Niektórzy miłośnicy motoryzacji nie znają nazw części samochodowych. Dlatego podczas procesu naprawy lub podczas komunikacji ze specjalistami serwisu mogą pojawić się trudności. Przegub homokinetyczny jest przegubem charakteryzującym się prędkością kątową.

Istnieją dwa typy:

• zewnętrzne - do bezpośredniego obracania piast kół;
• wewnętrzny - do przenoszenia momentu obrotowego z silnika na koła.

Elementy urządzenia

Jednostka jest znana ludzkości od dawna i jest niezastąpiona w samochodach. Projekt jest prosty i właściwa konserwacja będzie służyć niezawodnie i przez długi czas.

Elementy przegubu CV:

• ciało - w formie miski;
• klips z olejem - umieszczony wewnątrz;
• separator - otwór pierścieniowy;
• sześć kulek - jak w łożysku.

Do bezproblemowej pracy urządzenia jest to wymagane terminowa obsługa. Ponieważ urządzenie zawiera części trące, należy je nasmarować w następujących celach:

• zmniejszenie tarcia;
• zmniejszyć zużycie;
• zmniejszenie obciążenia części trących;
• chroniący metal przed korozją.

Olej nie starcza na długo i należy go okresowo wymieniać. Ale pojawiają się pytania:

1. Którą mieszankę wybrać?
2. Jak to zrobić?
3. Ile mieszanki należy wlać do przegubu homokinetycznego?

O smarowaniu

Każdy element pojazdu ma swoje własne funkcje operacyjne i konserwacyjne. Przed zakupem czegokolwiek powinieneś przeczytać instrukcję i dowiedzieć się, jaki jest zalecany smar.

Wybór smaru

Jeśli producent nie wskaże, jakiego smaru użyć do przegubów homokinetycznych, można zastosować produkt uniwersalny. Powinieneś wybierać ostrożnie, ponieważ urządzenie pracuje pod poważnymi obciążeniami.

Dla Twojej informacji!

Wszystkie smary produkowane są z ropy naftowej. Uważaj na podróbki.

• W sklepach samochodowych można kupić specjalną mieszankę, która różni się:;
• Wysoka lepkość

wytrzymałość.

• Jest to wymagane, aby utrzymać substancję na powierzchni ruchomych części nawet w wysokich temperaturach. Olejek charakteryzuje się:
• stabilność charakterystyk w zmieniających się warunkach;
• właściwości antykorozyjne;

zdolność do zachowania swoich pierwotnych właściwości przez długi czas.

Kiedy wymienić smar Wymiana lepkiej substancji w przegubach CV odbywa się w:

• następujące przypadki
• z przebiegiem jednostkowym powyżej 100 tys. km;
• podczas wymiany osłony montażowej;

podczas wymiany samego przegubu homokinetycznego.

• w instrukcji obsługi samochodu - nie zawsze;
• zawsze na opakowaniu.

Demontaż urządzenia i nasmarowanie

Demontaż wewnętrznego przegubu homokinetycznego (STATYW)

Uwaga! Zapamiętaj lokalizację części zespołu. Zrób znaki. Wszystko powinno wrócić na swoje miejsce, szczególnie piłki.

Algorytm analizy zastępczej:

1. Odkręć nakrętkę piasty.
2. Odrzuć kulki.
3. Poluzuj wewnętrzną osłonę przegubu homokinetycznego.
4. Zegnij słupki.
5. Zdobądź część.
6. Zdjąć pierścień ustalający.

Smarowanie

Uwaga! Przygotuj wcześniej materiały, aby usunąć stary smar. Nie wolno używać rozpuszczalnika.

Usunięte części należy oczyścić do połysku. Zaleca się użycie papieru do usunięcia starego tłuszczu oraz ręcznika do końcowego czyszczenia i polerowania.

Algorytm smarowania części podczas wymiany:

1. Mieszanką wypełnij spód granatu.
2. Zamontuj zawias.
3. Zamontuj pierścień ustalający.
4. Napęd na oś.
5. Sprawdź, czy oznaczenia TRIPOD są zgodne.
6. Wlać mieszaninę do całego zestawu.
7. Aby usunąć smar, nałóż niewielką jego ilość do bagażnika.

Demontaż zewnętrznego przegubu homokinetycznego

1. Naciśnij separator kulek.
2. Mocne naciśnięcie może przebić plastikową lub drewnianą część.
3. Wyjmując piłki, musisz pamiętać o ich miejscu. Do tego przyda się karton z dziurkami, trzeba je tam włożyć, żeby po powrocie nie pomylić miejsc.

Smarowanie

Algorytm wymiany smaru:

1. Oczyść wszystkie części ze starych substancji.
2. Opłucz i wysusz.
3. Sprawdź części pod kątem uszkodzeń.
4. Umieść lubrykant w szklance.
5. Nasmaruj klatkę i włóż kulki dokładnie na miejsce.
6. Włóż klips do szyby i zabezpiecz separator.
7. Usuń nadmiar tłuszczu.

Pamiętać! Jednostka zewnętrzna będzie wymagała 120-150 gramów oleju, wewnętrzna - 100-130 gramów.

Dla jasności możesz użyć wideo:

Bezkrytyczna wymiana

Możesz wymienić smar w przegubie homokinetycznym bez jego usuwania składniki. Aby to zrobić, potrzebujesz:

1. Wymontuj sam przegub homokinetyczny z samochodu.
2. Włóż końcówkę rurki i wciśnij olej do zespołu.
3. Mocno dociśnij tubkę i poczekaj, aż kolor substancji zmieni się na świeży.
4. Wytrzyj część, usuwając nadmiar substancji.
5. Umieść część na miejscu.

Uwaga! Ta metoda ma jedną wadę - na ściankach części wewnątrz pozostaje cienka warstwa starej substancji.

Nie ma potrzeby spieszyć się z użyciem nasmarowanej jednostki podczas jazdy. Koszty obróć zespół w miejscu, gdy samochód jest zawieszony na podnośnikach. Jest to konieczne, aby równomiernie rozprowadzić smar na częściach.

Uwaga! W samochodzie z automatyczną skrzynią biegów, przy wiszących kołach, ciśnienie w układzie szybko spadnie.

Proces wymiany nie jest tak skomplikowany i jeśli jest dostępny minimalny zestaw narzędzi i umiejętności, łatwo to zrobić samodzielnie. Pozwoli to zaoszczędzić pieniądze i pozwoli uzyskać lepsze wyczucie samochodu. I pamiętaj wymiana jakości Przegubów homokinetycznych nie można smarować bez ich demontażu. Jeśli nie można usunąć zespołu, lepiej udać się do serwisu samochodowego i skontaktować się ze specjalistami.

Co to jest przegub CV?

Przegub homokinetyczny (przegub homokinetyczny) – ważny szczegół, stosowany w pojazdach z napędem na przednie i na wszystkie koła. Przegub homokinetyczny przenosi moment obrotowy ze skrzyni biegów na koła, będąc jednocześnie poddawanym poważnym obciążeniom udarowym; dlatego niezbędny jest specjalny smar: chroni przeguby homokinetyczne przed przedwczesnym zużyciem i korozją.

Jakie są rodzaje przegubów homokinetycznych?

Przeguby homokinetyczne są różne projekty, ale we współczesnym przemyśle motoryzacyjnym stosuje się dwa główne typy. Pierwszy typ to klasyczny przegub „Rtseppa-Lebro” z 6 kulkami. Ten typ przegubów homokinetycznych jest obecnie najczęściej stosowany w napędach zewnętrznych kół w samochodach osobowych i pojazdach terenowych z napędem na przednie koła. pojazdów z napędem na wszystkie koła, rzadziej używany jako wewnętrzny lub przeguby kardana. Drugi typ to złącze statywowe, które ma mniejsze kąty obrotu, ale pozwala na więcej duże prędkości i przemieszczenia osiowe, stosowane głównie jako zawiasy wewnętrzne samochody osobowe. Te dwa typy zawiasów wymagają absolutnie dwóch różne rodzaje smary

Wybór smaru:

Przegub kulowy Rzeppa ze względu na bardzo duże naciski stykowe wymaga w zależności od obciążenia smaru zawierającego od 3% do 5% dwusiarczku molibdenu. Smar jest wykonany z minerału podstawowa podstawa jako zagęstnik stosuje się mydło litowe, a w celu zwiększenia nośności często dodaje się dodatki EP. Zasoby takiego zawiasu i samego smaru są bardzo duże i, jeśli nie, zbliżają się do zasobów samego samochodu gumowe osłony. Dość często osłony pękają pod wpływem naprężeń mechanicznych. Jeśli można szybko stwierdzić pęknięcie pokrywy, wystarczy po prostu wymienić pokrywę i smar, jeśli nie, należy wymienić sam zawias; Większość producentów dostarcza części zamienne z osłonami wraz ze smarem do przegubów homokinetycznych w anonimowej plastikowej torbie, często w niewystarczających ilościach. Przegub homokinetyczny może wymagać od 40 do 90 gramów smaru. Smary do przegubów CV od różni producenci mogą znacznie różnić się od siebie zarówno ceną, jak i właściwościami, dlatego nie należy zakładać, że produkty dostarczane są z częściami zamiennymi maksymalna jakość. Dlatego, Liqui Moly oferuje specjalny smar do przegubów homokinetycznych LM47 Langzeitfett + MoS2 w oddzielnych opakowaniach 100 i 400 g. LM47 znacznie przewyższa standardowe smary i jest odpowiedni dla większości duże obciążenia i obrotów, zawiera dodatkowe (oprócz dwusiarczku molibdenu) dodatki przeciwzatarciowe na bazie związków cynku i fosforu.

Połączenia typu statywowego, ze względu na podwyższoną temperaturę (bliskość skrzyni biegów i cechy konstrukcyjne), wymagają smar wysokotemperaturowy bez wtrąceń stałych, a penetracja (lepkość) takiego smaru jest nieco niższa niż klasycznego smaru do przegubów homokinetycznych. W statywach zastosowano smar z zagęszczaczem poliuretanowym, pierwszorzędną penetracją, górnym zakresem temperatur do +180°C i obowiązkowym kompleksem EP.

Właściwy wybór smaru do przegubów homokinetycznych jest kluczem do długiej żywotności, a także wygodnej i bezpiecznej jazdy.

Jak często zmieniasz smar?

Smarowanie zapewniane jest fabrycznie przez cały okres użytkowania przegubu, ale nikt nie jest odporny na niespodzianki. Gumowa lub plastikowa osłona przegubu homokinetycznego może pęknąć w wyniku kontaktu z ciałami obcymi lub przegrzania. Wtedy brud i woda nieuchronnie dostaną się do zawiasu. Jeśli problem nie zostanie wykryty na czas, kosztowny zawias będzie musiał zostać wymieniony i odpowiednio włożony Nowa częśćświeży smar. Jeśli regularnie sprawdzasz osłony przegubów homokinetycznych, wystarczy po prostu wymienić samą osłonę i oczywiście smar.

2. Bardzo lubrykant. Można go kupić za jedyne 200-250 rubli. Zakres temperatury przy długotrwałym użytkowaniu od -25 do +130 stopni, przy krótkotrwałym użytkowaniu osiąga +150 stopni Celsjusza. Stosowany do zewnętrznych przegubów homokinetycznych. Patrząc na opinie użytkowników, możemy stwierdzić, że smar jest całkiem dobry. Znacząco zwiększa żywotność części. Optymalny stosunek jakości do ceny. Wśród wad odnotowano słabą tolerancję na wilgoć. To mogłoby zagrać ważna rola na wypadek, gdybyś często musiał jeździć po mokrych drogach.

1. Smarowanie przegubów homokinetycznych 4. Główne cechy: wodoodporny, stabilny mechanicznie, praktycznie nie odparowuje, reżim temperaturowy- od - 40 do + 120 stopni. Kompozycja zawiera dodatki przeciwcierne. Podstawą jest olej naftowy. Dotyczy większości samochody krajowe. Jego trwałość nie przekracza pięciu lat. Może być stosowany we wszystkich jednostkach tarcia. Nie ma żadnych negatywnych opinii na temat tego smaru. Według użytkowników dobrze radzi sobie ze wszystkimi obciążeniami i wcale nie jest drogi. Jego cena wynosi 150 rubli. Jest słusznie uważany za jeden z najlepsze opcje do przegubów homokinetycznych. Można go używać nawet w samochodach zagranicznych.

Ilość nominalna

Ile smaru należy wlać do przegubu homokinetycznego? Pytanie interesuje wszystkich, którzy sami planują dokonać wymiany. Niezależnie od rodzaju zawiasu zaleca się stosowanie nie więcej niż 150 gramów i nie mniej niż 120. Jak już powiedziano, można więcej, bo wszystko, co wydaje się niepotrzebne, zostanie wyciśnięte z systemu. Jeśli umieścisz mniej, prawdopodobieństwo, że przegub CV ulegnie awarii przed terminem, znacznie wzrasta. Jeśli to się nie powiedzie, podczas skręcania będzie słyszalny charakterystyczny chrupiący dźwięk. Jeśli tak się stanie, musisz to natychmiast zmienić, ponieważ mogą wystąpić problemy ze wszystkimi zawieszenie. Jak nasmarować przegub CV, możesz zobaczyć na poniższym filmie.

Tematem artykułu jest smar do przegubów CV. Który jest lepszy, dlaczego, jakie powinien mieć parametry.

W praktyce wielu kierowców ma wiele pytań na ten temat. Jeśli zapytasz co drugą osobę, który smar do przegubów CV jest lepszy od pozostałych, może ze zdziwieniem odwrócić głowę i nie odpowiedzieć.

Tymczasem odpowiedź w teorii jest prosta.

• Powinien zmniejszać się pomiędzy metalowymi częściami, aby zminimalizować ich zużycie.
• Zapobiegaj korozji.
• Bądź jak najbardziej neutralny w stosunku do polimerów syntetycznych i organicznych (czyli pylników).

Jednak to, co proste w teorii, nie zawsze jest proste w praktyce. Jak dokładnie wybrać lubrykant?

Musisz wiedzieć, że obecnie przemysł produkuje kilka produktów przedłużających żywotność przegubów homokinetycznych. Można je podzielić na następujące typy.

• Smary na bazie dwusiarczku molibdenu. To nowa generacja materiałów, które można nazwać uniwersalnymi. Słabo reagują z polimerami i mają doskonałą odporność na korozję. Należą do nich takie produkty.

1. Przegub CV-4.
2. Liqui Moly.
3. Mobilne.
4. Teksas.

• Smary litowe. Ich podstawą jest spieniony roztwór litu w kwasie organicznym. Doskonale kompensują tarcie par trących i odciążają przegub homokinetyczny. W większości są one neutralne w stosunku do materiałów pylnikowych. Popularne marki są następujące.

1. Bardzo Lube.
2. XADO.
3. RENOLIT.

• Smary barowe. Nie są one szczególnie popularne ze względu na wysoką cenę i słabą wydajność. Jedynym plusem jest to, że absolutnie nie reaguje z żadnym rodzajem plastiku lub gumy.

1. Przykład - ShRB-4 (ShRB-4).

Teraz konkretnie o tym, który smar do przegubów CV jest lepszy, który należy kupić.

Ale najpierw o czym Nie ma potrzeby kup do pakowania przegubów CV.

• Materiały węglowodorowe. One (ta sama wazelina techniczna) trzymają się bardzo słabo podwyższonych temperaturach i są zniszczone.
• Związki grafitu. Przegub homokinetyczny z takim uszczelnieniem nie wytrzyma nawet 25 000 km, lepiej go nie używać.
• Spójne kompozycje na bazie wapnia lub sodu. Nie są odporne na korozję.

Czego w takim razie lepiej użyć?

Najlepsze smary do przegubów homokinetycznych

Jeśli kierowca woli produkty krajowe, możesz wybrać z tej listy: Przegub CV-4, Litol Lub Fiol.

Wśród marek zagranicznych preferowane są następujące marki: mobilny, ESSO, Teksas, B.P., Liqui Moly.

Ostatnia wskazówka. Szukając odpowiedzi na pytanie – jaki smar jest najlepszy do przegubów homokinetycznych – warto zajrzeć do instrukcji obsługi. Zwykle znajdują się tam odpowiedzi na wszystkie pytania. Nigdy nie należy zapominać, że zaleca się wymianę smaru w przegubie homokinetycznym po 100 000 km.

Teor21

Wydawać by się mogło, że nie ma nic prostszego niż wybór środka smarnego do przegubów homokinetycznych. Jeśli na opakowaniu jest napisane „Smarowanie przegubów CV” itp. – możesz go bezpiecznie zabrać i używać. Ale, jak w przypadku każdej innej kwestii, istnieją niuanse, o których należy pamiętać.

Co to jest przegub CV?

Przeguby homokinetyczne (przeguby homokinetyczne) przeznaczone są do przenoszenia ruchu obrotowego z zespołów przekładni (reduktory, skrzynie biegów) na koła ze stałą prędkością. Co więcej, nie zależy to od ruchu przekładni, zawieszenia czy kąta obrotu kół.

Z założenia jednostka ta składa się z zawiasu wewnętrznego i zewnętrznego, które są przymocowane do półosi. Wewnętrzny przegub homokinetyczny jest montowany w przekładni, a zewnętrzny przegub homokinetyczny jest montowany w piaście koła.

Istnieją cztery główne typy przegubów homokinetycznych:

• Piłka
• Statywy
• Krakersy
• Bliźniacze gimbale

Przegub kulowy CV zapewnia przeniesienie obrotu za pomocą kulek, które przesuwają się w specjalnych rowkach w korpusie zawiasu. Dzięki zdolności do przenoszenia wysokiego momentu obrotowego, dużemu kątowi skrętu i minimalnym luzom pomiędzy elementami ten typ zawiasy są szeroko stosowane samochody z napędem na przednie koła jako zewnętrzny przegub koła.

Ze względu na cechy konstrukcyjne przegub kulowy nie kompensuje ruchów osiowych zespołów przekładni i zawieszenia. Inne projekty służą temu celowi.

Statyw przegubowy CV jest jednym z najpopularniejszych typów. Pozwala kompensować ruchy osiowe. W korpusie takiego urządzenia znajduje się trójbelkowy widelec z rolkami na łożyskach igiełkowych (statyw, trzy-pinowy). Konstrukcja ta umożliwia ruchy osiowe i kątowe. Podczas drgań osiowych lub obrotów rolki poruszają się wzdłuż rowków prowadzących obudowy. Obecnie takie zespoły są stosowane jako wewnętrzne przeguby napędu kół.

Przegub krzywkowy podlega przegrzaniu, tzw ten mechanizm używany głównie w samochody ciężarowe, gdzie prędkość kątowa obrotu nie jest duża.

Sparowane wały kardana to dwa zawiasy, które są ze sobą połączone. Dzięki temu kompensują sobie nawzajem nierównomierny obrót. Początkowo takie przeguby homokinetyczne były instalowane w Amerykańskie samochody Lata 20-te ubiegłego wieku. Później je umieszczono amerykańskie SUV-y. Dziś tego typu złącza można spotkać w niektórych modelach samochodów ciężarowych, ciągników i sprzętu budowlanego.

Wymagania dotyczące smarowania przegubów CV

Należy pamiętać, że do przegubu homokinetycznego nie można wprowadzać żadnego smaru, ponieważ wpływa to na żywotność i wydajność urządzenia. Ponadto na różne stawy należy nałożyć określony smar. Na przykład w Łożyska kulkowe wymagany jest materiał o wysokich właściwościach EP, a w statywach nie należy stosować smarów zawierających cząstki stałe (dwusiarczek molibdenu, grafit). Należy również pamiętać, że smary muszą być różne dla zewnętrznych i wewnętrznych przegubów homokinetycznych.

Smar do przegubów homokinetycznych powinien zmniejszać tarcie i zapobiegać przedwczesne zużycie i chronią przed otarciami. Dzieje się tak dlatego, że zespół poddawany jest dużym obciążeniom, w tym wibracjom i wstrząsom, które zwiększają obciążenie i bez odpowiedniego smarowania zniszczą część.

Jeśli konserwacja nie zostanie przeprowadzona w odpowiednim czasie, przenoszenie momentu obrotowego zostanie zmniejszone i podczas obracania kierownicą pojawi się nieprzyjemne pukanie.

Ponadto smar musi zapewniać ochronę przed korozją, wytrzymywać zmiany temperatury i dobrze przylegać do powierzchni. Jeszcze jeden ważny wymóg jest zmniejszenie kosztów paliwa wynikających ze strat w transmisji.

Ważne jest również, aby smar był kompatybilny z elastomerami i polimerami, z których wykonane są buty. W przeciwnym razie zniszczy to uszczelki, a do zespołu zacznie przedostawać się woda, kurz i inne zanieczyszczenia.

TOP 5 smary do wewnętrznych (trójnogowych) przegubów homokinetycznych

EFELE MG-251

1 miejsce

EFELE MG-251

– najlepszy krajowy smar do serwisowania wewnętrznych przegubów homokinetycznych samochodów osobowych. Wykonane na podstawie olej mineralny i polimocznik. Zakres temperatur pracy od -20 do +180°C.

Oprócz wewnętrznych przegubów homokinetycznych i innych komponentów technologia motoryzacyjna Smar stosowany jest w łożyskach ślizgowych i tocznych, prowadnicach ślizgowych urządzeń w przemyśle tekstylnym, cementowym i stalowym, systemach przenośników, agregatach chłodniczych, silnikach elektrycznych, wentylatorach nadmuchowych, piecach itp.

Materiał ma wysokie ekstremalne ciśnienie, właściwości przeciwzużyciowe i antykorozyjne oraz doskonałą odporność na ciepło. Dobrze wtapia się w CSS, jest odporny na wymywanie i wyróżnia się długoterminowy usługi.

EFELE MG-251 to najlepszy smar do serwisowania wewnętrznych przegubów homokinetycznych. Dzięki wysokiemu charakterystyka operacyjna i niski koszt, materiał ten zajmuje 1. miejsce w naszym TOP.

Kluber Stabatherm GH-461

2 miejsce

Kluber Stabatherm GH-461

Kluber Stabatherm GH-461 to smar na bazie oleju mineralnego i polimocznika przeznaczony do serwisowania wewnętrznych przegubów homokinetycznych. Zakres temperatur pracy od -20 do +180°C.

Smar można stosować w piecach suszących i wypalających, łożyskach ślizgowych urządzenia podnoszące odlewnie, systemy przenośników, wanny chłodzące, maszyny do nalewania bitumu, urządzenia dla przemysłu motoryzacyjnego, szklarskiego, ceramicznego itp. Nadaje się również do stosowania w systemy scentralizowane smary

Materiał chroni przed korozją, zużyciem, jest odporny na wymywanie i wysokie temperatury. Dobrze pompuje i ma długą żywotność.

Smar Kluber Stabatherm GH-461 ma podobne właściwości do EFELE MG-251, ale cena materiału obcego jest znacznie wyższa.

Mobil SHC Polyrex 222

3 miejsce

Mobil SHC Polyrex 222

Mobil SHC Polyrex 222 to syntetyczny smar polimocznikowy. Stosowany do serwisowania wewnętrznych przegubów homokinetycznych. Zakres temperatur pracy od -30 do +160°C.

Oprócz wewnętrznych przegubów CV stosuje się smar sprzęt przemysłowy, którego elementy pracują w wysokich temperaturach, w szczególności przeznaczony jest do łożysk tocznych i ślizgowych. Można go mieszać z innymi smarami polimocznikowymi lub litowo-kompleksowymi.

Mobil SHC Polyrex 221 jest odporny na naprężenia, korozję, wysokie temperatury i wymywanie wodą. Ponadto materiał nie utlenia się pod wpływem wysokich temperatur.

Importowany smar traci pierwsze miejsce nie tylko pod względem odporności na ciepło, ale także pod względem kosztów, które są kilkakrotnie wyższe niż w przypadku lidera rankingu.

Razem Altis MV 2

4 miejsce

Razem Altis MV 2

Total ALTIS MV 2 to uniwersalny smar do wewnętrznych przegubów homokinetycznych. Wykonany z oleju mineralnego zagęszczonego polimocznikiem. Zakres temperatur pracy od -25 do +160°C.

Smar jest używany jako podstawowy materiał dodawany do komponentów w fabryce. Może być stosowany w szybkoobrotowych wentylatorach i silnikach elektrycznych. Nadaje się do łożysk tocznych, układów kierowniczych i elementów ogólnego sprzętu przemysłowego.

Materiał ma stabilność termiczna, chroni przed korozją, posiada dobrą przyczepność do metali. Nie zawiera ołowiu metale ciężkie i nie traci swoich właściwości podczas przechowywania.

Total ALTIS MV 2 pod względem wydajności przegrywa z trzema pierwszymi miejscami. Jeśli chodzi o koszt, jest nieco droższy niż EFELE MG-251, ale znacznie tańszy niż smary Mobil i Kluber.

Statyw przegubowy MS CV

5 miejsce

Statyw przegubowy MS CV

Smar do statywów MS CV jest smarem mineralnym na bazie kompleksu litu. Zakres temperatur pracy od -40 do +160°C.

Materiał przeznaczony jest dla wewnętrzne przeguby CV każdy Pojazd. Ponadto może być stosowany w łożyskach tocznych i ślizgowych, gdzie wymagany jest smar o konsystencji NLGI-1.

Smar do przegubów statywowych MS CV nie zawiera stałych dodatków (grafitu, PTFE, dwusiarczku molibdenu), dzięki swojej konsystencji wnika w strefy tarcia i chroni przed zużyciem i zatarciem.

Według cech ten lubrykant przegrywa z innymi przedstawicielami rankingu i pojawiają się skargi dotyczące jakości produktu.

Rodzaje smarów do przegubów homokinetycznych

Smar do przegubów CV ma wiele odmian. Dlatego nieprzygotowanemu entuzjaście samochodów trudno jest zrozumieć różnorodność prezentowanych materiałów i kupić niezbędne. Spośród wszystkich środków smarnych można wyróżnić środki smarne na bazie litu, baru i dwusiarczku molibdenu.

Smary litowe do przegubów CV

Smary litowe są najpowszechniejszymi materiałami do serwisowania elementów przekładni. Wykonywane są na bazie mineralnej lub syntetycznej olej bazowy, który jest zagęszczony mydłem litowym. Mają dobre właściwości antykorozyjne, odporne na ekstremalne naciski i przeciwzużyciowe. Takie materiały są najczęściej stosowane w złączach statywowych, które wymagają miękki smar pozbawiony składników stałych.

Pylniki w zawiasach, gdzie są używane smary litowe należy regularnie sprawdzać pod kątem uszkodzeń. Rzecz w tym, że takie materiały są wypełnione cząstkami ściernymi i niszczą zespół.

Wiele smarów w tej kategorii jest obojętnych na polimery i elastomery, z których wykonane są osłony przegubów homokinetycznych. Jednakże niektóre materiały mogą zniszczyć takie uszczelki. W złączach nie należy również stosować smarów Litol-24, grafit i dwusiarczek molibdenu.

Smar do przegubów homokinetycznych z molibdenem

Wraz z postępem technologii smary litowe stają się coraz mniej skuteczne. Problem został rozwiązany poprzez dodanie smary dwusiarczek molibdenu. Ich właściwości były podobne do ich litowych odpowiedników. Osobliwość stała się odporność na duże obciążenia, a także ulepszone właściwości antykorozyjne. Nowe smary charakteryzowały się także lepszą kompatybilnością z gumami i tworzywami sztucznymi, z których wykonane są buty.

Smary na bazie dwusiarczku molibdenu stosowane są głównie w przegubach kulowych.

Zwykle do nowego buta dołączona jest torebka ze smarem. Nie należy mu ufać, ponieważ ryzyko, że może to być podróbka, jest bardzo duże. Dlatego przed użyciem lubrykantu należy sprawdzić jego konsystencję. Aby to zrobić, wystarczy nałożyć jego część na kartkę papieru. Jeśli materiał nie jest wystarczająco gruby lub budzi inne podejrzenia, należy odstąpić od jego stosowania.

Wady smarów na bazie dwusiarczku molibdenu obejmują niską wodoodporność. Nawet przy niewielkiej ilości wilgoci, która przedostanie się pod but, materiał zamienia się w materiał ścierny, który uszkadza wewnętrzne powierzchnie przegubu homokinetycznego. Dlatego przy stosowaniu takich materiałów w zawiasach należy regularnie sprawdzać stan uszczelek.

Błędna jest również informacja, że ​​smar z dwusiarczkiem molibdenu może przywrócić uszkodzoną jednostkę. Jeśli w przegubie homokinetycznym pojawi się chrupnięcie, oznacza to tylko jedno - mechanizm należy naprawić lub wymienić.

Smary barowe

Większość smarów stworzonych do serwisowania przegubów homokinetycznych okazała się nieskuteczna lub droga. Wyjątkiem są smary na bazie baru, które są godną alternatywą dla litu i smary molibdenowe. Posiadają wysokie właściwości smarne i doskonale chronią elementy przed zużyciem.

Główne zalety smary barowe charakteryzuje się wysoką wodoodpornością. Ponadto skutecznie zapobiegają korozji, zużyciu i zadrapaniom. Ponadto materiały na bazie baru są w pełni kompatybilne z polimerami i elastomerami.

Wadami takich smarów jest złożoność produkcji i wysokie koszty. Jedynym produktem krajowym, który stał się powszechny, jest ShRB-4. Zamiast tego możesz go kupić zagraniczny odpowiednik, ale w tym przypadku powinieneś być przygotowany na wydanie dużej ilości pieniędzy.

Należy również zauważyć, że smary barowe mają niską odporność na działanie niskie temperatury. Podczas aktywnego użytkowania pojazdu zaleca się jak najczęstszą kontrolę stanu oleju i jego wymianę.

Jakich lubrykantów nie należy stosować?

Producenci smarów twierdzą, że ich smar gwarantuje niezawodne działanie węzłów, chociaż w rzeczywistości sytuacja jest inna. Na przykład smaru grafitowego nie można stosować w zawiasach, ponieważ jest on przeznaczony do serwisowania łożysk. Żywotność jednostki, w której zastosowano taki materiał, nie przekroczy 20-25 tys. Km.

Oprócz smaru grafitowego w zawiasach nie zaleca się stosowania materiałów na bazie węglowodorów, np. Wazeliny technicznej. Chodzi o to, że pomimo haju właściwości operacyjne, zaczynają się zapadać już w temperaturze +45°C. Dlatego takie materiały nie nadają się do pracy w mocno obciążonych jednostkach.

Do zawiasów nie należy również stosować smarów na bazie sodu lub wapnia. Nadają się do serwisowania łożysk, linek sterujących i innych ruchomych połączeń, ale nie są przeznaczone do stosowania w przegubach homokinetycznych i innych mocno obciążonych elementach. Chodzi o ich słabą ochronę antykorozyjną. Po takim smarowaniu zawiasy staną się bezużyteczne po 15-30 tysiącach kilometrów.

Wymiana smaru

Wymiana smaru w przegubie homokinetycznym to czynność wymagająca czasu i umiejętności. Niemniej jednak nawet niedoświadczony entuzjasta samochodów może to zrobić, najważniejsze jest przestrzeganie procedury.

Przede wszystkim należy usunąć wszystkie elementy trzymające przegub homokinetyczny: drążki kulowe, wsporniki. Zestaw należy zdemontować ostrożnie, aby uniknąć uszkodzenia. Następnie należy wykonać oznaczenia na korpusie zawiasu i miejscu jego osadzenia, aby mechanizm można było łatwo zamontować w normalnym miejscu.

Po wymontowaniu przegubu homokinetycznego należy go zdemontować i oczyścić ze starego smaru. W tym celu zewnętrzne i wewnętrzna strona węzeł. Powierzchnie wewnętrzne można przetrzeć grubą szmatką lub papierem. Nie używaj mydła ani szamponu samochodowego, ponieważ produkty te mogą pogorszyć jakość smaru. Do takich celów służą specjalne środki czyszczące.

Następnie następuje wypełnienie węzła nowy smar. Zewnętrzną część należy wypełnić do granic możliwości. Nie należy usuwać nadmiaru smaru, gdyż w procesie docierania przedostanie się on do zawiasu. Wnętrze napełniony do 3/4 objętości. Następnie przegub homokinetyczny jest ponownie montowany i instalowany w pierwotnym miejscu.

Niewielką ilość smaru należy umieścić wewnątrz buta i równomiernie rozprowadzić na powierzchni. Po zakończeniu wszystkich tych procedur elementy podwozia są instalowane w oryginalnych miejscach.

Pamiętaj, że konserwację przegubu CV należy przeprowadzać co 60 tysięcy kilometrów, a podczas aktywnego użytkowania - po 40 tysiącach kilometrów.