Stan samochodu Audi A6 i drogi. Ale po 5-10 latach od rozpoczęcia produkcji model ten trafia do kategorii „luksusu w przystępnej cenie”. Niezależnie od tego, czy przystępna cena początkowa jest obarczona zbyt kosztowną usługą, zrozumiemy w artykule. Co więcej, jest z czym walczyć: ponad 10 rodzajów silników, wiele poziomów wyposażenia i kilkadziesiąt Słabości, które koniecznie trzeba sprawdzić przed zakupem używanego Audi A6 C6.

Ciało i wnętrze

Z poprzedni model Audi A6 C5 pozostawiło tylko zawieszenie. Wszystko inne jest tworzone od podstaw. Materiały wnętrza są doskonałe - skóra, drewno, wysokiej jakości plastik. Fabryczny montaż również nie jest zadowalający, ale jeśli pół-wykwalifikowani specjaliści zmontują i rozmontują elementy wnętrza, to „świerszcze” będą koniecznością. Przyczyną ingerencji w integralność kabiny mogą być elektroniczne jednostki sterujące, które znajdują się w różnych częściach samochodu. Uszkodzenie serwomechanizmów klimatyzacji wiąże się również z demontażem całego panelu przedniego.

Nie ma potrzeby stosowania dodatkowej izolacji akustycznej. Wewnątrz A6C6 czujesz się komfortowo, jak w domu. Ergonomia jest przemyślana i wszystko jest na swoim miejscu. Po zmianie stylizacji w 2008 roku, dostępny stał się autorski system sterowania multimediami MMI. Ale oprócz wygody przyniosło to również nowe możliwe trudności: dźwięk znika, wyświetlacz gaśnie, a przyciski mogą nie działać. Problemy z MMI nie są powszechne, ale nie odosobnione.

Audi A6 z tyłu C6 nie gnije ani nie rdzewieje nawet w pierwszych latach produkcji, chyba że brało udział w wypadku. Przednie błotniki i maska ​​wykonane są z aluminium - drogiego metalu o niewielkich wymaganiach konserwacyjnych. Dlatego dość często po wypadku wymieniane są na tańsze odpowiedniki wykonane ze zwykłego metalu. Takie części są podatne na korozję, a to, jak szybko zaczną rdzewieć, zależy od jakości lakieru.

Pamiętaj, aby sprawdzić działanie wszystkich przycisków w obszarze dźwigni zmiany biegów. Ze względu na swoje położenie są narażone na wilgoć: ktoś przewróci szybę lub pozostawi otwartą klapę.

Opcje i modyfikacje

Pełna lista możliwych opcji dla Audi A6, prawdopodobnie nikt nie wie. Nawet podstawowe wyposażenie w stanie zaspokoić przeciętnego kierowcę we wszystkich podstawowych potrzebach. Komfort zapewni zawieszenie i jakość wykonania wnętrza, a bezpieczeństwo zapewnią nie tylko przednie, ale i boczne poduszki powietrzne.

Ale nie ma ograniczeń co do doskonałości:

• izolację akustyczną można poprawić za pomocą podwójnych szyb, które są bardzo trudne do rozbicia;
• System multimedialny MMI może być wyposażony w różnego rodzaju sprzęt: audi symphony, Concert, Chorus, a nawet okrojony MMI low z monochromatycznym wyświetlaczem. Po zmianie stylizacji sterownik MMI został zaktualizowany i pojawiła się wersja z dyskiem twardym i DVD;
• czujniki martwej strefy i dostęp bezkluczykowy wiele droższych poziomów wyposażenia;
• resztę listy wyposażenia dodatkowego można malować przez długi czas, ale na cenę większy wpływ ma stan i rok produkcji samochodu.

Zmiana stylizacji w 2008 roku przyniosła zewnętrzne zmiany kosmetyczne. Przednie reflektory i zderzak zostały zmienione (z kwadratowymi światłami przeciwmgielnymi), a tylne światła stały się węższe i szersze (idą na klapę bagażnika).

Oprócz tradycyjnego sedana i kombi (Avant) istnieją samodzielne modyfikacje: „naładowana” wersja A6S6i „terenowy” Allroad. Różnią się znacznie od wersji standardowej i zasługują na osobny artykuł.

Silniki benzynowe

W Audi A6 trzeciej generacji gama silników jest więcej niż obszerna. Ale w rzeczywistości można je podzielić na dwa rodzaje:

• blok aluminiowy powlekany aluminium;
• żeliwny blok cylindrów.

Przyjrzyjmy się pierwszej kategorii:

2,4 MPI (BDW)- Junior w linii „aluminium”. Wszyscy boją się zadrapań na ściankach cylindrów, ponieważ naprawy będą drogie. Taka awaria może być naprawiona tylko poprzez wymianę bloku cylindrów lub metodą tulei. Prawdopodobieństwo napotkania tego problemu jest bezpośrednio związane z częstotliwością poprzedniej konserwacji (olej lepiej wymieniać co 8-10 tys. km) i jakość benzyny. Moc 177 litrów. Z. wystarczy do normalnego ruchu bez specjalnych impulsów wyścigowych.

2,8 FSI (CCDA/BDX/CCEA)- z nieznanych przyczyn ten silnik ma najmniej reklamacji przy tej samej konstrukcji. Być może jest ich po prostu mniej w ogólnej masie, a może pomógł zmniejszony skok tłoka. Ale nikt nie anulował wpływu niskiej jakości paliwa i oleju na powłokę alusil.

3.2 FSI (AUK)- nie bierz takiego silnika jeśli słyszyszstukanie i grzechotanie zaraz po uruchomieniu. Ten wyraźny znak awaria napinacza hydraulicznegołańcuchy rozrządu. Do naprawy będziesz musiał zdemontować połowę samochodu, a jednocześnie zmienić same łańcuchy. Zwykle zasób „wiecznego” napędu łańcuchowego wystarcza na 150 tys. Km.

4,2 FSI (BVJ)- różni się od poprzedniego tylko dodatkowymi dwoma cylindrami. Który, nawiasem mówiąc, okazał się „zbędny”. Amortyzacja siódmego i ósmego cylindra, wymagająca wymiany całego bloku, jest możliwa po 50 tysiącach kilometrów.Zdecydowanie nie polecam do zakupu, zwłaszcza że istnieje alternatywa, którą omówimy poniżej.

3.0 TFSI (CAJA)- wielu kusi „magiczna” liczba 290 litrów. Z. i 6 sekund do setek. Zwykle litera „T” w oznaczeniu silnika oznacza turbinę, ale w naszym przypadku zainstalowana jest sprężarka mechaniczna. Lepiej ciągnie od dołu, zużywa więcej benzyny, ale jest tańszy w utrzymaniu (w porównaniu z turbiną).Zwiększone zużycie oleju może świadczyć o zacieraniu się ścianek cylindra.

FSI- bezpośredni wtrysk paliwo

TFSI - ta sama + turbina (sprężarka)

MPI - wtrysk wielopunktowy

Przejdźmy do bloków żeliwnych:

3,0 MPI (BBJ)- silnik V6 w starym stylu, który został odziedziczony po poprzedniej generacji z tyłu C5. Według opinii na specjalistycznych forachTen najlepszy silnik w kategorii niezawodność. Został zainstalowany dopiero przed zmianą stylizacji w 2008 roku.

218 l. Z. wystarcza na aktywny ruch, ale zużycie benzyny nie napawa optymizmem. 16-18 litrów w mieście to praktycznie norma. Silniki FSI „używają” mniej, kiedy więcej mocy, ale tracą pod względem niezawodności.

4,2 MPI (BAT)- podobny silnik, tylko V8. Przy cichej jeździe zużycie paliwa będzie porównywalne z trzylitrowym silnikiem. Ale jeśli aktywnie używasz pedału gazu (a silnik to ma), łatwo „odlecieć” do ponad 25 litrów.

Napęd rozrządu dla tych dwóch silników napędzany jest paskiem o zasobach 100-120 tys. Km. To prawda, że ​​\u200b\u200bżeby go wymienić, musisz go usunąć przedni zderzak i wiele więcej, więc procedura jest droga.

Wybierając silnik o pojemności 4,2 litra, pamiętaj, że istnieją dwie radykalnie różne modyfikacje, sprawdź oznaczenie literowe.

2.0 TFSI (BPJ)- To jedyny czterocylindrowy silnik w linii. I odpowiednio najsłabszy - 170 litrów. Z. Taka moc wystarcza do cichego ruchu, a silne i częste obciążenia znacznie zmniejszają zasoby. Ponadto silnik doskonale nadaje się do forsowania, do 300+ KM. s., co również nie przedłuża jego „życia”. Dlatego stan dwulitrowy silnik z turbodoładowaniem w dużej mierze zależy od stylu jazdy i "zastraszania" poprzedniego właściciela.

Konserwacja jest dodawana do pielęgnacji turbiny.Niezawodność 2.0 TFSI nie „świeci”, ale ze względu na prostotę konstrukcji i blok żeliwny cylindrów, naprawy będą kosztować znacznie mniej niż „starszych” silników w linii.

Na podstawie powyższego można odnieść wrażenie, że silników z pierwszej grupy należy kategorycznie unikać. To nie do końca prawda. Silniki te "radośniej" jeżdżą, spalają mniej paliwa, ale bardzo wrażliwy na jakość obsługi i benzynę. Dlatego przy zakupie Audi A6C6 z całkowicie aluminiową jednostką wymagana jest dokładna i kosztowna diagnostyka. Wewnętrzny stan silnika, w tym zatarcia, można określić za pomocą endoskopu. W przeciwnym razie błąd może kosztować kilka tysięcy dolarów.

Silniki Diesla

Pod względem objętości różnorodność tutaj jest nieco mniejsza, ale jest wystarczająco dużo modyfikacji, szczególnie dla dwulitrowy diesel. Silniki Diesla przy odpowiedniej konserwacji przejeżdżają bez interwencji ponad 300 tys. km. Głównym obszarem ryzyka tradycyjnie sprzęt paliwowy. Teraz niezwykle trudno jest znaleźć C6 z uczciwym przebiegiem poniżej 200 tys. Km, a dorestyling jest prawie niemożliwy. Dlatego nie szczędź pieniędzy i czasu na sprawdzenie słabych punktów, które rozważymy poniżej.

2.0 TDI- przed zmianą stylizacji (BLB, BR) wszystkie dwulitrowe silniki były wyposażone w dysze pompy z zaworem piezoelektrycznym lub elektromagnetycznym. Obie drogi są w naprawie. Jedna dysza będzie kosztować od 700 USD, a producent zaleca wymianę wszystkich 4 naraz. Ich średnia żywotność wynosi około 200 tys. Km.

Podczas zmiany stylizacji w 2008 roku inżynierowie Audi zmienili się system paliwowy (BNA, BRF, CAGB, CAHA). Następnie wszystkie silniki wysokoprężne 2.0 zaczęły być wyposażone w system wspólna szyna z pompą wtryskową i wtryskiwaczami piezoelektrycznymi (dyszami). Najnowszy300+ tysięcy km może odejść, ale w strefie ryzyka pompa paliwowa wysokie ciśnienie. Istnieją modyfikacje dla 136 i 170 litrów. Z.

Częstym problemem dla silników obu generacji jestsześciokąt napędowy pompy oleju. Z biegiem czasu to się odwraca i system przegrywa ciśnienie oleju. Następnie sama pompa olejowa i turbina jednocześnie ulegają awarii. Przejawia się to najczęściej na przebiegach powyżej 200 tys. km. Taniej będzie działać bezpiecznie: wyjmij miskę olejową, sprawdź iw razie potrzeby wymień część.

2,7 TDI- to kolejna kategoria wagowa w sensie dosłownym. V6 automatycznie oznacza droższe utrzymanie. Chociaż w planie „końskim” różnica nie jest tak drastyczna. Od 2005 do 2008 roku Audi A6 C6 było wyposażone w 2,7-litrowy silnik o mocy 180 KM. Z. (BPP), a od 2008 do 2011 już zmodyfikowany (CAN, CANC) - 190 l. Z.

Dość częstym problemem jest klapka kolektora dolotowego. Zapycha się i przestaje pełnić swoją funkcję. Możliwość naprawy lub wymiany na nowy. Jeśli zostanie „poprawnie” naprawiony, problem nie będzie już przeszkadzał.

3.0 TDI- Właściciele A6 C6 najbardziej kochają tego diesla. A jest coś dla:

• potężny - od 225 ( Bmk) do 239 ( CDYA, CDYC) l. Z. w zależności od modyfikacji;
• zawsze wyposażony w napęd na wszystkie koła quattro;
• średnia bezawaryjna żywotność przy dobra obsługa 300+ tysięcy km.

Wady są takie same jak w młodszym 2,7-litrowym silniku. Po 200 tys. km może w końcu się zapchaćfiltr cząstek stałych(DPF). W takim przypadku silnik „wpada”. Tryb awaryjny, z którym daleko nie zajedziesz, tylko do serwisu. Jeśli sadza ma mniej niż 68 gramów, możesz to zrobić wymuszona regeneracja. Jeśli mniej, to tylko wymiana. Ale w rzeczywistości nikt nie zmienia filtra cząstek stałych, jest on po prostu usuwany. Powód jest prosty - jest drogi, ale tylko wpływa na środowisko.

Bliżej 300 tysięcy km ta sama sadzaZawór EGR może być zatkany, co doprowadzi do jego wymiany wraz z chłodnicą recyrkulacji spalin. Niektórzy właściciele po prostu zakręcają zawór, aby zapobiec przymusowym naprawom.

Dwulitrowe diesle były łączone tylko z napędem na przednie koła, trzylitrowe z pełnym, a 2,7-litrowe mogą być z obydwoma.

Skrzynie biegów

Jak więcej samochodów„wymiotował” w korkach, tym bardziej prawdopodobne jest, że za 200 tys. km trzeba będzie wymienić drogie dwumasowe koło zamachowe. Dotyczy to skrzynki ręcznej, która występuje w jednej wersji z sześcioma krokami.

Były dwa automaty:

1. „Klasyczny” i dość niezawodnyprzemiennik momentu obrotowego Tiptronic firmy ZF. Zainstalowany na A6 z tyłu 4F tylko z napęd na wszystkie koła Quatro.
2. Bardziej postępowywariator multitronicz napędem łańcuchowym. W połączeniu tylko z napędem na przednie koła C6.

Tiptronic jest mniej wrażliwy na holowanie, gwałtowne ruszanie i jazdę z maksymalną prędkością. Ale to nie znaczy, że jest wieczne. Producent uważa tę skrzynkę za bezobsługową. Ale praktyka pokazuje, że nadal lepiej jest produkować częściowa wymiana olej co 60 tys. km. Przy starannej obsłudze może to „dać” dodatkowe 100 tysięcy przebiegów bez naprawy automatycznej skrzyni biegów.

W przypadku naprawy nie będzie problemów z częściami zamiennymi i specjalistami. Ale standardowa cena „pytania” zaczyna się od 1 tysiąca dolarów. Jeśli automatyczna skrzynia biegów zostanie całkowicie „opuszczona”, jednostka mechatroniki będzie musiała zostać wymieniona, a cena wzrośnie kilka razy. Taniej jest wziąć używane pudełko z demontażu.

Z Multitronic sytuacja jest nieco bardziej skomplikowana. Dobrze zmienia biegi, nie "buggy" i nie pcha. Z konstruktywnego punktu widzenia nawet rzetelny. Ale przegrzanie, przeciążenie i poślizg „zabijają” wariator bardzo szybko. Dlatego częstotliwość wymiany oleju ma kluczowe znaczenie.

Zasób obwodu wariatora wynosi około 150 tysięcy km i nie jest bardzo drogi. Ale jeśli nie zmienisz tego na czas, stożki zostaną uszkodzone, których koszt jest poza skalą. Sytuację komplikuje fakt, że bez demontażu urządzenia sprawdzenie jego stanu jest prawie niemożliwe. Jako minimum nie powinno być żadnych drgań, poślizgów ani obcych dźwięków.

Wszystkie pudełka w 4F C6 są solidne, bez widocznych słabości. Ale automatyczne skrzynie biegów wymagają ostrożnego podejścia, co nie zawsze jest możliwe dla właścicieli Audi z napędem na wszystkie koła z mocnymi silnikami. Dlatego nie „daj się zwieść” zwrotom: „drga między pierwszym a drugim” lub „ czarny olej w pudełku to norma. Preferuj pojazdy z przejrzystą historią serwisową i dobrym stanem ogólnym.

Zawieszenie i napęd na wszystkie koła

Podwozie Audi A6 C6 jest bardzo wygodne. Jest złożony i wielolinkowy, ale jednocześnie niezawodny i mocny. Trwałość zawieszenia w dużej mierze zależy od wymiaru i profilu kół. Niskoprofilowe opony w połączeniu z ciężkim silnikiem może zmniejszyć zasoby 2-3 razy. A zbyt szerokie opony szybko „zabijają” drążki kierownicze i końcówki.

Przeciętne przednie zawieszenie po naprawie za pomocą wysokiej jakości analogów wytrzyma co najmniej 60 tys. Km. Tylny spokojnie „przeżywa” do 200 tys. Km. Przednie piasty „chodzą” 100-120 tys. Km. Silentbloki dolnego i górnego ramienia wymienia się oddzielnie.

Z napędem na wszystkie koła, uważaj wał kardana(pośrednie wsparcie po 200 tys.). Konieczne jest również regularne sprawdzanie, czy nie ma na nich smug oleju tylne koło zębate. Jest niezawodny i bardzo rzadko zawodzi, ale bez smarowania szybko ulegnie awarii.

Nie powinieneś kupować samochodu z całkowicie „zabitym” zawieszeniem z dobrą zniżką, zwłaszcza z napędem na wszystkie koła. To nadal będzie kosztować więcej niż myślisz. Ponadto od razu widać ogólny stosunek poprzedniego właściciela do samochodu.

Zawieszenie pneumatyczne jest rzadkością, było opcjonalne i zapożyczone z Audi A6 C6 Allroad. W swojej „natywnej” formie konserwacja pneumatyki jest kosztowna. Ale teraz jest ich wielu alternatywy naprawy i modernizacje siłowników pneumatycznych i odbiorników.

Kierownica i hamulce

Z tymi węzłami C6 jest w porządku. Przekładnia kierownicza nie przeszkadza, pompa wspomagania kierownicy jest dość niezawodna. W Audi A6 siła na kierownicy zmienia się w zależności od prędkości ruchu, a ten regulator czasami zawodzi. O szczytówkach i wędkach pisaliśmy powyżej. Jeśli nie nadużyjesz wymiaru gumy, to „przejdą” ponad 100 tys. Km.

Nie ma również żadnych skarg na hamulce. Z dziwnymi uderzeniami w okolicy tylne koło, sprawdź górne prowadnice zacisku hamulca. „Leczony” tylko poprzez wymianę samego wspornika i prowadnic. Tłuszcz i inne „ludowe” środki nie pomagają.

NA rynek wtórny czasami są A6C6 z ulepszonym układem hamulcowym. Ktoś instaluje tarcze hamulcowe większą średnicę, a niektórzy stawiają hamulce od Porsche. Z jednej strony to dobrze – im lepsze hamulce, tym większe bezpieczeństwo. Ale z drugiej strony „zawodnicy” zwykle zwracają taką uwagę na szybkość zatrzymania samochodu. A samochód najprawdopodobniej był eksploatowany w trybie trudnym.

Częstym problemem jest awaria hamulca ręcznego. Jest to jednak bardziej kwestia źle zlokalizowanego okablowania niż niezawodności węzła. Okablowanie elektronicznego sterowania hamulcem ręcznym jest banalne.

Część elektryczna

Tej części nie da się sprawdzić na oko i która jest w stanie wypić więcej niż jeden litr twojej „krwi”. Jednostki elektroniczne rozmieszczone są w całym pojeździe iw przypadku awarii wymagają jedynie wykwalifikowanych specjalistów z odpowiednim wynagrodzeniem. Wspomniana powyżej „banalna” naprawa hamulca ręcznego może kosztować ponad 500 USD. Obejmuje to nowe wiązki przewodów i koszt dość skomplikowanej pracy.

Nowe i oryginalne części zamienne są nieadekwatnie drogie, dlatego w takich sytuacjach często ratuje się „demontaż”. Używany oryginał można kupić kilka razy taniej, ale nikt nie da gwarancji na części elektroniczne.

Kilkadziesiąt jednostek sterujących, nawet zgodnie z teorią prawdopodobieństwa, prędzej czy później ulegnie awarii. Pytanie tylko, jak poważne. Niektórzy właściciele nigdy nie widzieli elektryka podczas całej swojej działalności. A inni już nauczyli się obsługiwać skaner dealera.

Komplikacje mogą pojawić się same lub z powodu nieudanego rozlania wody. Nie ma specjalnych wzorów. Przed zakupem możesz sprawdzić:

• Wydajność tylnych świateł LED, tutaj wszystko jest proste - są włączone lub wyłączone. Dodatkowo możesz sprawdzić złącze połączenia. Jeśli się stopi, jest mało prawdopodobne, aby latarnia trwała długo.
• Sprawdź wszystkie przyciski i funkcje systemu multimedialnego MMI.
• Ciesz się podgrzewanymi siedzeniami, nawet jeśli kupisz samochód latem. Funkcja nie jest istotna, ale naprawa jest kosztowna.

Oczywiście nie warto kupować Audi A6 C6 bez diagnostyki skanerem dealera z inteligentnym elektrykiem.

Wynik

Samochód jest godny uwagi, ale proces właściwy wybór będzie długi i trudny. O ile oczywiście zaufany sąsiad nie sprzeda ci zadbanego egzemplarza. W innych przypadkach należy zwrócić szczególną uwagę na dobór silnika i sprawdzenie części elektronicznej.

Przed zmianą stylizacji lepiej wybrać silniki benzynowe stary styl 3,0 i 4,2 litra lub trzylitrowy olej napędowy. Po roku 2008 lepiej jest wybierać pomiędzy Audi z silnikiem Diesla. Co więcej, samochód z ostatnich lat jest łatwiejszy do znalezienia z odpowiednim i uczciwym przebiegiem.

Audi A6 C6 nie jest samochodem budżetowym, nie kupuj go za ostatnie pieniądze. Nawet jeśli wybierzesz odpowiednią maszynę, będziesz potrzebować pieniądze na utrzymanie go w dobrym stanie.

Ale w zamian otrzymasz prawdziwy samochód premium, z odpowiednim poziomem komfortu, dynamiki i wyglądu.

Pozdrowienia dla wszystkich miłośników motoryzacji!

Ta strona bardzo mi się przydała przy wyborze samochodu. Można powiedzieć, że uratował mnie przed fatalnym błędem przy wyborze samochodu. To znaczy, patrzyłem na opcje takie jak Volkswagen Passat lub Range Rover Vogue. Ale po przeczytaniu recenzji właścicieli zdałem sobie sprawę, że to nie jest najlepszy z moich pomysłów. Jestem pewien, że powinienem opowiedzieć o swoim doświadczeniu, może to też się komuś przyda.

Mam doświadczenie w prowadzeniu samochodu od 10 lat i jeździłem samochody krajowe, a na samochodach zagranicznych: był Izh Kombi, ale teraz kupiłem sobie Audi A6. Z samochodów zagranicznych miałem Subaru Imprezę, Nissana Almerę, E39, potem Toyotę Camry, Volvo S60, A4, Volvo S60R (poprzedni). Najwięcej pozytywnych wrażeń pozostawiło Subaru (jako pierwszy samochód produkcji zagranicznej, to jak pierwsza miłość) i E-39, tylko eksploatacja samochodów została przyćmiona wysoki koszt obsługa i częste awarie w samochodach, powiedzmy w porównaniu z Toyotą.

W rezultacie zdecydowałem się zaryzykować i kupić niemieckie auto bez gwarancji. Wybrałem bardzo boleśnie, myślałem o zabraniu sobie Cadillaca STS, ale nie udało się rozwiązać problemu redukcji koni. A płacenie podatków w wysokości 2325 koni mechanicznych jest po prostu szkodliwe dla karmy :))

Kupiłem Audi A6 w salonie samochodowym za pomocą systemu wymiana. warto było wsiąść do samochodu i od razu stało się jasne, czego dokładnie potrzebujesz. Czerwone podświetlenie, ekran, skórzane wykończenia... a nawet zapach samochodu. Iz – mimo wszystko serce zaczęło bić często – często. Nawet chichot kierownika, który powiedział, że w Audi A6 koszt jednej dźwigni to 10 tysięcy rubli, mają tylko cztery sztuki od dołu i regularnie psują się, nie mógł wpłynąć na moją decyzję. Za taką cenę można było kupić Merce E-shku z oszczędnym napędem liyuo BMW pięć i w w zasadzie około 2004 roku wydania, a nawet z większym przebiegiem, więc i tak wyszło bardzo dobrze, jak mi się wydaje.

Całkowicie zadowolony z samochodu. Nawet nie wiem, o czym dokładnie mówić. ale mimo wszystko mogę wyróżnić dla siebie kilka głównych punktów - hałas, ustawienia zawieszenia i ... czystość powietrza. To prawda, to prawda. W naszym mieście jest dużo zanieczyszczeń gazowych i ogólnie nie lubię wdychać dymu z ciężarówek Kamaz na światłach. Więc w tym wszystkim samochód jest bardzo dobry. Pojechałem do sąsiedniego miasta - tor jest w fatalnym stanie. Z kołem Erki można było wyczuć każdy kamyczek na torze, a tutaj podwozie bardzo dobrze radzi sobie ze wszystkimi dołami i nierównościami. Przy prędkości 150 km/h w kabinie panuje niemal kompletna cisza.

Co do oczyszczania powietrza... nawet recyrkulacja nie jest tutaj wymagana, a bez tego wszystko jest czyszczone.

Samochód został kupiony nieco mniej niż 6 miesięcy temu, przejechałem 15 tysięcy kilometrów i całkowity przebieg ponad sto samochodów.

Warto trochę porozmawiać o warunkach, w jakich eksploatowany jest samochód. Wydaje mi się, że w bardzo ciężkim (mam na myśli jakość dróg). Do standardowego kłopotu domowego trzeba doliczyć współczynniki na podwyżkę, na drogach jakby ich w zasadzie nie było, a dalej są jeszcze bardzo mroźne zimy (jak tak to policzyć, to w sumie okazuje się, że w ciągu miesiąca temperatura nie przekraczała -20 stopni). Kiedyś była wycieczka na autostradzie przy -40 stopniach. Tak naprawdę bardzo się bałam, bo miałam świadomość, że jeśli nagle coś się stanie… to w ciągu 15 minut spędzonych na ulicy będę w stanie zrozumieć, co czuje ryba podczas głębokiego zamrożenia. Pod koniec tej wyprawy myślałem, że będę musiał wydać około stu tysięcy na remont podwozia, wspomagania hydraulicznego i całej reszty.

Jak już pisałem auto było kupione w rozliczeniu, było praktycznie w obrocie doskonały stan. To, co dostałem przez prawie pół roku działania.

• Niemal natychmiast po przejęciu końcówka odleciała od świecy. Wymienili za darmo, ale powiedzieli też, że lepiej wymienić wszystkie końcówki. Po czym wysłano ich do... I dobrze, że są. Bo do dziś nie miałem żadnych problemów z działaniem końcówek.
• Amortyzator na masce pękł (podobno z powodu mrozu).
• Zaczęły się usterki w czujnikach parkowania. I tutaj jest ogólnie ciekawe, jeśli samochód jest na słońcu, to wszystko działa dobrze. Zastanawiam się, czy to tylko ja?
• Wymiana już potrzebna klocki hamulcowe(są to materiały eksploatacyjne, więc nie ma co mówić).

Ogólnie rzecz biorąc, o klockach hamulcowych należy powiedzieć osobno. Czujnik zaczął się palić prawie w tym samym czasie co czujnik serwisowy, dlatego zacząłem podejrzewać, że inżynierowie byli bardzo ostrożni w tej kwestii. Osobiście postanowiłem je obejrzeć i doszedłem do wniosku, że jeśli klocki z przodu były już w jakimś stopniu zużyte, to klocki z tyłu nie były nawet w połowie zużyte. Uznałem więc, że do wymiany są tylko przednie klocki.

Wnioski z eksploatacji - samochód niezawodny i wygodny. Biorąc pod uwagę to, co kupiłem w zamian, samochód niewątpliwie uzasadnia swoją cenę. Jeśli szukasz wygodnego samochodu, służę radą.

Audi A6 C6 to jeden z najbardziej prestiżowych i najdroższych samochodów. Kilka lat po premierze model pewnie przechodzi do kategorii niedrogiego luksusu, co wpływa na liczbę recenzji na temat Audi A6 C6.

Wnętrze

Do dekoracji wnętrz wykorzystano wysokiej jakości naturalne materiały – drewno, skórę, tworzywa sztuczne. Fabryczny montaż nadwozia jest doskonały i nie powoduje żadnych reklamacji, jednak w recenzjach „Audi A6 C6” wskazano, że piski występują, jeśli w montaż byli zaangażowani niespecjaliści. Przedni panel samochodu jest usuwany tylko wtedy, gdy konieczna jest regulacja elektronicznych jednostek sterujących lub awaria serwomechanizmów klimatyzacji.

Dodatkowa izolacja akustyczna kabiny nie jest wymagana: wnętrze jest bardziej niż ergonomiczne, po zmianie stylizacji przeprowadzonej w 2008 roku uzyskało markowe systemem multimedialnym MMI. Jednak taka innowacja ma również swoje wady, które właściciele Audi A6 C6 zauważyli w recenzjach: dźwięk często znika, przyciski nie działają lub wyświetlacz się wyłącza.

Ciało

Maska i przednie błotniki C6 są wykonane z aluminium, drogiego metalu niski poziomłatwość konserwacji, w związku z czym po wypadkach często zmienia się je na analogi wykonane z innych rodzajów metali. Pomimo tego, że całe nadwozie ma doskonałą odporność na korozję, to właśnie wymieniane części najczęściej zaczynają rdzewieć i zapadać się.

Gama silników benzynowych

Trzeci Generacja Audi A6 z tyłu C6 było wyposażone w szeroką gamę benzyny i rodzaj diesla. Można je podzielić na dwie główne kategorie: blok aluminiowy cylindrami i żeliwnym blokiem.

Silnik 2,4 MPI

W linii jednostek napędowych z aluminiową głowicą cylindrów - model bazowy. Właściciele „Audi A6 C6” 2,4 l w recenzjach mówią o głównym powodzie drogie naprawy silnik - otarcia na ściankach cylindrów. Usterka nie jest eliminowana przez tuleję lub wymianę bloku cylindrów i występuje wprost proporcjonalnie do regularności konserwacji silnika - olej silnikowy na przykład konieczna jest zmiana co 8-10 tysięcy kilometrów. Moc silnika 2,4 litra na benzynie, według opinii, w „Audi A6 C6” wynosi 177 Konie mechaniczne, co w zupełności wystarczy na wyważoną jazdę po mieście bez pretensji do wyścigów.

Silnik 2.8FSI

Silnik ma podobną konstrukcję 2,4 MPI, ale jednocześnie nie spotyka się z żadnymi skargami kierowców: przyczyną może być zmniejszony skok tłoka.

Silnik 3.2FSI

Właściciele „Audi A6 C6” w recenzjach ostrzegają, że nie można kupić samochodu z takim silnikiem, jeśli hałas z zewnątrz i grzechotanie pojawią się natychmiast po uruchomieniu, co jest oznaką awarii hydraulicznego napinacza łańcucha rozrządu. Jego naprawa jest zbyt czasochłonna i kosztowna, wymaga demontażu właściwie połowy samochodu i wymiany samego łańcucha, którego żywotność wynosi 150 tysięcy kilometrów.

Silnik 4.2FSI

Różni się od poprzedniej wersji silnika obecnością dwóch dodatkowych cylindrów w konstrukcji, które praktycznie nie są używane i szybko się zużywają - wymiana całego bloku jest wymagana po 50 tysiącach kilometrów. Kierowcy i eksperci również nie zalecają zakupu modelu z tą jednostką napędową, zwłaszcza że linia ma swój godny zamiennik - trzylitrowy TFSI.

Silnik 3.0TFSI

Dość mocna 290-konna jednostka z sześciosekundową dynamiką przyspieszenia. Pomimo obecności litery T w nazwie, silnik jest wyposażony w sprężarka mechaniczna. Właściciele „Audi A6 C6” 3,0 litra w recenzjach zwracają uwagę na tanią konserwację tego silnika, zwłaszcza w porównaniu z turbiną, zwiększone zużycie paliwa i lepszą przyczepność na niskie obroty. Nawiasem mówiąc, wzrost zużycia paliwa może wskazywać na obecność rys na ściankach cylindra.

Silnik 3.0 MPI z żeliwnym blokiem cylindrów

Audi A6 C6 odziedziczone po swoim poprzedniku, produkowane w nadwoziu C5, otrzymało 3,0 MPI. Kierowcy i właściciele modelu uważają go za najbardziej niezawodny z całej linii jednostek. Został zainstalowany w modelach wyprodukowanych przed 2008 rokiem.

Moc trzylitrowego silnika wynosi 218 koni mechanicznych. Zużycie paliwa jest dość przewidywalne iw mieście wynosi 16-18 litrów na 100 kilometrów.

Silnik 4,2 MPI

Podobnie jak poprzednia instalacja silnika z ośmioma cylindrami. Zużycie paliwa jest identyczne jak w trzylitrowym silniku, ale przy aktywnym użyciu pedału gazu może podskoczyć nawet do 25 litrów.

Silnik 2.0TFSI

W linii jednostek benzynowych jest to jedyny czterocylindrowy silnik. Jego moc jest odpowiednia - 170 koni mechanicznych, co wystarcza na spokojną i wyważoną jazdę po mieście. Częste i duże obciążenia szybko zużywają silnik.

Właściciele „Audi A6 C6” w recenzjach 2.0 TFSI zauważają, że standardowa konserwacja silnika jest uzupełniana diagnostyką turbiny, ale jest znacznie uproszczona dzięki obecności żeliwnego bloku cylindrów i prostej konstrukcji.

transmisje

Proponowane silniki zostały sparowane z sześciobiegową manualną.Właściciele Audi A6 C6 zauważyli, że gdy pojawiły się pierwsze problemy z samochodem w korkach i podczas manewrowania w ruchu miejskim, warto zdiagnozować skrzynię biegów - prawdopodobnie że trzeba będzie wymienić drogie dwumasowe koło zamachowe.

Były dwie automatyczne skrzynie biegów:

• Zainstalowany tylko na napęd na wszystkie koła „Audi A6 C6 Quattro” i, według opinii, niezawodny przemiennik momentu obrotowego Tiptronic wyprodukowany przez ZF.
• Ulepszona wersja Multitronic CVT z napędem łańcuchowym. Zamontowany na przednim napędzie Wersje Audi w ciele C6.

Tiptronic, sądząc po recenzjach „Audi A6 C6 TDI”, nie jest szczególnie wrażliwy na ostry start, ściganie się z maksymalną prędkością i ślizganie się w miejscu. Ale to wcale nie oznacza, że ​​​​przekładnia jest nieśmiertelna - uważana jest za bezobsługową, ale w praktyce wymaga wymiany oleju co 60 tysięcy kilometrów. Przy starannej obsłudze jego żywotność można wydłużyć o 100 tysięcy kilometrów bez uciekania się do prac naprawczych.

Jeśli jednak pojawi się potrzeba naprawy, nie będzie trudności ze znalezieniem części zamiennych i specjalistów w swojej dziedzinie. Jednak taka praca będzie kosztować dużą kwotę: cena zaczyna się od 70 tysięcy rubli. Przy całkowitej awarii automatycznej skrzyni biegów właściciel Audi A6 C6 będzie musiał rozłożyć się na jednostkę mechatroniczną - znacznie łatwiej będzie kupić komponenty do demontażu.

Z Multitronic sytuacja jest wielokrotnie bardziej skomplikowana: zmiana biegów jest prostsza i płynniejsza, nie ma „trzasków” w działaniu i szarpnięć autem. Z konstruktywnego punktu widzenia wariator jest bardzo niezawodny, ale szybko zawodzi pod wpływem przeciążeń, poślizgu i przegrzania. Z tego powodu tak naprawdę ogromną rolę odgrywa częstotliwość wymiany oleju przekładniowego.

Łańcuch wariatora ma żywotność 150 tysięcy kilometrów i przystępna cena jednak przy niepiśmiennej konserwacji i przedwczesnej wymianie może spowodować uszkodzenie drogich szyszek. Znacznie komplikuje diagnostykę i wszelkie prace polega na tym, że nie da się ocenić stanu przekładni bez jej pełnej analizy. Minimum, na które właściciel Audi A6 C6 może zwrócić uwagę, to brak poślizgnięć, drgań i obcych dźwięków podczas pracy.

Wszystkie transmisje oferowane do samochodu są niezawodne, nie mają wyraźnych słabości i niedociągnięć. Jednocześnie warto pamiętać, że automatyczne skrzynie biegów wymagają specjalnej konserwacji i starannej obsługi, od której nie zawsze się oczekuje Właściciele Audi wyposażone w mocne silniki.

W zdecydowanej większości przypadków dobór opon i felg do samochodu Audi A6 2006r pozwala znacznie skrócić czas poszukiwań odpowiednia opcja.

Bez tej opcji kupujący musiał ręcznie przeszukiwać kilka tysięcy pozycji ogromnego asortymentu sklepu internetowego Mosavtoshina. Jednocześnie popełnienie błędu przy wyborze jednej lub drugiej opcji jest niezwykle wysokie. Rzeczywiście wymaga to obecności wystarczająco głębokiej wiedzy w tej dziedzinie, której większość właścicieli samochodów nie ma. Aby korzystać ze wszystkich funkcji naszego systemu wybór automatyczny Wszystko, co musisz wiedzieć, to marka, model i rocznik swojego samochodu. Ta informacja jest wskazywana przez kliknięcie mysz komputerowa na odpowiednich etykietach. Informacje o marce, modelu i roku pojazd wystarczy, aby system automatycznego wyboru zaoferował użytkownikowi tylko te dyski kół i opony, które są gwarantowane.

Zainteresowanie serią Audi A6 C6 jest duże: jeśli samochód jest w dobrym stanie, sprzedaje się bardzo szybko. Większość egzemplarzy na rynku rosyjskim pochodzi z importu z Europy, reszta pochodzi z USA lub jest oficjalnie sprzedawana w Rosji. W Europie A6 C6 było najlepiej sprzedającym się samochodem w tym segmencie przez trzy kolejne lata od 2005 do 2007 roku, z obrotem około 120 000 sztuk rocznie.

Ceny Audi A6 C6 w dobrym stanie zaczynają się od 400-500 tysięcy rubli, podczas gdy w przypadku nowszych egzemplarzy żądają około 1 000 000 rubli. Spadek wartości powoduje zainteresowanie samochodem osób, które tak naprawdę nie są w stanie go utrzymać. Kupiwszy używanego A6 za ostatnie pieniądze lub, co gorsza, na kredyt, właściciel szybko zdaje sobie sprawę, że koszty eksploatacji „rzucają go na kolana”. Co więcej, złożoność konstrukcji A6 C6 wyklucza możliwość samodzielnych lub tanich napraw.

Odnośnie egzemplarzy z Niemiec należy rozumieć, że Niemcy pozbyli się „dobrego” Audi A6 z dwóch powodów: po poważnym wypadku lub z powodu wysoki przebieg osiągając 300 000 km. Roczny przebieg 50 000 km jest powszechny w Europie. Uczciwi właściciele komisów samochodowych przekonywali, że kupno A6 w Niemczech od pierwszego właściciela w celu dalszej odsprzedaży jest mało prawdopodobne. Takie kopie są bardzo drogie i nie dają możliwości zarobienia dobrych pieniędzy. Jeden z dealerów samochodów używanych przyznał, że procedura resetu licznika jest w porządku i jest trudniejsza niż w poprzedniej wersji, ale łatwiejsza niż w BMW 5 E60.

Ciało i wnętrze.

Organizację przestrzeni wewnętrznej można określić tylko jednym słowem – rewelacja! Dzięki umieszczeniu silnika przed przednią osią, a nie za nią, w głębi nadwozia, jak w BMW, udało się uzyskać ogromną kabinę. Wada tego układu jest duża. Przedni zwis, dlatego wielu kierowców uszkadza przedni zderzak podczas parkowania przy wysokich krawężnikach.

A6 ma największy bagażnik w swojej klasie – 555 litrów, podczas gdy w BMW jest o 35 litrów mniej, aw Mercedesie – 15 litrów. Kształt bagażnika Audi jest bardziej poprawny. Pod podłogą znalazło się miejsce na pełnowymiarowe koło zapasowe oraz akumulator montowany po prawej stronie.

W przypadku Audi rdzy nie trzeba się bać. Pojazdy z Ingolstadt słyną z dobrej ochrony antykorozyjnej „podwójnie ocynkowanej” blachy. Elementy ciała Przód A6 C6 jest wykonany z aluminium, podobnie jak w BMW serii 5 E60. Jeśli podczas przeglądu zostaną stwierdzone „czerwone plamy”, zwłaszcza na masce, błotnikach i pokrywie bagażnika, to można być pewnym, że samochód miał już w przeszłości wypadki. To maska ​​i błotniki oryginalnie były wykonane w całości z aluminium, które nie podlega korozji. Często po uszkodzeniu montuje się tanie zamienniki wykonane z cięższej blachy. Jednak w ostatnim czasie w strefie progowej można znaleźć ślady korozji.

Podwozie.

W zawieszeniu zastosowano również elementy aluminiowe. Na przykład przednie dolne wahacze. Zawieszenie ma złożoną konstrukcję wielowahaczową, co jest typowe dla tej klasy. Jednak elementy podwozia zużywają się zbyt szybko. Przednie dźwignie z reguły należy sortować co 100 000 km (od 17 000 rubli za zestaw dźwigni). Ramiona tylne pielęgnowane do 200 000 km.przód łożyska kół może hałasować po 100-120 tys. km.

Opcjonalnie w A6 oferowano zawieszenie pneumatyczne z możliwością zmiany prześwitu (w wyposażeniu podstawowym Modele Allroad). Zawieszenie pneumatyczne jest bardziej niezawodne niż analog Mercedesa, ale nie zapominaj, że jeśli chodzi o wymianę amortyzatorów na wbudowane elementy pneumatyczne, serwis wystawi pięciocyfrowy rachunek - 70-80 tysięcy rubli. Awarie w systemie są często spowodowane zepsutym okablowaniem (około 8 000 rubli). Jeśli podróżujesz przez długi czas z wadliwym układem pneumatycznym, sprężarka i blok zaworów mogą ulec awarii (ponad 23 000 rubli).

Audi A6 potrafi zaskoczyć bardzo skutecznymi hamulcami, ale przednie tarcze i klocki dość szybko się zużywają. A koszt wymiany z pewnością Cię rozczaruje. Elektryczny hamulec postojowy w wyposażeniu standardowym. Jego awarie są powszechne (częściej z powodu problemów z okablowaniem).

Elektronika.

Audi A6 C6 otrzymało dużą liczbę różnych układów elektronicznych. Niestety wraz z wiekiem właściciele muszą borykać się z drobnymi usterkami w jego działaniu. Na przykład czujniki parkowania zawodzą (od 1000 rubli za analog lub 5000 rubli za oryginał). Lub jednostka sterująca wentylatora układu chłodzenia ulega awarii (styki gniją).

Wszystkie pojazdy wyposażone są w Multi Media Interface – w skrócie MMI. Jest to zintegrowany system elektroniki pokładowej z wyświetlaczem w konsoli środkowej i kontrolerem między przednimi siedzeniami. Istnieje kilka jego odmian: 2G Basic, 2G High, a po zmianie stylizacji 3G z nawigacją, DVD i dyskiem twardym. MMI nie pozwala na sterowanie tak wieloma węzłami jak BMW iDrive. Kierowca Audi może tylko dowiedzieć się, jak szybko musi się zgłosić Konserwacja. Jednak za pomocą interfejsu diagnostycznego można odblokować ukryte funkcje, takie jak wykrywanie poziomu oleju czy napięcie ładowania akumulatora. Za pomocą VAG-COM lub VCDS całkiem możliwe jest samodzielne zmienianie wielu parametrów różne urządzenia. Jednak bez odpowiedniej wiedzy łatwo doprowadzić samochód do całkowitej blokady.

Przenoszenie.

Najmniej stabilny jest Multitronic CVT, który występuje tylko w samochodach z napędem na przednią oś. Problemy z wariatorem mogą pojawić się po 100 000 km. Znacznie bardziej niezawodny jest automatyczny Tiptronic z klasycznym przemiennikiem momentu obrotowego, który był używany wyłącznie w modyfikacjach napędu na wszystkie koła Quattro.

Audi twierdzi, że nie trzeba wymieniać oleju w skrzyni, ale to nieprawda. Bez wymiany oleju automatyczne skrzynie biegów osiągają maksymalnie 200-250 tys. km, a Multitronic kończy się jeszcze wcześniej. Zaleca się wymianę oleju co 60 000 km. Wtedy maszyna jest w stanie pokonać ponad 400 000 km. W przypadku problemów z którymkolwiek z automatyczne skrzynie biegów przed pójściem do serwisu należy zaopatrzyć się w kwotę około 100 000 rubli.

Jednostka napędowaQuatro.

Napęd na wszystkie koła Quattro jest dostępny we wszystkich wariantach, z wyjątkiem samochodów z silnikami 2-litrowymi. Trakcja na koła jest przenoszona w sposób ciągły na wszystkie cztery koła, ale w innym stosunku. Za rozdział momentu obrotowego wzdłuż osi odpowiada centralny mechanizm różnicowy Torsen. Ponadto na przedniej i tylnej osi zastosowano elektroniczną symulację mechanizmu blokady mechanizmu różnicowego.

Należy zauważyć, że układ napędu na wszystkie koła jest bardzo niezawodny. Usterki są niezwykle rzadkie, a nawet wtedy tylko wśród tych, którzy lubią „świecić”: zużywają się łożyska skrzyni rozdzielczej i pojawia się luz trzpienia.

Producent twierdzi, że płyn przekładniowy jest napełniany przez cały okres użytkowania. Ale w rzeczywistości zasoby płynu są znacznie mniejsze niż sama transmisja - pojawia się szum. Zaleca się wymianę oleju co najmniej raz na 100 000 km.

Silniki.

Paleta silników obejmuje 20 różnych opcji, z czego 12 to silniki benzynowe.

Na krótką metę najtańsze w eksploatacji są silniki benzynowe, zwłaszcza 3-litrowe. Częstym problemem jednostek benzynowych są niestabilne cewki zapłonowe. Właściciele wersji z silnikiem Diesla będą musieli stawić czoła wysokim kosztom wymiany drogiego wyposażenia.

Najbardziej ryzykowny jest diesel 2.0 TDI z pompowtryskiwaczami. Najczęstsze usterki to zużycie napędu pompy olejowej oraz pękanie głowicy bloku. Dodatkowo awarie nękały pompowtryskiwacze oraz zawór EGR.

W 2007 roku 2-litrowy turbodiesel otrzymał system wtrysku Common Rail, a niedociągnięcia zostały wyeliminowane. Zaczął jednak sprawiać problemy z pompą wtryskową. Należy pamiętać, że wersje 140 KM i 170 KM elektrownia mają wiele różnic konstrukcyjnych. Najważniejszym z nich jest obecność w more mocny silnik wtryskiwacze piezoelektryczne, których nie można przywrócić.

Diesle V6 budzą wiele kontrowersji. We wszystkich silnikach zastosowano układ wtryskowy typu Common Rail oraz łańcuchowy napęd rozrządu, który obejmuje grupę łańcuchów. Niestety nie można go nazwać bez opieki. Po około 150-200 tysiącach kilometrów pojawiają się problemy z górnym napinaczem łańcucha rozrządu. Gdyby łańcuch był umieszczony w zwykłym miejscu - przed silnikiem, wymiana nie byłaby trudna. Ale inżynierowie Audi posunęli się za daleko, umieszczając napęd rozrządu z boku skrzyni biegów. Dlatego, aby dostać się do napinacza, należy całkowicie rozebrać silnik. W najlepszy przypadek za naprawy będą musiały zapłacić 50-60 tysięcy rubli.

Niektórzy właściciele ignorują hałas łańcucha napędowego wałki rozrządu, twierdząc, że jest w porządku. W zaawansowanym przypadku, gdy hałas staje się zbyt głośny, łańcuch może przeskoczyć o kilka zębów, co może uszkodzić zawory. W takim przypadku naprawa będzie wymagać co najmniej 100 000 rubli. Po zmianie stylizacji w 2008 roku problem z napinaczem został rozwiązany. Jednak o 250 000 km łańcuch rozrządu jest często rozciągany.

Również w silnikach TDI występują awarie typowe dla nowoczesnych silniki Diesla. Na przykład nieprawidłowe działanie klap kolektora dolotowego, które zmieniają jego długość. Koszt nowego kolektora to około 30 000 rubli. Ponadto może się nie udać zespół przepustnicy(zużycie przekładni) lub czujnik różnicy ciśnień DPF. Po 200-250 tys. km powinieneś być gotowy do wymiany turbosprężarki.

Jednak wątpliwości co do trwałości silniki Diesla nie występuje. Jeśli wymienisz, choć kosztowną, wadliwą jednostkę, możesz kontynuować jazdę prawie zawsze. Nierzadko zdarza się, że A6 z silnikiem 2.0 TDI przejeżdża 500 000 km w ciągu 4-5 lat jako taksówka i nadal działa prawidłowo. Jednak wielu właścicieli, spodziewając się dużych wydatków, po prostu oddaje swój samochód za niewielkie pieniądze.

Silniki benzynowe wymagają mniejszych kosztów utrzymania, o ile są w dobrym stanie. Jednak w przypadku TFSI nierzadko zdarza się, że cewki zapłonowe, termostat, a czasami kolektor dolotowy powodują problemy. Eliminacja tej ostatniej dolegliwości jest bardzo kosztowna. 2.0 TFSI ma złożone wyposażenie, a najprostszą konstrukcją jest 2,4-litrowy silnik V6 bez układu bezpośredniego wtrysku. To prawda, że ​​​​nie jest bez wad.

Silniki 2.4, 2.8 FSI, 3.2 FSI i 4.2 FSI mają problemy z napędem łańcucha rozrządu w zasadzie podobne jak w 3.0 TDI: przedwczesne zużycie i złożoność wymiany (napęd rozrządu od strony pudełka). Niektórzy specjaliści dostosowali się do zmian napęd łańcuchowy Rozrząd silników o pojemności 2,4, 2,8 i 3,2 litra bez wyjmowania silnika.

Wszystko klimatyczne jednostki benzynowe, z wyjątkiem 3-litrowych, czasami przynoszą niemiłe niespodzianki w postaci dokuczania i w efekcie nadmierne spożycie obrazy olejne. Kilka powodów: wadliwy wtryskiwacze paliwa, wypłukiwanie oleju ze ścian cylindrów; dokręcanie przy wymianie oleju; kiepskiej jakości olej i brak kontroli nad jego poziomem.

Eksploatacja i koszty.

Typowym problemem odnowionej wersji jest wypalenie światła ledowe(LED) w reflektorach i tylne światła. Najwyraźniej inżynierowie uważali, że będą wieczne, ponieważ nie przewidzieli możliwości wymiany diod LED oddzielnie od reflektora. Na szczęście rzemieślnicy nauczyli się przywracać działanie optyki, wymieniając przepalone diody LED i rezystory. W egzemplarzach wyprodukowanych we wczesnych latach system MMI czasami się zawiesza. W takim przypadku często pomaga instalacja nowego oprogramowanie. Ale czasami nie można obejść się bez wizyty w specjalistycznej usłudze.

Niestety musimy przyznać, że wizerunek Audi A6 C6 jest nieco przereklamowany. Niektóre egzemplarze nieustannie irytują awariami, zwłaszcza samochody z początkowego okresu produkcji. Kupowanie dobrego A6 za 400-500 tysięcy rubli jest dość realistyczne, ale jest mało prawdopodobne, aby w pełni zadowoliło właściciela w przyszłości. Dopiero samochody po zmianie stylizacji w 2008 roku stały się bardziej przemyślane i niezawodne. Co najgorsze, ani niski przebieg, ani regularne wizyty w serwisie dealera nie chronią przed wieloma usterkami.

O ile Audi A6 się nie zepsuło, o tyle trudno doszukać się w nim poważnych wad. doskonałe wykończenie, bogate wyposażenie i najbardziej obszerny salon są prawdziwą rozkoszą w klasie. Wnętrze prezentuje się świetnie bez oznak zmęczenia nawet po dwustu trzystu tysiącach kilometrów. To bardzo cieszy każdego handlarza, który bez obaw cofa licznik kilometrów o 100-200 tys. km.

Pozytywnych emocji dodają mocne silniki i napęd na cztery koła Quattro. Niepokojące są jednak istotne wady silników benzynowych, których prawdopodobieństwo wzrasta wraz ze wzrostem przebiegu.

Wersje specjalne.

AudiA6Wszystkie drogi

Audi A6 Olroad było produkowane od 2006 do 2011 roku. Wszystkie samochody na liście wyposażenia standardowego posiadały napęd na wszystkie koła i pneumatyczne zawieszenie. Jako silniki oferowano benzynę 3,2 lub 4,2 litra oraz olej napędowy - 2,7 i 3,0 TDI. Zdecydowana większość egzemplarzy ma automatyczną skrzynię biegów Tiptronic. Koszt samochodu jest bardzo wysoki.

AudiS6 iRS6

Podczas gdy S6 wyglądał całkiem „przyzwoicie”, RS6 wprowadzony w 2008 roku był prawdziwym potworem z mocno nadętymi nadkola. Oba modele wykorzystywały silnik V10: S6 miał pojemność skokową 5,2 litra i wytwarzał 435 KM, a RS6 5,0 litra wytwarzał 580 KM. Początkowo RS6 był dostępny tylko z tyłu kombi Avant, ale rok później pojawił się sedan.

5,2-litrowy silnik V10 ma tę samą podstawową konstrukcję, co silniki 3,2 i 4,2-litrowe. V10 ma ciasny układ - sąsiednie cylindry są zbyt blisko. W rezultacie silnik doświadcza ogromnych obciążeń termicznych, co przyczynia się do szybkiego starzenia się oleju. Stosowanie olejów typu „Long Life” i odpowiednio długie okresy między wymianami przyczyniły się do zużycia silnika nawet przez pierwsze 100 000 km. Problem dotyczył prawie wszystkich egzemplarzy w latach 2007-2008. Później dokonano szeregu zmian, w tym skrócono okres między wymianami oleju, ale duże ryzyko generalnego remontu pozostało.

Dane techniczne:

Audi S6 C6: 5.2 V10, moc - 435 KM, moment obrotowy - 540 Nm, maksymalna prędkość 250 km / h, przyspieszenie 0-100 km h - 5,2 sekundy

Audi RS6 C6: Silnik 5.0 V10 biturbo, moc - 580 KM, moment obrotowy - 650 Nm, prędkość maksymalna - 250 km/h, przyspieszenie 0-100 km/h - 4,5 sekundy

FabułaAudiA6 C6.

2004 - koniec produkcji A6 C5, debiut A6 C6.

2005 - rozpoczęcie sprzedaży, pojawienie się wersji kombi Avant.

2006 - pojawienie się modyfikacji Allroad (tylko w nadwoziu kombi z zawieszeniem pneumatycznym). Kolejka uzupełnił S6 silnikiem V10.

2007 - w linii silników pojawił się 2.8 FSI.

2008 - zmiana stylizacji, wpływająca na przód i tył nadwozia. Z tyłu znajdują się diody LED. Przed zmodyfikowanym zderzakiem i światłami przeciwmgielnymi. Wewnątrz zamontowano nowy centralny wyświetlacz, zmieniono tablicę przyrządów oraz wprowadzono nowy sterownik MMI 3G. Prezentacja RS6.

2010 - Zakończenie produkcji RS6.

2011 - wprowadzenie nowej generacji sedana A6 C7.

AudiA6 C6 – typowe problemy i usterki:

• - awaria amortyzatorów kolektor dolotowy 3.0 TDI
• - awaria napędu pompy oleju w silniku 2.0 TDI
• - uszkodzony napinacz łańcucha rozrządu i problemy z wtryskami w silnikach 2.7 i 3.0 TDI
• - awaria układu pneumatycznego
• - problemy z bezstopniową skrzynią biegów Multitronic
• - awarie czujnika ciśnienia oleju
• - problemy z zamkiem bagażnika
• - przedostawanie się wody do dodatkowego światła hamowania w kombi Avant

AudiA6 C6 w ocenach niezawodności

GTÜ: Pojazdy poniżej 3 lat otrzymały złą ocenę za hamulce. Dla pozostałych parametrów wynik jest lepszy od średnich wartości w klasie.

T Ü V : samochody w wieku 4-5 lat uzyskały ocenę doskonałą i zajęły 19. miejsce w rankingu niezawodności. Audi A4 i A8 są wyżej w tej samej ocenie.

DEKRA: w 87,7% badanych A6 C6 nie stwierdzono usterek technicznych. Poważne usterki stwierdzono w 3,5% aut, a drobne w 8,8%.

• - modyfikacja benzynowa z 3-litrowym silnikiem i skrzynia mechaniczna zębatki - najtańsza oferta wśród używanych A6
• - pojazdy z tradycyjnym zawieszeniem i napędem na wszystkie koła Quattro
• - wersje z silnikiem 3.0 TDI i pełną historią serwisową

Unikać:

• - 2.0 TDI z pompowtryskiwaczami - niezależnie od przebiegu
• - pojazdy z Multitronic CVT
• - wersje diesla z silnikiem 3.0 TDI, których historii serwisowej nie można zweryfikować
• - samochody z wszelkimi usterkami i mocne S6 z 5,2-litrowym V10. Każda naprawa będzie astronomicznie droga.

Zalety:

• - doskonała ochrona przed korozją
• - najbardziej przestronny salon wśród niemieckich kolegów z klasy
• - doskonały system napędu na wszystkie koła
• - bardzo duży bagażnik

Wady:

• - nieudana wersja przed stylizacją turbodiesel 2.0 TDI
• - bardzo złożona konstrukcja przedniego i tylnego zawieszenia
• - większość egzemplarzy na rynku wtórnym ma niezadowalający wynik stan techniczny, przekręcone liczniki i ślady powrotu do zdrowia po wypadku

Wersja	2.0 TFSI	2.4	2,8 FSI	2,8 FSI	2,8 FSI
Silnik	benzyna turbosprężarka	benzyna	benzyna	benzyna	benzyna
Objętość robocza	1984 cm3	2393 cm3	2773 cm3	2773 cm3	2773 cm3
	R4/16	V6/24	V6/24	V6/24	V6/24
Maksymalna moc	170 KM	177 KM	190 KM	210 KM	220 KM
Maksymalny moment obrotowy	280 Nm	230 Nm	280 Nm	280 Nm	280 Nm
Dynamika
maksymalna prędkość	228 kilometrów na godzinę	236 kilometrów na godzinę	238 kilometrów na godzinę	237 kilometrów na godzinę	240 kilometrów na godzinę
Przyspieszenie 0-100 km/h	8,2 sek	9,2 sek	8,2 sek	8,4 sek	7,3 sek

Dane techniczne: Audi A6 C6 (2004-2011) - wersje benzynowe.

Wersja	3.0 TFSI	3.2 FSI	4.2	4.2 FSI
Silnik	benzyna turbosprężarka	benzyna	benzyna	benzyna
Objętość robocza	2995 cm3	3123 cm3	4163 cm3	4163 cm3
Układ cylindrów / zaworów	V6/24	V6/24	V8/40	V8/32
Maksymalna moc	290 KM	255 KM	335 KM	350 KM
Maksymalny moment obrotowy	420 Nm	330 Nm	420 Nm	440 Nm
Dynamika
maksymalna prędkość	250 kilometrów na godzinę	250 kilometrów na godzinę	250 kilometrów na godzinę	250 kilometrów na godzinę
Przyspieszenie 0-100 km/h	5,9 sek	6,9 sek	6,5 sek	5,9 sek
Średnie zużycie paliwa w l/100 km			11.7	10.2

Silniki benzynowe - krótki opis

2.0 TFSI to jedyny 4-cylindrowy silnik benzynowy w ofercie. W innych pojazdach Grupy VW ma więcej duża moc. W tym modelu przypisuje mu się rolę motoru bazowego. Jednostka napędowa jest zbyt słaba i ma poważne wady: wysoki przepływ olej i gromadzenie się osadów w głowicy bloku. Warto zauważyć, że ten silnik różni się od tych, które były montowane w A4, A5 i Q5, gdzie zyskały złą reputację jako zjadacze oleju.

2.4 - ma najprostszą konstrukcję w linii silników A6 C6 i wykorzystuje rozproszony wtrysk paliwa. Typowe awarie: awaria termostatu i amortyzatorów w kolektorze dolotowym. Istnieje duże ryzyko zarysowania ścianek cylindra.

2.8 FSI- nowoczesny silnik z systemem bezpośredniego wtrysku, zmiennymi fazami rozrządu i łańcuchem rozrządu. Jest również podatny na zadrapania, ale trudniej jest wyrównać silnik - ścianki cylindrów są zbyt cienkie.

3.0 - stary silnik projektowy, z którego korzystał jego poprzednik. Ma napęd rozrządu typu paskowego, do wymiany którego należy zdemontować przód samochodu. Wolnossący V6 wstrzyknięcie portu bardzo niezawodny, ale znalezienie auta z takim silnikiem w dobrym stanie to duży problem.

3.2 FSI - ma bezpośredni wtrysk paliwa i jest zwykle łączony z automatyczną skrzynią biegów Tiptronic.

4,2/4,2 FSI - Audi V8 brzmi świetnie i dobrze się prowadzi. Zużycie paliwa na akceptowalnym poziomie - 13-15 l / 100 km. Do 2006 roku używana była wersja z rozproszonym wtryskiem paliwa, a następnie z bezpośrednim wtryskiem paliwa (FSI). Pierwszy ma połączony napęd rozrządu: pasek + łańcuch, a drugi ma łańcuch. FSI jest nieco lżejszy i bardziej ekonomiczny, ale nie tak wytrzymały jak wcześniej. Węgiel gromadzi się na zawory dolotowe, oraz występują problemy z trwałością napędu łańcucha rozrządu. Niezawodność górnego łańcucha rozrządu budzi również wątpliwości w wersji z rozproszonym wtryskiem.

Wersja	2.0 TDImi	2.0 TDI	2.0 TDI	2,7 TDI
Silnik	turbodoładowanie	turbodoładowanie	turbodoładowanie	turbodoładowanie
Objętość robocza	1968 cm3	1968 cm3	1968 cm3	2698 cm3
Układ cylindrów / zaworów	R4/16	R4/16	R4/16	V6/24
Maksymalna moc	136 KM	140 KM	170 KM	180 KM
Maksymalny moment obrotowy	320 Nm	320 Nm	350 Nm	380 Nm
Dynamika
maksymalna prędkość	208 kilometrów na godzinę	208 kilometrów na godzinę	225 kilometrów na godzinę	228 kilometrów na godzinę
Przyspieszenie 0-100 km/h	10,3 sek	10,3 sek	8,9 sek	8,9 sek
Średnie zużycie paliwa w l/100 km

Dane techniczne: Audi A6 C6 (2004-2011) - wersje diesel

Wersja	2,7 TDI	3.0 TDI	3.0 TDI	3.0 TDI
Silnik	turbodoładowanie	turbodoładowanie	turbodoładowanie	turbodoładowanie
Objętość robocza	2698 cm3	2967 cm3	2967 cm3	2967 cm3
Układ cylindrów / zaworów	V6/24	V6/24	V6/24	V6/24
Maksymalna moc	190 KM	225 KM	233 KM	240 KM
Maksymalny moment obrotowy	400 Nm	450 Nm	450 Nm	500 Nm
Dynamika
maksymalna prędkość	232 kilometrów na godzinę	243 kilometrów na godzinę	247 kilometrów na godzinę	250 kilometrów na godzinę
Przyspieszenie 0-100 km/h	7,9 sek	7,3 sek	6,9 sek	6,6 sek
Średnie zużycie paliwa w l/100 km

Silniki Diesla – krótki opis.

2.0 TDIe - Małe „e” oznacza małe poświęcenie na rzecz środowiska: moc zmniejszona o 4 KM, zamontowany filtr cząstek stałych i opony o zmniejszonych oporach toczenia.

2.0 TDI 140 KM - turbodiesel z dyszami pompy, którego zakup należy wyrzucić. O 2-litrowym turbodieselu można pomyśleć dopiero po modernizacji w 2007 roku, kiedy zastosowano system zasilania typu Common Rail.

2.0 TDI 170 KM - silnik znacznie różni się od 140-tki odpowiednika m.in. obecnością nienaprawialnych wtryskiwaczy piezoelektrycznych.

2.7 TDI jest poprzednikiem 3.0 TDI, posiada układ wtryskowy Common Rail oraz napęd łańcuchem rozrządu. Najbardziej niezawodny w wersji przed stylizacją.

3.0 TDI - początkowo miał wiele problemów, w przyszłości były one stopniowo eliminowane przez inżynierów Audi. Turbodiesel zapewnia dużą przyjemność z jazdy, ale jest bardzo kosztowny w utrzymaniu i naprawie.

Wniosek.

Nie oszukuj się. Tanie Audi A6 z pierwszych lat produkcji jest już mocno wyczerpane, co oznacza, że ​​obiecują duże wydatki. Lepiej zwrócić uwagę na droższe odnowione kopie z ostatnich lat.