Silniki Prince są różne, mają pojemność skokową od 1,4 do 1,6 litra, z doładowaniem i bez, z wtrysk bezpośredni i ze zwykłym rozproszonym. Pod względem mocy ta seria silników obejmuje prawie cały rozsądny zakres mocy maszyny B-E klas, od 95 KM do 272, a ich obu można spotkać pod adresem samochody sportowe i dalej rodzinne sedany i minivany.

Są też naprawdę „chwalebne” w tym sensie, że okazały się jednym z najbardziej „surowych” masowo produkowanych silników XXI wieku. A ta historia jeszcze się nie skończyła.

Pochodzenie księcia

Kiedy na początku XXI wieku firma PSA (Peugeot Citroën Automobiles) potrzebowała nowego silnika, który miałby zastąpić czcigodną serię TU, znalazła poważnego partnera z doświadczeniem w opracowywaniu najbardziej zaawansowanych silników. Firma BMW rozwiązała problem remotoryzacji samochodów Mini marka, które w tamtym czasie zostały wyposażone w silniki z projektu Tritec Motors, wspólnego przedsięwzięcia Chryslera i Rover Group, a także wymianę młodszych silników wolnossących na własną linię modeli, biorąc pod uwagę wygląd napędu na przednie koła samochody i pierwsza seria w nim.

Zadaniem PSA było stworzenie silnika nowej generacji, bardziej przyjaznego dla środowiska i spełniającego normy emisji CO2 dla samochodów sprzedawanych w Europie, a także ujednolicenie linia modelowa silniki oparte na jednym zespole zamiast dotychczas stosowanych trzech. BMW potrzebowało jedynie nowych silników i partnera technologicznego do ich stworzenia, a także silników wysokoprężnych PSA do samochodów Mini. Historia milczy na temat bardziej precyzyjnych motywów, te jednak są dość oczywiste.

W 2005 roku w samochodach pojawiły się silniki tej serii Modele Peugeota 207 i 307, a w 2006 roku w samochodach Mini. Właściwie silniki te pojawiły się w BMW dopiero w 2011 roku i tylko w wersji z turbodoładowaniem.

Na zdjęciu: silnik N13

W latach 2007-2014 silniki tej serii 8 razy z rzędu otrzymały prestiżową nagrodę „Silnik roku” w swojej klasie.

Funkcje projektowe

Projektanci z początku XXI wieku dość ciekawie widzieli „najnowocześniejszy silnik”. Istnieją tylko dwie opcje pojemności skokowej, 1,4 i 1,6 litra, a ściśle cztery cylindry. Rozbudowa linii w kierunku więcej słabe opcje wyraźnie nie było planowane, a skalowanie mocy osiągnięto poprzez szerokie zastosowanie turbodoładowania. Silnik został zoptymalizowany do stosowania turbin TwinScroll (z jedną spiralą i dwoma wirnikami o różnych rozmiarach) i wykazywał doskonałe wyniki we wszystkich opcjach doładowania.

Zastosowanie bezprzepustowego sterowania Valvetronic firmy BMW teoretycznie zwiększyło wydajność przy niskim obciążeniu i zmniejszyło zużycie paliwa. W konstrukcji zastosowano regulowany rozrząd na jednym lub dwóch wałach napęd łańcuchowy wałki rozrządu. Same wałki rozrządu stały się lekkie i ułożone w stosy. Pompa oleju ze zmienną wydajnością, układ chłodzenia z dodatkową pompą elektryczną i sterowanym termostatem (później pojawił się regulowany napęd pompy).

W przypadku silników turbodoładowanych zastosowano bezpośredni wtrysk paliwa i wtryskiwacze piezoelektryczne, aby zapewnić szczególnie precyzyjną regulację tworzenia mieszanki. Intercooler w większości wersji jest płynny, co zapewnia minimalny czas reakcji i dużą zwartość układu, a także dużą wrażliwość na przegrzanie w długich okresach czasu. wysokie obciążenia. Oraz wbudowaną pompę próżniową we wszystkich wariantach, takich jak silniki Diesla – ponieważ podciśnienie wlotowe było niewystarczające do uruchomienia wspomagania hamulców i układów pomocniczych.

Ogólnie okazało się, że jest to zaskakująco złożona konstrukcja jak na tak mały silnik.

W procesie produkcyjnym silnik był wielokrotnie modernizowany w celu poprawy niezawodności pracy. Tak więc po 2011 roku silniki otrzymały elektroniczny czujnik poziomu oleju i pompę oleju z elektrycznie sterowanym przepływem, a pompa napędowa otrzymała także sprzęgło w napędzie, aby zmniejszyć straty i przyspieszyć nagrzewanie silnika.

Wczesne problemy i awarie

Choć konstrukcja silnika okazała się progresywna, to obyło się bez udziwnień. Nie ma przełączalnych cylindrów, kolektorów zintegrowanych z głowicą cylindrów, konwencjonalnych termostatów ani zaworów hydraulicznych, a osprzęt jest dość standardowy. Mimo to charakterystyka wariantów wolnossących i turbodoładowanych okazała się bardzo interesująca. Zwłaszcza pod względem zużycia paliwa. Modele samochodów, w których był montowany, wykazywały się imponującymi osiągami w tym parametrze. I nie było żadnych problemów z przyczepnością, hałasem, czy nawet nagrzewaniem. Ale podczas pracy przez zaledwie kilka lat ujawniono całą listę problemów.

Pierwszym problemem była niska żywotność łańcucha, zębatek, amortyzatorów i napinacza paska rozrządu. Już przy przebiegach do 40 tysięcy kilometrów pojawił się dudniący dźwięk, który mógł przekształcić się w charakterystyczny ćwierkający dźwięk. Dla większości użytkowników żywotność rozrządu nadal przekraczała 80 tysięcy kilometrów, szczególnie w silnikach wolnossących. W przypadku doładowanych, z ich wysokim momentem obrotowym i szybkością przyspieszania, rozrząd dosłownie „spalił się” w pracy.

Problem okazał się szczególnie istotny ze względu na wyraźnie wygórowane przepisy dotyczące wymiany oleju – w samochodach Mini pozwalało to na przejechanie nawet 20 tysięcy kilometrów między przeglądami. Dodatkowym problemem dla paska rozrządu była konstrukcja pompy próżniowej. Po prostu się zaciął, co doprowadziło do awarii wałka rozrządu wydechu, rzadziej - do obrotu koła zębatego, a jeszcze rzadziej - do zerwania łańcucha lub pęknięcia amortyzatorów.

Układ smarowania okazał się kompletnym słabym punktem. W wybranym okresie serwisowym ani oleje Total do Peugeota i Citroena, ani oleje Castrol do Mini i BMW nie zapewniały normalnej pracy silnika. Koksowanie elementów wewnętrznych i wycieki oleju, najpierw przez układ wentylacji, a następnie przez pierścienie zgarniające oleju, doprowadziły do ​​obniżenia jego poziomu, a w silnikach z turbodoładowaniem właściciele musieli zmierzyć się z koksowaniem przewodów olejowych zasilających i wzrostem „ futro” na zaworach dolotowych.

Z biegiem czasu coraz częściej zaczęły pojawiać się zatarcia tulei wału korbowego, zatarcia łóżek wałków rozrządu oraz awarie bezprzepustnicy układu dolotowego Valvetronic i przesuwników fazowych VANOS. W większości były one związane z obfitymi osadami wewnątrz silnika oraz awariami zaworów, pomp olejowych i koksowaniem kanałów olejowych, ale problemy takie jak przegrzanie lub niedogrzanie na skutek awarii termostatu, a także przedostawanie się wiórów metalowych ze smarowania system pompy próżniowej opuszczającej budynek.

Układ chłodzenia we wszystkich silnikach wyróżniał się niezbyt udaną konstrukcją termostatu, a obie pompy – zarówno elektryczne, jak i silnikowe – miały krótką żywotność. Ponadto kontrola wysokiej temperatury doprowadziła do przyspieszonej degradacji całej gumy i elementy plastikowe układ chłodzenia i sam silnik oraz awarie uszczelki głowicy cylindrów. A jakakolwiek awaria mogła zakończyć się katastrofalnie dla silnika, bo normalnie nagrzewał się do 120 stopni.

Problemy i awarie związane z wiekiem

Przy przebiegu zbliżonym do stu tysięcy zaczęły się regularne awarie układu napędowego w silnikach z bezpośrednim wtryskiem i turbodoładowaniem. Począwszy od tego biegu, kłopoty ogólnie znacznie wzrosły. Po jednej lub dwóch wymianach paska rozrządu pojawiło się ryzyko nieprawidłowy montaż. Nawet przy lekkim zaklinowaniu wałków rozrządu mechanizm się kręcił, silnik tracił moc, pojawiał się błąd P2191, a w zaawansowanych przypadkach pogięły się zawory, a gniazda i prowadnice uległy poważnemu uszkodzeniu.

W silnikach z apetytem na olej, często o przebiegu mniejszym niż 200 tys. km, po otwarciu ujawniało się poważne zużycie cylindrów - nie były widoczne tuleje żeliwne najwyższa jakość. Silniki są również bardzo wrażliwe na jakość działania czujnika masowego przepływu powietrza, a jego zasób wynosi zaledwie około 150 tysięcy kilometrów.

Zasadniczo zasób 200 tysięcy kilometrów nie jest taki zły jak na współczesne standardy, ale niestety silniki rzadko przetrwały ten przebieg bez ich otwierania. Zwykle wymagana była co najmniej jedna poważna naprawa pośrednia obejmująca wymianę paska rozrządu i naprawę układu chłodzenia. A mniej szczęśliwi właściciele naprawiali swoje samochody znacznie częściej. Silniki z doładowaniem w Mini lub np. rzadkie sprawiały sporo kłopotów.

Na zdjęciu: silnik EP6CDT

Zmiany projektowe

Ciągle podejmowano próby udoskonalenia konstrukcji. W ten sposób próbowali rozwiązać problemy z koksowaniem, zmieniając blok cylindrów, poszerzając kanały do ​​spuszczania oleju. Opcja podstawowa A7F 0 01C07A został najpierw zastąpiony wersją blokową A7F 0 01C07C, a następnie A7F 0 01C07E. Ostatnia wersja numery bloków powyżej ORGA 11803 pochodzą z 2009 roku.

Największa aktualizacja silnika EP6 miała miejsce w 2011 roku, po czym otrzymał on zaktualizowany indeks EP6C.

Na zdjęciu: silnik EP6

Mechanizm rozrządu otrzymał następnie nowy napinacz, nowy łańcuch i osłonę przedniego bloku. Powierzchnie uszczelniające wałków rozrządu i kół zębatych zostały poddane obróbce, aby zapobiec obrotom, a same wałki rozrządu zostały wzmocnione. Pokrywy łóżek wałków rozrządu z doprowadzeniem oleju do kół zębatych VANOS otrzymały nową obróbkę i trwalszy materiał, aby zmniejszyć zużycie.

Oryginalny napinacz miał bardzo krótką żywotność, co doprowadziło do zwiększonego hałasu podczas zimnego rozruchu. A czasami po prostu się rozpadał - wyskoczyła mu łodyga. Szczegóły zostały zmodyfikowane dwukrotnie, ponad nowa wersja produkowany przez IWIS stał się zauważalnie bardziej niezawodny od około 2011 roku, ale nawet nowa konstrukcja napinacza czasami się rozpada.

Łańcuch był stopniowo wymieniany na trwalszy, ale konstrukcja pozostała ta sama. Małe elementy podobnie jak pierścienie uszczelniające VANOS zmieniły materiał, a także stały się trwalsze. W przeciwieństwie do silników VW, kompatybilność wsteczna jest tutaj prawie kompletna, kody części często się nie zmieniły, a ze względu na różnorodność opcji silnika wymienianie ich jest prawie bezużyteczne.

Zaletą jest to, że podczas naprawy paska rozrządu całkiem możliwe jest zastąpienie początkowo słabych części zmodyfikowanymi połówkami silnika bez remontu

Chcąc ograniczyć skoki ciśnienia oleju, które niekorzystnie wpływają na pracę sprzęgieł VANOS i napinacza paska rozrządu, wprowadziliśmy zawór zwrotny w kanale zasilającym pompę olejową.

Służby opanowały czyszczenie zaworów wlotowych z osadów węglowych za pomocą śrutowania łupinami orzecha włoskiego, materiałami syntetycznymi i różnymi chemikaliami. Jeśli pozwala na to układ komory silnika - tylko z demontażem kolektor dolotowy, jeśli nie, to poprzez zdjęcie głowicy cylindrów.

Zawory sprzęgła VANOS były kilkakrotnie wymieniane w celu wydłużenia żywotności, ale ogólna konstrukcja pozostaje taka sama, nie można ich czyścić i mają trzpień nadający się do noszenia. Ale po wszystkich zmianach zasób wzrósł z 30-40 tysięcy do 60-80, nawet przy zwiększonym okresie wymiany oleju i standardzie wysoka temperatura silnik.

Po modyfikacjach w 2011 roku zamontowano dokładnie taki sam zawór w układzie sterowania pompy oleju, co od razu uzależniło sprawność silnika od stanu tego wyjątkowo zawodnego elementu. Miejcie więc na uwadze zasób 60-80 tys. i wymieniajcie go zapobiegawczo, bo jak zepsuje się pompa olejowa i spadnie ciśnienie w układzie smarowania to silnik nawet długo nie pożyje.

Kilkakrotnie zmieniano także system wentylacji skrzyni korbowej. W najnowszych wersjach pojawiła się grzałka układu wentylacyjnego zapobiegająca zamarzaniu, zawory plastikowe i elementy gumowe stał się bardziej odporny na ciepło i próbował zapobiec koksowaniu systemu. Próbowano także poprawić stopień filtracji mgły olejowej, zmieniając konstrukcję łapacza oleju i ponownie kalibrując zawory PCV.

Nowe tuleje główne z rowkami dla lepszego smarowania drugiej połowy pierścienia pojawiły się także po gruntownej modernizacji w 2011 roku, która zwiększyła odporność wału korbowego na zacieranie. Przy okazji wymienione zostały również pokrywy podpór wału korbowego.

Wymiennik ciepła oleju został usunięty w wolnossących wersjach silnika Peugeot, ale został zachowany w samochodach Mini z silnikami N18B16A i N12B16A oraz doładowanymi silnikami Peugeot EP6DTS/EP6DT.

Na zdjęciu: silnik N18

Grupa tłoków otrzymała nowe tłoki i pierścienie, które są mniej podatne na koksowanie. Komplet pierścieni o numerze 081RS001040N0/BMW 11257566479 miał już komplet pierścień zgarniający olej i nieznacznie zmniejszoną twardość przy ściskaniu, aby zmniejszyć zużycie tulei cylindrowych. Zmiany w konstrukcji tłoka są mniej oczywiste.

Konstrukcja pompy i termostatu została znacznie ulepszona: wymieniono materiały, kształty i łożyska. Wszystkie wersje tych produktów od wszystkich dostawców były konsekwentnie udoskonalane. Wersje silników EP6C są dalekie od ostatecznych, trwają dalsze udoskonalenia projektu.

Na zdjęciu: silnik EP6FDTX

Konstrukcja katalizatorów podczas przejścia na Euro-5 została zmieniona w celu przyspieszenia nagrzewania i zwiększenia niezawodności: nowa podstawa, trwalszy i izolowany termicznie korpus kolektora katalitycznego, zwiększona zawartość dodatków katalitycznych. Nowe katalizatory zauważalnie lepiej wytrzymują pracę silnika przy zużyciu oleju, nie ulegając awariom aż do przebiegu 120-150 tys. km, jak miało to miejsce w przypadku opcji silników Euro-4.

Instalacji nowego sprzęgła elektromagnetycznego w napędzie pompy mechanicznej nie można nazwać inaczej niż sabotażem. Element ten pozwolił zauważalnie przyspieszyć nagrzewanie się głowicy cylindrów podczas rozruchu, ale zwiększył zarówno ryzyko uszkodzenia uszczelki głowicy cylindrów z powodu nierównomiernego nagrzewania, jak i ryzyko przegrzania podczas jazdy. A pasek serwisowy, który i tak nie był szczególnie niezawodny, w silniku EP6C zamienił się w materiał eksploatacyjny, a stan rolek zaleca się teraz sprawdzać nie po 50 tysiącach kilometrów, ale przy każdym serwisie. Ale pompy elektryczne wyprodukowane w 2010 roku i później wydłużyły swoją żywotność i mogą wytrzymać nie 3-4 lata, ale więcej niż 6, czasami bez konieczności wymiany do tej pory.

Na zdjęciu: silnik EP6FDTR

Przeprojektowanie konstrukcji wlotu silnika obejmowało ulepszone uszczelnienie i zmniejszone straty wlotowe zarówno w silnikach wolnossących, jak i turbodoładowanych. Nowsze samochody mniej negatywnie reagują na jazdę na zakurzonych drogach.

Ogólnie rzecz biorąc, silniki Prince rzeczywiście stały się z biegiem lat bardziej niezawodne.

Nowsze opcje silnika można rozróżnić po kodzie silnika: na przykład Peugeot numer seryjny Silniki serii EP6C zaczynają się od 5FS, a starsza wersja zaczyna się od 5FW. Jeszcze bardziej niezawodne jest rozróżnienie opcji silnika za pomocą dwóch znaków wizualnych, ponieważ naprawione i wymienione jednostki mogą mieć stary numer bloku cylindrów lub może go brakować.

Przede wszystkim instalacja pompy z sprzęgło elektromagnetyczne, a także umiejscowienie czujnika ciśnienia oleju bezpośrednio na wsporniku Filtr oleju natomiast w starszych silnikach znajdował się on na głowicy cylindrów.

Przyszłość i teraźniejszość księcia

Modernizacja silników, jak widać, ciągnęła się przez cały okres jego produkcji. BMW wspierało rozwój do około 2015 roku, kiedy silnik nie był już montowany Samochody BMW(Przestali instalować go na Mini jeszcze wcześniej). Firma Peugeot-Citroen w dalszym ciągu zajmuje się modernizacją i aktywnie promuje produkcję tego silnika w Chinach, dla firm Brilliance, Donfeng i Changan. Jest więc zbyt wcześnie, aby zakończyć jego historię.

Szereg wad konstrukcyjnych zostało już wyeliminowanych i najprawdopodobniej pojawią się nowe ulepszenia. I znając „wytrwałość” Chińskie firmy, możesz być pewien, że pozostanie w produkcji przez kolejne dziesięć lat. To prawda, że ​​​​poza Europą ma „wewnętrznych konkurentów”.

Dlatego dla Rosji, Chin i Ameryki Południowej oferowana jest opcja modernizacji zasłużonej linii silników serii TU5 - modelu EC5. Ten silnik jest blok żeliwny znacznie bardziej niezawodny i prostszy, jego konstrukcja została sprawdzona przez czas. A jego wersja o mocy 115 koni mechanicznych jest dość porównywalna pod względem mocy i zużycia paliwa z „zaawansowanym” Princem.

Brać czy nie brać?

Kupując używany samochód z silnikiem Prince, nie należy mieć nadziei, że wszystkie niedociągnięcia zostały już dawno wyeliminowane przez poprzednich właścicieli. Modernizacja grupy tłokowej, a tym bardziej wytaczanie/wykładanie bloku odbywa się jedynie w niewielkiej części silników, w większości przypadków wymieniane są jedynie pierścienie, co prowadzi do krótkotrwałej poprawy osiągów. A nawet dla silników z nowymi grupa tłoków Zużycie oleju ma tendencję do wzrostu.

Słabym punktem pozostaje również stan układu smarowania. Po przekroczeniu odstępu 10 tysięcy kilometrów silnik bardzo dobrze koksuje, a także przecieka. A wspomniany już zawór pompy oleju w najnowszych wersjach silnika po 2011 roku jest w stanie w ciągu minuty zamienić jeszcze dobrą jednostkę w kupę żelaza. Jak wiadomo, gdy następuje utrata ciśnienia oleju, silnik może nie tylko wyciągnąć tuleje - pod dużym obciążeniem łożyska wału korbowego w bloku ulegają uszkodzeniu, cylindry ulegają zatarciu, korbowody często pękają, a wałek rozrządu podnoszą się łóżka w głowicy cylindrów.

Żywotność rozrządu jest nadal niższa niż pożądana, oraz wady projektowe pompa próżniowa i uszczelki Systemy VANOS dać się poznać. System Valvetronic, przy rzadkich wymianach oleju, może również powodować wiele problemów z powodu zużycia i zacinania się przekładni.

Zawory dolotowe w silnikach z turbodoładowaniem nadal koksują, powodując zamrożenie rozrządu i spadek przyczepności. Modernizacja układu wentylacji skrzyni korbowej może jedynie opóźnić problem. Nadal wymagane będzie regularne czyszczenie i dekarbonizacja zaworów.

Brudny intercooler i awarie pompy elektrycznej pozbawiają silniki doładowane przyczepności i zwiększają ryzyko awarii na skutek detonacji. Często silniki po stu tysiącach przebiegu nie są już w stanie utrzymać dużej mocy przez więcej niż kilka minut jednorazowo z powodu zaburzenia cyrkulacji płynu i degradacji całego intercoolera. Ponadto zawsze istnieje ryzyko uderzenia hydraulicznego, gdy w układzie nastąpi obniżenie ciśnienia do wlotu.

Powodem są przede wszystkim wysoka temperatura pracy i awarie układu chłodzenia, których tendencji producent nie był w stanie całkowicie przezwyciężyć, wysoka temperatura oleju oraz nieoptymalna konstrukcja wymiennika ciepła, który jest podatny zarówno na nieszczelności, jak i zanieczyszczenia.

W pracujących silnikach prawdopodobieństwo awarii wzrasta ze względu na starzenie się elementów układu wtryskowego. Jest to szczególnie widoczne w wersjach z turbodoładowaniem i bezpośrednim wtryskiem. Występują awarie wtryskiwaczy spowodowane zanieczyszczeniem i przegrzaniem oraz zużyciem pompy wtryskowej paliwa. Regularnie zdarza się również przedostawanie się benzyny do oleju. Wymagane są również elementy układu sterowania, takie jak czujniki masowego przepływu powietrza i sondy lambda regularna konserwacja lub wymiana, a zaniedbania wpływają zarówno na dynamikę, jak i żywotność mechanicznej części silnika i katalizatora.

Jaki jest wynik?

Generalnie nawet stosunkowo „świeży” silnik pozostaje źródłem wielu trudnych niespodzianek. Część z nich można zapobiegawczo wyeliminować poprzez obniżenie temperatury pracy, wczesną wymianę i właściwy dobór oleju, sprawdzenie punktów problemowych, wymianę zaworu olejowego pompy na korek i terminową kontrolę.

Jednak większość właścicieli samochodów nie jest w stanie odstąpić od specyfikacji fabrycznych i zaoferować samochodowi lepszą obsługę niż zapewnia dealer. I w takich warunkach silników tych nie można nazwać niezawodnymi.

Czy napotkałeś problemy z silnikiem Prince?

Strona 1 z 2

Dane techniczne i wartości silnika EP6 VTI do sprawdzania i regulacji

Kod silnika
typ silnika
Liczba cylindrów
Objętość robocza	1598 cm3
Średnica/skok	77 mm x 85,80 mm
Stopień sprężania
Maksymalna moc	88 kW (120 KM) przy 6000 obr./min
Maksymalny moment obrotowy	160 Nm przy 4250 obr./min
Układ wtryskowy	Boscha MEV17.4

Silnik VTi 120 o pojemności skokowej 1598 cm3 rozwija moc 88 kW (120 KM CEE) przy 6000 obr/min. Maksymalny moment obrotowy osiągnie 160 Nm przy 4250 obr./min.
Te cechy pozwalają kierowcy wykorzystać całą moc silnika i w pełni wykorzystać jego bardziej progresywny moment obrotowy. Maksymalnie ponad 90%. moc silnika rozwija się w zakresie od 2500 do 5750 obr/min.

W połączeniu z 5-biegową manualną skrzynią biegów zużycie paliwa wynosi cykl mieszany dla samochodu z tym silnikiem wynosi około 6,7 l/100 km (159 g CO2), czyli o 6% mniej niż poprzednio jednostka mocy.
Silnik ten można także zamontować z automatyczną 4-biegową skrzynią biegów, zużycie paliwa w cyklu mieszanym wynosi 7 l/100 km, a emisja CO2 165 g na kilometr.

Nazwa VTi oznacza zmienny skok zaworów i czas wtrysku paliwa, czyli bezstopniową zmienną fazę rozrządu.
Blok cylindrów i głowica silnika są wykonane z aluminium. Szesnaście zaworów silnika napędzanych jest przez wałki rozrządu zaworów dolotowych i wydechowych. Silnik wyposażony jest w mechanizm dystrybucji gazu VVT ze stale zmieniającymi się fazami na wałkach rozrządu zaworów dolotowych i wydechowych.
Jednak wysokość wzniosu zaworów dolotowych jest zmienna, co pozwala kontrolować maksymalny skok zawory w trybie progresywnym, w zależności od siły nacisku stopy kierowcy na pedał przyspieszenia.
Tym samym projektantom udało się całkowicie wyeliminować klasykę zawór dławiący, do wypełnienia mieszanka paliwowo-powietrzna Teraz w pełni odpowiedzialny jest nowy mechanizm dystrybucji gazu. Przepustnica pozostała, ale tylko w celu zapewnienia Tryb awaryjny działanie silnika w przypadku nieprawidłowego działania VTI.
Połączenie tych dwóch cech – wałków rozrządu ze zmiennymi fazami rozrządu i zaworów o zmiennym wzniosie – uległo znacznej poprawie Sprawność silnika. Wynika z tego w szczególności, że w najczęściej używanych trybach pracy (przy częściowym obciążeniu) dynamika przyspieszania pojazdu jest tym większa, im większa jest wartość momentu obrotowego.
Silnik został opracowany wspólnie przez PSA i BMW.
UWAGA!
1. Ze względu na obecność pompy próżniowej w silnikach EP6 zdecydowanie nie zaleca się pozostawiania ręcznej skrzyni biegów w położeniu parkowania przy włączonym biegu. Gdy silnik obraca się przy Odwrotna strona Możliwe uszkodzenie łopatek pompy.
2. Do świec zapłonowych stosuje się niestandardowy klucz 12-kątny. Próba włożenia zwykłego kluczyka do gniazda świecy zapłonowej kończy się fatalnie.

W górnym wierszu znajduje się numer wskazany w tytule i dowodzie rejestracyjnym.

Części silnika produkowane są w fabryce PSA Peugeot Citroen w Douvrine w północnej Francji. Te same silniki zastosowano w samochodach tej marki Mini Coopera i Cooper S, wyprodukowane Grupa BMW W Wielkiej Brytanii. Końcowy montaż silników odbywa się we w pełni zautomatyzowanym zakładzie Franciase de Mechanique w Douvrin. Podstawową zasadą działania tego zakładu jest stworzenie wysoce zintegrowanego, niezależnego zakładu produkcyjnego. Dzięki temu możliwe stało się szybkie wytwarzanie elementów silników o innych wydajnościach, a także łączenie linii produkcyjnych dla głównych podzespołów – głowic cylindrów, skrzyni korbowej silnika, wału korbowego, korbowodów itp. Taka organizacja produkcji pozwala nam produkować nawet 2500 silników dziennie! Co 26 sekund rodzi się nowy, wysoce niezawodny i zaawansowany silnik.

Silnik gazowy EP6 (1,6 l VTi / 120 KM)

Charakterystyka:

• Objętość robocza: 1598 cm3
• Moc: 88kW / 120 KM przy 6000 obr./min
• Moment obrotowy: 160 Nm przy 4250 obr./min
• Maksymalny zakres momentu obrotowego: 3900 – 4500 obr./min
• Współczynnik kompresji: 11,1:1

Konstrukcja silnika:

Opcje kombinacji ze skrzynią biegów:

Osobliwości:

• Silnik jest montowany w Peugeot 207, 308, a także Mini Cooper.

Silnik benzynowy EP6 DT (1,6 l THP Turbo / 150 KM)

Charakterystyka:

• Objętość robocza: 1598 cm3
• Moc: 110 kW / 150 KM przy 5800 obr./min
• Maksymalny zakres momentu obrotowego: 1400 – 4000 obr./min
• Średnica otworu/skok: 77,0 mm/85,8 mm
• Współczynnik kompresji: 10,5:1
• Ciśnienie doładowania: 0,8 bara

Konstrukcja silnika:

Opcje kombinacji ze skrzynią biegów:

• Ręczna 5-biegowa skrzynia biegów BE4/5N

Osobliwości:

• Silnik montowany jest tylko w Peugeotach 207 GT i Peugeotach 308
• Specjalna adaptacja na rynek rosyjski (dla specjalne warunki operacja)

Silnik benzynowy EP6DT (1,6 l THP Turbo / 140 KM)

Charakterystyka:

• Objętość robocza: 1598 cm3
• Moc: 103 kW / 140 KM przy 6000 obr./min
• Moment obrotowy: 240 Nm przy 1400 obr./min
• Maksymalny zakres momentu obrotowego: 1400 – 3600 obr./min
• Średnica otworu/skok: 77,0 mm/85,8 mm
• Współczynnik kompresji: 10,5:1
• Ciśnienie doładowania: 0,8 bara

Konstrukcja silnika:

Opcje kombinacji ze skrzynią biegów:

• Automatyczna adaptacyjna 4-biegowa AL4 z „Tiptronic System Porsche®”

Osobliwości:

• Silnik został specjalnie stworzony i montowany tylko w Peugeot 308 z automatyczną skrzynią biegów
• Specjalna adaptacja na rynek rosyjski (dla specjalnych warunków pracy)
• System autonomiczne chłodzenie turbosprężarka

I. Układ zmiennych faz rozrządu VTi – „Wtrysk ze zmiennymi fazami rozrządu” (silniki EP6 120 KM)

System VTi to układ, który nie tylko przesuwa w czasie, rozszerza lub zwęża rozrząd zaworowy, ale także zmienia położenie zaworów dolotowych (w zakresie 0,2 - 9,5 mm). Ma wiele wspólnego z zastrzeżoną technologią BMW o nazwie Valvetronic®. Dla właścicieli samochodów Peugeot 308 system VTi jest synonimem zwiększona moc i moment obrotowy, a także „płynna” praca silnika, które są połączone z niska konsumpcja paliwo i poziom minimalny toksyczność spaliny. Silniki EP6 wyposażone w system VTi, w przeciwieństwie do innych silników, wykorzystują kompleks mechanicznych i elementy elektroniczne w celu zminimalizowania użycia przepustnicy, przestarzałego i bardzo niedoskonałego urządzenia do regulacji przepływu wchodzącego do cylindrów mieszanina robocza. Tradycyjny amortyzator, gdy nie jest całkowicie otwarty, stwarza zbyt duży opór dla przepływu powietrza, co prowadzi do zwiększonego zużycia paliwa i zwiększonej toksyczności spalin. Jednak „stary” zawór przepustnicy nie został całkowicie usunięty z silnika. W większości trybów pracy silnika przepustnica pozostaje całkowicie otwarta i tylko w niektórych trybach „budzi się”.

Jak to działa:

Silniki EP6 w Peugeot 308 mają zwykły „dolot”. wał rozrządczy(1) - wahacz - zawór” uzupełniono o wałek mimośrodowy (2) i dźwignię pośrednią (3). Obrót wału mimośrodowego (2) odbywa się za pomocą napędu elektrycznego. Sterowany komputerowo silnik krokowy, obracając wał mimośrodowy (2), zwiększa lub zmniejsza ramię dźwigni pośredniej (3), nadając niezbędną swobodę ruchu wahaczowi (4), z jednej strony opartemu na wsporniku hydraulicznym (5), a z drugiej strony, działając dalej zawór wlotowy(6). Zmienia się ramię dźwigni pośredniej (3) - zmienia się wysokość wzniosu zaworu od 0,2 mm do 9,5 mm (7) w zależności od obciążenia silnika.

Jakie korzyści daje system VTi przyszłemu właścicielowi:

Poprawiona dynamika pojazdu . Zastosowanie systemu VTi korzystnie wpłynęło na dynamikę pojazdu. Przecież nie ma już „elektronicznych obroży”. Nowy silnik EP6 reaguje niemal natychmiast na naciśnięcie pedału gazu. Silniki EP6 nie mają żadnych „opóźnień” charakterystycznych dla większości innych silników. Z pewnością docenią to miłośnicy aktywnego stylu jazdy. Warto pamiętać, że jednym z motto Peugeota 308 jest „Więcej sportu!”
To samo motto słychać głośno z każdej linii charakterystyki dynamicznej i mocy nowego samochodu! Nawet „atmosferyczny” 1,6 VTi / 120 KM. już przy 2000 obr/min moment obrotowy osiąga 88% wartości maksymalnej. Dla porównania „wersje turbo” osiągają maksymalny moment obrotowy przy 1400 obr./min. Szybki start Peugeota 308 jest w pełni gwarantowany, a nawet więcej... W końcu nawet 2,0-litrowe silniki zainstalowane w poprzedniku nie miały takiej zwinności!

Oszczędność paliwa. Zastosowanie systemu VTi zapewnia znaczne oszczędności paliwa, które – jak obliczono – są Na biegu jałowym osiąga 15 - 18%, a w najczęściej stosowanym zakresie prędkości - do 8 - 10%. W tym przypadku zawór podnosi się jedynie o 0,5-2,3 mm, a powietrze przechodzące przez tę szczelinę, dzięki większa prędkość przepływu, miesza się pełniej z benzyną. Powstaje mieszanina o określonych i optymalnych właściwościach. Nie trzeba dodawać, że silniki rodziny EP6 spełniają te wymagania Norm środowiskowych nie tylko EURO IV, ale także po symbolicznej modernizacji nawet EURO V. Swoją drogą teoretycznie silnik z układem VTi nie powinien być wybredny co do jakości benzyny i bez problemu „strawi” nawet zwykłą benzynę klasy 92. Jednak specjaliści Peugeota, po przestudiowaniu benzyny na moskiewskich stacjach benzynowych, zalecają używanie benzyny tylko w Rosji liczba oktanowa nie mniej niż 95.

Ogólnie rzecz biorąc, zalety stosowania systemu VTi w pełni rekompensują potencjalny wzrost kosztów silnika przy zwiększonej mocy, zwiększonej wydajności i tym, co tak pieści duszę każdego kierowcy - JEDŹ!

II. Turbosprężarka BorgWarner „Twin-Scroll” (silniki EP6DT 140 KM i 150 KM)

Trochę teorii:
Prawa fizyki mówią, że moc silnika zależy bezpośrednio od ilości paliwa spalonego w jednym cyklu pracy. Im więcej spalonego paliwa, tym większy moment obrotowy i moc. Jednocześnie do spalania paliwa niezbędny jest tlen zawarty w powietrzu. Dlatego w cylindrach nie pali się paliwo, ale mieszanka paliwowo-powietrzna. Konieczne jest zmieszanie paliwa z powietrzem w określonym stosunku. W przypadku silników benzynowych na jedną część paliwa potrzeba 14–15 części powietrza, w zależności od trybu pracy, skład chemiczny paliwo i wiele innych czynników. Konwencjonalne silniki „atmosferyczne” same zasysają powietrze na skutek różnicy ciśnień w cylindrze i w atmosferze. Zależność okazuje się bezpośrednia - im większa objętość cylindra, tym więcej powietrza, a co za tym idzie tlenu, dostanie się do niego w każdym cyklu. Czy istnieje sposób na wtłoczenie większej ilości powietrza do tej samej objętości? Problem został rozwiązany – w 1905 roku pan Büchi opatentował pierwsze na świecie urządzenie wtryskowe, które wykorzystywało energię gazów spalinowych jako urządzenie napędowe, czyli inaczej mówiąc, wynalazł turbodoładowanie.

Podobnie jak wiatr obraca skrzydła młyna, tak spaliny obracają koło z łopatkami zwane turbiną. Koło jest bardzo małe, ale ma wiele łopatek i jest zamontowane na tym samym wale, co koło sprężarki. Sprężarka wygląda jak turbina, ale pełni odwrotną funkcję - pompuje powietrze, jak wentylator domowej suszarki do włosów. Zatem turbosprężarkę można podzielić na dwie części – wirnik i sprężarkę. Turbina otrzymuje obrót ze spalin, a podłączona do niej sprężarka, pracując jako „wentylator”, pompuje dodatkowe powietrze do cylindrów. Im więcej spalin dostaje się do turbiny, tym szybciej się ona obraca i im więcej dodatkowego powietrza dostaje się do cylindrów, tym większa jest moc. Cała ta konstrukcja nazywana jest turbosprężarką (od łacińskich słów turbo – wir i compressio – kompresja) lub turbosprężarką.

Sprawność turbiny w dużym stopniu zależy od prędkości obrotowej silnika. Przy niskich prędkościach ilość gazów spalinowych jest niewielka, a ich prędkość mała, dlatego turbina wkręca się na niskie obroty, a sprężarka prawie nie dostarcza dodatkowego powietrza do cylindrów. W efekcie tego efektu zdarza się, że do trzech tysięcy obrotów silnik „nie ciągnie”, a dopiero potem, od czterech do pięciu tysięcy obrotów, „odpala”. Efekt ten nazywany jest „turbo opóźnieniem”. Co więcej, im większy rozmiar i waga zestawu turbinowo-sprężarkowego (zwanego także „wkładem”), tym dłużej będzie się rozkręcał, nie nadążając za zbyt mocnym wciśnięciem pedału gazu. Z tego powodu silniki o bardzo dużej mocy litrowej i turbinach wysokie ciśnienie, cierpią przede wszystkim na „turbo lag”. W turbinach niskociśnieniowych „turbo opóźnienia” prawie nie obserwuje się natomiast duża moc nie da się na nich osiągnąć.
Jedną z opcji rozwiązania problemu „turbo opóźnienia” są turbiny z dwoma „zwojami”, tzwTwygrać-Srolka. Jeden z „ślimaków” (nieco większy) bierze spaliny z jednej połowy cylindrów silnika, druga (nieco mniejsza) - z drugiej połowy cylindrów. Obydwa dostarczają gazy do tej samej turbiny, skutecznie ją obracając zarówno przy niskich, jak i wysokich prędkościach.

Wspólny Praca w BMW i PSA Peugeot Citroen doprowadziły do ​​wprowadzenia silnika benzynowego EP6 DT o pojemności 1,6 litra, z bezpośrednim wtryskiem paliwa i turbosprężarką BorgWarner „Twin-Scroll” w połączeniu z układem zmiennych faz rozrządu VVT. Turbosprężarka silnika EP6DT ma ważną cechę: po raz pierwszy w aucie zastosowano schemat doładowania Twin-Scroll z oddzielnym kolektorem wydechowym, dostarczającym spaliny z każdej pary cylindrów osobno, a nie ze wszystkich czterech jednocześnie. turbosprężarkę do silnika o tej pojemności. Dzięki temu całkowicie nie występuje efekt „turbo opóźnienia”, a wydajna praca silnika rozpoczyna się już przy 1400 obr/min.

Jest jeszcze jedna bardzo ważna cecha turbosprężarki tego silnika - obecność autonomicznego układu chłodzenia. Obwód chłodzenia turbosprężarki sterowany jest przez oddzielny komputer.

Czas potrzebny na cyrkulację płynu chłodzącego w obwodzie po wyłączeniu silnika może osiągnąć 10 minut. Dzięki obecności tego obwodu nie jest wymagane stosowanie tzw. „turbo timerów”, a trwałość i bezawaryjna praca turbosprężarki wzrasta kilkukrotnie.

III. Układ bezpośredniego wtrysku paliwa(silniki EP6DT 140 i 150 KM)

Najbardziej zauważalną różnicą pomiędzy układem bezpośredniego wtrysku paliwa a „klasycznym” wielopunktowym jest umiejscowienie wtryskiwacza. Jeśli w konwencjonalnych silnikach z wtryskiem „patrzy” od kolektora dolotowego do zaworu, to w układach z wtryskiem bezpośrednim dysza wtryskiwacza znajduje się bezpośrednio w komorze spalania. Stąd nazwa wtrysku – „bezpośredni”. Tworzenie mieszanki odbywa się bezpośrednio w cylindrze i komorze spalania (stąd, nawiasem mówiąc, druga nazwa – wtrysk „bezpośredni”), co pozwala uniknąć ogromnych strat i optymalizuje spalanie paliwa.

Silnik z bezpośrednim (bezpośrednim) wtryskiem benzyny pracuje dalej mieszanka paliwowo-powietrzna, jego skład bardzo różni się od stosowanego w silnikach z „klasycznym” układem wtrysku wielopunktowego.

Ta mieszanka w niektórych trybach pracy silnika osiąga stosunek powietrza do paliwa na poziomie 30 - 40 / 1.

W przypadku konwencjonalnego silnika stosunek ten wynosi około 15/1.

Oznacza to, że mieszanka jest „super uboga”, co jest powodem osiągnięcia efektywność paliwowa zwłaszcza gdy silnik pracuje przy niewielkim obciążeniu.

Bezpośredni wtrysk paliwa jest bardziej obiecujący i wydajny pod względem spalania paliwa. Umożliwia pracę silnika na wyższych stopniach sprężania w porównaniu do silników wyposażonych w „klasyczny” wielopunktowy układ wtrysku paliwa. W przypadku „zwykłych” silników benzynowych nie można podnieść stopnia sprężania powyżej 12 - 13. Powodem tego jest detonacja (zbyt wczesny, wybuchowy zapłon mieszanki paliwowo-powietrznej podczas procesu sprężania). Bezpośredni wtrysk paliwa eliminuje tę przeszkodę, ponieważ w cylindrze sprężane jest tylko powietrze. Detonacja nie jest możliwa. Paliwo wtryskiwane jest do komory spalania pod ciśnieniem do 120 bar. Zapłon następuje ściśle wewnątrz ten moment niezależnie od stopnia sprężania mieszanki paliwowo-powietrznej.
W rezultacie silnik wytwarza większą moc, zużywa mniej paliwa i emituje mniej szkodliwych gazów, szczególnie w połączeniu z zastosowaniem zmiennych faz rozrządu VVT.

Jak to działa:

1. Świeca
2. Zawór wydechowy
3. Tłok
4. korbowód
5. Wał korbowy
6. Cylinder
7. Zawór wlotowy
8. Dysza wtryskowa

IV. Pompa oleju i płynu chłodzącego o zmiennym wydatku.

Układ kontroli wydajności pompy olejowej jest stosowany od kilku lat w słynnych rzędowych sześciu BMW, sprawdził się i po niewielkich modyfikacjach jest stosowany w rodzinie silników EP6. Układ dostarcza do zespołów ciernych dokładnie taką ilość oleju i dokładnie pod ciśnieniem, jakie jest w danym momencie wymagane. Według obliczeń pozwala to zaoszczędzić do 1,25 kW zużywanej mocy i do 1% paliwa.
Pompa płynu chłodzącego działa na tej samej zasadzie. Wymuszony obiegŚrodek przeciw zamarzaniu nie uruchamia się w silniku natychmiast po uruchomieniu zimnego silnika, ale w zależności od prędkości, przy której osiągana jest temperatura robocza. Sterowanie pompą odbywa się za pomocą przekładni ciernej poprzez „zamykanie” kół pasowych pompy i wału korbowego.

V. Intercooler (silniki EP6DT 140 KM i 150 KM)

Trochę teorii:
Ciśnienie wytwarzane przez koło pompy turbosprężarki, zgodnie z prawami fizyki, powoduje ogrzewanie powietrza. Jeśli ogrzane powietrze nie zostanie schłodzone przed wejściem do kolektora, mogą wystąpić następujące nieprzyjemne problemy:
1. Gorące powietrze ma mniejszą gęstość – oznacza to, że zawiera mniej cząsteczek tlenu, które są niezbędne w procesie spalania. Rezultatem jest zauważalna utrata mocy.
2. Gorące powietrze może spowodować przedwczesny zapłon paliwa, co może skutkować detonacją. Efektem jest praca ze zwiększonymi obciążeniami, możliwe zniszczenie silnika.
Chłodzenie doładowanego powietrza za pomocą samego intercoolera pozwala zwiększyć moc silnika samochodu o około 15-20 KM, a także poprawić jego wydajność i wyeliminować możliwość przegrzania.

Silniki EP6DT wykorzystują chłodnicę powietrza doładowującego powietrze/powietrze. Intercooler wygląda jak zwykła chłodnica, wewnątrz której zamiast płynu chłodzącego krąży powietrze pod ciśnieniem przez turbosprężarkę. Innymi słowy, intercooler to układ chłodzenia powietrza dostarczanego przez turbosprężarkę do cylindrów. Mniej temperatura powietrza, tym większa jest jego gęstość, a co za tym idzie, większa ilość tlenu, która może zareagować z większą ilością paliwa.

System ten pozwala na zwiększenie mocy i momentu obrotowego silnika wyposażonego w turbosprężarkę, zwłaszcza gdy maksymalne obciążenia. Jednocześnie charakteryzuje się absolutną niezawodnością, ponieważ... jest wymiennikiem ciepła, który nie wykonuje żadnej pracy mechanicznej.

Peugeota 308 2007-2014

Peugeota 308 2007-2014

Peugeota 308 2007-2014

Peugeot 308 zadebiutował jesienią 2007 roku na Salonie Samochodowym we Frankfurcie i niemal natychmiast trafił do sprzedaży, zastępując na linii montażowej swojego poprzednika. numer seryjny 307, który cieszył się bardzo dużym zainteresowaniem na rynku rosyjskim. A nasze pierwsze 308-ki pojawiły się zimą 2008 roku. Zaledwie kilka miesięcy później zaczęły napływać skargi od zirytowanych klientów. Jednak o tym nieco później...

Samochód był produkowany jako trzy- i pięciodrzwiowy hatchback, kombi SW, a także stylowe coupe-kabriolet z twardym dachem 308 CC. Co więcej, trzydrzwiowy model nie był tutaj oficjalnie sprzedawany. Od 2010 roku montaż modelu odbywał się w okolicach Kaługi, gdzie dokonywano modyfikacji silnik wolnossący 1,6 l (120 KM) i 5-biegowa manualna skrzynia biegów skrzynie biegów lub 4-biegowy automat. Ponadto wszystkie samochody Zgromadzenie Rosyjskie miał dodatkowa ochrona skrzynia korbowa, akumulator o dużej pojemności i wzmocnione zawieszenie ze zwiększonym prześwitem o 10 mm. Z Francji sprowadzono wersje z silnikami turbo. A po kilku latach model został wypuszczony w obiektach Roślina Kaługa wyłączony.

308–065

Samochód był początkowo sprzedawany w trzech głównych wersjach: Pakiet Confort, Pakiet Premium i Pakiet Premium. Jeżeli w podstawowym był praktycznie pusty - dwie poduszki powietrzne, elektrohydrauliczne wspomaganie kierownicy, ABS z EBD, serwonapęd przednich szyb i lusterek, to w średniej specyfikacji wszystko, czego potrzebujesz, było już na miejscu: przednie i boczne poduszki powietrzne, klimatyzacja, serwonapęd wszystkich szyb i podgrzewane lusterka, światła przeciwmgielne. Po zmianie stylizacji w 2011 r. nazwy trzech głównych poziomów wyposażenia uległy zmianie na Access, Active i Allure.

Silnik

Montowany w Peugeocie 308 silniki benzynowe pojemności 1,4 l (95 KM), 1,6 l (120 KM), a także z turbodoładowaniem 1,6 l (140, 150 i 175 KM). Turbodiesle reprezentowane są przez jednostki o pojemności 1,6 litra (90 i 109 KM) i 2,0 litra (136 KM). Rosyjscy dealerzy oficjalnie nie sprzedawali modyfikacji z podstawową „czwórką”, ale wersje z silnikiem Diesla dostarczane na zamówienie. Po modernizacji w 2011 roku wzrosła moc niektórych silników, a 175-konna wersja benzyny 1.6 zaczęła wytwarzać 200 KM.

odc.6_03–1024x754

Silniki benzynowe 1.6 zostały opracowane przez Francuzów wspólnie z Specjaliści od BMW. Okazały się więc najsłabszym ogniwem pierwszych maszyn. W silnikach wolnossących EP6 łańcuch rozrządu został wydłużony do 50–60 tys. Km. A koła łańcuchowe na wałach były mocowane tylko za pomocą śrub, bez zabezpieczenia kluczem lub innymi urządzeniami blokującymi. Dlatego nawet przy lekkim ich obróceniu fazy „odchodziły”, a w niektórych przypadkach zawory stykały się z tłokami.

Producent uznał problem za sprawę gwarancyjną i naprawę wykonał bezpłatnie. Oprócz częstych awarii sprzęgła układu zmiennych faz rozrządu (na wale dolotowym), jego zawór sterujący zwykle ulegał awarii. Razem z rozciągniętym łańcuchem rozrządu (3200 rubli) do tego czasu często wymieniali zużyty Pas napędowy zamontowane jednostki(2000 rubli).

Problemy dotknęły także układ chłodzenia. Pompa rzadko wytrzymuje więcej niż 50 tys. Km. Poziom płynu chłodzącego należy sprawdzać okresowo, jednak nie tylko ze względu na nieszczelną pompę – płyn niezamarzający może również „przeciekać” przez uszczelki czujniki temperatury, które również nie różniły się trwałością. Co gorsza, „płyn chłodzący” może przedostać się przez przewody do sterownika silnika (15 000 RUB) i „namoczyć” go.

Wersje z turbodoładowaniem cierpią na te same usterki, co silniki wolnossące. Uwielbiają też jeść olej silnikowy. Przekaźnik elektromagnesu rozrusznika czasami ulega awarii, uzwojenie generatora pali się, cewka zapłonowa „pęka” z masą, awarie różnych czujników elektronicznych... A na dodatek we wczesnych samochodach kanały dolotowe układu wentylacyjnego i zawory bardzo szybko ulegały awarii pokryty sadzą. Dlatego do normalnej pracy turbiny nie było wystarczającej ilości powietrza dopływającego, a silnik gwałtownie stracił przyczepność.

Od większości słabe punkty 308-tkę po modernizacji w 2011 roku zutylizowano: poprawiono mechanizm rozrządu, wzmocniono łańcuch, zmodernizowano układ wtryskowy i pompę, wymieniając plastikową obudowę na metalową. Aby jednak silniki serii EP6 i EP6DT służyły tak długo, jak są przeznaczone - a to jest 250–300 tys. Km - konieczne jest zastosowanie oleje syntetyczne i zatankować benzyna wysokiej jakości na sprawdzonych stacjach benzynowych.

Przenoszenie

Tutaj także jest zasadzka. Nazywa się to automatyczną 4-biegową skrzynią biegów AL 4. Wydawałoby się, że tylko leniwi nie zauważyli jego nieprawidłowego działania, ale Francuzi z godną pozazdroszczenia wytrwałością nadal instalują tę skrzynię biegów w swoich modelach. Ponadto automatyczna skrzynia biegów podlega okresowym modernizacjom, co generalnie nie wpływa znacząco na jej trwałość. Ale uczciwie zauważamy, że najnowsze wersje urządzenia zauważalnie zwiększyły jego przebieg wyremontować do 150–200 tys. Km. Co więcej, Peugeot 308 korzysta z trzeciej i czwartej (od 2011 roku) modyfikacji tego boxa. Początkowo uważa się go za bezobsługowy, ale w warunkach Eksploatacja rosyjska Zaleca się aktualizację oleju co 50–60 tysięcy kilometrów. Automatyczna skrzynia biegów nie lubi nagłego ruszania w zimne dni, ciągnięcia ciężkich przyczep i ostrej jazdy.

Zagrożone są korpus zaworu (od 22 000 RUB) i przemiennik momentu obrotowego. Znane są nawet przypadki samoistnego odkręcania śrub sterownika zaworu. Elektronika sterująca często zachowuje się dziwnie - sterownik skrzyni biegów (18 000 RUB) jest podatny na wodę i brud. AL4 był instalowany z silnikami benzynowymi o pojemności 1,6 litra. A po zmianie stylizacji na silnik 1.6 turbo zaczęto instalować nowocześniejszą 6-biegową automatyczną skrzynię biegów Aisin, z którą praktycznie nie ma problemów.

5- i 6-biegowe manualne skrzynie biegów są niezawodne. W pięciobiegowej skrzyni biegów po 100 tys. km dźwignia może się poluzować. Naprawa z wymianą plastikowych tulei będzie kosztować 3500 rubli. W 6-biegowych manualnych skrzyniach biegów w połączeniu z mocną benzyną i silniki Diesla synchronizatory mogą się „osłabić”. W przypadku starszych okazów zewnętrzne przeguby CV pękają - monitoruj integralność ich gumowych (lub plastikowych) butów.

Podwozie i nadwozie

Zawieszenie Peugeota 308 jest proste w konstrukcji - kolumny MacPhersona z przodu i belka skrętna z tyłu. Jako pierwsze wypowiedziały się rozpórki stabilizatora (po 1200 rubli każda): aktywni kierowcy wymieniali je po 20–30 tysiącach kilometrów. O porażce łożyska podporowe przednie rozpórki (1100 rubli za sztukę) zwiastują 50–80 tys. km piskami i „sprężystymi” dźwiękami podczas obracania kierownicą. Łożyska kół (3500 rubli każde) są zwykle aktualizowane jednocześnie z łożyskami kulkowymi po 100 tys. Km.

W Tylne zawieszenie Nie ma nic specjalnego do złamania. Chyba że ciche klocki wykonane z miękkiej gumy z biegiem czasu dostosują się do prowadzenia i komfortu samochodu. Amortyzatory (po 4500 rubli każdy) tracą swoje właściwości po stu tysiącach kilometrów. A co jeśli tylny zacznie trąbić? łożysko koła, przygotuj 7000 rubli. do wymiany - w komplecie z tarczą hamulcową.

Korpus jest dobrze chroniony przed korozją, ale wióry rdzewieją dość szybko. Przednie plastikowe błotniki mogą wypaczać się na słońcu. A kiedy pada deszcz, zalewa się elektrycznie sterowana szyba. Awaria wyłączników krańcowych zamka tylne drzwi. Osłony reflektorów szybko stają się mętne. Często przepalają się żarówki świateł mijania i reflektorów.

Modyfikacje

Peugeota 308

Trzydrzwiowa wersja Peugeota 308 zadebiutowała jednocześnie z wersją pięciodrzwiową. I początkowo był oferowany klientom oficjalni dealerzy. Jednak dwa lata później, a właściwie przed rozpoczęciem montażu w Kałudze, jej sprzedaż w Rosji została oficjalnie ograniczona ze względu na brak popytu. Samochód ma takie same wymiary i rozstaw osi jak pięciodrzwiowy hatchback. Nawet objętość bagażnika jest taka sama dla obu modyfikacji. Maszyny są również całkowicie zunifikowane pod względem zastosowanych silników i skrzyń biegów. Jeśli potrzebna będzie trzydrzwiowa wersja 308, najprawdopodobniej trzeba będzie ją zamówić za granicą - na naszym rynku wtórnym jest bardzo mało takich samochodów.

Peugeota 308 SW

Kombi Peugeot 308 SW (Station Wagon) zadebiutował wiosną 2008 roku o godz Salon Samochodowy w Genewie. Francuzom udało się stworzyć praktyczne kombi, w niczym nie ustępując modnym hatchbackom. I to pomimo tego, że auto jest od nich znacznie większe: ma długość większą o 225 mm, a rozstaw osi większy o 100 mm. Zwiększenie wymiarów i podstawy umożliwiło zakwaterowanie w kabinie maksymalnie siedmiu osób. Co więcej, w podstawowym pięciomiejscowym Peugeocie 308 SW można z łatwością zdemontować i przestawić jedno lub dwa z trzech siedzeń drugiego rzędu w bagażniku. Metamorfoza wnętrza jest jeszcze lepsza niż w minivanach. Na rosyjskim rynku wtórnym ten praktyczny kombi kosztuje tylko 10–20% więcej niż pięciodrzwiowy hatchback z podobnym wyposażeniem i wyposażeniem technicznym.

Peugeota 308 SS

Stylowy, można nawet powiedzieć szokujący, Peugeot 308 CC w wersji coupe-cabrio z twardym dachem został po raz pierwszy pokazany jesienią 2008 roku na Salon Samochodowy w Paryżu. Oficjalna sprzedaż w Rosji rozpoczęła się wiosną 2009 roku. Oczywiście nie było na to pośpiechu. Ale wśród konkurencyjnych modeli bez wątpienia najpopularniejszy jest 308 SS. Zbudowany jest na platformie 307 SS, jednak jest nieco większy i bardziej przestronny, a nadwozie jest sztywniejsze. Na rynek rosyjski dostarczane były jedynie modyfikacje z silnikami turbo o pojemności 1,6 litra.

Zmiana stylizacji

Wiosną 2011 roku Peugeot 308 przeszedł niewielką zmianę stylizacji. Zewnętrznie zaktualizowany samochód można rozpoznać po bumerangach świateł mijania i, niczym lekko otwarty pysk drapieżnej ryby, po osłonie chłodnicy. A przednia tablica rejestracyjna jest teraz przymocowana nie do dolnej krawędzi zderzaka, ale powyżej. Wnętrze pozostało takie samo: pojawiły się jedynie nowe kolory i faktury tapicerki wewnętrznej. Ale są innowacje technologiczne. Moc silnika wzrosła i w połączeniu z silnikami turbo o pojemności 1,6 litra (140, 150 i 156 KM) zamiast starych i zawodnych 4-biegowych automatyczna skrzynia Skrzynie biegów są obecnie oferowane z produkowaną 6-biegową automatyczną skrzynią biegów Japońska firma Aisin Warner. Oficjalna sprzedaż Modernizację maszyn rozpoczęliśmy w lipcu 2011 roku.

Jak widać, niezawodność Peugeota 308 nie jest w porządku. Ale nie odradzam zakupu używanego „francuza” - jest bezużyteczny. Jeśli potencjalny klient będzie miał na celu ten samochód, nadal go kupi. Piękno to straszna siła! I w związku z tym radzę pozostać przy modelu po zmianie stylizacji młodszym niż 2011 rok. Do tego czasu główne problemy 308. zostały wyeliminowane. Bardziej wskazane jest znalezienie samochodu z silnikiem wolnossącym o pojemności 1,6 litra (120 KM) i manualną skrzynią biegów. Jeśli potrzebujesz automatycznej skrzyni biegów, polecam modyfikację z 6-biegową automatyczną skrzynią biegów. I lepiej, jeśli jest połączony z 2-litrowym turbodieslem. Ale znalezienie takiej wersji zajmie dużo czasu.

Silniki EP6, w których zastosowano najlepsze rozwiązania „jajogłowych” inżynierów BMW i PSA, są z pewnością dobre. Jednak, jak nie jest to zaskakujące, wielu nawet całkiem „młodych” Peugeotów i Silniki Citroena Silniki EP6 są niestabilne i hałaśliwe, nie rozwijają wymaganej mocy, „dławią się” podczas przyspieszania oraz zużywają zbyt dużo paliwa i oleju. Po stosunkowo krótkim przebiegu fazy rozrządu „uciekają”, panel wyskakuje błąd „układ przeciw zanieczyszczeniom uszkodzony”… W praktycznie nowym samochodzie czujnik temperatury płynu chłodzącego może „awariować”, co prowadzi do awaria silnik i wymiana termostatu. Częste wycieki oleju dodają własną kroplę maści. Potencjalnie poważny niebezpieczne miejsca– uszczelka pokrywy zaworów (zwłaszcza jeśli olej wpływa do studnie na świece i powoduje korozję końcówek cewek zapłonowych) i obudowy filtra oleju, uszczelka pompy próżniowej, zawór elektryczny pompy oleju.

Przy rzadkich wymianach oleju, a zwłaszcza podczas pracy z silnikiem EP6 obniżony poziom oleju, mechanizm podnoszenia zaworu ulega awarii. Tutaj mogą być dostępne opcje. Albo sam silnik, który porusza wałem podnoszenia zaworu, jest „przykryty”, albo para ślimakowa silnika z wałem jest zużyta mechanicznie. Spójrz na zdjęcia, tak to wygląda zużycie mechaniczne napęd ślimakowy i przekładnia wału podnoszenia zaworu.

Zużycie napędu ślimakowego silnika podnoszenia zaworów silnika EP6 Peugeot 308, zwróć uwagę na grubość zębów w środku

Zużycie koła zębatego wałka podnoszenia zaworu silnika EP6 Peugeot 308, pośrodku koła zębatego znajduje się bieżnia „propylenowa”

Łańcuch rozrządu jednorzędowy ma krótki zasób. Jest po prostu rozciągnięty. Dodaj tutaj zalecane przez Francuzów wymiany oleju jednorazowo po 20 000 kilometrów i w samą porę na koniec Okres gwarancji otrzymasz silnik zanieczyszczony czarną substancją i przesuniętymi fazami. Kanały olejowe w głowicy cylindrów i zawory regulatorów faz, które dostarczają olej do regulatorów faz, zatykają się odpadami z rzadko wymienianego oleju. Same regulatory fazy mogą również cierpieć z powodu żużla olejowego. W silnikach pierwszej produkcji metal O-ringi wałki rozrządu „przepiły” tory na łożach wałków rozrządu, co ponownie zapobiega dostarczaniu wymaganego ciśnienia oleju do regulatorów fazy. Silnik zaczyna się bogacić i pojawia się błąd P2178. Więcej na ten temat.

Błąd P2178 wskazujący na zbyt bogatą mieszankę może pojawić się z wielu powodów. Ale przede wszystkim jest to oczywiście zanieczyszczenie. kanały olejowe głowica cylindra.

Zawory EP6 pokryte są grubymi nagarami, zwłaszcza na. Wynika to przede wszystkim z szybkiego zużycia uszczelek olejowych, szczególnie na zaworach wydechowych. Zawory wydechowe nagrzewają się bardziej, a nakrętki na nich szybciej umierają. Olej przedostaje się do cylindrów, produkty jego spalania osadzają się na zaworach w postaci tłustych, czarnych nalotów, przedwcześnie uszkadzając katalizator. Osady węgla utrudniają normalną pracę zaworów i pogarszają dystrybucję gazu, ale dodatkowo „rozrywają” i tak już uszkodzone uszczelniacze trzonków zaworów, powodując, że te ostatnie całkowicie przestają spełniać swoją funkcję. Aby wyeliminować osady węgla na zaworach, należy podjąć drastyczne działania, ręcznie czyszcząc zawory. Chociaż proces nie zaszedł tak daleko, możesz zapobiegać. Nie jest to szczególnie kosztowne i należy to zrobić, jeśli Twój EP6 przejechał ponad 50 tysięcy i zaczyna zjadać olej. Zużycie oleju z reguły wiąże się również z rozdartą membraną separatora oleju, która znajduje się w pokrywa zaworów. W takim przypadku nie warto zawracać sobie głowy chińskimi zestawami naprawczymi, są one po prostu fatalnej jakości, ale lepiej „przetrzeć” całą pokrywę. Zawsze mamy oryginalne na stanie. Kolejnym problemem silników turbo EP6DT jest rura doprowadzająca olej do turbiny, zatkana tymi samymi osadami starego oleju. Kiedy olej przestaje płynąć do turbiny, „zakrywa się”.

Jeśli chodzi o problemy z rozrządem paska rozrządu, przede wszystkim konieczne jest prawidłowe określenie źródła problemu. A potem - albo napinacz i amortyzatory, albo wymiana „gwiazd” regulatorów fazy wałka rozrządu lub zaworów dostarczających do nich olej, albo czyszczenie kanałów olejowych w głowicy cylindrów, albo wszystkie powyższe na raz. Mechanizm podnoszenia zaworów lub zużyte łożyska wałków rozrządu również mogą „pić krew”. Należy zauważyć, że jest mało prawdopodobne, aby serwis wielu marek prawidłowo naprawił lub wyregulował silniki EP6 i EP6DT. Prawie każda ingerencja w silnik wymaga późniejszej adaptacji za pomocą komputera i specjalistycznego oprogramowania. Nie każdy serwis samochodowy ma Lexię. Więcej mniej ludzi którzy wiedzą, jak go normalnie używać.

Oczywiście przede wszystkim należy sprawdzić poziom oleju! Silnik EP6 ze względu na złożony układ rozrządu jest bardzo wrażliwy na poziom oleju i „kiełbaski”, jeśli „tylko litr” to za mało. Najczęściej fazy rozrządu są przesunięte po prostu z powodu rozciągniętego łańcucha. Nic zaskakującego. Na sam łańcuch nie można patrzeć bez łez, odnosi się wrażenie, że jest on przeznaczony do roweru „Drużok”. Nie mogli zainstalować przynajmniej dwurzędowego... W przypadku silników EP6 najgorszą rzeczą jest rzadka wymiana oleju silnikowego, co jest powszechnie praktykowane w salonach dealerskich. Serce krwawi, gdy przyjeżdża do nas jakaś miła dziewczyna Peugeotem 308, który przeszedł konserwację u dealerów, książka serwisowa który jest starannie napełniony, ale jednocześnie spuszczany jest z silnika nie tylko zużyty olej, ale 2-3 litry gęstej, czerniejącej substancji, bardziej przypominającej olej opałowy... Możliwe, że olej nie był wymieniany przy Wszystko. Albo zmieniali to za każdym razem.

Naszym skromnym zdaniem 10 000 kilometrów to granica eksploatacyjna oleju silnikowego, niezależnie od tego, jak dobry jest. Jadąc przez korki w Moskwie, zaleca się wymianę oleju po 8 tysiącach kilometrów. Świece zapłonowe należy wymieniać przynajmniej raz w roku. Istnieje wiele przykładów z życia wziętych, gdzie ludzie zignorowali gwarancję i często sami wymieniali olej. Jeden z naszych dziadków-klientów na jelonku 308, który ze starego przyzwyczajenia wymienia olej we własnym garażu, przejechał w ten sposób już 170 tys., a jego silnik, o dziwo, nadal pracuje jak zegarek!

Wniosek z tego wszystkiego jest prosty: jeśli kupiłeś nowy samochód z silnikiem EP6 i chcesz, żeby służył długo, zignoruj ​​​​gwarancję (w okresie gwarancyjnym i tak nic się nie stanie) i wymieniaj olej co 8- 10 tysięcy kilometrów. Zaleca się napełnianie silnika EP6 wyłącznie olejem TOTAL 5w30 ENEOS.