Technologia OBD (On-Board Diagnostic - autodiagnostyka urządzeń pokładowych) powstała w latach 50-tych. ostatni wiek. Inicjatorem był rząd USA. Powołano różne komitety mające na celu poprawę środowiska, ale nie osiągnięto żadnych pozytywnych rezultatów. Dopiero w 1977 roku sytuacja zaczęła się zmieniać. Nastąpił kryzys energetyczny i spadek produkcji, co wymagało od producentów podjęcia zdecydowanych działań, aby się uratować. Radę ds. Zasobów Powietrznych (ARB) i Agencję Ochrony Środowiska (EPA) należało traktować poważnie. Na tym tle rozwinęła się koncepcja diagnostyki OBD.

Wiele osób jest zdania: OBD 2 to złącze 16-pinowe. Jeśli samochód pochodzi z Ameryki, nie ma pytań. Ale w przypadku Europy jest to trochę bardziej skomplikowane. Wiersz Producenci europejscy(Ford, VAG, Opel) używają tego złącza od 1995 roku (pamiętajcie, że w Europie nie było wtedy jeszcze protokołu EOBD). Diagnostyka tych samochodów odbywa się wyłącznie według fabrycznych protokołów wymiany. Ale byli też „Europejczycy”, którzy całkiem realnie wspierali Protokół obd 2 już od 1996 r., na przykład wiele modele Volvo, SAAB , Jaguar , Porsche . Jednak o ujednoliceniu protokołu komunikacyjnego, czyli języka, w którym „mówią” jednostka sterująca i skaner, można dyskutować jedynie na poziomie aplikacji. Nie ujednolicono standardu komunikacji. Dopuszczalne jest stosowanie dowolnego z czterech popularnych protokołów - SAE J1850 PWM, SAE J 1850 VPW, ISO 9141-2, ISO 14230-4. Ostatnio do tych protokołów dodano jeszcze jeden protokół - ISO 15765-4, który zapewnia wymianę danych za pomocą magistrali CAN.

Należy zaznaczyć, że obecność podobnego złącza nie jest oznaką 100% kompatybilności z OBD 2. Samochody wyposażone w ten system muszą posiadać oznaczenie na jednej z tabliczek w komorze silnika lub w załączonej dokumentacji. Najczęściej używany protokół można rozpoznać po obecności określonych pinów na złączu diagnostycznym. Jeżeli na tym złączu są wszystkie piny, prosimy o kontakt dokumentacja techniczna dla konkretnego samochodu.

Dzięki zastosowaniu standardów EOBD i OBD 2 proces diagnozowania układów elektronicznych w samochodach jest ujednolicony; teraz można używać tego samego skanera bez specjalnych adapterów do testowania samochodów wszystkich marek.

Wymagania normy OBD 2 obejmują:

Standardowe złącze diagnostyczne

- standardowe umiejscowienie złącza diagnostycznego;

Standardowy protokół wymiany danych pomiędzy skanerem a pojazdem systemu pokładowego diagnostyka;

Zapisanie ramki wartości parametrów w pamięci ECU w przypadku pojawienia się kodu błędu („zamrożona” ramka);

Monitorowanie za pomocą pokładowych narzędzi diagnostycznych podzespołów, których awaria może spowodować wzrost emisji substancji toksycznych do środowiska;

Dostęp zarówno do specjalistycznych, jak i skanery uniwersalne do kodów błędów, parametrów, zamrożonych ramek, procedur testowych itp.;

Ujednolicony wykaz terminów, skrótów, definicji stosowanych w odniesieniu do elementów układów elektronicznych pojazdu oraz kodów błędów.

Zgodnie z wymogami OBD 2 pokładowy system diagnostyczny musi wykrywać pogorszenie działania urządzeń oczyszczania spalin toksycznych. Na przykład wskaźnik awarii Sprawdź silnik włącza się, gdy wzrasta zawartość CO lub CH w toksycznych spalinach na wylocie katalizator ponad 1,5 razy w porównaniu do dopuszczalne wartości. Te same procedury dotyczą innego sprzętu, którego nieprawidłowe działanie może skutkować zwiększoną emisją substancji toksycznych.

Oprogramowanie ECU silnika współczesnego samochodu jest wielopoziomowe. Pierwszy poziom to oprogramowanie funkcji sterujących np. realizacją wtrysku paliwa. Drugi poziom to oprogramowanie służące do elektronicznego tworzenia kopii zapasowych głównych sygnałów sterujących na wypadek awarii systemów sterowania. Trzeci poziom to autodiagnostyka pokładowa i rejestracja usterek w głównych podzespołach i zespołach elektrycznych i elektronicznych pojazdu. Czwarty poziom to diagnostyka i samotestowanie tych układów sterowania silnikiem, których nieprawidłowe działanie może prowadzić do wzrostu emisji szkodliwe substancje do środowiska. Diagnostyka i autotestowanie w układach OBD 2 odbywa się poprzez podprogram czwartego poziomu zwany Diagnostic Executive (Diagnostic Executive, zwany dalej podprogramem DE). Podprogram DE, wykorzystując specjalne monitory (monitor emisji EMM), monitoruje do siedmiu różnych układów pojazdu, których nieprawidłowe działanie może prowadzić do wzrostu emisji. Pozostałe czujniki i elementy wykonawcze, które nie wchodzą w skład tych siedmiu systemów, są kontrolowane przez ósmy monitor (kompleksowy monitor komponentów – CCM). Podprogram DE działa w tle, tzn. podczas komputer pokładowy nie zajęty wykonywaniem podstawowych funkcji - funkcji zarządczych. Wszystkie osiem wspomnianych miniprogramów - monitorów - stale monitoruje sprzęt bez interwencji człowieka.

Każdy monitor może wykonać test tylko raz podczas podróży, to znaczy podczas cyklu „zapłon włączony – silnik pracuje – wyłączony kluczyk”, jeśli spełnione są określone warunki. Kryteriami rozpoczęcia badania mogą być: czas po uruchomieniu silnika, prędkość obrotowa silnika, prędkość pojazdu, położenie zawór przepustnicy itp.

Wiele testów przeprowadza się na ciepłym silniku. Producenci różnie definiują ten stan, np. dla pojazdów marki Ford oznacza to, że temperatura silnika przekracza 70°C (158°F) i w trakcie jazdy wzrosła o co najmniej 20°C (36°F).

Podprogram DE ustala kolejność i kolejność testów:

Testy anulowane - procedura DE wykonuje niektóre testy wtórne (testy oprogramowania drugiego poziomu) tylko wtedy, gdy testy podstawowe (testy pierwszego poziomu) zakończą się pomyślnie, w przeciwnym razie test nie zostanie wykonany, tj. test zostanie anulowany.

Sprzeczne testy – czasami trzeba zastosować te same czujniki i komponenty różne testy. Podprogram DE nie pozwala na jednoczesne wykonanie dwóch testów, opóźniając następny test do końca poprzedniego.

Opóźnione testy – testy i monitory mają różne priorytety, procedura DE opóźni wykonanie testu o niższym priorytecie do czasu wykonania testu o wyższym priorytecie.

Wyposażony w złącza diagnostyczne OBD2. Dzięki niemu właściciel samochodu może połączyć się z jednostką sterującą i dowiedzieć się o wszystkim możliwe problemy, które występują w pracy niektórych jednostek. Z tego artykułu dowiesz się, jaki jest rozkład pinów złącza diagnostycznego OBD2 i jak wygląda schemat.

[Ukrywać]

Opis technologii OBD2

Skrót OBD s po angielsku dosłownie oznacza diagnostykę urządzeń pokładowych. Pojęcie to ma charakter ogólny i odnosi się do systemu autodiagnostyki pojazd. Dzięki technologii OBD właściciel samochodu może uzyskać dokładna informacja o stanie, w jakim się znajdują różne systemy maszynę z modułu sterującego.

Początkowo technologia OBD służyła do wysyłania komunikatów o problemach w pracy silnika i innych jednostek, ale nie dostarczała konkretnych danych. Z biegiem czasu samochody zaczęto wyposażać w złącza cyfrowe, dzięki którym można było uzyskać jak najdokładniejszą informację o nieprawidłowościach w działaniu układów. Dokładnych informacji o usterkach dostarczają kody błędów.

Historia stworzenia

Historia technologii OBD sięga lat 50-tych ubiegłego wieku. Władze USA pomyślały wówczas o ochronie środowiska, gdyż zapełnienie kontynentu pojazdami doprowadziło do jego degradacji. Technologia została opracowana przez Stowarzyszenie Inżynierów Motoryzacji. Początkowo pozwalał jedynie na monitorowanie pracy układu recyrkulacji spalin, zasilania paliwem, pracy sondy lambda, modułu sterującego itp. Ogólnie rzecz biorąc, wszystko, co kontrolowała technologia, było w taki czy inny sposób powiązane ze spalinami.

W tamtym czasie nie było jednolitego systemu sterowania, więc wszystko producenci samochodów korzystali z ich technologii. Kilkadziesiąt lat później, w 1996 r., rząd stworzył kolejną koncepcję OBD2, której instalacja była obowiązkowa we wszystkich pojazdach. W krajach europejskich przyjęto standard EOBD, który opiera się na technologii OBD2. W UE standard ten wprowadzono dla wszystkich samochodów wyprodukowanych po styczniu 2001 roku (wideo nakręcone przez kanał Mr Emelya).

Ważne punkty pinów

Układ pinów złącza OBD2 to lista wymagań, które muszą spełnić wszyscy bez wyjątku producenci pojazdów. Zgodnie z międzynarodowymi standardami złącze to powinno znajdować się nie dalej niż 18 cm od kierownicy. System ten uznawany jest za uniwersalny, gdyż współpracuje ze standardowym protokołem cyfrowym, za pomocą którego można uzyskać szczegółowe dane o problemach z samochodem.

Jeśli chodzi o sam układ pinów, samo złącze jest wyposażone w 16 pinów, rozkład pinów jest następujący:

1. Ustalane przez producenta pojazdu.
2. Pin ten komunikuje się z magistralą J1850.
3. Kontakt ten jest również ustalany przez producenta samochodu.
4. Monitoruje uziemienie styków pojazdu.
5. Zaprojektowany do kontroli elementu uziemiającego sieci linii sygnałowych.
6. Ten kontakt jest powiązany z autobus cyfrowy MÓC.
7. Komunikacja z K-Line lub ISO 9141.
8. Podobnie ustala to producent.
9. Służy do monitorowania pracy magistrali CANJ 1850.
10. Cel zależy od producenta samochodu.
11. Jest ona ustalana także przez firmy przy wydawaniu samochodu.
12. Ustalone przez producenta samochodu.
13. Przeznaczony do monitorowania magistrali CANJ 2284.
14. Służy do zapewnienia komunikacji z linią L lub ISO 9141-2.
15. Kontakt związany z akumulatorem samochodowym (autor wideo - kanał Shlepanovan).

Adapter obd2

Każdy nowoczesny samochód ma to złącze.

Można do niego podłączyć adapter, za pomocą którego można realizować następujące funkcje:

• sprawdzenie stanu wszystkich układów i podzespołów pojazdu;
• znajdowanie błędów i ich analiza;
• monitorowanie całego procesu pracy silnika;
• kontrolować poziom napięcia w sieć elektryczna samochód, jego przebieg, temperatura pracy silnika;
• kontrola wielkości zużycia paliwa itp.

Galeria zdjęć „Skanery do OBD2”

Kupując skaner diagnostyczny, należy wziąć pod uwagę jego cechy funkcjonalne i możliwości. Aby uzyskać dokładniejsze dane o stanie pracy układów maszynowych, należy do testów zastosować droższe adaptery. Jeśli nie chcesz wydawać pieniędzy na urządzenie uniwersalne, lepiej dać pierwszeństwo adapterowi przeznaczonemu dla konkretnego modelu samochodu. Ich koszt będzie niższy, a początkowo są przeznaczone do współpracy z konkretnym pojazdem.

Wyjście OBD2 służy do połączenia adaptera z elektronicznym modułem sterującym. Dzięki prawidłowemu wyprowadzeniu pinów adapter jest podłączony do sieć pokładowa auto i urządzenie jest uziemione. To pozwala osiągnąć nieprzerwane działanie urządzenie Należy również zauważyć, że protokoły tej technologii kontrolują parametry, które w taki czy inny sposób wpływają na zanieczyszczenie spaliny, co pozwala chronić środowisko. Korzystając z wyjścia OBD, miłośnik motoryzacji może samodzielnie przetestować działanie jednostek i układów samochodu bez użycia drogiego sprzętu testującego.

Pomysł nie jest nowy, ale pojawia się wiele pytań. Z jednej strony można usunąć niemal dowolne dane, z drugiej jednak, OBDII jest jak patchworkowa kołdra, bo... całkowita liczba fizycznych interfejsów i protokołów przestraszy każdego. Wszystko to tłumaczy fakt, że zanim pojawiły się pierwsze wersje specyfikacji OBD, większość producentów samochodów zdążyła już opracować coś własnego. Pojawienie się standardu, choć wprowadziło pewien porządek, wymagało uwzględnienia w specyfikacji wszystkich interfejsów i protokołów, jakie wówczas istniały, no cóż, albo prawie wszystkich.

Złącze OBDII zgodne ze standardem J1962M zawiera trzy standardowe interfejsy: MS_CAN, K/L-Line, 1850, a także akumulator i dwie masy (sygnałową i zwykłą masę). Jest to zgodne ze standardem, pozostałe 7 z 16 pinów to OEM, czyli każdy producent używa tych pinów według własnego uznania. Jednak standardowe wyjścia często mają rozszerzone, zaawansowane funkcje. Np. MS_CAN może być HS_CAN, HS_CAN może być na innych pinach (nieokreślonych w normie) razem ze standardowym MS_CAN Pin nr 1 może być: dla Forda - SW_CAN, dla WAG - IGN_ON, dla KIA - check_engene. Itp. Rozwój wszystkich interfejsów również nie był stacjonarny: ten sam interfejs K-Line był początkowo jednokierunkowy, teraz jest także dwukierunkowy. Wzrasta także przepustowość interfejsu CAN. Generalnie zdecydowana większość Samochody europejskie W latach 90. i na początku XXI wieku diagnozowanie wyłącznie przy użyciu linii K było całkiem możliwe, a większość amerykańskich miała tylko SAE1850. Obecnie ogólnym wektorem rozwoju jest coraz szersze zastosowanie CAN, zwiększające prędkość wymiany. Coraz częściej spotykamy się z jednoprzewodowym SW_CAN.

Istnieje opinia, że ​​anglojęzyczny programista, siedząc na specjalistycznych (anglojęzycznych) forach, zagłębiając się w teksty standardów, jest w stanie w „maksymalnie 4-5 miesięcy” zbudować uniwersalny silnik, który poradzi sobie z tym wszystkim różnorodność. W praktyce tak nie jest. Mimo to konieczne jest wąchanie każdego nowe auto., czasem nawet ten sam samochód, ale w różne konfiguracje. I okazuje się, że podają 800-900 typów obsługiwanych samochodów, ale w praktyce testowanych jest 10-20. I to jest system - w Federacji Rosyjskiej autor zna co najmniej 3 zespoły programistów, które poszły w tym kierunku ciernista ścieżka a wszystko z tym samym katastrofalnym skutkiem: trzeba powąchać/dostosować każdy model samochodu, ale nie ma na to zasobów/funduszy. A powód tego jest taki: standard jest standardem i każdy producent czasami zmuszony, a czasami celowo wprowadza do jego wdrożenia coś własnego, nie opisanego w normie. Ponadto nie wszystkie dane są domyślnie obecne na konektorze. Istnieją dane, których pojawienie się należy zainicjować (aby wydać polecenie jednej lub drugiej jednostce samochodu w celu przesłania niezbędnych danych).

I tu właśnie pojawiają się interpretatory magistrali OBDII. Jest to mikrokontroler z zestawem interfejsów zgodnym ze standardem J1962M, który tłumaczy całą różnorodność danych na różnych interfejsach złączy diagnostycznych na język wygodniejszy w zastosowaniach, na przykład do zastosowań diagnostycznych. Innymi słowy, aplikacja odszyfrowuje teraz całą gamę protokołów, niezależnie od tego, na czym jest uruchomiona – na komputerze z systemem Windows czy na tablecie/smartfonie. Pierwszym masowo produkowanym interpreterem OBDII z otwartym protokołem był ELM327. Jest to 8-bitowy mikrokontroler MicroChip PIC18F2580. Niech czytelnik nie będzie zaskoczony faktem, że ten mikrokontroler jest urządzeniem produkowanym masowo ogólnego stosowania. Oprogramowanie sprzętowe jest zastrzeżone, a rzeczywisty koszt „PIC18F2580+FirmWare” wynosi imponujące 19–24 USD. Oznacza to, że skaner wykonany na „uczciwym” chipie ELM327 nie może kosztować mniej niż 50 wiecznie zielonych prezydentów. Dlaczego na rynku jest taka różnorodność skanerów/adapterów, których ceny zaczynają się od 1000 rubli, pytacie? A nasi chińscy przyjaciele dali z siebie wszystko! Jak sklonowali ten chip, wytrawili kryształ warstwa po warstwie lub wąchali go dzień i noc – zostawmy to za kulisami. Ale fakt pozostaje faktem: na rynku pojawiły się klony (dla porównania: 8-bitowy kontroler MicroChip w zakupach hurtowych kosztuje teraz mniej niż dolara). Inną rzeczą jest to, jak poprawnie działają te klony. Istnieje opinia, że ​​„dopóki ludzie będą kupować tanie adaptery, elektrycy samochodowi nie pozostaną bez pracy”. Oznacza to, że osoba kupuje adapter z myślą o „przeładowaniu lub dostosowaniu czegoś”, ale uzyskany wynik jest inny, cóż, to znaczy nie taki, jakiego się spodziewał. No cóż, na przykład nagle system multimedialny zaczyna migać wszystkimi kontrolkami, albo wyskakuje błąd, albo nawet okienko w Tryb awaryjny Karnety. I dobrze, jeśli nie ma poważnych konsekwencji - w większości przypadków wyleczy specjalista z profesjonalnym sprzętem Żelazny Koń. Ale dzieje się też inaczej. Można tu pomieszać kilka czynników: niewłaściwy adapter (klon), niewłaściwe oprogramowanie, niewłaściwa kombinacja adapter + oprogramowanie i „krzywe” ręce również mogą odgrywać rolę. Zaznaczam, że adapter na uczciwym chipie od producenta z odpowiednim oprogramowaniem nie doprowadzi do katastrofalnych skutków, przynajmniej autorowi nie są znane takie przypadki.
Co można zrobić z takim adapterem? Cóż, prawdopodobnie najczęstszym przypadkiem jest umieszczenie go w schowku „na wszelki wypadek”. Sprawdź i zresetuj błąd, gdy tylko się pojawi. Zresetuj licznik przebiegu przed sprzedażą samochodu lub odwrotnie, „zakończ”, jeśli jesteś wynajętym kierowcą. Włącz dowolną opcję w samochodzie, która jest domyślnie wyłączona, ale oficjalny sprzedawca ta usługa jest płatna. Aktualizacja oprogramowania sprzętowego i rekonfiguracja podzespołów elektronicznych nadal będą pozostawione specjalistom, ale większość adapterów również na to pozwala. Niektórzy po prostu będą chcieli mieć więcej informacji o parametrach pracy silnika i innych układów w postaci pięknej grafiki na tablecie lub smartfonie. Z jakiegoś powodu taksówkarzy, którzy mają przed sobą zainstalowany tablet z Androidem, często można spotkać na drodze. panel i całkowicie go zakrywa, więc: ten tablet będzie najprawdopodobniej podłączony do takiego adaptera poprzez Bluetooth lub Wi-Fi. Jest więcej cała linia zastosowaniach, polega to na zastosowaniu takiego adaptera w połączeniu z urządzeniem telematycznym (trackerem) lub systemem alarmowym. Podłączenie do złącza diagnostycznego za pomocą takiego adaptera pozwala w łatwy sposób uzyskać dane niezbędne do monitoringu. W większości przypadków ta metoda kosztuje programistę mniej, a sama instalacja jest prostsza, ponieważ znika potrzeba instalowania różnych czujników, wszystko (lub prawie wszystko) można usunąć z OBDII.
Inną sprawą jest to, że możliwości chipa nie są już wystarczające do wykorzystania w nowoczesne samochody telefony komórkowe. Gdzieś w połowie 2000 roku prędkość komunikacji na magistrali CAN wzrosła i pojawił się SW_CAN. Ale najważniejsze: wzrosła długość (liczba znaków) w słowach kodowych. A jeśli sprzętowo jest możliwe, poprzez przekaźnik lub banalny przełącznik, przykleić do ELM327 kule, które pozwolą ci pracować z MS i HS, a nawet z wydaniami SW CAN, to dla długich słów kodowych moc obliczeniowa PIC18F2580 z 4 MIPS to zdecydowanie za mało. Przy okazji, Ostatnia wersja ELM327 (V1.4) pochodzi z 2009 roku. A tego chipa można używać tylko bez „kul” w samochodach wyprodukowanych przed połową XXI wieku. Co więc zrobić? Co dziwne, istnieje wyjście i więcej niż jedno.
CAN-LOG, również interpreter, ale nie pełny zestaw interfejsów OBDII, ale dwie magistrale CAN. Okazuje się, że to wystarczy, aby usunąć wszystko niezbędne informacje. To prawda, że ​​​​nie wszystkie samochody mają oba Autobusy CAN doprowadzony złącze diagnostyczne. Oznacza to, że będziesz musiał podłączyć się pod tablicą rozdzielczą. A to nie zawsze jest akceptowalne ze względu na utrzymanie gwarancji, choć istnieje możliwość bezprzewodowego pobierania informacji z autobusu, ale jest to jeszcze droższe, a wiarygodność zebranych danych nie jest stuprocentowa. Można używać jako gotowe urządzenie, podłączając go przez UART lub RS232, lub po prostu chip, integrując go z płytką urządzenia z niewielką liczbą dyskretnych komponentów. Koszt urządzenia jest oczywiście wyższy niż koszt autentycznego ELM327, ale rekompensuje to ogromna lista obsługiwanych samochodów i funkcji. Co więcej, na liście obsługiwanych pojazdów znajdują się nie tylko samochody osobowe, ale także ciężarówki, sprzęt budowlany, drogowy i rolniczy. CAN-LOG działa nieco inaczej niż ELM327 i jego klony. Podłączając się do opon samochodowych należy wybrać i ustawić numer programu, odpowiadający pojazdowi. A to wygodne, bo... programista nie musi zagłębiać się w całą gamę protokołów. (W ELM327 wybór samochodu i dostrojenie chipów pozostawia się aplikacji).
Istnieją inne rozwiązania, które pozwalają łatwo i elegancko usunąć dane z złącze diagnostyczne. No cóż, pytanie, czy da się oswoić standardowe złącze diagnostyczne i w jaki sposób, każdy programista zdecyduje sam. Dla floty samochodów tej samej marki można spróbować napisać własne oprogramowanie, o ile oczywiście producent nie zamknie protokołów. A jeśli urządzenie telematyczne zostanie zainstalowane różne modele, wtedy rozsądniej jest skorzystać z jednego z interpreterów OBDII.

Pinout złącza OBD 2 umożliwi właścicielowi samochodu prawidłowe podłączenie styków bloku w celu diagnostyki pojazdu. Do tej wtyczki podłącza się skaner lub komputer osobisty (PC) w celu sprawdzenia samochodu.

[Ukrywać]

Opis i funkcje OBD 2

Standardowy system diagnostyki pojazdu OBD 2 zawiera strukturę kodu X1234.

Każdy znak tutaj ma swoje znaczenie:

1. X - element jest jedyną literą i pozwala poznać rodzaj usterki samochodu. Może nie działać poprawnie jednostka mocy, skrzynia biegów, czujniki, sterowniki, moduły elektroniczne itp.
2. 1 - ogólny kod klasy OBD. W zależności od samochodu czasami jest to dodatkowy kod producenta.
3. 2 - za pomocą symbolu właściciel samochodu będzie mógł wyjaśnić lokalizację problemu. Może to być na przykład układ zapłonowy, zasilanie akumulatorowe ( bateria), dodatkowe linie energetyczne itp.
4. 3 i 4 - określ numer seryjny awarie.

Główną cechą bloku jest obecność wyjścia zasilania z sieci elektrycznej pojazdu, co umożliwia wykorzystanie skanerów nie posiadających wbudowanych linii zasilających. Początkowo do pozyskiwania danych o występowaniu problemów w działaniu systemów stosowano protokoły diagnostyczne. Klocki w nowoczesnych samochodach pozwalają konsumentom otrzymać więcej informacji o błędach. Zapewnia to połączenie skanerów i urządzeń diagnostycznych z modułami elektronicznymi w samochodzie.

W zależności od producenta adaptera urządzenie może należeć np. do następujących klas międzynarodowych:

• SAE J1850;
• SAE J1962;
• ISO 9141-2.

Kanał Świat Matizowa szczegółowo opowiedział o przeznaczeniu podkładek diagnostycznych i ich zastosowaniu.

Gdzie znajduje się OBD2?

Lokalizacja bloku OBD 2 jest zawsze wskazana w instrukcji serwisowej, dlatego lepiej jest wyjaśnić ten punkt w dokumentacji.

Różne położenia wtyczki diagnostycznej w samochodzie wynikają z tego, że producenci pojazdów nie stosują jednej normy dotyczącej montażu klocków. Jeżeli urządzenie jest sklasyfikowane jako J1962, należy je zainstalować w promieniu 18 cm od kolumny kierownicy. Producenci faktycznie nie przestrzegają tej zasady.

Lokalizacja urządzenia może być następująca:

1. W specjalnym gnieździe w dolnej obudowie zestawu wskaźników. Można go zobaczyć na konsoli środkowej, w okolicy lewego kolana kierowcy.
2. Pod popielniczką, która zwykle znajduje się na środku konsoli i zestawu wskaźników. Złącze często montowane jest w tym miejscu przez francuskich producentów samochodów - Peugeot, Citroen, Renault.
3. Pod plastikowymi zatyczkami znajdującymi się na dole zestawu wskaźników. W tym miejscu klocki montowane są najczęściej przez producenta VAG-samochody Audi, Volkswagen itp.
4. Z tyłu konsoli środkowej, w miejscu montażu osłony schowka. Ta lokalizacja jest typowa dla niektórych samochodów VAZ.
5. W obszarze uchwytu hamulec ręczny, pod plastikiem konsoli środkowej. Taka sytuacja jest typowa dla samochodów marki Opel.
6. W dolnej części wnęki podłokietnika.
7. W komora silnika, obok osłony silnika. To tutaj złącze montują producenci koreańscy i japońscy.

Jeśli samochód ma znaczny przebieg, miejsce instalacji może być inne. Czasami kiedy usterki elektryczne lub uszkodzenie obwodów, właściciele samochodów usuwają złącze.

Użytkownik Ivan Matieshin na przykładzie samochodu Łada Granta pokazał, gdzie zamontowane jest wyjście diagnostyczne OBD 2.

Rodzaje złączy

We współczesnych pojazdach można zastosować dwa rodzaje gniazd diagnostycznych - klasy A lub B. Obydwa złącza wyposażone są w wyjścia 16-pinowe, po osiem styków w każdym rzędzie. Elementy stykowe ponumerowano odpowiednio od lewej do prawej, na górze znajdują się elementy o numerach 1–8, na dole elementy o numerach 9–16. Zewnętrzna część korpusu bloku diagnostycznego wykonana jest w kształcie trapezu i charakteryzuje się zaokrąglonymi kształtami, co umożliwia podłączenie adaptera.

Główna różnica między różne rodzaje Złącza znajdują się w rowkach prowadzących znajdujących się centralnie.

Galeria zdjęć

Zdjęcia potencjalnych lokalizacji złącza diagnostyczne:

Lokalizacja złącza w schowku samochodowym Wyjście diagnostyczne pod konsolą środkową samochodu Umiejscowienie bloku pod popielniczką w kabinie

Pinout obd2

Schemat podłączenia elementów stykowych do bloku diagnostycznego:

1. Kontakt zapasowy. W zależności od producenta można do niego wyprowadzać dowolny sygnał. Jest on wyznaczany przez konstruktora samochodu.
2. Pin K. Służy do wysyłania różne parametry do jednostki sterującej. W wielu samochodach jest oznaczona jako opona J1850.
3. Kontakt zapasowy przypisany przez producenta pojazdu.
4. „Masa” bloku diagnostycznego podłączonego do nadwozia pojazdu.
5. Masa sygnału adaptera diagnostycznego.
6. Element stykowy do bezpośredniego podłączenia cyfrowego interfejsu CAN J2284.
7. Styk do podłączenia kanału K zgodnie z Międzynarodowy standard ISO 9141-2.
8. Rezerwowy element stykowy przypisany przez producenta pojazdu.
9. Zapasowy kontakt.
10. Pin wymagany do podłączenia do magistrali klasy J1850.
11. Cel tego kontaktu określa producent maszyny.
12. Mianowany przez konstruktora samochodu.
13. Rezerwowy pin przypisany przez producenta.
14. Dodatkowy element stykowy do podłączenia cyfrowego interfejsu CAN J2284.
15. Pin do kanału L, przeznaczony do podłączenia zgodnie z normą ISO 9141-2.
16. Styk dodatni do podłączenia napięcia instalacji elektrycznej samochodu o napięciu znamionowym 12 woltów.

Jako przykład fabrycznego układu pinów bloku możesz użyć Hyundai Sonata. W tych modelach pierwszy pin złącza przeznaczony jest do odbioru sygnałów z modułu sterującego system antywłamaniowy. Pin nr 13 służy do odczytu impulsów z ECU (elektronicznej jednostki sterującej) oraz sterowników poduszek powietrznych.

Typy pinów mogą się różnić w zależności od klasy protokołu:

1. Jeśli samochód korzysta ze standardu ISO9141-2, to protokół ten jest aktywowany za pomocą pinu 7. Piny o numerach dwa i dziesięć nie są używane i są nieaktywne. Do przesyłania informacji wykorzystywane są elementy stykowe 4, 5, 7 i 16. W zależności od samochodu, do tego zadania można wykorzystać styk 15.
2. Jeśli samochód implementuje protokół VPW typu SAE J1850, wówczas w złączu wykorzystuje się drugi, czwarty, piąty i szesnasty pin. Takie podkładki są zwykle wyposażane w pojazdy marki General Motors Produkcja europejska i amerykańska.
3. Możliwe jest wykorzystanie protokołu J1850 w trybie PWM. To zastosowanie wiąże się z dodatkowym wykorzystaniem dziesiątego pinu. Podobny typ złącza montowany jest w samochodach marki Ford. Niezależnie od rodzaju wyjścia, siódmy pin nie jest używany.

Kanał „MotorState” szczegółowo mówił o rozmieszczeniu pinów złączy diagnostycznych OBD 2 w samochodach.

Diagnostyka poprzez OBD 2

Procedura weryfikacji przeprowadzana jest w następujący sposób:

1. W zależności od pojazdu proces diagnostyczny można przeprowadzić przy wyłączonym lub włączonym zapłonie. Ten moment Trzeba to wyjaśnić w instrukcji serwisowej. Przed uruchomieniem procedura zapłonu w samochodzie jest wyłączana lub włączana.
2. Program zostaje uruchomiony na komputerze w celu sprawdzenia.
3. Złączony sprzęt diagnostyczny do złącza. Jeśli jest to skaner, wówczas blok z przewodem należy włożyć do wtyczki. Podczas korzystania z komputera PC jeden koniec adaptera jest instalowany w wyjściu USB komputera, a drugi jest podłączony do złącza.
4. Musisz poczekać, aż program wykryje blok po synchronizacji. Jeżeli tak się nie stanie należy ręcznie przejść do menu sterowania i wybrać opcję wyszukiwania nowych urządzeń.
5. Procedura diagnostyczna rozpoczyna się na komputerze. W zależności od oprogramowanie, użytkownik może mieć możliwość wyboru właściwe narzędzie czeki. Niektóre programy obsługują oddzielną diagnostykę silnika, jednostka transmisyjna, sieci elektryczne i inne węzły.
6. Po zakończeniu procedury testowej na ekranie komputera pojawią się kody usterek. Błędy te należy rozszyfrować, aby dokładnie określić rodzaj awarii. Zgodnie z otrzymanymi danymi pojazd jest naprawiany.

Film „Jak zdiagnozować samochód za pomocą OBD 2?”

Kanał SUPER ALI pokazał proces testowania układów pojazdu za pomocą specjalnego skanera podłączanego do złącza OBD 2.

Wraz z pojawieniem się w samochodach układów elektronicznych sterowanych mikroprocesorowo, konieczne stało się sprawdzanie parametrów pracy samych zespołów i podłączania obwody elektryczne. W tym celu zaczęto wykorzystywać diagnostykę za pomocą sprzętu zwanego OBD (ang. On Board Diagnostic). Znając lokalizację i standardowy układ pinów OBD 2 możesz samodzielnie sprawdzić auto.

[Ukrywać]

Recenzja OBD2

OBD 2 to urządzenie diagnostyczne pojazdów, które po raz pierwszy pojawiło się w Stanach Zjednoczonych w 1996 roku. W Europie norma ta została przyjęta jako obowiązkowa od 2001 roku. Dzięki jego powszechnemu wprowadzaniu błędów na maszynach różne marki mają taki sam wygląd.

Standardowy kod zawiera strukturę X1234, w której każdy znak ma swoje znaczenie:

• X to jedyny znak alfabetu, który pozwala się tego dowiedzieć wadliwy system(silnik, skrzynia biegów, podzespoły elektroniczne itp.);
• 1 - oznacza ogólny kod standardu OBD lub dodatkowe kody fabryczne;
• 2 - wyjaśnienie lokalizacji usterki (układ zasilania lub zapłonu, obwody pomocnicze itp.);
• 34 to numer seryjny błędu.

Cechą szczególną złącza jest obecność wtyczki zasilającej z sieci pokładowej, która umożliwia korzystanie ze skanerów bez wbudowanych lub dodatkowych obwodów elektrycznych. Pierwsze protokoły diagnostyczne dostarczały jedynie informacji o istnieniu problemu. Nowoczesne złącza pozwalają uzyskać więcej danych o usterce poprzez podłączenie sprzętu diagnostycznego jednostki elektroniczne w samochodzie.

Każde urządzenie w obowiązkowy spełnia jeden z trzech międzynarodowych standardów:

• SAE J1850;
• ISO 9141-2.

Film z kanału Sanek Żelezny Kaput przedstawia film prezentujący testowanie Samochód SsangYonga Nowy Actyon poprzez złącze OBD 2.

Gdzie znajduje się OBD2?

Położenie gniazda bloku diagnostycznego jest podane w instrukcji obsługi pojazdu.

Nie ma jednego standardu lokalizacji złącza OBD 2. Wiele źródeł wskazuje, że urządzenie zgodnie z SAE J1962 powinno być umieszczone w promieniu 18 cm od kolumny kierownicy, jednak w rzeczywistości zasada ta nie jest przestrzegana. Według innych źródeł odległość ta nie powinna przekraczać 100 cm.

Można go zainstalować w następujących lokalizacjach:

• w szczelinie w dolnej obudowie tablicy rozdzielczej w okolicy lewego kolana kierowcy;
• pod popielniczką zamontowaną w środkowej części tablicy rozdzielczej (niektóre modele Peugeot);
• pod plastikowymi zatyczkami na dole deski rozdzielczej lub na konsoli środkowej (typowe dla produktów VAG);
• na tylnej ścianie tablicy rozdzielczej za nadwoziem schowka podręcznego (niektóre modele Łady);
• na konsoli środkowej w pobliżu dźwigni hamulec postojowy(występujące w niektórych samochodach GM, w szczególności w Oplu);
• w dolnej części wnęki podłokietnika (powszechne w samochodach francuskich);
• pod maską w pobliżu osłony silnika (typowe dla niektórych samochodów koreańskich i japońskich).

Szukając złącza w samochodach używanych, należy wziąć pod uwagę możliwość naprawy okablowanie elektryczne dzięki czemu blok można przenieść w niestandardowe miejsce.

Różne opcje montażu złącza OBD 2 pokazano na poniższym zdjęciu.

Złącze w blok montażowy na desce rozdzielczej Hyundaia Santa Fe Złącze w pudełko na rękawiczki dla Renault Sandero Złącze na konsoli środkowej w Ładzie Kalinie Złącze pod osłoną konsoli bocznej w Hondzie Civic

Opis typów złączy

Na początku XXI wieku nie było ścisłych wymagań dotyczących zewnętrznego kształtu złącza i wielu producentów samochodów samodzielnie przydzielało konfigurację urządzenia. Obecnie istnieją dwa typy złączy OBD 2, oznaczone jako Typ A i Typ B. Obie wtyczki mają wyjście 16-pinowe (dwa rzędy po osiem pinów) i różnią się jedynie środkowymi rowkami prowadzącymi.

Wyprowadzenia w bloku numerowane są od lewej do prawej, w górnym rzędzie znajdują się styki o numerach 1-8, a w dolnym o numerach od 9 do 16. Zewnętrzna część obudowy wykonana jest w kształcie trapezu z zaokrąglonymi narożnikami , co zapewnia niezawodne połączenie adapter diagnostyczny. Poniższe zdjęcie przedstawia obie opcje urządzenia.

Typy złączy — typ A po lewej stronie i typ B po prawej stronie

Pinout obd2

Schemat i przeznaczenie kontaktów w złącze obd 2 są określone przez normę.

Numeracja wtyczek w złączu

Ogólny opis wtyczek:

• 1 - rezerwa, ten pin może wyprowadzać dowolny sygnał ustawiony przez producenta samochodu;
• 2 - kanał „K” do transmisji różne parametry(może być oznaczona jako magistrala J1850);
• 3 - podobny do pierwszego;
• 4 — masa złącza do nadwozia samochodu;
• 5 — masa sygnału adaptera diagnostycznego;
• 6 - bezpośrednie podłączenie styku magistrali CAN J2284;
• 7 — kanał „K” zgodnie z normą ISO 9141-2;
• 8 - podobny do styków 1 i 3;
• 9 - podobny do styków 1 i 3;
• 10 — pin do podłączenia standardowej magistrali J1850;
• 11 — przypisanie pinów ustala producent pojazdu;
• 12 - podobne;
• 13 - podobny;
• 14 - dodatkowy pin magistrali CAN J2284;
• 15 — kanał „L” zgodnie z normą ISO 9141-2;
• 16 - dodatnie wyjście napięcia sieci pokładowej (12 woltów).

Przykładowa fabryka Pinouty OBD 2 może służyć jako Hyundai Sonata, gdzie pin 1 odbiera sygnał ze sterownika układu przeciwblokującego, a pin 13 odbiera sygnał ze sterownika i czujników dmuchane poduszki bezpieczeństwo.

W zależności od protokołu operacyjnego możliwe są następujące opcje układu pinów:

1. W przypadku korzystania ze standardowego protokołu ISO 9141-2 jest on aktywowany poprzez pin 7, natomiast piny 2 i 10 w złączu są nieaktywne. Do transmisji danych wykorzystywane są piny o numerach 4, 5, 7 i 16 (czasami można zastosować pin o numerze 15).
2. Przy protokole SAE J1850 w wersji VPW (zmienna modulacja szerokości impulsu) używane są piny 2, 4, 5 i 16, złącze jest typowe dla amerykańskich i europejskich samochodów General Motors.
3. Użycie J1850 w trybie PWM (modulacja szerokości impulsu) zapewnia dodatkowe wykorzystanie pinu 10. Ten typ złącza jest stosowany w produktach Forda. Protokół J1850 w dowolnej formie charakteryzuje się brakiem wykorzystania pinu nr 7.