Jeśli mówimy o historii tworzenia silników Toyoty, to niewątpliwie warto zauważyć, że ich historia jest bardzo bogata. Na przykład, jeśli weźmiemy pod uwagę silnik 1SZ-FE, należy to zauważyć ten model bardzo różni się od wszystkich poprzednich.
Wynika to z faktu, że koncern Toyota wykupił większość akcji firmy Daihatsu, która obecnie rozwijała silnik K3-VE. Na jego podstawie zaczęto opracowywać model 1SZ-FE. Pierwsze jednostki napędowe miały w swojej strukturze blok żeliwny, a ich główną różnicą w stosunku do innych modeli była obecność aluminiowego chłodzenia cienkich siodełek wycinanych laserowo. Należy zauważyć, że naprawa części składowe silnik jest niemożliwy bez specjalnego sprzętu i zręcznych rąk mistrza. Ale nie wybiegajmy w przyszłość i mówmy o postępie tego modelu silnika.
Jaki był pierwszy silnik 1SZ-FE
UWAGA! Znaleziono całkowicie prosty sposób na zmniejszenie zużycia paliwa! nie wierzysz? Mechanik samochodowy z 15-letnim doświadczeniem też nie wierzył, dopóki nie spróbował. A teraz oszczędza 35 000 rubli rocznie na benzynie!
Pierwsze modele, które nadawały się do instalacji nowoczesne samochody zaczął produkować w połowie 99. To były silniki litrowe. Po modernizacji silnika na rynku pojawiły się nowe modele, na których zainstalowano już jednostkę nowej generacji o pojemności 1,3 litra. Po pojawieniu się 1,5 litra. Motoryzacja.
Zawiera 1SZ-FE
1SZ-FE w Toyocie Vitz
funkcja ten silnik jest to, że Toyota 1SZ-FE jest jedynym modelem, w którym napęd odbywa się za pomocą plastikowego łańcucha Morse'a (widać to dzisiaj we współczesnych samochodach opartych na silniku CVT).
Plusy 1SZ-FE
- Cicha praca.
- Zdolność do przenoszenia ogromnego momentu obrotowego, co z kolei zastrzega możliwość bycia napędzanym tym łańcuchem Pompa olejowa i pojedynczy VVTi w akcji. Dla jasności, VVTi to system, który reguluje czas interakcji między silnikiem a wałkiem rozrządu zaworów dolotowych. To z kolei prowadzi do większa wydajność samochodu, co dowodzi ogromnego znaczenia momentu obrotowego. Technologia ta została po raz pierwszy opracowana przez inżynierów motoryzacyjnych Toyoty w 1996 roku.
Wady 1SZ-FE
- Ze względu na długość łańcucha konieczne było zamontowanie dodatkowych bloków przyspieszających, a także dodatkowej szczęki z napinaczem hydraulicznym. Wszystko to wzrosło zużycie oleju (wlewanie co kosztuje od drogie marki), a także zwiększył całkowity koszt ten silnik i samochód.
- Istnieje duże prawdopodobieństwo wygięcia zaworów w momencie napinania i luzowania napinacza. Następnie należy wymienić łańcuch rozrządu i wyremontować silnik.
- Pompa olejowa została zaprojektowana i opracowana bez użycia miski olejowej, co wydłuża czas procesu rozruchu. pełny obrót oleje w układzie.
- Chociaż 1SZ-FE jest uważany za najbardziej udany silnik, opracowany przez Toyotę, ale ma największy i istotna wada. W tym modelu silnika zawory działają dzięki wpływowi na nie systemu popychaczy, co sprawia, że regulacja zaworów jest bezużyteczna i kosztowna, jeśli nadal decydujesz się na ich wymianę. Rzeczywiście w przypadku regulacji konieczna będzie całkowita wymiana szyby napędowej, która w trakcie serwisu uformowała się już w pewne miejsce w głowicy silnika.
Specyfikacje
Szczególną uwagę należy zwrócić na następujące kwestie specyfikacje 1SZ-FE
Seria SZ stała się dla Toyota swego rodzaju odrodzeniem tradycji produkcji małych silników. Kiedyś taką rolę pełniła również seria E, ale przez dwadzieścia lat nie było w niej silników klasy „litrowej” – ta nisza należała do działu Daihatsu z własnymi rozwiązaniami.
| Silnik | 4E-FE | MeMZ-245 | 1SZ-FE | 2SZ-FE |
| Objętość robocza, cm 3 | 1331 | 1091 | 998 | 1296 |
| Moc, KM | 86/5400 | 53/5400 | 68/6000 | 87/6000 |
| Moment obrotowy, Nm | 120/4400 | 79/3200 | 90-95/4100 | 116/3800 |
| Stopień sprężania | 9,6 | 9,5 | 10,0 | 10,0 |
| Średnica cylindra, mm | 74 | 72 | 69 | 72 |
| Skok tłoka, mm | 77,4 | 67 | 66,7 | 79,5 |
| RON | 92 | 92 | 92/95* | 92/95* |
* - 95-ta benzyna jest zalecana dla modeli europejskich, 92-ta benzyna dla pozostałych.
Produkcja serii SZ rozpoczęła się w styczniu 1999 roku wraz z wprowadzeniem litrowego 1SZ-FE w modelach z rodziny Yaris/Vitz/Platz. Później opracowano również wymuszoną wersję zwiększonej głośności, ale trudno jest wyjaśnić potrzebę stworzenia kompletnego analogu już istniejącego 2NZ-FE (najwyraźniej było to wymagane w bezbłędnie zwiększyć moc przy zachowaniu układu jednostki napędowej).
Blok cylindrów.
Podczas gdy prawie wszystkie silniki Toyoty trzeciej fali otrzymały rękawy bloki aluminiowe z otwartym płaszczem chłodzącym SZ zachował żeliwny blok o tradycyjnej konstrukcji - co jest bardzo dobre pod względem trwałości.
Wał korbowy montowany z odpowietrzeniem - osie cylindrów nie przecinają się z wzdłużną osią silnika (wałem korbowym), co zmniejsza zużycie pary tłok-cylinder i umożliwia nieznaczne zwiększenie mocy silnika.
Napęd rozrządu. Obie wałki rozrządu(standardowe obwody DOHC 16V) są napędzane łańcuchem o drobnej podziałce. W rzeczywistości jest to coś w rodzaju łańcuszka Morse'a, pracuje ciszej niż zwykle, ale nie jest tak pewnie zamocowany zębate koła pasowe. Dlatego należy podać procedurę montażu łańcucha Specjalna uwaga- odnotowano już szereg przypadków przeskakiwania ogniw łańcucha względem kół pasowych iw efekcie "spotykania się" zaworów z tłokami. Na wszelki wypadek podajemy rysunek prawidłowego ułożenia znaków na łańcuchu (ogniwa z kolorowymi oznaczeniami) oraz na kołach pasowych.
Łańcuch dwurzędowy teoretycznie powinien mieć mniejszą tendencję do rozciągania niż łańcuch jednorzędowy w silnikach innych serii, jednak praktyka jeszcze tego nie potwierdziła, dlatego należy nadal zwracać uwagę na jego stan oraz stan układu hydraulicznego. napinacz z amortyzatorem.
Silnik 1SZ-FE jest krótkoskokowy (skok tłoka jest mniejszy niż średnica cylindra), czyli jest bardziej „skrętny” niż o wysokim momencie obrotowym. Aby skorygować tę cechę, która jest nieodpowiednia dla samochodu wyłącznie miejskiego, wzywany jest układ zmiennych faz rozrządu (VVT-i). Zamontowane na wałek rozrządu zaworów dolotowych Koło pasowe VVT-i umożliwia zmianę momentu otwarcia zawory dolotowe w zakresie 60°.
Zawory napędzane są albo bezpośrednio przez popychacze regulacyjne (1SZ) albo przez wahacze (2SZ, na co warto zwrócić uwagę - bez kompensatorów hydraulicznych). Gniazda zaworów są tradycyjne, pasowane na wcisk.
Wlot i wylot. Umiejscowienie kolektorów w tych silnikach jest klasyczne: wlot z tyłu, od strony osłony silnika, wydech z przodu. Zgodnie z nowymi trendami, kolektor dolotowy wykonany z kompozytu (innymi słowy z tworzywa sztucznego) i jest „pająkiem” z rurociągami równa długość. Aby się nie przegrzać komora silnika, katalizator nie został połączony z kolektor wydechowy i przesunął się pod silnik.
System smarowania. Pompa oleju nie jest napędzana bezpośrednio z wału korbowego, ale poprzez łańcuch, który zwiększa niepożądane obciążenia na nią. Filtr oleju zainstalowany prawidłowo - pod kątem, ale z korpusem w dół i otworem do góry.
Sytem zapłonu. Silniki od samego początku posiadają system DIS-4 - pojedyncze cewki umieszczone w końcówce świecy. Plusy - dokładność iskry, brak linii wysokiego napięcia i elementów wirujących, mniej cykli pracy każdej pojedynczej cewki. Wady - znaczne przegrzewanie się cewek w studzienkach głowicy bloku, niemożność regulacji zapłonu, wrażliwość na stan świec, w praktyce - częstsza awaria cewek.
Stopień sprężania wynosi 10:1, ale silnik jest do tego przystosowany zwykła benzyna(90. miejsce w SAE, regularne w Japonii, 92. tutaj), należy zachować ostrożność przy maszynach rynek europejski- ich systemy kontroli są skonfigurowane na 95.
Jednostka napędowa zamontowane jednostki. Tutaj jeden długi pasek napędza pompę płynu chłodzącego, generator, wspomaganie kierownicy i klimatyzator. Oczywiście umożliwiło to nieznaczne zmniejszenie długości silnika, ale obciążenie paska znacznie wzrosło, a jego hydrauliczne napinacze nigdy nie różniły się godną pozazdroszczenia trwałością. Ponadto w nagłych przypadkach nie można zrzucić paska z koła pasowego zablokowanego urządzenia - tak naprawdę nie można jeździć bez „pompy”. Dzięki ulepszonym mocowaniom - jednostki nie są umieszczane na wspornikach, ale na pływach samego bloku cylindrów - wyposażenie okazało się endemiczne (niezunifikowane z innymi modelami). Generator nie jest zbyt dobrze zabezpieczony przed brudem i wodą.
System sterowania. W silnikach serii SZ zastosowano standardowe rozwiązania podobne do opisanych w artykule „1ZZ-FE. Nie ma miejsca na błędy” (w rzeczywistości z różnymi cechy konstrukcyjne ten silnik porównujemy tutaj SZ).
Na przykład. Zbiorniki do tankowania oraz niektóre charakterystyki modeli z silnikami serii SZ (na przykładzie Vitz SCP1#).
| Silnik | 1SZ-FE | 2SZ-FE |
| Olej silnikowy (z wymianą filtra) |
3,2 litra | 3,4 litra |
| Płyn chłodzący | 4,7/4,6 l (ręczna skrzynia biegów / automatyczna skrzynia biegów) |
5,1 litra (CVT) |
| Częstotliwość rotacji bezczynny ruch | 500-600 (ręczna skrzynia biegów) 650-750 (automatyczna skrzynia biegów) |
550-650 (CVT) |
| Kompresja | 15 barów (nom.) 11,5 bara (min.) |
12 barów (nom.) 9,5 bara (min.) |
| Świece | Denso K16R-U | Denso SK16HR11 NGK ILFR5C11 |
| Olej przekładniowy(Ręczna skrzynia biegów C550) | 1,4 litra (API GL3 SAE 75W-90) |
- |
| ATF (automatyczna skrzynia biegów U440F) | 5,5 litra (Typ T IV) |
- |
| ATF (CVT K210) | - | 5,5 l (płyn CVT TC) |
Specyfikacje. Trzeba mieć świadomość, że silnik 1SZ-FE jest najsłabszy silnik benzynowy Toyota. Ma 68 KM a 90 Nm jak na w pełni sprawne auto o masie własnej około 900 kg to za mało, tym bardziej, że zarówno wspomaganie hydrauliczne jak i klima mają swój udział, a relatywnie mniejsza wydajność maszyny - dlatego przeciętna dynamika przyspieszenia i niska maksymalna prędkość nie powinien dziwić. Prawdziwe cechy paszportu nowy samochód z manualna skrzynia biegów- 13,8 od przyspieszenia do setek i ograniczenie prędkości do 155 km/h. W przypadku automatu nominalne przyspieszenie wzrasta do 15,6 s, a maksymalna prędkość spada o co najmniej 5 km / h.
Streszczenie. Seria SZ jest trudna do nazwania objawienie techniczne lub przełom - firma potrzebowała po prostu bardziej przyjaznego dla środowiska i zaawansowanego technologicznie zamiennika przestarzałych (oczywiście dla Japonii) klasycznych silników. I właśnie przy braku nadmiernego zaawansowania zalety są ukryte - wydaje się, że to silniki SZ pozostały jedynymi nie „jednorazowymi” silnikami Toyoty trzeciej fali.
Jewgienij E., Moskwa
(c) „Legion-Avtodata”
15.09.2006
Seria SZ stała się dla Toyota swego rodzaju odrodzeniem tradycji produkcji małych silników. Kiedyś taką rolę pełniła również seria E, ale przez dwadzieścia lat nie było w niej silników klasy „litrowej” – ta nisza należała do działu Daihatsu z własnymi rozwiązaniami.
| Silnik | 4E-FE | MeMZ-245 | 1SZ-FE | 2SZ-FE |
| Objętość robocza, cm 3 | 1331 | 1091 | 998 | 1296 |
| Moc, KM | 86/5400 | 53/5400 | 68/6000 | 87/6000 |
| Moment obrotowy, Nm | 120/4400 | 79/3200 | 90-95/4100 | 116/3800 |
| Stopień sprężania | 9,6 | 9,5 | 10,0 | 10,0 |
| Średnica cylindra, mm | 74 | 72 | 69 | 72 |
| Skok tłoka, mm | 77,4 | 67 | 66,7 | 79,5 |
| RON | 92 | 92 | 92/95* | 92/95* |
* - 95-ta benzyna jest zalecana dla modeli europejskich, 92-ta benzyna dla pozostałych.
Produkcja serii SZ rozpoczęła się w styczniu 1999 roku wraz z wprowadzeniem litrowego 1SZ-FE w modelach z rodziny Yaris/Vitz/Platz. Później opracowano również wymuszoną wersję o zwiększonej głośności, ale trudno jest wytłumaczyć potrzebę stworzenia kompletnego analogu już istniejącego 2NZ-FE (najwyraźniej konieczne było zwiększenie mocy bezbłędnie, przy zachowaniu układu jednostki napędowej).
Blok cylindrów. Podczas gdy prawie wszystkie silniki trzeciej fali Toyoty były wyposażone w aluminiowe bloki z tulejami i otwartym płaszczem chłodzącym, SZ zachowały żeliwny blok o tradycyjnej konstrukcji - co jest bardzo dobre pod względem trwałości.
Wał korbowy montowany jest z odpowietrzeniem - osie cylindrów nie przecinają się z osią wzdłużną silnika (wałem korbowym), co zmniejsza zużycie pary tłok-cylinder i umożliwia nieznaczne zwiększenie mocy silnika.
 |
Napęd rozrządu. Oba wałki rozrządu (standard DOHC 16V) napędzane są drobnym łańcuchem. W rzeczywistości jest to coś w rodzaju łańcucha Morse'a, działa ciszej niż zwykle, ale nie jest tak pewnie zamocowany na zębatych kołach pasowych. Dlatego należy zwrócić szczególną uwagę na procedurę zakładania łańcucha - odnotowano już szereg przypadków przeskakiwania ogniw łańcucha względem kół pasowych iw rezultacie „spotkania” zaworów z tłokami.
Na wszelki wypadek podajemy rysunek prawidłowego ułożenia znaków na łańcuchu (ogniwa z kolorowymi oznaczeniami) oraz na kołach pasowych.
Silnik 1SZ-FE jest krótkoskokowy (skok tłoka jest mniejszy niż średnica cylindra), czyli jest bardziej „skrętny” niż o wysokim momencie obrotowym. Aby skorygować tę cechę, która jest nieodpowiednia dla samochodu wyłącznie miejskiego, wzywany jest układ zmiennych faz rozrządu (VVT-i). Koło pasowe VVT-i zamontowane na wałku rozrządu zaworów dolotowych umożliwia zmianę momentu otwarcia zaworów dolotowych w zakresie 60 °.
Zawory napędzane są albo bezpośrednio przez popychacze regulacyjne (1SZ) albo przez wahacze (2SZ, na co warto zwrócić uwagę - bez kompensatory hydrauliczne). Gniazda zaworów są tradycyjne, pasowane na wcisk.
 |
Wlot i wylot. Umiejscowienie kolektorów w tych silnikach jest klasyczne: wlot z tyłu, od strony osłony silnika, wydech z przodu. Zgodnie z nowymi trendami kolektor dolotowy wykonany jest z kompozytu (czyli tworzywa sztucznego) i jest „pająkiem” z rurociągami o równej długości.Aby nie przegrzewać komory silnika, katalizatora nie połączono z kolektorem wydechowym, lecz przesunięto pod silnik.
 |
System smarowania. Pompa oleju nie jest napędzana bezpośrednio z wału korbowego, ale poprzez łańcuch, który zwiększa niepożądane obciążenia na nią. Filtr oleju jest zainstalowany prawidłowo - pod kątem, ale z korpusem w dół i otworem do góry.
Sytem zapłonu. Silniki od samego początku posiadają system DIS-4 - pojedyncze cewki umieszczone w końcówce świecy. Plusy - dokładność iskry, brak linii wysokiego napięcia i elementów wirujących, mniej cykli pracy każdej pojedynczej cewki. Wady - znaczne przegrzewanie się cewek w studzienkach głowicy bloku, niemożność regulacji zapłonu, wrażliwość na stan świec, w praktyce - częstsza awaria cewek.
Stopień sprężania wynosi 10:1, ale silnik jest przystosowany do zwykłej benzyny (90. SAE, Regular w Japonii, 92. tutaj), trzeba uważać na samochody z rynku europejskiego - ich układy sterowania są skonfigurowane na 95.
Napęd załącznika. Tutaj jeden długi pasek napędza pompę płynu chłodzącego, generator, wspomaganie kierownicy i klimatyzator. Oczywiście umożliwiło to nieznaczne zmniejszenie długości silnika, ale obciążenie paska znacznie wzrosło, a jego hydrauliczne napinacze nigdy nie różniły się godną pozazdroszczenia trwałością. Ponadto w nagłych przypadkach nie można zrzucić paska z koła pasowego zablokowanego urządzenia - tak naprawdę nie można jeździć bez „pompy”. Dzięki ulepszonym mocowaniom - jednostki nie są umieszczane na wspornikach, ale na pływach samego bloku cylindrów - wyposażenie okazało się endemiczne (niezunifikowane z innymi modelami). Generator nie jest zbyt dobrze zabezpieczony przed brudem i wodą.
System sterowania. W silnikach serii SZ zastosowano standardowe rozwiązania podobne do opisanych w artykule „1ZZ-FE. Bez prawa do pomyłki” (w rzeczywistości porównujemy SZ z różnymi cechami konstrukcyjnymi tego silnika).
Na przykład. Możliwości tankowania i niektóre cechy modeli z silnikami serii SZ (na przykład Vitz SCP1#).
| Silnik | 1SZ-FE | 2SZ-FE |
| Olej silnikowy (z wymianą filtra) |
3,2 litra | 3,4 litra |
| Płyn chłodzący | 4,7/4,6 l (ręczna skrzynia biegów / automatyczna skrzynia biegów) |
5,1 litra (CVT) |
| Prędkość biegu jałowego | 500-600 (ręczna skrzynia biegów) 650-750 (automatyczna skrzynia biegów) |
550-650 (CVT) |
| Kompresja | 15 barów (nom.) 11,5 bara (min.) |
12 barów (nom.) 9,5 bara (min.) |
| Świece | Denso K16R-U | Denso SK16HR11 NGK ILFR5C11 |
| Olej przekładniowy (ręczna skrzynia biegów C550) | 1,4 litra (API GL3 SAE 75W-90) |
- |
| ATF (automatyczna skrzynia biegów U440F) | 5,5 litra (Typ T IV) |
- |
| ATF (CVT K210) | - | 5,5 l (płyn CVT TC) |
Specyfikacje. Należy mieć świadomość, że silnik 1SZ-FE jest najsłabszą benzyną Silnik Toyoty. Ma 68 KM a 90 Nm jak na pełnoprawne auto o masie własnej około 900 kg to za mało, zwłaszcza że wspomaganie kierownicy, klimatyzacja i relatywnie niższa wydajność maszyny robią swoje - stąd mierna dynamika przyspieszenia i niskie maksimum prędkość nie powinna dziwić.
Prawdziwe cechy paszportowe nowego samochodu z manualną skrzynią biegów to 13,8 od przyspieszenia do setek i maksymalna prędkość 155 km / h. W przypadku automatu nominalne przyspieszenie wzrasta do 15,6 s, a maksymalna prędkość spada o co najmniej 5 km / h.
 |
Streszczenie. Serię SZ trudno nazwać technicznym objawieniem czy przełomem – firma po prostu potrzebowała bardziej ekologicznego i zaawansowanego technologicznie zamiennika przestarzałych (oczywiście dla Japonii) klasycznych silników. I właśnie w przypadku braku nadmiernego zaawansowania zalety są ukryte - wydaje się, że to silniki SZ pozostały jedynymi nie- „jednorazowe” silniki Toyoty trzeciej fali.
Jewgienij, Moskwa
© Legion-Avtodata
Proces tworzenia elektrowni Toyoty ma bogatą historię. Warto zwrócić uwagę na silnik 1SZ-FE, który bardzo różni się od poprzednich jednostek. Stało się tak, ponieważ koncern samochodowy Toyota nabyła większość udziałów Daihatsu, które w tym okresie prowadziło prace rozwojowe nad silnikami oznaczonymi jako K3-VE. Stały się podstawą do rozwoju linii 1SZ-FE.
Żeliwo jest materiałem, z którego wykonano pierwszy blok jednostki mocy. Zainstalowali aluminiowe cienkie siodełka chłodzące, które zostały poddane obróbce laserowej. Niemożliwe jest przeprowadzenie prac naprawczych bez użycia specjalnego sprzętu przez wysoko wykwalifikowanych rzemieślników. Nie należy jednak wyprzedzać, a przede wszystkim zajmować się procesem rozwoju tych elektrowni.
Jaki był pierwszy silnik 1SZ-FE
Montaż tych silników prowadzony jest od 1999 roku. Objętość silników zainstalowanych w nowoczesnych samochodach wynosiła jeden litr. Podczas modernizacji projektanci przeprowadzili zwiększenie objętości cylindrów roboczych silnika do 1,3 litra. Później, ten wskaźnik osiągnął znak 1,5 litra.
Zawiera 1SZ-FE
Elementem napędowym silnika jest plastikowy łańcuch Morse'a. 1SZ-FE to jedyna maszyna, która wykorzystuje ten produkt. (Obecnie silniki CVT mogą również zawierać łańcuch Morse'a)
Plusy 1SZ-FE
- bezgłośność pracy;
- możliwe jest przenoszenie ogromnego momentu obrotowego. Jest to możliwe, ponieważ pompa olejowa i pojedynczy VVTi są napędzane tym samym obwodem. po prostu, system VVT reguluje czas, w którym silnik oddziałuje i wał rozrządczy konsumpcja. Prowadzi to do wzrostu wydajności samochodu. Dlatego wartość momentu obrotowego osiąga wysoka ocena. Technologia ta została opracowana przez inżynierów motoryzacyjnych Toyoty w 1996 roku.
Wady 1SZ-FE
- Długi rozmiar łańcucha doprowadził do konieczności zamontowania dodatkowych bloków przyspieszających oraz szczęki, w skład której wchodzi hydrauliczny napinacz. Skutkowało to konsumpcją oleista ciecz wzrosła, a usługa elektrownia generalnie wymaga to więcej pieniędzy.
- Istnienie możliwości wygięcia zaworów, gdy napinacz jest poluzowany lub dokręcony. Może to doprowadzić do tego, że konieczna będzie wymiana łańcucha rozrządu i przeprowadzenie kapitału prace remontowe elektrownia.
- Rozwój pompy olejowej przeprowadzono bez użycia miski olejowej. Dlatego proces rozruchu jest spowolniony, ponieważ olej potrzebuje czasu, aby wykonać pełny obrót w systemie.
- Chociaż 1SZ-FE jest najlepszy silnik, który został opracowany przez projektantów Toyoty, ma również istotną wadę. Obsługa zaworów odbywa się za pomocą popychaczy, więc regulacja zaworów jest bezużyteczna.
Dane techniczne 1SZ-FE
Musiałem zmienić łańcuch na Toyota Platz (vitz) z litrowy silnik 1sz fe, ponieważ silnik pracował jak w dieslu, doszło do strasznego pukania w okolicy mocowania. Jak sprawdzić, czy łańcuszek rozrządu stuka? W tym celu należy poluzować generator i zdjąć pasek mocujący (pasek obraca pompę, generator, koło pasowe wału korbowego, klimatyzację, wspomaganie kierownicy) do czego służy? Aby upewnić się, że stuki i pęknięcia nie pochodzą z pompy, ale z silnika. Po usunięciu wszystkiego uruchamiamy silnik i słuchamy, w naszym przypadku dźwięk pozostał, werdykt na 100% pęka łańcuch rozrządu, pilnie go wymień! Ale zdecydowaliśmy się pójść dalej i zdjąć pokrywę zaworu i spojrzeć na łańcuch, oto co zobaczyliśmy
Zbieramy wszystko z powrotem, idziemy do sklepu i zamawiamy Pełen zestaw wymiana łańcucha rozrządu (łańcuch, napinacz hydrauliczny, szczęka, amortyzator, uszczelniacz wału korbowego). Idziemy do zlewu umyć silnik w celu wymiany łańcucha w „sterylnych” warunkach. Chyba każdy chce ubrudzić sobie ręce olejem opałowym)
RADA! Poproś przy zlewie o bardzo dokładne umycie dokładnie tej strony silnika, gdzie wszystko jest załączniki, bo śrubek do odkręcenia jest bardzo dużo i pod dużą warstwą brudu, nie wszystkie śruby były widoczne i długo łamały im mózgi.
- Odłączamy zasilanie od akumulatora, aby uniknąć różnych zwarć.
- Filmujemy filtr powietrza, odkręć głowicę na 10 cewek zapłonowych i zdejmij przewody ze świec.
- Zdejmij pokrywę zaworu, dla wygody odkręć przewód gazowy ( zawór dławiący) i odłóż go na bok, aby nie przeszkadzał. Aby zdjąć osłonę na 1sz fe należy wygiąć rurki wspomagania kierownicy, przechodzą one nad samą osłoną.
- Jeśli masz ją przykręconą po lewej stronie, wyjmij też serenę z alarmu.
- Silnik postawiliśmy na podnośniku, ja podniosłem go za skrzynię biegów, bo pomyślałem, że zdejmę miskę silnika - jest to konieczne do zdjęcia poduszki silnika.
- Odkręcamy mocowanie silnika, 5 śrub od góry pod głowicą o 14 i 1 nakrętkę o 14 od dołu, odkręcamy od dołu. (Czasami nakrętka nie jest dokręcona od dołu, poduszka i tak pewnie siedzi).
- Osłab generator i zdejmij pasek mocujący.
- Teraz cała zabawa się zaczyna, trzeba zdjąć boczną osłonę żeby wymienić łańcuszek rozrządu, ale najpierw wszyscy na forach piszą że trzeba zdemontować wspomaganie kierownicy i kompresor klimatyzacji, łatwo pisać, ale ja je zdjąłem na bardzo długo, wszystko przez to, że silnik był źle myty i nawet nie widziałem na jakich śrubach i nakrętkach to wszystko jest pokręcone. Długo przecierałem brud metalową szczotką, jakbym znalazł wszystkie śruby i wszystko odkręcił.
- Zdejmujemy felgę z pompy, trzyma ją 3 śruby na 10, zablokowałem koło kluczem i odkręciłem innym.
- Zdejmujemy koło pasowe wału korbowego, wszyscy przysięgają i przysięgają, że trudno odkręcić nakrętkę, mając domowe pokrętło (zostało wykonane specjalnie dla silnika 2108 do wymiany paska rozrządu), najważniejsze jest bezpieczne zablokowanie koła pasowego bez uszkodzenia miski i bloku silnika i wszystko spokojnie odkręca się, oj tak!!! Spryskujemy 2-3 razy WD40, a następnie bez problemu odkręcamy =)
- Udało mi się wyjąć rolkę razem ze szpilką, jakoś zerwałem nakrętkę ze szpilki.
- Cóż, to wszystko, widzimy naszą cenną okładkę, spoczywa ona na kilku śrubach na obwodzie i na środku samej okładki (nie zauważyłem tego).
- Następnie robimy sobie przerwę na dym i myjemy osłonę rozpuszczalnikiem, ja umyłem ją olejem napędowym) Po umyciu i doprowadzeniu do boskiej formy przystępujemy do wymiany łańcucha.
- Zdejmij napinacz, klocek, łańcuch i amortyzator. Co najciekawsze nie wiem na ile to ważne, wielu pisze że trzeba najpierw ustawić wszystko zgodnie z oznaczeniami (wałki rozrządu i wał korbowy), a dopiero potem zdjąć łańcuch, ALE na moim łańcuchu nie było śladów i ja nie wiedziałem, jak to ustawić, a następnie usunąć.
- W odwrotnej kolejności przykręciłem nowe części i wymieniłem uszczelkę w pokrywie na nową. Najważniejsze, aby nie wyginać zaworów i robić wszystko dobrze, a mianowicie: odkręcić świecę zapłonową z pierwszego cylindra i ustawić tłok TDC ( najwyższa pozycja), a wałki rozrządu na godzinie „12”, a prawy wałek rozrządu zawsze stoi normalnie na godzinie „12”, ale lewy leży na godzinie „13”, przekręcamy go rękami na „12” " godzinie i przytrzymaj go, gdy twój pomocnik nałoży znaki na gwiazdę wału korbowego i odblokuj napinacz hydrauliczny.
- Ważny!!! Pomiędzy gwiazdami nie powinno być luzu!!! Wszystko ciągniemy jak za sznurki, dozwolone jest zwisanie w miejscu, w którym but ciągnie łańcuch (po lewej stronie).
- Na pokrywę nakładamy żaroodporny uszczelniacz, pozostawiamy do wyschnięcia na powietrzu przez 5 minut i wkładamy wszystko z powrotem, montując w odwrotnej kolejności do demontażu.
Mam nadzieję, że artykuł ci pomoże, gdybym nie znalazł podobnej publikacji, to sam nie zmieniłbym łańcucha rozrządu na mojej platformie. Od razu starałem się ujawnić te punkty, których nie mogłem znaleźć w Internecie, a podczas demontażu pojawiło się wiele pytań.
