Produkty firmy Hankook są mi już bardzo dobrze znane, więc „nie waham się” przyjąć zaproszenie do przetestowania Ventus S1 Evo2 (K117). Nie jest najświeższy w ofercie marki, ale jest dość „porządny”, deklarując najwyższe parametry użytkowe. ((materiał_116273)) Producent segmentuje oponę jako „premium” i ma do tego prawo. Uważam, że de facto wszystko jest trochę skromniejsze, na co swoją drogą wskazuje wartość rynkowa Ventus S1 Evo2 – nieco ponad 4000 rubli. W każdym razie „Korean” konkuruje ze światowymi liderami i według niezależnych europejskich testów nie wygląda w ich towarzystwie jak czarna owca. Opracował oponę z wykorzystaniem technologii stosowanych w wyścigach mistrzostw DTM. Jest to w zasadzie zrozumiałe: Hankook od kilku lat jest wyłącznym dostawcą opon i dlatego rozumie, co jest potrzebne samochodom, które rozwijają najwyższe możliwe prędkości. „Ponad 200” nie rozwijałem się, ale blisko tej liczby niejednokrotnie „zakradłem się”. Dobre właściwości przyczepności Ventus S1 Evo2 mogę odnotować na wysokiej dynamice samochodu, zarówno na suchej nawierzchni, jak i na stosunkowo mokrej nawierzchni. Wyczuwalna jest równowaga cech tak cenionych przez wielu ekspertów: brak pochopnej szorstkości i nadmiernej sztywności, przez co niektórzy producenci opon starają się poprawić pewne parametry użytkowe. ((materiał_122208)) 3 wspierające żebra bieżnika zapewniają stabilność kierunkową i kontrolę przy dużych prędkościach. Zewnętrzna część z masywnymi blokami odpowiada za stabilność na zakrętach. Podłużne szerokie kanały, wewnątrz których znajdują się schodkowe dreny, szybko odprowadzają wodę z miejsca styku i odprowadzają ciepło podczas nagrzewania się opony w kontakcie z nawierzchnią asfaltową. Asymetryczne klocki bieżnika - aerodynamiczny kształt. Dzięki temu są stabilne bocznie. Kiedyś przyłapałem się na tym, że pewna wytrzymałość Ventus S1 Evo2 na asfalcie niejako prowokuje do zwiększenia prędkości i poczucia krawędzi tego, co dozwolone. To oczywiście niebezpieczne, ale sam fakt… Podobał mi się pewny chwyt na długich zakrętach, a jako 2 bonusy do tego – stabilność kierunkowa plus dokładna odmierzona reakcja na własne działania. Podczas ekstremalnych manewrów opona zachowuje się w sposób przejrzysty i przewidywalny. Czy na suchej, czy na mokrej nawierzchni - szybka reakcja gumy na "przegrupowanie". Może są jakieś uwagi dotyczące zachowania opony podczas ekstremalnego manewrowania na mokrym asfalcie, ale kto wybacza leci na oślep, widząc jak jezdnia „błyszczy” po deszczu? Lepsza przyczepność na suchych i mokrych nawierzchniach jest w dużej mierze zasługą mieszanki silikonowej, która jest odporna na ścieranie. Plus, jak obiecuje producent, nawet zużycie opon. Będzie można to sprawdzić dopiero po kilku sezonach, na razie jestem zadowolony z zapewnień Hankooka. ((gallery_1140)) Koreańczycy tymczasem stawiają na taki wskaźnik, jak wysoka przyjazność dla środowiska, którą zapewnia niski współczynnik oporu toczenia i optymalny profil. Zapewne dla niektórych ta „strona księżyca” jest ważna, ale nie jestem pewien, czy nasz konsument postawi ją na pierwszym planie. O wiele ważniejsza dla nas wszystkich jest charakterystyka hałasu. Jeśli oceniać to trzeźwo w stosunku do Ventus S1 Evo2, to powstrzymałbym się od pochopnych „och i aach”. Ta sama siostrzana opona Kinergy Eco (K425), którą kilka lat temu testowaliśmy redakcyjnie (patrz ramka), w mojej subiektywnej ocenie zachowuje się ciszej. ((materiał_122916)) Proszę dobrze zrozumieć: nie udaję kategoryczności w moim osądzie, bo wszystko na świecie jest kontrowersyjne, nie tylko „w smaku i kolorze”. Ale to jest mój werdykt. Jednocześnie nie powiedziałem, że wszystko jest bardzo „nieostre” pod względem hałasu. Zupełnie nie. Jeśli jeździsz po szutrowej drodze, dudnić też będą najdroższe modele znanych konkurentów. Na gładkim asfalcie Hankook całkowicie chroni membrany uszne osób siedzących w aucie, dlatego zasługuje na solidną „czwórkę” Ventus S1 Evo2 w całości. Hankook Ventus S1 Evo2 jest wyposażony w technologię promienia wielu bieżników. Dzięki niej Koreańczykom udało się sprawić, by kształt nakładki stykowej był prawie prostokątny. Doprowadziło to do zwiększonej przyczepności opony na asfalcie i stabilności prowadzenia nad pojazdem, zwłaszcza podczas jazdy z dużą prędkością. Opona wykonana jest z 3-warstwowej konstrukcji, dzięki czemu powierzchnia styku zwiększa się przy ostrych manewrach – to nic innego jak gwarancja niezawodnego prowadzenia. Opona posiada skład, który wyróżnia najnowsza generacja komponentów zawierających krzem. Ich głównym zadaniem jest optymalizacja komunikacji między innymi komponentami. Dzięki temu udało się zwiększyć wytrzymałość opony, odporność na zużycie oraz zmniejszyć opory toczenia. Bieżnik opony posiada głębokie rowki, które sprawnie i szybko odprowadzają wodę z miejsca kontaktu, zapewniając, że samochód jest zawsze mocno połączony z nawierzchnią drogi. Będąc dość masywnymi, są w stanie zapobiec niebezpiecznemu poślizgowi auta przede wszystkim podczas wjeżdżania w zakręt. Asymetryczny, niekierunkowy wzór bieżnika. Zapewnia niezawodną trakcję, a także aktywne manewrowanie oponami i natychmiastową reakcję na każde polecenie kierowania.

Źródła

Źródła odpowiadają firmom, które niezależnie porównują opony, stosując spójną metodologię, która uwzględnia maksymalną liczbę kryteriów jakości opon i zapewniają obiektywne oceny na podstawie wyników testów grupy podobnych opon w oparciu o użytkowanie.

Ta baza danych zawiera tylko te źródła, które spełniają te kryteria. Kryteria te mają również zastosowanie do każdego testu źródłowego.

Źródła wykorzystane do określenia wydajności opon:

• Wyniki badań opublikowane w specjalistycznych publikacjach.
• Dane uzyskane zgodnie z Rozporządzeniem (WE) 1222/2009 „W sprawie oznakowania opon w odniesieniu do efektywności paliwowej i innych istotnych parametrów”. Lub Szacunki stosowane w oznaczeniach opon samochodowych (MOBS*) w przypadku braku oficjalnych danych.
• Dane opublikowane przez niezależne laboratoria badawcze.

Do publikacji dołączona jest szczegółowa lista źródeł (z wyłączeniem Rozporządzenia WE 1222/2009) wykorzystywanych do oceny oceny każdego produktu.

Schemat oceny

Ostateczny wynik składa się z 9 punktów bazowych, które są uzupełnione 4 innymi punktami bazowymi dla opon zimowych.

Podstawowe wskaźniki podzielone są na 5 grup: 3 - dla opon letnich, 2 - dla opon zimowych.

Każdy główny wskaźnik ma inną wagę w swojej grupie w zależności od stopnia jego ważności w kategorii.

Poniżej znajdują się grupy wskaźników i ich podstawowe wskaźniki:

Metoda obliczeniowa

Każda linia bazowa jest oceniana zgodnie z następującą zasadą:

• Opona, która uzyskała najlepsze wyniki w danym teście, otrzymuje ocenę 10 punktów.
• Wynik pozostałych opon jest zmniejszany proporcjonalnie do wynikowego odchylenia standardowego dyskryminatora.
• Wszystkie wyniki 9-krotność odchylenia standardowego otrzymują wynik 1.

Jeżeli źródło korzysta z własnego systemu ocen (który nie jest oparty na systemie 10-punktowym), wykonywane jest przekodowanie liniowe.

Ostateczny wynik podstawowy będzie oparty na średniej arytmetycznej wyników uzyskanych dla każdego testu.

Uwaga: Testy przeprowadzane przez czasopisma motoryzacyjne lub organizacje specjalistyczne są generalnie oparte na najpopularniejszych rozmiarach na rynku. Chociaż osiągi opon mogą się nieznacznie różnić w zależności od rozmiaru, woleliśmy przypisać ocenę do całego panelu wymiarów do konkretnego modelu opony.

W opowieści o mocnych stronach V12 drugiej generacji, noszącej indeks K120, pracownicy opon Oreysk są raczej lakoniczny i niewyrafinowany: tradycyjnie obiecują lepszą przyczepność na suchej i mokrej nawierzchni oraz dobre prowadzenie i niskie opory toczenia ... Oczywiście , piękne wzory chemiczne: jeśli dodatek krzemionki (związek krzemu) w celu poprawy przyczepności brzmi znajomo, to zastosowanie „styrenu z grupą funkcyjną”, który „poprawia skład chemiczny mieszanki” w porównaniu ze „zwykłym” styrenem brzmi jak cudowna mantra dla przeciętnego konsumenta. Ogólnie opona jest pozycjonowana jako „uniwersalnie dobra”, ale bez rzucających się w oczy cech – poza tym, że w tabeli charakterystyk na oficjalnej stronie internetowej obiecuje, że potrafi zaskoczyć jeszcze bardziej na mokrej nawierzchni niż na suchej. W dobrym tego słowa znaczeniu, oczywiście. Co można zauważyć na pierwszym osobistym spotkaniu?

Do testu otrzymaliśmy zestaw o wymiarach 195/50 i otworze 15 cali. To najbardziej "dziecinna" opcja - zarówno pod względem średnicy, jak i wskaźników obciążenia i prędkości. Linia evo2 dopiero zaczyna się od 15 cali, a opony o tej średnicy mają indeks prędkości V – czyli do 240 km/h, natomiast wszystkie inne rozmiary oznaczone są literami W i Y – czyli utrzymują przyspieszenie odpowiednio do 270 i 300 km/h. Linia UHP jest przecież zobowiązana do „ultra wysokiej wydajności”.

Pierwszą rzeczą, która przykuwa uwagę, jest oczywiście wzór bieżnika. Kierunkowy bieżnik z czterema podłużnymi rowkami i głębokimi „łukami”, które odprowadzają wodę z miejsca kontaktu, jest wyraźnie widocznym narzędziem, które poprawia przyczepność na mokrej nawierzchni. Centralne podłużne rowki są bardzo szerokie i głębokie, a według producenta przypisuje im się funkcję nie tylko odwadniania, ale także chłodzenia. Kolejnym przydatnym, funkcjonalnym drobiazgiem, który zauważysz już przed montażem opony, są malutkie kropkowane nacięcia na krawędziach opony: wskaźniki ustawienia kół.

1 / 4

2 / 4

3 / 4

4 / 4

cena za 195/50 R15

3500 rubli za sztukę

Biorąc oponę w ręce, przede wszystkim zauważasz jej miękkość. Skład gumy obiecuje wysoką wydajność, ale oczywiście nikt nie mówi o zwiększonej odporności na zużycie - są to w dużej mierze wzajemnie wykluczające się paragrafy. Ściana boczna wydaje się być szczególnie miękka w dotyku – opona jest „filcowana” nawet po zamontowaniu w aucie z zalecanym ciśnieniem w kole. Pomimo faktu, że koreańscy pracownicy opon mówią o „wypełniaczu stopki o wysokim stopniu usztywnienia”, wskazują na to w kontekście prowadzenia, a nie wytrzymałości i odporności na uderzenia podczas awarii. Jednak kołnierz chroniący tarczę jest tu zauważalny i znacząco wystaje poza jej płaszczyznę - czyli przynajmniej kosztem własnej integralności opona musi chronić tarczę. Ale o tym, czy miękkość ścianki bocznej wpłynie na działanie, porozmawiamy później. W międzyczasie, kończąc rozmowę o pierwszym spotkaniu, zauważamy, że podczas montażu opony sprawdziły się znakomicie – stanęły wyraźnie i zbalansowane „małą krwią”. Nawiasem mówiąc, ci, którzy wierzą, że wszystkie dobre rzeczy są produkowane za granicą, mogą być zadowoleni ze znaku „Made in Korea” - nie będziemy się na tym skupiać, ponieważ standardy jakości są prawie zawsze takie same we wszystkich fabrykach każdego producenta.

Cicho, cicho...

Cóż, teraz podzielmy się bardziej konkretnymi wrażeniami uzyskanymi podczas półrocznej eksploatacji opony i nieco niecałych 10 tysięcy kilometrów.

Pierwszą rzeczą, która jest zauważalna od samego początku, jest komfort akustyczny. Opony okazały się bardzo ciche i to w całym zakresie prędkości: w mieście hałas kół jest praktycznie znikomy, a dwa tysiące „torowych” kilometrów skłoniło do myślenia o oponach wyłącznie w kontekście testów – sami to zrobili nie zwracać na siebie uwagi. Nawet podczas jazdy z otwartymi oknami na wiejskiej drodze hałas w tle pozostaje absolutnie komfortowy i nie naciska na uszy nawet po stu lub dwóch kilometrach.

Miękkość gumy z powodzeniem uzupełnia te właściwości na niedoskonałej nawierzchni: łaty i pęknięcia w asfalcie przejeżdżają cichymi uderzeniami, a mimo niskiego profilu opony przyzwoicie filtrują drgania. Nie należy jednak lekceważyć jakości nawierzchni drogi: nawet nasze 50-profilowe opony w linii V12 można uznać za „wysokie” – większość Ventus evo2 ma profil 40-45 proc. Wraz z miękką ścianą boczną i wysokowydajną mieszanką oznacza to możliwość dostosowania się głównie do dobrych dróg: udało nam się uniknąć „testów zderzeniowych” dla wskazanego przebiegu, a na bokach nie ma jeszcze ani jednego wyboju, ale niektórzy właściciele zauważają, że można złapać "przepuklinę" po jednym dobrym uderzeniu i nie jest to zaskakujące.

Kolejną rzeczą, która została potwierdzona w praktyce, są dobre właściwości adhezyjne. Trudno obiektywnie mówić o aktywnej jeździe samochodem o mocy 60 KM. (a konkretnie ten był wyposażony w opony), ale prowadzenie Fiesty jest dość czytelne, a świeże opony tylko to potwierdziły. Słabemu silnikowi bardzo trudno było rozbić koła na poślizg na starcie, ale hamowanie okazało się idealne zarówno pod względem długości drogi hamowania, jak i przewidywalności, co biorąc pod uwagę obecność ABS i niską ciężar auta, wyeliminowany „poślizg” podczas hamowania awaryjnego. Stabilność kierunkowa nie budziła absolutnie żadnych zastrzeżeń: pomimo miękkiej ściany bocznej opona naprawdę nie pęka i nie „ślizga się” w szybkich zakrętach. Evo 2 jest generalnie dość trudne do „pomylenia”: próg siły bocznej, przy której opona zaczyna skrzypić z trajektorii okazał się wyższy niż oczekiwano. Oczywiście podczas jazdy w koleinach występuje dryf (nieuchronnie wpływa na to przede wszystkim szerokość i profil opony), ale Ventus V12 nie przedstawiał żadnych niebezpiecznych czy nieoczekiwanych sztuczek: niechciane wysiłki na kierownicy są minimalne, a jeśli pewnie trzymasz się kierownicy, praktycznie nie ma koniecznej rekompensaty za dryf.

Suche lato nie pozostawiało prawie żadnych szans na pełne „dotarcie” opon na mokrej nawierzchni, a przebieg „mokry” nie był tak duży, jak byśmy chcieli – szczególnie ciekawa była ocena zachowania evo2 podczas ulewnego deszczu. Jednak kilka burz wystarczyło, aby opony potwierdziły swój status „pewnych na mokrej nawierzchni”. Stabilność kierunkowa w zakrętach praktycznie nie zmienia się wraz z pojawieniem się wilgoci na asfalcie, a hamowanie również pozostaje doskonale przewidywalne. Oczywiście nigdy nie doszło do aquaplaningu – ale nie dlatego, że guma tak starannie mu się opierała, ale dlatego, że letnia pogoda nie zostawiła śladów lekkiej burzy w ciągu kilku godzin. Nie ma jednak wątpliwości, że tak rozwinięty i głęboki bieżnik będzie skuteczny przy dozwolonych prędkościach.

1 / 4

2 / 4

3 / 4

4 / 4

Ale co jeszcze ten rozwinięty i głęboki obrońca zmienił się, to zbieranie kamyków z jego miłością. Jest to oczywiście trudne do zapisania jako „prawdziwe minusy”, ale w porównaniu z innymi oponami, w których lamele są węższe, Ventus V12 się wyróżnia. Jeden taki kamień, wbity w centralny rowek, irytująco stukał po asfalcie, aż został znaleziony i wyrzucony na windę przy wymianie oleju, a generalnie opony częściej niż zwykle sprawiają, że chce się wziąć żelazną „wykałaczkę” i kopać głębiej w bieżnik.

Kolejny cykl egzaminów na prawo jazdy, który evo2 przeszło godnie, to jazda po wiejskich drogach, obficie posypanych gruzem, gruzem i połamanymi cegłami. Niektóre wystające kamienie budziły niepokój, potęgowany przez wspomnienie niskiego profilu i miękkich ścian bocznych, ale opony „ugięły się pod zmieniającym się światem”, nigdy nie narzekając na życie. Oczywiście codzienna eksploatacja w takich warunkach zdecydowanie nie jest ich mocną stroną, ale koreańskie opony dość pewnie udowodniły wytrzymałość kordu i boków.

Najbardziej logiczną rzeczą do wykonania testu będzie kwestia trwałości. Jak już wspomnieliśmy, w tym sezonie przebieg opon wyniósł nieco mniej niż 10 tys. kilometrów, z czego około 2 tys. to drogi wiejskie o jednolitym natężeniu ruchu, a reszta to ulice miejskie o przyzwoitej jakości pokrycia. Należy pamiętać, że styl jazdy podczas eksploatacji był w większości spokojny, dlatego nie należy przeceniać opon za to, że zużycie było minimalne. Ale po takim biegu nadal można obiektywnie ocenić stan opon na zdjęciach.

Pytanie finansowe

Pod względem kosztów Ventus V12 evo2 można przypisać „dolnej części górnego segmentu”: opony oczywiście nie są budżetowe, ale w żadnym wypadku nie są najdroższe w klasie. Opony w naszym wymiarze 195/50 R15 kosztują około 3,5 tys. rubli za sztukę - ponadto rozwiązania „tanie” zaczynają się od 2,5 tys., a najdrożsi przedstawiciele nieco przekraczają granicę 4 tys. Jeśli zwiększysz profil do 55%, cena stanie się jeszcze bardziej kontrastowa: bezpośredni konkurenci kosztują do 5,5 tys. rubli, podczas gdy Hankook pozostaje w granicach 4 tys. I na przykład 17-calowa wersja o wymiarze 225/45 kosztuje około 6 tysięcy z przedziałem cenowym „od najdroższego do najtańszego” 4-9 tysięcy rubli. Czyli V12 evo2 to opcja, którą należy rozważyć przy wyborze opon w myśl zasady „jak najwięcej za rozsądną cenę”. A opcja najwyraźniej jest całkiem dobra.

Czy opony sportowe mogą być używane w mieście? Czy jazda na oponach półgąsienicowych w deszczu jest bezpieczna? Czy warto szorować drogie opony rekreacyjne na ulicach i autostradach? A może nie są tak drogie? Aby odpowiedzieć na te pytania, w sezonie letnim testowaliśmy komplet opon Hankook Ventus R-S3 Z222. Tę gumę można nazwać mistrzem: korzysta z niej znaczna część liderów amatorskich mistrzostw RHHCC / RTAC (przeczytaj relację Vadima Gagarina o ostatnim etapie w Kazaniu), a także uczestników innych dni torowych.

R-S3 (oznaczenie fabryczne Ventus Z222) to następca popularnej opony sportowej Hankook R-S2 (kod fabryczny Ventus Z212). Od razu zastrzegam, że tu i poniżej słowo „sportowa” nie oznacza opony sportowej, ale oponę dopuszczoną do ruchu na drogach publicznych ze sportowym akcentem jej właściwości. Jaki jest sekret sukcesu tej linii? Koreańczycy z Hankook nie zrobili nic nadprzyrodzonego – po prostu wydali mniej więcej to samo, co wybitni Japończycy czy Francuzi. Po prostu uczynili swój produkt znacznie tańszym.

Sukces Ventus R-S3 opiera się na doświadczeniu firmy Hankook w sportach motorowych: samochody z oponami tego producenta rywalizowały w amerykańskich seriach ALMS, IMSA, europejskiej i azjatyckiej serii Le Mans, japońskim Super GT, a od 2011 roku dostarcza opony do wyścigowej serii DTM.

Hankook Ventus R-S3 to opona drogowa skierowana głównie do tych, którzy lubią jeździć na torze swoim cywilnym samochodem. Sam producent na etykiecie nieskromnie opisuje model jako oponę ekstremalnie ultrawyczynową – brakuje jedynie przedrostka mega lub super. Guma tej klasy ma zazwyczaj bardzo dobrą „przyczepność” na suchym asfalcie, odporność na przegrzanie i różne obciążenia. Ale trzeba za to zapłacić sztywnością, hałasem, słabą „przyczepnością” na mokrej nawierzchni i szybkim zużyciem opon. Zakup tych opon to wyraźny kompromis. Ale czy używanie tych opon w codziennej jeździe jest aż tak niewygodne? Wszyscy producenci mają różne akcenty: czyjeś modele są natychmiast usuwane nawet w mieście, innymi nie można jeździć w deszczu. Patrząc w przyszłość, powiem, że Hankook R-S3 są dobre ze względu na swoją wszechstronność: ich zdolność na suchej nawierzchni nie przeradza się w wyraźną porażkę w żadnej innej dyscyplinie. Cóż, teraz w porządku.

Do długoterminowego testu opon zostanie wykorzystana Toyota Starlet, lekko przygotowana do jazdy po torze. Przez cały sezon letni ten samochód jeździ po mieście, a czasem jeździ na „pokatuszki” po torach wyścigowych. Dlatego pod koniec testu będę miał pełne zrozumienie z czym spotyka się w codziennym użytkowaniu właściciel tak specyficznego produktu jak Hankook R-S3. I oczywiście to, co dostaje w zamian. Najpierw przyjrzyjmy się konstrukcji opony. W przypadku R-S3 można to rozumieć zarówno jako projekt, jak i element artystyczny - wzór bieżnika wygląda agresywnie i jest ozdobiony charakterystycznymi płomieniami, symbolem sportowej linii Ventus. Ci, którzy również kierują się pięknem opony, powinni polubić R-S3.

Cóż, potrzebujemy czegoś innego niż guma. Podstawowy skład i konstrukcja są takie same jak w czystym wyścigowym slicku Z214. Bieżnik ma wytrzymały, wewnętrznie wzmocniony obszar barkowy z dużymi sekcjami zapewniającymi szybką reakcję na zakrętach, cztery podłużne rowki i wiele ukośnych rowków do odprowadzania wody, a także „grubą” sekcję środkową zapewniającą stabilność przy dużych prędkościach. Wzmocnione są również ściany boczne: jest to konieczne dla wyraźnej reakcji na kierownicę, a także dla ochrony niskoprofilowych (od 55 do 30% w zależności od wymiaru) opon przed uszkodzeniem pod wpływem wstrząsów. Pomimo dużej sztywności części bocznej, tylko jeden mistrz poradził sobie z montażem opony na kole - często taką gumę noszą dwie osoby i wymagają dopłaty za pracochłonność procesu.

Wszystkie niezbędne (a także wiele niepotrzebnych) informacje są nadrukowane na ścianie bocznej każdej opony. Warto odszyfrować następujące. 195/50R15 82V - wymiar (najmniejszy dostępny dla tego modelu), gdzie szerokość wynosi 195 mm, wysokość profilu 50 procent szerokości, średnica podestu (wewnętrzna) 15 cali, indeks obciążenia 82 ( równa 475 kg na oponę, co powiela napis obok Maks. obciążenie 475 kg przy maksymalnym ciśnieniu 350 kPa lub 3,5 bara), indeks prędkości V (maksymalna dopuszczalna prędkość - 240 km/h). Strzałka z napisem Rotation wskazuje kierunek obrotu - w połączeniu ze słowem Outside na boku opony ułatwia to prawidłowe zamontowanie opony. Sformułowanie Treadwear 200 oznacza wskaźnik ścieralności, a wartości Traction A i Temperature A wskazują na wysoki poziom przyczepności na mokrym asfalcie (wyższy – tylko AA) oraz najwyższą odporność na przegrzanie.

Ważną cechą każdej opony jest wskaźnik odporności na zużycie lub zużycie bieżnika. Im jest niższy, tym opona jest bardziej przyczepna i tym szybciej ulega ścieraniu. Dodatkowo parametr ten wpływa na dostanie się samochodu do określonej klasy zgodnie z regulaminem zawodów. Opona Ventus R-S3 otrzymała od producenta indeks 200, co jest dobrym wskaźnikiem dla gumy tej klasy. Tymczasem, gdy model został wprowadzony wiosną 2009 roku, na ścianie bocznej naprzeciw słowa bieżnik widniał numer 140. W wydanym później biuletynie Hankooka zmieniono indeks na wyższy i wyjaśniono, że to przesada i brak wymaganych ilość danych testowych. W miarę gromadzenia tych ostatnich, a także gromadzenia statystyk klientów, zaufanie wróciło do producenta, a R-S3 otrzymał ten sam indeks 200, co jego poprzednikowi R-S2.

Pomimo półgodzinnego treningu na torze i ogólnie aktywnego stylu jazdy przez pierwsze 4000 kilometrów mocno obciążony obszar barkowy przednich opon nie wygląda na zużyty w porównaniu z nową oponą, a środek jest generalnie jak nowy. Co, co, ale "gumka" tych opon nie można dokładnie nazwać. Przy okazji zwróć uwagę na numer 0913 w owalu pod płomieniem marki - oznacza to datę premiery: dziewiąty tydzień 2013 roku. Im świeższe opony, tym pełniej odpowiadają deklarowanym właściwościom, co jest szczególnie widoczne w przypadku opon sportowych. Zawsze lepiej kupować opony z bieżącego roku produkcyjnego, które nie znały przechowywania zimowego i naturalnego starzenia.

Czas przejść do pierwszych wrażeń. Oczekuje się, że komfort wibroakustyczny będzie poniżej średniej: sztywność konstrukcji, niski profil i rzeźba bieżnika z dużymi mocnymi blokami spełniają swoje zadanie. Na torze poczujesz dyskretny, ale ewidentny huk opon, a przejazdom wiaduktów towarzyszą dźwięczne klapsy. Tak samo jest z drżeniem: dopóki nie pokręcisz kierownicą i nie poczujesz zwykłego przechyłu, wyda ci się, że nie guma, ale zawieszenie zostało zastąpione sztywniejszym. Poważne, oczywiście, ale bez skrajności.

O wiele ciekawsza jest sytuacja z „derżakiem”. Dużym plusem R-S3 jest to, że opony praktycznie nie wymagają nagrzewania i zapewniają od razu niemal całą swoją „przyczepność”. Ostre hamowanie, zmiana pasa lub po prostu szybki skręt – opony będą działać tak, jak kiedyś czułeś je na torze wyścigowym. A na torze Hankook potrafi naprawdę wiele: na pierwszy rzut oka przyczepność na suchym asfalcie jest bardzo wysoka, a zachowanie samochodu przewidywalne. Wygodnie jest podjeżdżać do ograniczenia prędkości w zakrętach, koło po okręgu – wślizg w poślizg jest płynny i zawsze jest czas na naprawienie błędu. Odpowiednia opcja nawet dla kierowców, którzy dopiero rozpoczynają szkolenie. Pełniejsze wnioski dotyczące osiągów bojowych oraz zachowania w deszczowej pogodzie można wyciągnąć z całego testu tych opon sportowych.

Ventus Z222 R-S3 to topowy cywilny model koreańskiego producenta. Mimo to cena opony o testowanym rozmiarze 195/50/15 wynosi średnio około 3300 rubli, a popularny „siedemnasty” rozmiar 225/45/17 kosztuje około 5500 rubli za koło. Dla porównania: opona Yokohama Advan AD08 o podobnych właściwościach do tarczy R15 kosztuje od 6000 rubli, a opona „siedemnasta” ma kosztować 10 tys. Przejdźmy jednak do głównych konkurentów i ostatecznie zdecydujmy o wnioskach w drugiej części testu.

W drugiej części testu porównawczego, rozpoczętego przez jeden z czołowych krajowych zespołów eksperckich, prezentowane są jego wyniki oraz wnioski profesjonalistów. Należy zauważyć, że ten artykuł wcale nie służy jako rekomendacja do wyboru opon konkretnej marki - kierując się opinią profesjonalistów, każdy kierowca może po prostu wyciągnąć własne wnioski.

Tak więc wyniki testu porównawczego opon letnich.

Hankook Ventus Prime 2
Odnowiony Hankook Ventus Prime 2 ma zauważalnie lepszą wydajność w porównaniu do zeszłego roku. Szczególnie duży przełom dokonał się w poprawie właściwości chwytnych. Opona charakteryzuje się doskonałymi parametrami hamowania i wysoką precyzją kierowania.

Jedyną wadą są ostre reakcje w sytuacjach ekstremalnych, ale dzięki dobrej przyczepności pozwala zachować kontrolę nad samochodem. Ventus Prime 2 ma dobrą odporność na aquaplaning. Pod względem oporów toczenia, czyli pod względem wydajności i hałasu, opona znalazła się pośrodku. Hankook Ventus Prime 2 miłą niespodzianką w tym teście, po raz pierwszy na czele znalazła się opona azjatycka.

Nokian hakka niebieski
Jeden ze stosunkowo niedawnych opracowań producenta, model Nokian Hakka Blue, pod względem sumy punktów, podzielił zwycięstwo w teście z produktem koreańskiej marki. Hakka Blue wykazała się wzorową przyczepnością i prowadzeniem na mokrej nawierzchni. W tych warunkach nowa fińska opona była zdecydowanym liderem w teście.

Nawet poważne błędy w obliczeniach w pilotażu nie pociągały za sobą całkowitej utraty kontroli nad samochodem. Pod względem odporności na aquaplaning Blue pokazał przeciętny wynik. Jego poziom hałasu jest dość niski. Ale pod względem oporu toczenia Nokian Hakka Blue jest outsiderem, ponieważ ta cecha nie łączy się dobrze z przyczepnością na mokrym asfalcie.

Pirelli Cinturato P7
Pirelli Cinturato P7 to najlepsza opona w testach na suchej nawierzchni. Zapewnia szybką reakcję i precyzyjną kontrolę nawet w ekstremalnych sytuacjach. P7 ma najkrótszą drogę hamowania na suchym asfalcie.

Opona działa również dobrze na mokrym asfalcie, wykazując dobre czasy okrążeń na krętym torze i prowadzenie. I dopiero na granicy utraty przyczepności zachowuje się bardzo ostro, co może stwarzać problemy dla niedoświadczonych kierowców, którzy próbują uniknąć wypadku. Dzięki dobrym właściwościom przyczepności jest łatwy w prowadzeniu na suchym asfalcie. Pod względem poziomu hałasu P7 jest przeciętny, ale jest dość ekonomiczny. Opona oferuje kompromis między przyczepnością a hałasem.

Continental ContiPremiumKontakt 5
Continental odnowił swoją linię opon letnich, przygotowując na ten sezon kolejną generację modelu ContiPremiumContact, który otrzymał numer 5. Nowość okazała się bardzo wyważona, bez widocznych słabości.

Ma dobrą przyczepność na suchym i mokrym asfalcie, zapewniając jednocześnie bezbłędne prowadzenie. Opona jest przeciętna pod względem komfortu akustycznego i należy do pierwszych pod względem ekonomiczności (niskie opory toczenia). Zrównoważone osiągi zawsze były potwierdzeniem wysokiej jakości opon, nawet jeśli w niektórych testach przyczepność okazała się nieco niższa niż u zwycięzców.

Michelin Pilot Sport 3
Opona Michelin Pilot Sport 3 zapewnia spokój za kierownicą. Nieco wolniej reaguje na ruchy kierownicą, zapewniając komfort jazdy. Ale z drugiej strony, gdy konieczne są ostre manewry, szybkość reakcji układu kierowniczego po prostu nie wystarcza.

Jednak pomimo wolniejszych reakcji w takich sytuacjach, Pilot Sport 3 w rozsądnych granicach nie ślizga się, ale wytrwale trzyma się drogi. Przyczepność tej opony jest dobra zarówno na suchym, jak i mokrym asfalcie. Jest jednak stosunkowo cichy i ma średnie opory toczenia. Opona Pilot Sport 3 to dobry produkt bez widocznych wad.

Goodyear EfficientGrip
EfficientGrip zapewnia szybką i precyzyjną reakcję układu kierowniczego. Dzięki temu auto jest łatwe w prowadzeniu nawet w ekstremalnych sytuacjach. To prawda, że ​​utrata właściwości adhezyjnych w trybach nadmiernych następuje nagle. I to nie tylko na mokrym, ale i na suchym asfalcie.

Opona dobrze hamuje i ma przyzwoitą przyczepność na zakrętach, ale nieco odstaje od czołówki. Ale EfficientGrip pomyślnie przeszedł test odporności na aquaplaning. Opona jest dość cicha, bez wyraźnych słabych właściwości.

Dunlop SP Sport FastResponse
Dunlop SP Sport FastResponse wykazał się dobrą odpornością na aquaplaning i dobrą przyczepnością na różnych nawierzchniach. Ale niestety w ekstremalnych sytuacjach na mokrym asfalcie zachowuje się bardzo gwałtownie, co wymaga od kierowcy precyzyjnych i dokładnych ruchów kierownicą, aby zachować kontrolę nad samochodem.

Podobnie jest na suchym asfalcie – opona zapewnia dobre prowadzenie do pewnego limitu, a potem nagle szybko wpada w poślizg. Pod względem ekonomicznym opona okazała się outsiderem, ale jest dość cicha. Pomimo pewnych niedociągnięć opona ta uzyskała przyzwoitą ocenę.

Barum bravuris 2
Testy Barum Bravuris 2 wykazały, że należy do kategorii opon budżetowych o słabszych osiągach niż opony marek premium. Stwierdzono, że jego przyczepność i sterowność są na niskim poziomie.

Auto w tych oponach ospale reaguje na stosunkowo szybkie skręty kierownicy, a przy ekstremalnych manewrach łatwo wpada w poślizg. Opona nastawiona jest na bardzo cichą jazdę, bez ostrych manewrów, gdyż w przypadku utraty przyczepności, czyli na początku poślizgu, już trudno coś zrobić z autem. Bravuris 2 ma stosunkowo niski opór toczenia, ale jest dość głośny.

Jinyu YU63
Opona Jinyu YU63 pochodzi z Chin, których produkty oponiarskie nie cieszą się zbyt dobrą opinią. Przyczepność na mokrym asfalcie tej opony jest dość niska, więc sporo traci. Na mokrym asfalcie trudno jest kontrolować.

Na pierwszy rzut oka YU63 zachowuje się stabilnie, ale na granicy utraty przyczepności bardzo ostro reaguje na skręty kierownicy, po których nagle łatwo się ślizga. Na suchej nawierzchni zachowanie Jinyu jest nieco lepsze, opona zapewnia szybkie reakcje i precyzyjne prowadzenie, ale przy niższych prędkościach krytycznych w porównaniu do elitarnych konkurentów. Pod względem hałasu opona ta jest przeciętna, a pod względem oporów toczenia dała przewagę wybitnym markom.

Bf goodrich g-grip
Największym rozczarowaniem testu była opona BF Goodrich G-Grip. Ma niski opór toczenia, ale wszystkie inne cechy są bardzo niskie. G-Grip ma najgorszą przyczepność na mokrej nawierzchni. Samochód z tymi oponami jest trudniejszy do kontrolowania zarówno na mokrej, jak i suchej nawierzchni. Chciałbym też mieć lepszą odporność na aquaplaning.

Przy trudnych manewrach opony tylnej osi mogą łatwo stracić przyczepność – zarówno na mokrej, jak i na suchej nawierzchni. Eksperci byli bardzo rozczarowani, że produkt tak znanej marki przegrał z wszystkimi innymi oponami, nawet chińskimi.