische gang tijdens kromlijnige beweging?

6. Welke maatklassen worden in Europa verkocht?

met GOST R 52051-2003?

8. Welke krachten werken op de auto die bergopwaarts accelereert?

9. Welke veranderingen in de technische staat van de auto beïnvloeden de tractiedynamiek en hoe?

10. Wat is de dynamische factor van een auto?

11. Wat wordt de zijdelingse stabiliteit van een auto genoemd?

12. Wat wordt de langsstabiliteit van een auto genoemd?

13. Wat is de richtingsstabiliteit van het voertuig?

14. Wat zijn de belangrijkste technische vereisten (testmethoden)

opleggen aan de remeigenschappen van voertuigen?

15. Welke normen regelen de stabiliteit en bestuurbaarheid van voertuigen als actieve veiligheidseigenschappen?

16. Welke soorten weerstandstesten ken je?

17. Welke indicatoren worden beoordeeld in de "stabilisatie"-test?

18. Welke soorten autobesturing zijn er?

19. Om welke technische redenen is het verlies van bestuurbaarheid van de auto mogelijk?

20. Wat is de remafstand van een auto?

21. Hoe wordt de test van type 0 van voertuigremsystemen uitgevoerd?

22. Welke indicatoren bepalen de eisen aan banden en wielen?

23. Geef de belangrijkste kenmerken van de koppelinrichtingen aan.

24. Welke apparaten worden gebruikt voor informatieondersteuning van voertuigen?

25. Wat zijn de technische vereisten voor verlichtings- en lichtsignaalinrichtingen?

COMFORTABILITEIT

Het comfort van de auto bepaalt de tijd waarin de bestuurder zonder vermoeidheid met de auto kan rijden. De verhoging van het comfort wordt mogelijk gemaakt door het gebruik van automatische versnellingsbakken, snelheidsregelaars (cruise control), enz. Momenteel worden auto's geproduceerd met adaptieve cruisecontrol. Het houdt niet alleen automatisch de snelheid op een bepaald niveau

niet, maar ook, indien nodig, reduceert het tot een volledige stilstand van de auto.

3 Passieve voertuigveiligheid

LICHAAM

Het zorgt voor een acceptabele belasting van het menselijk lichaam door plotselinge vertraging bij een ongeval en behoudt de ruimte van het passagierscompartiment na lichaamsvervorming.

Bij een ernstig ongeval bestaat het gevaar dat de motor en andere componenten de bestuurderscabine binnendringen. Daarom is de cabine omgeven door een speciale "veiligheidskooi", die in dergelijke gevallen een absolute bescherming is. Dezelfde ribben en verstevigingsbalken zijn terug te vinden in de deuren van de auto (bij zijdelingse aanrijdingen). Dit omvat ook de gebieden van energieblussen.

Bij een ernstig ongeval treedt een plotselinge en plotselinge vertraging op totdat het voertuig volledig tot stilstand komt. Dit proces veroorzaakt enorme overbelastingen op de lichamen van passagiers, wat fataal kan zijn. Hieruit volgt dat er een manier moet worden gevonden om de vertraging te "vertragen" om de belasting van het menselijk lichaam te verminderen. Een manier om dit te bereiken is het ontwerpen van botsingsdempende gebieden aan de voor- en achterkant van de carrosserie. De vernietiging van de auto zal ernstiger zijn, maar de passagiers zullen intact blijven (en dit is in vergelijking met de oude "dikke" auto's, toen de auto er met een "lichte schrik" vandoor ging, maar de passagiers raakten ernstig gewond ). AAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAA

De carrosseriestructuur zorgt ervoor dat bij een aanrijding de lichaamsdelen als afzonderlijk worden vervormd. Bovendien worden in de constructie metalen platen met hoge spanning gebruikt. Hierdoor wordt de auto stijver en aan de andere kant minder zwaar.

VEILIGHEIDSRIEMEN

In het begin waren auto's uitgerust met tweepuntsgordels, die de berijders bij de buik of borst "hielden". Minder dan een halve eeuw later realiseerden ingenieurs zich dat het meerpuntsontwerp veel beter is, omdat het u bij een ongeval in staat stelt de riemdruk gelijkmatiger over het lichaamsoppervlak te verdelen en het risico op letsel aan de wervelkolom en interne organen aanzienlijk te verminderen . In de autosport worden bijvoorbeeld vier-, vijf- en zelfs zespunts veiligheidsgordels gebruikt - ze houden een persoon "strak" op de stoel. Maar in 'civiel' hebben vanwege hun eenvoud en gemak wortel geschoten.

Om de riem goed te laten functioneren, moet deze goed aansluiten op het lichaam. Voorheen moesten riemen worden afgesteld en aangepast om te passen. Met de komst van traagheidsgordels is de behoefte aan "handmatige aanpassing" verdwenen - in een normale toestand draait de spoel vrij en kan de riem een ​​passagier van elke grootte pakken, het beperkt de actie niet, en elke keer dat de passagier de positie van het lichaam wil veranderen, past de band altijd goed om het lichaam. Maar op het moment dat "overmacht" komt, zal de traagheidsspoel de riem onmiddellijk repareren. Bovendien worden op moderne machines squibs in riemen gebruikt. Kleine ladingen explosieven ontploffen, aan de gordel wordt getrokken en de passagier wordt tegen de rugleuning van de stoel gedrukt, waardoor hij niet kan raken.

Veiligheidsgordels zijn een van de meest effectieve beschermingsmiddelen bij een ongeval.

Daarom moeten personenauto's zijn voorzien van veiligheidsgordels als hiervoor verankeringspunten zijn voorzien. De beschermende eigenschappen van riemen zijn grotendeels afhankelijk van hun technische staat. Gordelstoringen, waarbij de auto niet mag werken, zijn onder meer scheuren en schaafwonden van de met het blote oog zichtbare textieltape van de banden, onbetrouwbare bevestiging van de tong van de band in het slot of het ontbreken van automatisch uitwerpen van de tong wanneer het slot ontgrendeld is. Voor veiligheidsgordels van het traagheidstype moet de riem vrij in de haspel worden getrokken en worden geblokkeerd wanneer de auto scherp beweegt met een snelheid van 15 - 20 km / u. Gordels die een kritische belasting hebben ondergaan tijdens een ongeval waarbij de carrosserie ernstige schade heeft opgelopen, zijn aan vervanging toe.

AIRBAGS

Een van de meest voorkomende en effectieve veiligheidssystemen in moderne auto's (achter de veiligheidsgordels) zijn airbags. Ze werden al eind jaren 70 op grote schaal gebruikt, maar slechts tien jaar later namen ze echt hun rechtmatige plaats in in de veiligheidssystemen van auto's van de meeste fabrikanten.

Ze worden niet alleen voor de bestuurder geplaatst, maar ook voor de voorpassagier, evenals aan de zijkanten (in deuren, carrosseriestijlen, enz.). Sommige automodellen hebben hun gedwongen uitschakeling vanwege het feit dat mensen met hartproblemen en kinderen hun valse alarmen mogelijk niet kunnen weerstaan.

Tegenwoordig zijn airbags niet alleen gebruikelijk in dure auto's, maar ook in kleine (en relatief goedkope) auto's. Waarom zijn airbags nodig? En wat zijn ze?

Airbags zijn ontwikkeld voor zowel bestuurders als voorpassagiers. Voor de bestuurder is de airbag meestal op het stuur geïnstalleerd, voor de passagier - op het dashboard (afhankelijk van het ontwerp).

De frontairbags worden geactiveerd wanneer een alarm wordt ontvangen van de regeleenheid. Afhankelijk van het ontwerp kan de mate van gasvulling van het kussen variëren. Het doel van de frontairbags is om de bestuurder en passagier te beschermen tegen verwondingen door vaste voorwerpen (motorcarrosserie, enz.) en glasscherven bij frontale botsingen.

Zij-airbags zijn ontworpen om de schade aan personen in het voertuig bij een zijdelingse aanrijding te verminderen. Ze worden op de deuren of in de rugleuningen gemonteerd. Bij een aanrijding van opzij sturen externe sensoren signalen naar de centrale airbagregeleenheid. Hierdoor kunnen sommige of alle zij-airbags worden geactiveerd.

Hier is een diagram van hoe het airbagsysteem werkt:

Onderzoek naar de invloed van airbags op de kans op overlijden van de bestuurder bij frontale botsingen heeft aangetoond dat deze met 20-25% wordt verminderd.

In het geval dat de airbags zijn geactiveerd of op enigerlei wijze zijn beschadigd, kunnen ze niet worden gerepareerd. Het gehele airbagsysteem moet worden vervangen.

De bestuurdersairbag heeft een inhoud van 60 tot 80 liter en de inhoud van de voorpassagier tot 130 liter. Het is gemakkelijk voor te stellen dat wanneer het systeem wordt geactiveerd, het volume van de cabine binnen 0,04 seconden met 200-250 liter afneemt (zie afbeelding), wat een aanzienlijke belasting voor de trommelvliezen vormt. Bovendien vormt een uitvliegende airbag met een snelheid van meer dan 300 km/u een aanzienlijk gevaar voor mensen als ze geen veiligheidsgordel dragen en niets vertraagt ​​de traagheidsbeweging van het lichaam in de richting van de airbag.

Iedereen heeft het bestuurder er is een speciale mening over het comfort van de auto. Voor de een is comfort een unieke hydraulische vering, voor de ander airconditioning, voor de ander worden krachtige audio- en videosystemen bevallen. Nog een innovatie auto tuning- dit is ... Voor liefhebbers van het ongewone afstemmen u kunt aanbevelingen zien over hoe u het zelf kunt doen op de AvtoNovator-website LED-achtergrondverlichting, die niet alleen esthetisch plezier geeft, maar ook praktische waarde heeft.

Ook iemand, die gezelligheid in de cabine creëert, bedekt deze met warmte-isolerende materialen, zodat in de winter de zomertemperatuur altijd binnen blijft. Veel chauffeurs op prijs stellen comfort van de auto voor geluidsisolatie en trillingen auto... Liefhebbers van luide muziek zijn altijd geïrriteerd wanneer lawaai motor- of weggeluid overstemt muziekgeluiden.

Maar, verrassend genoeg en niet paradoxaal, het is een comfortabele auto die potentieel gevaarlijk wordt. Autofabrikanten bewijzen, in hun verlangen om van een auto mooi speelgoed te maken, met een massa extra accessoires, autobezitters een slechte dienst. Statistieken en expertgegevens bevestigen dit idee en waarschuwen voor een toename van het aantal ongevallen in het aantal comfortabele auto's. Zweedse onderzoekers die dit probleem analyseerden, kwamen tot de conclusie dat: chauffeurs zal grote moeite hebben om de machine te besturen. Volgens wetenschappers is er veel vraag naar auto's die zijn uitgerust met een geluidsisolatiesysteem onder jongeren chauffeurs met weinig rijervaring. De jongens in dit geval behoorden tot de weg lawaai als afleiding waardoor ze niet naar muziek konden luisteren in de cabine auto... Echter, de mening van beroepschauffeurs over: lawaai op de weg is heel anders. Ze geloven dat geïsoleerd van lawaai Het is moeilijk voor een auto om een ​​idee te hebben van wat er rondom gebeurt en het is onmogelijk om de situatie op de weg volledig in te schatten. Professionals zijn van mening dat alle geluiden die van buiten naar het passagierscompartiment komen, wijzen op gevaar en daarom nuttig zijn in het bewegingsproces. Door de klinkende geluiden is het mogelijk om de kwaliteit van de werking van de motor te bepalen, op welke weg, met welke ondergrond hij rijdt auto welke auto nadert om in te halen.

Daarom, Zweedse wetenschappers deed een oproep aan autofabrikanten om niet te creëren voor chauffeurs vacuüm omstandigheden. Lawaai speelt, zo bleek, niet alleen een negatieve rol. Lawaai van de weg herinnert eraan bestuurder dat hij op de weg rijdt naar auto in plaats van thuis op de bank te liggen en naar muziek te luisteren. Trouwens, wetenschappers uit Zweden werden ondersteund door mensen van openbare organisaties van slechtzienden en blinden, voor wie auto's met een zwak motorgeluid gevaarlijk zijn.

Natuurlijk, zoals ze zeggen, je kunt niet verbieden om mooi te leven. Het is altijd prettig en gemakkelijk om comfortabel te rijden als er vrolijke muziek speelt, buiten het raam vriest en in de cabine heerst een tropisch klimaat. En ik denk helemaal niet aan wat daar op de weg gebeurt, en wat je te wachten staat rond de volgende afslag ...

Een hengel of lange sleutel is een kapingsmethode wanneer aanvallers een golfsysteem gebruiken dat is ontworpen voor inlichtingendiensten. Door het sleutelsignaal opnieuw uit te zenden, kunt u de auto openen, zelfs als de eigenaar zich op grote afstand bevindt. Manieren om dit soort diefstal te bestrijden.

Tijdens het gebruik verschijnen er krassen op de ruiten van de auto van ruitenwissers, schrapers en andere fijne schuurmiddelen. Krassen en schaafwonden kunnen het zicht van de bestuurder tijdens het rijden aanzienlijk verminderen, vooral 's avonds. Om het glas niet te veranderen, kunt u proberen uzelf te polijsten.

Geluidsisolatie van autodeuren kan het niveau van externe geluiden in de cabine aanzienlijk verminderen. De installatieprocedure voor Shumka is niet zo ingewikkeld, dus je kunt het zelfs met je eigen handen correct doen. Welke materialen worden gebruikt voor geluidsisolatie, wat zijn de positieve en negatieve kanten van de installatie van geluid voor deuren.

50% van de autobezitters produceert onafhankelijke geluidsisolatie van een auto, terwijl de andere helft deze service bestelt bij gespecialiseerde werkplaatsen. Is het echt zo moeilijk om met je eigen handen een Shumka in een auto te maken, welke materialen moeten in dit geval worden gebruikt. Hoeveel materiaal is er nodig en welke soorten zijn beter te gebruiken.

De beoordeling van de meest gestolen auto's in Rusland is nuttig om te bestuderen voor alle autobezitters, maar ook voor degenen die net een voertuig gaan kopen. Het artikel bevat statistieken van autodiefstallen sinds 2014. Nieuwe gegevens voor 2018, naar het aantal diefstallen in het algemeen en naar soortelijk gewicht.

Dubbele beglazing van de auto zal helpen om constante boetes voor het geïnstalleerde tinten te voorkomen. Als je eenmaal een bepaald bedrag hebt uitgegeven, kun je het probleem voor altijd vergeten. Maar het is raadzaam om verantwoord om te gaan met de keuze van de artiest om problemen met dubbele beglazing in de toekomst te voorkomen.

Omdat het voertuig een bron van verhoogd gevaar is, is er een lijst met storingen, in het geval dat de bestuurder het voertuig helemaal niet mag gebruiken. Er is ook een lijst met storingen waarmee de auto zelfstandig kan blijven rijden tot het punt waarop de storing is verholpen.

Gasgeur in uw auto? Het is noodzakelijk om de locatie van het lek te berekenen, omdat u geen grappen moet maken met benzine. Er kunnen verschillende redenen zijn voor het verschijnen van de geur. Eerst moet je uitzoeken op welk moment het precies verschijnt en dan beginnen met zoeken. Misschien begint het te stinken op het moment dat de motor wordt gestart, en dan verdwijnt de geur. We proberen erachter te komen wat de oorzaak is van de benzinelucht in de auto.

Vanwege het feit dat zodra een wet was aangenomen over het toegestane niveau van het tinten van autoruiten, chauffeurs zo'n probleem hadden om het tinten te verwijderen. Je kunt het op verschillende manieren maken - alleen of door contact op te nemen met de werkplaats. Het is niet zo moeilijk om de tint zelf te verwijderen, het is voldoende om te weten hoe u het correct moet doen.

Velen hebben zo'n uitdrukking gehoord als een motorvoorverwarmer. Uit de naam wordt duidelijk wat de belangrijkste functie is - om de winterstart van de auto te vergemakkelijken. Er zijn veel verschillende kachels van verschillende fabrikanten. Door het type implementatie kunnen ze in tweeën worden verdeeld: autonoom en elektrisch. U kunt over elk van hen leren in dit artikel.

Een van de noodzakelijke en belangrijke verbeteringen aan de auto is zonder twijfel een apparaat als een autonome interieurverwarming. Dankzij dit apparaat kan de vereiste temperatuur in het passagierscompartiment worden gehandhaafd, zonder dat de motor hoeft te worden gestart. Een dergelijke eenheid is het meest in trek bij vrachtwagenchauffeurs, omdat u hiermee onder veel comfortabelere omstandigheden op de weg kunt rusten.

Een apparaat zoals een anti-slaapapparaat stelt de bestuurder in staat een noodsituatie te vermijden als hij moe is en tijdens het rijden in slaap begint te vallen. Het scherpe, schrille signaal dat het apparaatje afgeeft, zodra het hoofd naar voren buigt, zal iedereen wakker maken. Over het algemeen is het echter het beste om het lot niet te tarten en te hopen op een apparaat, maar gewoon te stoppen en te rusten.

Verven, wat het ook is, vermindert het zicht en vergroot de kans op een noodgeval. Daarom zijn er toegestane normen voor lichttransmissie ingevoerd en wordt een boete opgelegd aan bestuurders die deze eisen overtreden. Een van de mogelijkheden om straf te vermijden is elektrisch verven. Wat het is en hoe het werkt, lees je in deze publicatie.

Een van de extra opties die zijn ontworpen om het comfort van de bestuurder en passagiers te vergroten, zijn de stoelverwarming. Deze optie is puur seizoensgebonden, maar zeer gevraagd. In luxe uitvoeringen is stoelverwarming standaard aanwezig, terwijl anderen deze zelf, met hun eigen handen, kunnen installeren.

De regensensor is optioneel en is ontworpen om het leven van de bestuurder gemakkelijker en comfortabeler te maken. Het is niet nodig om de ruitenwissers zelf in en uit te schakelen, de sensor schakelt ze zelfstandig in, zodra er water in het actiegebied op de voorruit komt.

De veiligheid van de bestuurder en passagiers van de auto is een zeer belangrijk punt, en als het om kinderen gaat, mogen er geen compromissen worden gesloten. Voor de grootste veiligheid van kinderen is de bestuurder verplicht om speciale kinderzitjes te gebruiken, die worden vastgemaakt met de bestaande gordels, of het isofix-systeem, indien beschikbaar. Wat het is en in welke machines het beschikbaar is, lees het artikel.

Veel automobilisten, die met een behoorlijke snelheid een bocht in gingen, hadden het gevoel dat een beetje meer en de auto zou omslaan. Dit komt door de impact op de auto van centrifugale en andere krachten. In de strijd tegen de mogelijkheid van kantelen, rusten fabrikanten ze uit met verschillende anti-kantelsystemen.

Een fiets vervoeren met de auto is vaak lastig, zeker als de auto niet erg groot is. Wat kunnen we zeggen over het vervoer van meerdere fietsen tegelijk. Hiervoor zijn er diverse bevestigingen aan de trekhaak van de auto, zowel af fabriek (flexfix van opel) als vele andere oplossingen.

In dit artikel zullen we ons concentreren op een speciaal type ruiten tinten van de autofabrikant skoda. Het wordt zonsondergang genoemd en kan direct in de fabriek van de fabrikant worden toegepast. Of zo'n optie nodig is, is het de moeite waard om je zuurverdiende geld te veel te betalen en wat is het nut ervan - laten we proberen erachter te komen.

Warmte-isolerende beglazing, de andere naam - athermisch, beschermt het auto-interieur tegen oververhitting. Dit wordt bereikt met behulp van verschillende additieven bij de vervaardiging van glas. Athermisch glas wordt gebruikt door autofabrikanten, skoda en anderen. Ook de laatste tijd wint toning met athermische films aan populariteit.

Eigenaren van Skoda-auto's kennen waarschijnlijk een concept als het varioflex-systeem. Dit is een zeer handige uitvoering van de binnenruimte van het passagierscompartiment, waardoor de stoelen op de achterste rij in verschillende variaties kunnen worden neergeklapt en, indien nodig, volledig kunnen worden verwijderd. Het varioflex systeem maakt het mogelijk om van een personenauto een bijna volwaardige vrachtwagen te maken.

Het is moeilijk om je een moderne auto voor te stellen zonder een optie als airconditioning. Er zijn er heel veel uitgevonden, en elk is op zijn eigen manier goed. In dit artikel zullen we het hebben over het werkingsprincipe van al dergelijke systemen en over een semi-automatische airconditioner die klimatologisch wordt genoemd.

Om het comfort van de bestuurder en passagiers te maximaliseren, is er een grote verscheidenheid aan verschillende systemen. Een daarvan is het stoelventilatiesysteem. Op dure auto's, in de maximale configuratie, wordt deze optie steeds vaker gevonden. Maar dit betekent niet dat een persoon met een gemiddeld inkomen zich geen stoelventilatie kan veroorloven. De optie van zelfinstallatie is mogelijk.

Auto's die zijn uitgerust met keyless entry-systemen vereenvoudigen het leven van de bestuurder aanzienlijk. Het is niet nodig om de auto in of uit te schakelen - het Smart Key-systeem gaat hier perfect mee om. Het is voldoende dat de elektronische sleutel in uw zak zit en dan wordt de bestuurder geïdentificeerd als de rechtmatige eigenaar van het voertuig.

Een elektrisch raam is een droom van elke eigenaar van een huishoudelijk voertuig. Als moderne VAZ-modellen nu al vanuit de fabriek met deze optie zijn uitgerust, dan moet u op de klassiekers, bijvoorbeeld dezelfde 2107, de raammechanisme zelf installeren. Het artikel bevat informatie over alle mogelijke soorten elektrische ruiten en hun ontwerp.

Wat is een boordcomputer in een auto, voor welke doeleinden wordt deze geïnstalleerd en waarom is deze zo populair bij autobezitters. Het antwoord is simpel: met dit apparaat kunt u veel parameters van de werking van de auto regelen, de eigenaar op de hoogte stellen van storingen en in het algemeen het leven van de eigenaar van het voertuig gemakkelijker maken.

Waarom heb je een head-up display nodig en in hoeverre is het in staat om het rijden te vergemakkelijken en de veiligheid van alle weggebruikers te maximaliseren. Moderne elektronische middelen, waaronder een display dat instrumentmetingen op de voorruit kan projecteren, doen uitstekend werk om de veiligheid en het comfort te vergroten.

Zeker, velen van ons moesten minstens één keer onder zo'n stromende regen vallen dat zelfs de ruitenwissers de waterstromen die uit de lucht kwamen stromen niet aankonden. En wat is er erger dan fijne motregen, waardoor de ruitenwissers continu werken, maar het uitzicht nog veel te wensen overlaat. Moderne technologieën maken het mogelijk om autoruiten te verwerken met een anti-regenmiddel, waarvan het water eenvoudig van het glas rolt.

Het systeem van wisselkoersstabiliteit, of dynamische stabilisatie van de auto, is nodig om een ​​oncontroleerbare slip bij plotseling remmen of verlies van tractie met de weg van een van de wielen te voorkomen. Op basis van de metingen van veel sensoren zorgt het systeem ervoor dat de bestuurder niet in een noodsituatie terechtkomt door wegomstandigheden of zijn onervarenheid.

Geluidsisolatie prikkelt de hoofden van veel autobezitters, wat niet verwonderlijk is. Immers, wie wil er nu niet autorijden zonder het geluid van de wielen te horen, geniet van de stilte, of zeg maar de muziek in de cabine, die niet wordt gedempt door het geritsel van grind onder de wielen en het geraas van passerende auto's. Gisteren was de procedure voor geluidsisolatie lang en duur, maar vandaag, dankzij het uiterlijk van vloeibaar rubber, is het voor iedereen beschikbaar.

Het belang van een dergelijk systeem als geassisteerd stijgen en dalen is moeilijk te overschatten. Het is vooral nodig, en zelfs noodzakelijk voor beginnende bestuurders die problemen ervaren precies wanneer ze de heuvel op moeten. Met vele namen, afhankelijk van de fabrikant, blijft het werkingsprincipe van dit systeem ongewijzigd.

In de strijd voor verkeersveiligheid verbetert de mens steeds meer het interieur van de auto om comfort en veiligheid te bereiken. Lange reistijden hebben steevast invloed op de toestand van de bestuurder, en soms leidt vermoeidheid van de bestuurder tot fatale gevolgen.

Wat spraakbesturing van een auto is, is niet moeilijk te raden uit de naam van deze optie. Het artikel zal u precies vertellen hoe u het werk van een dergelijk systeem kunt implementeren, het bevat ook informatie over hoe het spraakbesturingssysteem zich in de loop van de tijd heeft ontwikkeld en hoe het allereerste verschilt van de nieuwste ontwikkelingen op dit gebied.

Wat een wonder is een actieve hoofdsteun en heeft de bestuurder daar enig voordeel van. Laten we proberen het uit te zoeken. Talrijke tests hebben aangetoond dat een actieve hoofdsteun het risico op letsel aan de nekwervels van de bestuurder bij een aanrijding van achteren aanzienlijk vermindert. Tot nu toe is dit beveiligingssysteem helemaal niet gebruikelijk, maar we denken dat na verloop van tijd alles zal veranderen en de uitrusting van de auto met actieve hoofdsteunen de norm zal worden.

Het surround view-systeem van de auto is een volgende stap op weg naar verkeersveiligheid. Met dit systeem kunt u realtime de verkeerssituatie rondom de auto volgen. Dit wordt bereikt door camera's en naderingssensoren die in een cirkel zijn geïnstalleerd. Elke fabrikant noemt hun systemen anders, maar ze hebben hetzelfde basisprincipe van de werking.

Wat is een expeditie bagagedrager vertegenwoordigt iedereen, althans de meerderheid van de autobezitters. Hoe belangrijk en noodzakelijk om dit type koffer te hebben voor degenen die met de auto reizen, is een betwistbaar punt. Het artikel beschrijft de belangrijkste voordelen en bevat informatie over hoe u zelfstandig een koffer kunt maken van beschikbare hulpmiddelen.

Er zijn veel verkeersborden en de bestuurder heeft maar twee ogen, dus het kan moeilijk zijn om iedereen te volgen. Om het monitoren van de verkeerssituatie te vergemakkelijken, is een apparaat uitgevonden, zoals een verkeersbordherkenningssysteem. Zij zal de bestuurder waarschuwen dat op dit weggedeelte de snelheidsbeperking moet worden aangehouden, of dat inhalen hier verboden is. Het systeem is erg handig, maar zoals de praktijk laat zien, werkt het niet altijd zoals het zou moeten.

De mens heeft altijd geprobeerd bepaalde processen zoveel mogelijk te automatiseren, en autorijden is daarop geen uitzondering. Dit artikel gaat over een systeem als parkeerhulp. Het automatische parkeersysteem kan de auto zelfstandig parkeren, zonder menselijke tussenkomst. Ongeacht of de bestuurder in de auto zit of niet, het voertuig vindt een lege stoel en parkeert de auto.

Velen krijgen vroeg of laat een probleem wanneer de achterruitverwarming niet meer volledig werkt. Dit gebeurt meestal vanwege het breken van de filamenten, die voor deze verwarming zorgen. Laten we eens kijken naar de eenvoudigste manieren om glasverwarming te herstellen, wat elke autoliefhebber met gestrekte armen kan doen.

We hebben al uitgezocht wat een startonderbreker is en waarvoor deze nodig is in een auto. Laten we in dit artikel bespreken wanneer en hoe een apparaat zoals een startonderbreker-crawler vereist is. Het is duidelijk dat dit antidiefstalsysteem zich tegen u kan keren bij verlies van een sleutel, programmastoring of uitval van apparatuur. Dit is waar de kennis van hoe u de startonderbreker kunt uitschakelen, van pas komt.

Een startonderbreker is een antidiefstalapparaat voor een auto, dat werkt volgens het principe van het blokkeren van bepaalde mogelijkheden van een auto, afzonderlijke onderdelen of assemblages, wat op zijn beurt leidt tot immobilisatie van het voertuig. En aangezien kapers zelden sleepwagens en ander laadmateriaal gebruiken bij kapingen, is de kans groot dat een auto die is uitgerust met een startonderbreker bij de eigenaar blijft.

Wat zijn parkeersensoren en is het nodig om deze te installeren. Tegenwoordig zijn er al heel wat soorten parkeersensoren uitgevonden, met en zonder camera's, met monitoren ingebouwd in de achteruitkijkspiegels en zonder, maar de essentie van het apparaat blijft ongewijzigd - het is ontworpen om het leven van de bestuurder, vooral voor een beginner. Dit is een soort derde oog. Hoe het werkt en hoe je het installeert, lees dit artikel.

Een centrale vergrendeling in een auto is een onvervangbaar iets en wordt in onze tijd op de overgrote meerderheid van auto's aangetroffen. Welke rol de centrale vergrendeling speelt, op welk principe zijn werk is georganiseerd, leest u in dit artikel.

Doe je je gordel om tijdens het rijden? Meer en meer mensen in onze tijd, die zich realiseerden dat moed zijwaarts kan gaan, begonnen allereerst voor zichzelf te zorgen en een veiligheidsgordel te dragen. En dit is zeer correct. Hoe de processie van veiligheidsgordels begon, wat de eerste waren en waar de evolutie van veiligheid vandaag toe heeft geleid - hierover en nog een in dit artikel.