Niezwykle popularny, sprawdzony i dość niezawodny silnik wysokoprężny z Renault z indeksem fabrycznym K9K. Posiada wiele modyfikacji o różnych mocach znamionowych.

Główne różnice różne modyfikacje(każdy ma swój własny trzycyfrowy kod cyfrowy, na przykład 732 odpowiada mocy 106 KM):

• Różne turbiny.
• Różne konstrukcje głowicy cylindrów (głowica cylindrów).
• Różne programy sterujące silnikiem.

Silnik ten był i jest montowany w następujących modelach:

Renault Megan 2, Renault Megan 3, Renault Scenic 2, Renault Scenic 3, Renault Grand Scenic 3, Renault Logan, Renault Duster (oficjalnie sprzedawane w Rosji), Renault Kangu, Renault Kangu 2 (oficjalnie sprzedawane w Rosji), Renault Clio 3, Renault Laguna 3.

Europejskie modele Nissana:

Nissan Juke, Nissan Micra, Nissan Qashqai, Nissan Note, Nissan Tiida.

Na co zwrócić uwagę podczas obsługi ( możliwe problemy Silnik K9K 1,5 DCi):

Zużyte łożyska/uszkodzone korbowody

Awaria turbiny. Proces ten może przebiegać stopniowo. Głównymi objawami są: silnik zaczyna „zjadać” olej (olej gromadzi się w chłodnicy intercoolera), ciąg silnika (reakcja przepustnicy) spada lub zanika, zewnętrzne metaliczne dźwięki od strony turbiny, wyciek świeżego oleju od strony turbiny. Rozwiązanie gwarantowane - montaż nowej, wysokiej jakości, nieoryginalnej (niemieckiej) turbiny, rozwiązanie budżetowe- naprawa turbin w specjalistycznym serwisie (nie każdy podejmuje się takich turbin, czas pracy po naprawie wynosi od 2 miesięcy do 2 lat). Przy wymianie turbiny konieczna jest także wymiana uszczelek, uszczelek, oleju silnikowego i filtra powietrza!

Uszkodzony pasek rozrządu. Z reguły z powodu normalnego zużycia, jeśli pasek rozrządu nie zostanie wymieniony na czas lub dostanie się do środka obcy przedmiot, zwykle jest to uszkodzony pasek alternatora. Zerwany pasek rozrządu najprawdopodobniej prowadzi do wygięcia zaworów (wszystkich lub kilku), a w rezultacie do spokoju drogie naprawy silnik (demontaż głowicy, wymiana i szlifowanie zaworów, regulacja zaworów - należy dobrać i zamówić „miski”).

Awaria świec żarowych. Oficjalne przepisy W tym silniku nie ma potrzeby wymiany świec żarowych - są one wymieniane w przypadku awarii. Znaki - trudno jest uruchomić samochód zimna pogoda Jeśli wszystkie świece zapłonowe spalą się, silnik w ogóle się nie uruchomi.

Lista obowiązkowych prac rutynowych (serwisowych):

• Wymiana olej silnikowy I Filtr oleju- raz na 10 000 kilometrów lub raz w roku, w zależności od tego, co nastąpi wcześniej.
• Wymiana filtr powietrza- raz na 10 000 km.
• Wymiana paska rozrządu i rolki, wymiana Pas napędowy- raz na 60 000 km lub raz na 4 lata.

Charakterystyka silnika:

• Pojemność robocza wynosi 1461 cm3 (lub w języku potocznym 1,5 litra).
• Typ - 8 zaworów, 4 cylindry w linii, jeden wałek rozrządu w głowicy.
• Wtrysk - bezpośredni z Common Rail "common Rail".
• Moc: 68 - 110 KM
• Moment obrotowy: 240 (przy 2000 obr./min)
• Współczynnik kompresji - 18,25:1.
• Napęd rozrządu - pasek rozrządu z jedną rolką (wymiana 60 000 km lub raz na 4 lata, przepisy Federacji Rosyjskiej).
• Kolejność zapłonu w cylindrach 1-3-4-2 (cylinder nr 1 od strony koła zamachowego)
• Z niego napędzana jest pompa wody i pompa wtryskowa paliwa pasek rozrządu Pasek rozrządu

Dane techniczne serwisu i naprawy silnika Renault K9K.

Kompresja (silnik rozgrzany do 80 stopni):

• Minimalne ciśnienie - 20 barów
• Dopuszczalna różnica pomiędzy cylindrami wynosi 4 bary.

*Pomiar przeprowadza się za pomocą specjalnego miernika sprężania oleju napędowego.

Ciśnienie w układzie smarowania (silnik nagrzany do 80 stopni):

• NA prędkość biegu jałowego- 1,2 bara (minimum).
• Przy 3000 obr/min - 3,5 bara (minimum).

Małe turbodiesle zdążyły już podbić serca milionów miłośników motoryzacji. Ich główne zalety to przystępna cena i wysoką wydajnością, porównywalną do większych braci. Jednym z pierwszych producentów samochodów, który rozpoczął produkcję małych silników wysokoprężnych, było Renault, które we współpracy z Nissanem opracowało bardzo popularny silnik 1,5 dCi. Obecnie wiele samochodów jest wyposażonych w ten silnik.

Najmniejszy z linii silniki Diesla Renault – jednostka napędowa o oznaczeniu K9K zadebiutowała na rynku w 2001 roku. Ośmiozaworowy czterocylindrowy silnik z turbodoładowaniem i układem zasilania paliwem typu „ Common Rail„był oferowany w kilku wersjach – o mocy od 64 do 110 KM. Główne różnice pomiędzy modyfikacjami to wyposażenie we wtryskiwacze, turbosprężarkę, koło zamachowe itp. Zaletami urządzenia są: stosunkowo duża moc I niska konsumpcja paliwo - średnio około 6 litrów na 100 km. Silnik 1,5 dCi jest szeroko stosowany w Samochody Renault, Dacii i Nissana. W latach 2003-2010 montowano turbodiesel w małych samochodach SUV Suzuki Jimny, a także po rozpoczęciu współpracy Renault z Mercedesem – zarówno w nowych modelach Klasy A, jak i w Citanie van (to samo Renault Kangoo tylko z charakterystyczną gwiazdą na osłonie chłodnicy).

Typowe problemy i awarie

Lista problemów nękających 1,5 dCi jest dość długa. Jednym z najpoważniejszych i najczęstszych jest awaria systemu elektroenergetycznego. Zwykle jest to związane ze zużyciem paliwa Niska jakość, których francuski diesel nie akceptuje. Dotyczy to szczególnie silników z wtryskiwaczami Delphi, które mogą nie wytrzymać zły olej napędowy i 10 000 km. Koszt jednej dyszy wynosi około 8-12 tysięcy rubli. W modyfikacjach za pomocą prostego systemu i „normalnych” dysz można wiele zaoszczędzić, próbując przywrócić ich funkcjonalność. W przypadku wtryskiwaczy piezoelektrycznych jedynym rozwiązaniem jest wymiana.

Turbosprężarka w niektórych egzemplarzach może sprawiać kłopoty już po 60 tys. km. Stosowano turbosprężarki w dwóch rodzajach – o stałej lub zmiennej geometrii.

Czasami zdarzają się przypadki korbowania tulei i przepalenia tłoków - z powodu źle działających wtryskiwaczy. Ponadto musisz poradzić sobie z awarią zaworu recyrkulacji spalin EGR, która jest typowa dla silników Diesla. Aby uzyskać więcej mocna wersja x występują problemy z dwumasowym kołem zamachowym.

Inny typowy problem Dla nowoczesny diesel– filtr cząstek stałych, który może być kosztowny. Lepiej nie pytać o koszt nowego, ale módl się, aby kłopoty z nim związane Cię ominęły. Czasami problemy wynikają z elektroniki sterującej silnikiem: szczególnie wrażliwe są czujniki ciśnienia doładowania i położenia wału.

Jak widać z recenzji, potencjalnych problemów z silnikiem 1,5 dCi jest bardzo dużo. Jednak zdecydowana większość z nich wynika z nieprawidłowej obsługi. Aby uniknąć w przyszłości niepotrzebnych i wysokich kosztów, właściciele samochody z silnikiem diesla Luki w wiedzy warto uzupełnić pracą wyłącznie silników benzynowych wolnossących.

Wniosek

Mimo to niektórzy uważają 1,5 dCi za dość ryzykowny wybór. Jednocześnie większość właścicieli samochodów z tym turbodieslem jest bardzo zadowolona z zakupu i chce w przyszłości zobaczyć pod maską 1,5 dCi. Przed zakupem podobny samochód Warto jednak oszacować, ile kilometrów rocznie trzeba pokonać. Jeśli przebieg jest niski, to samochód z silnik benzynowy. Pomimo pewnych wad niezawodność 1,5 dCi nie ustępuje większości znanych silników wysokoprężnych bardziej znanych producentów.

________________________________________________________________________________________

Recenzja silnika K9K samochodów Renault Duster

Wiele samochodów Renault Duster i Renault Megane 2 jest wyposażonych w silnik wysokoprężny K9K 1,5 DCI o pojemności 1,5 litra i mocy 86 KM. Silnik K9K Turbo – doładowany, rzędowy, chłodzenie cieczą, czterocylindrowy, z mechanizmem dystrybucji gazu OHC, mieszczący się w komora silnika poprzecznie

Głowica cylindrów silnika wysokoprężnego wykonana jest ze stopu aluminium. Uszczelka głowicy cylindrów wykonana jest z metalu, dzięki czemu jest bardziej odporna na wysoką temperaturę i ciśnienie.

Blok cylindrów silnika K9K samochodów Renault Duster i Renault Megane 2 jest odlany z żeliwa szarego z już uformowanymi tulejami cylindrowymi. Na łożyskach wał korbowy W zestawie osłony żeliwne wraz ze śrubami.

W obie części łożysk wkładane są tuleje. Wkładki posiadają zamki na języku i rowki smarujące wzdłuż centralnego obwodu. Wałek rozrządu silnika osadzony jest w łożu łożyskowym wykonanym w korpusie głowicy i zabezpieczony przed ruchem osiowym za pomocą kołnierzy oporowych.

Wał korbowy silnika K9K 1.5 DCI obraca się główne łożyska posiadające cienkościenne stalowe tuleje z warstwą przeciwcierną. Ruch osiowy wału korbowego jest ograniczony przez dwa półpierścienie zamontowane w rowkach środkowego łoża łożyska głównego.

Kanały naftowe do łożysk są ciągnione poprzecznie (po przekątnej). Koło zamachowe, odlane z żeliwa, jest zamontowane na tylnym końcu wału korbowego i zabezpieczone sześcioma śrubami. Na koło zamachowe dociskana jest obręcz zębata, która uruchamia silnik za pomocą rozrusznika.

Tłoki silnika wysokoprężnego K9K ​​samochodów Renault Duster i Renault Megane 2 wykonane są z odlewów aluminiowych. W dnie tłoka, od strony komory spalania, znajduje się wgłębienie z żebrem prowadzącym, które zapewnia ruch wirowy zasysanego powietrza i w efekcie bardzo dobre tworzenie mieszanki.

Specjalny obwód chłodzący zapewnia chłodzenie tłoka podczas suwu wydechu. Tarcie w grupa tłoków zmniejszona dzięki grafitowej powłoce płaszcza tłoka.

Ryż. 1. Filtr oleju i wymiennik ciepła oleju Silnik K9K samochodu Renault Duster

1 – śruba mocująca wspornik filtra oleju; 2, 10, 11 – pierścienie uszczelniające; 3 – filtr oleju silnikowego Renault Megane 2; 4 – uszczelka wymiennik ciepła; 5 – śruba mocująca wymiennik ciepła; 6 – wymiennik ciepła; 7, 8 – rurociągi naftowe; 9 – wspornik filtra oleju

Sworznie tłokowe silnika wysokoprężnego Renault Duster są osadzone w piastach tłokowych ze szczeliną i wciskane są z pasowaniem wciskowym w górne łby korbowodów, które swoimi dolnymi łbami są połączone z czopami korbowymi wału korbowego poprzez cienkie wykładziny ścienne o podobnej konstrukcji
rdzenny.

Ze względu na wysoki maksymalne ciśnienie cyklu zwiększa się średnica sworznia tłokowego. Korbowody są stalowe, kute, z prętem o przekroju dwuteowym. Korbowód i jego pokrywa są wykonane z jednego kawałka i obrabiane jako jedna część, po czym pokrywa jest odrywana od korbowodu przy użyciu specjalnej technologii.

Dzięki temu zapewnione jest najdokładniejsze dopasowanie pokrywy do korbowodu. W takim przypadku montaż osłony na innym korbowodzie jest niedopuszczalny. Układ smarowania silnika Renault Duster jest połączony.

Olej z miski olejowej jest zasysany do pompy olejowej, przechodzi przez filtr oleju i jest pod ciśnieniem w silniku. Pompa oleju z zaworem nadciśnienie napędzany łańcuchem rolkowym z koła zębatego wału korbowego.

Pod wał korbowy W silniku K9K 1.5 DCI samochodów Renault Duster znajduje się klapka wlewu oleju, która zapobiega szybkiemu przelewaniu się oleju. Skrzynia korbowa silnika ze stopu aluminium jest zintegrowana z przednią i tylną pokrywą i razem z nimi jest przymocowana do bloku cylindrów silnika.

W układzie smarowania wbudowany jest także wymiennik ciepła oleju 6 i filtr oleju 3 (rys. 1). Do obudowy filtra oleju przymocowany jest również zawór nadciśnieniowy, zapewniający możliwość obejścia powrotu oleju. Filtr oleju wyposażony jest w wymienny papierowy wkład filtrujący.

Układ chłodzenia silnika K9K do samochodów Renault Duster jest uszczelniony, m.in zbiornik wyrównawczy, składa się z płaszcza chłodzącego wykonanego z odlewu, który otacza cylindry w bloku, komory spalania i kanały gazowe w głowicy cylindrów.

Wymuszony obieg Chłodziwo zapewnia odśrodkowa pompa wodna napędzana od wału korbowego za pomocą paska napędowego. jednostki pomocnicze.

Aby zachować normalność temperatura robocza płynu chłodzącego w układzie chłodzenia silnika wysokoprężnego K9K ​​Renault Megane 2, zainstalowany jest termostat, który zamyka duży krąg układu, gdy silnik nie jest nagrzany, a temperatura płynu chłodzącego jest niska.

Układ turbodoładowania i recyrkulacji spalin. Kolektor wydechowy mocowany jest do kołnierza turbosprężarki za pomocą nakrętek. Turbosprężarka służy do zwiększania ciśnienia powietrza za pomocą turbiny napędzanej spalinami.

W cenie smarowanie łożysk turbiny wspólny system smary silnika K9K samochodów Renault Duster. Uzupełnieniem układu turbodoładowania jest układ recyrkulacji spalin.

Ilość spalin dostarczanych do układu reguluje elektrozawór recyrkulacji spalin, którego stożkowy popychacz zmienia przekrój otworu obejściowego w różnych położeniach zaworu.

Układ zasilania. Czyste powietrze jest zasysane do cylindrów silnika wysokoprężnego Renault Duster, gdy tłok porusza się w dół. Podczas suwu sprężania ciśnienie w cylindrze gwałtownie wzrasta, a temperatura w nim staje się wyższa niż temperatura zapłonu oleju napędowego.

Jeżeli tłok znajduje się przed GMP, do cylindra nagrzanego do temperatury +700–900°C wtryskiwany jest olej napędowy, który ulega samozapłonowi, dzięki czemu świece zapłonowe nie są potrzebne.

Natomiast przy uruchamianiu silnika K9K 1.5 DCI Renault Megane 2 po długim okresie postoju (zimno), szczególnie przy niskiej temperaturze powietrza, zwykłe sprężanie często nie wystarcza, aby spowodować zapalenie palnej mieszanki.

W tym przypadku komora spalania jest wyposażona w świece żarowe, które są umieszczone w taki sposób, że strumień paliwa z dyszy wtryskiwacza uderza w gorącą końcówkę świecy zapłonowej i następuje zapłon.

Świece żarowe włączają się automatycznie bezpośrednio przed włączeniem rozrusznika. Jednocześnie w zestawie wskaźników włącza się lampka ostrzegawcza, a świece żarowe zaczynają się nagrzewać wysoka temperatura.

Głównym celem ogrzewania świec jest zapewnienie zapłon paliwa, wtryskiwany do cylindra. Po podgrzaniu świecy zapłonowej do wymaganej temperatury (zwykle trwa to kilka sekund) kontrolka gaśnie i można uruchomić silnik K9K w samochodach Renault Duster.

Zwykle im wyższa temperatura silnika, tym szybciej lampka ostrzegawcza gaśnie. Bezpośrednio przed uruchomieniem silnika (lub najczęściej zaraz po nim) wyłączane są świece żarowe.

W większości nowoczesne silniki mogą pracować nawet przez kilka minut po uruchomieniu, aby zmniejszyć poziom szkodliwych emisji do atmosfery przy zimnym silniku, a także ustabilizować proces spalania w jeszcze nie do końca nagrzanym silniku.

Następnie zatrzymuje się dopływ prądu do świec zapłonowych. Zatem uruchomienie silnika Diesla i jego dalsza praca zależą bezpośrednio od prawidłowego działania świec żarowych.

Paliwo dostarczane jest przez pompę paliwa wysokie ciśnienie(Pompa wtryskowa) silnika K9K 1.5 DCI samochodów Renault Duster bezpośrednio ze zbiornika paliwa.

W pompie wtryskowej paliwo przed wtryskiem jest sprężane, a następnie podawane do cylindrów silnika w kolejności ich działania. Jednocześnie regulator pompy paliwa mierzy paliwo w zależności od położenia pedału gazu.

Przez wtryskiwacze olej napędowy wtryskiwany jest w określonym momencie do komory wstępnej odpowiedniego cylindra. Ze względu na kształt komory wstępnej (komory wirowej) napływające powietrze podczas sprężania podlega pewnej turbulencji, w wyniku czego paliwo zostaje optymalnie wymieszane z powietrzem.

Zanim paliwo trafi do pompy wtryskowej K9K samochodów Renault Duster, przechodzi przez nią Filtr paliwa, w którym zostaje oczyszczony z brudu i wody. Dlatego tak ważna jest terminowa wymiana filtra, zgodnie z przepisami.

Pompa wtryskowa nie wymaga konserwacji. Wszystkie ruchome części pompy smarowane są olejem napędowym. Pompa wtryskowa napędzana jest od koła pasowego wału korbowego za pomocą paska zębatego.

Ponieważ w silniku wysokoprężnym K9K 1,5 DCI Renault Megane 2 występuje samozapłon mieszanki palnej, układ zapłonowy nie jest wymagany, a w pompie wtryskowej paliwa zainstalowany jest zawór elektromagnetyczny.

Aby zatrzymać silnik wysokoprężny, należy przerwać dopływ napięcia do elektrozaworu, a zawór zamyka kanał paliwowy, zatrzymując w ten sposób dopływ paliwa i zatrzymując silnik. Gdy rozrusznik jest włączony zawór elektromagnetyczny zostaje przyłożone napięcie i otwiera kanał paliwowy.

Wymiana paska rozrządu w silniku K9K w samochodach Renault Duster

Na każdym konserwacja Silnik K9K samochodów Renault Duster, sprawdź napięcie paska rozrządu.

Jeśli pasek jest osłabiony, jego zęby szybko się zużywają, a dodatkowo pasek rozrządu K9K Renault Duster może wskoczyć na koła zębate kolanać i wałki rozrządu, co doprowadzi do naruszenia rozrządu zaworowego i zmniejszenia mocy silnika, a jeśli nastąpi znaczny skok, doprowadzi to do awaryjnego uszkodzenia.

Producent zaleca sprawdzanie napięcia paska i jego monitorowanie za pomocą specjalnego tensometru. W związku z tym dane dotyczące siły, gdy odgałęzienie pasa ugina się o określoną wielkość, w dokumentacja techniczna brakuje.

W praktyce prawidłowe napięcie paska rozrządu K9K Renault Duster można w przybliżeniu oszacować, stosując „praktyczną zasadę”: naciśnij kciukiem gałąź paska i za pomocą linijki określ ugięcie.

Zgodnie z tą uniwersalną zasadą, jeśli odległość między środkami kół pasowych wynosi od 180 do 280 mm, ugięcie powinno wynosić około 6 mm. Istnieje inny sposób wstępnego sprawdzenia napięcia paska rozrządu Renault Megane 2 - poprzez skręcenie jego wiodącej gałęzi wzdłuż osi.

Jeżeli możesz obrócić ręką gałąź o więcej niż 90°, oznacza to, że pasek jest luźny. Metody te pozwalają jedynie zdiagnozować nadmierne poluzowanie paska, tzw dokładna weryfikacja i regulacji napięcia, skontaktuj się z serwisem.

Samochód wyposażony jest w rolkę napinającą pasek rozrządu Renault Duster z automatyczną regulacją.

Pasek rozrządu w silniku K9K 1.5 DCI Renault Duster należy wymienić, jeśli po kontroli stwierdzisz:

– ślady oleju na dowolnej powierzchni paska;

– ślady zużycia powierzchni zębatej, pęknięcia, podcięcia, fałdy i odrywanie się tkaniny od gumy;

– pęknięcia, fałdy, zagłębienia lub wybrzuszenia na zewnętrznej powierzchni pasa;

– przetarcia lub rozwarstwienia na powierzchniach końcowych paska.

Pasek rozrządu Renault Duster ze śladami oleju silnikowego na dowolnej powierzchni należy wymienić, ponieważ olej szybko niszczy gumę. Natychmiast usuń przyczynę przedostawania się oleju na pasek (zwykle jest to wyciek z wału korbowego lub uszczelek wałka rozrządu).

Prace związane z wymianą paska rozrządu należy wykonywać na rowie inspekcyjnym, wiadukcie lub, jeśli to możliwe, na podnośniku.

Operacje wymiany paska rozrządu w silniku K9K Renault Duster:

Zdemontuj prawe mocowanie silnika K9K Renault Duster.

Ustawić tłok 1. cylindra w położeniu GMP podczas suwu sprężania.

Odkręć śrubę mocującą koło pasowe napędu pomocniczego i zdejmij koło pasowe.

Po odkręceniu obejm zdejmujemy dolną osłonę paska rozrządu Renault Duster.

Za pomocą klucza sześciokątnego poluzuj nakrętkę mocującą. rolka napinająca i zdjąć pasek rozrządu.

Zamontuj pasek rozrządu Renault Duster w kolejności odwrotnej do demontażu.

Podczas montażu znak na kole pasowym wałka rozrządu i znak na kole pasowym wysokociśnieniowej pompy paliwa muszą pokrywać się ze znakami na pasku.

Znak na kole pasowym pompy wysokiego ciśnienia powinien pokrywać się ze znakiem na bloku cylindrów.

Przesuń ruchomy znak rolki napinającej w kierunku zgodnym z ruchem wskazówek zegara o 7–8 mm dalej niż znak stały.

Zamontuj koło pasowe napędu osprzętu w odwrotnej kolejności do demontażu.

Zdejmij zaciski koła pasowego wał rozrządczy i TDC.

Obróć wał korbowy Renault Duster za pomocą śruby koła pasowego napędu pomocniczego o sześć obrotów.

Poluzuj nakrętkę rolki napinającej nie więcej niż o jeden obrót, przytrzymując rolkę kluczem sześciokątnym.

Zrównaj ruchomy znak rolki napinającej z nieruchomym i dokręć nakrętkę rolki momentem 27 Nm.

Aby sprawdzić prawidłowe ustawienie rozrządu zaworowego należy ustawić tłok 1-go cylindra w pozycji GMP suwu sprężania.

Sprawdź, czy oznaczenia na kołach pasowych wałka rozrządu i pompy wysokiego ciśnienia odpowiadają znakom na pasku, a także znakom na kole pasowym pompy wysokiego ciśnienia i znakom na bloku cylindrów. Jeśli oznaczenia nie pasują, powtórz montaż paska rozrządu Renault Duster.

Zamontuj wszystkie części w kolejności odwrotnej do ich demontażu.

Montaż tłoka pierwszego cylindra silnika K9K 1.5 DCI Renault Megane 2 w położenie GMP suwu sprężania:

Zdejmij prawe przednie koło.

Wymontuj prawy przedni nadkole.

Odkręć cztery śruby mocujące wspornik przedniej ramy pomocniczej do nadwozia i zdejmij wspornik.

Zdejmij pasek napędowy akcesoriów.

Zdemontuj prawe mocowanie silnika z Renault Duster.

Wykręć śruby mocujące wspornik właściwe wsparcie zawieszenie jednostki napędowej do bloku cylindrów i zdemontuj wspornik.

Obracając wał korbowy w prawo za pomocą śruby koła pasowego napędu osprzętu, zrównaj otwór w bloku cylindrów z otworem na kole pasowym wałka rozrządu.

Odkręć zaślepkę otworu do montażu zacisku położenia GMP. Wtyczka znajduje się po lewej stronie koła zamachowego Renault Duster w bloku cylindrów na poziomie 1 cylindra.

Aby zamocować wałek rozrządu, włóż zacisk w otwory koła pasowego wałka rozrządu i bloku cylindrów.

Silniki wysokoprężne cieszą się opinią niezawodnych i trwałych w porównaniu z silnikami benzynowymi. Ale wszystko sprowadza się do elementarne zasady obsługa i konserwacja. Na liście silników problematycznych znalazł się silnik wysokoprężny 1,5 dci, znany również pod technicznym pseudonimem, silnik K9K 1,5 dci, dla niektórych może okazać się problematyczny, ale dla innego właściciela Renault-Nissana będzie beztroski.

Po raz pierwszy silnik Renault K9K 1,5 dci zjechał z linii montażowej w 2001 roku.

Silnik 1,5 dCi K9K znalazł zastosowanie w większości małych samochodów modele Renaulta, Dacia, a także w kilku modele Nissana. Za najpoważniejszy problem w silniku 1,5 dci uważa się rotację łożysk korbowodu. Problem najczęściej pojawia się przy przebiegu przekraczającym 150 tys. km. Koszty naprawy mogą być wyższe niż zakup używanego silnika.

Przyczyna tego problemu występuje, gdy występuje proste opóźnienie w wymianie oleju, zalecane 15 tysięcy na oleju oryginalnej jakości, ale nie więcej.

Praktyka mówi, że lepiej jest wymieniać olej przy 10 tysiącach i pracować wyłącznie na syntetykach Atesty Renault RN0700 lub RN0710 do silników K9K 1,5 dci. , gwarancja żywotności silnika.

Wielu się boi system paliwowy Common Rail, a ten układ paliwowy boi się niskiej jakości lokomotyw spalinowych z silnikiem wysokoprężnym. Owszem, jest się czego bać, ale są sposoby, aby zabezpieczyć się przed wiórami w pompie wtryskowej czy wymianą wtryskiwaczy po 10 tys. za 250 zł/szt. Wiele osób nadal kocha te silniki ze względu na ich moment obrotowy i ekonomiczne zużycie Silniki 1,5 DCI.

Montaż separatora STANADYNE z filtrami 5 lub 10 mikronów w porównaniu do konwencjonalnego filtra paliwa, wydajność około 35-40 mikronów.

Znam takich, którzy po prostu wyrzucili oryginalny filtr, założyli trójnik na węże i wymieniali filtr separujący co 15-20 tys. i tak wyszło, nawet taniej. Dodam jeszcze na koniec, że mogą wystąpić awarie układu zasilania lub ładowania, czujników wałka rozrządu lub wału korbowego.

Okres występowania problemów z silnikiem K9K 1/5 dci przypada na rok 2001.

Modele w których zamontowany był/jest silnik 1.5 dCi:

Renault: Kangoo, Clio, Thalia, Scenic, Captur, Laguna, Modus, Megane, Fluence, Twingo,
Dacja: Loganie, Logana MCV, Dustera, Sandero, Lodgy’ego, Dokkera.
Nissana: Uwaga, Almero, Mikra III, Qashqai, Juke, NV200 / Evalia,
Mercedesa: Klasa A, klasa B, klasa CLA

20046 07.11.2017

Turbodiesel dCi o pojemności 1,5 litra firmy Renault (oznaczenie K9K) pojawił się w 2000 roku i od tego czasu jest produkowany od ponad 10 lat. Oczywiście przez cały ten czas silnik był kilkakrotnie modernizowany. Ta jednostka napędowa przetrwała zmianę układów paliwowych trzech producentów. Początkowo silnik K9K był wyposażony w układ Common Rail firmy Delphi, następnie pojawiły się wersje z układem paliwowym firmy Siemens, a w najnowszych generacjach z wtryskiem firmy Continental (w zasadzie jest to ten sam Siemens, ale z logo Kontynentalny, która przejęła oddział VDO Automotive od Siemensa).

Silnik 1,5 dCi posiada szereg typowych „wrzodów”, jednak występowanie niektórych z nich zależy od producenta układu paliwowego. Tak więc do około września 2004 r. silnik K9K był wyposażony wyłącznie w układ paliwowy Delphi. Takie silniki w swoim oznaczeniu mają indeks do 728 włącznie, a także 830 i 834, a ich moc nie przekracza 105 KM. Układ paliwowy Delhi jest bardziej wymagający pod względem jakości paliwa, ale wszystkie jego elementy są tańsze w naprawie. Ten układ paliwowy potrzebuje dobra opieka jest to konieczne, do jego bezawaryjnej pracy wystarczy zamontować oryginalny filtr paliwa. Ale najważniejsze jest to, że trzeba go „karmić” wyłącznie wysokiej jakości olejem napędowym. Ze względu na niską jakość lub „suchy” olej napędowy (a wszystkie elementy cierne CommonRail są smarowane paliwem), a tym bardziej ze względu na zawartość wody w paliwie lub krótkotrwałe zapowietrzenie układu paliwowego, wtrysk Delphi pompa może zacząć „wbijać wióry”, przez co następnie rozprzestrzenia się cały układ paliwowy. Wióry powstają w parze „wirnik pompy wtryskowej – rolki wału”. W rezultacie wtryskiwacze i sama pompa mogą ulec awarii. Oprócz tworzenia się wiórów, które dosłownie zatruwają cały układ paliwowy, spada wydajność pompy wtryskowej paliwa: przestaje ona dostarczać paliwo pod pierwotnym ciśnieniem. Słabym punktem wtrysków Dekphi są także Sprawdź zawory wtryskiwacze, które nadmiernie podają paliwo do przewodu powrotnego. Może to powodować problemy z uruchomieniem silnika.

Zaletą układu paliwowego Delhi, oprócz łatwości konserwacji i stosunkowo niskich kosztów napraw, jest zastosowanie akcelerometru, dzięki któremu wtrysk dostosowuje się do naturalnego zużycia wtryskiwaczy. Funkcja ta pozwala na wymianę i montaż wtryskiwaczy bez rejestracji, szlifowanie i wymianę zaworów. Nawiasem mówiąc, nowy wtryskiwacz Delphi do silnika 1,5 dCi K9K będzie kosztować 500 rubli.

Do 2005 roku zmodernizowano silnik 1,5 dCi K9K. Zmieniono głowicę cylindrów, wał korbowy i tłoki, wzrosła moc – w najmocniejszej wersji moc silnika sięga od 106 do 110 KM. Za wtrysk paliwa do cylindrów takich silników odpowiada system Siemens CommonRail. Zmodernizowane silniki otrzymały indeksy 732, 764, 780, 804, 832, 836. Mocne 1,5-litrowe silniki wysokoprężne dCi zasilane paliwem Siemens można rozpoznać po obecności 6-biegowej manualnej skrzyni biegów, natomiast wszystkie wersje tego silnika zasilane paliwem Delphi łączono z 5-biegową manualną skrzynią biegów. A jeśli się przyjrzysz komora silnika i rozważ kanały powrotne paliwa, wówczas Delphi można rozpoznać po przewodach paliwowych wychodzących z góry, a Siemensa po tych wychodzących z boku.

Paliwo System Siemensa Jest zdecydowanie bardziej niezawodny i nie ma charakterystycznych słabych punktów. Jeśli pojawiają się z nim problemy, to tylko i wyłącznie ze względu na znaczny przebieg. Najczęstszy problem z układem paliwowym Siemens związany jest z awarią pompy wspomagającej wbudowanej bezpośrednio w pompę wtryskową. Niska wydajność pompowania jest spowodowana nadmiernym zużyciem. W rezultacie pompa wtryskowa paliwa nie otrzymuje Wystarczającą ilość paliwa i działa z odchyleniami od normy, co natychmiast wpływa na osiągi silnika.

Układ paliwowy Siemens (lub później Continental) wykorzystuje wyłącznie wtryskiwacze piezoelektryczne. Są bezpretensjonalne i z łatwością wytrzymują 200 000 km, a nawet więcej. Nie można ich jednak naprawić: to tylko oznacza całkowita wymiana. Możesz zainstalować zarówno dysze nowe (około 400-700 rubli za sztukę), jak i „używane” (200-400 rubli).

W w rzadkich przypadkach Awarie układu paliwowego mogą doprowadzić do śmierci silnika 1,5 dCi K9K. Tłoki mogą się przepalić na skutek „zalewania” wtryskiwaczy. Jednak większość popularny przypadek Całkowitą awarią silnika K9K jest obrót łożysk korbowodu. Faktem jest, że same łożyska korbowodu są krótkotrwałe i podlegają dużym obciążeniom. W miarę naturalnego zużycia zwiększa się szczelina pomiędzy czopem wału a tuleją, przez co olej nie napotykając wystarczającego oporu, po prostu spływa do miski, nie smarując obciążonych części trących. W rezultacie zużycie wkładek przyspiesza, co wkrótce prowadzi do ich rotacji. Silnik, który grzechocze z powodu obracania się tulei, często zastępuje się silnikiem kontraktowym - jest taniej i szybciej. średni koszt silnik kontraktowy 1,5 dCi waha się od 1000 do 2000 rubli.

Aby uniknąć rotacji łożysk, zaleca się ich profilaktyczną wymianę co 60 000 km. Natomiast olej silnikowy do silnika 1,5 dCi K9K należy stosować wyłącznie zgodnie z atestami producenta. Warto wiedzieć, że w samochodzie świeżo sprowadzonym z Europy należy natychmiast wymienić nie tylko wszystkie materiały eksploatacyjne, ale także łożyska korbowodu. W Europie okresy międzyobsługowe tego silnika sięgają 30 000 km, co wcale nie jest korzystne dla wkładek. Nawiasem mówiąc, przy wymianie oleju na ten silnik zaleca się wypełnić nowy filtr świeży olej: to wyeliminuje krótkoterminowe głód ropy ocieranie części silnika.

Można również skrócić żywotność silnika 1,5 dCi K9K wadliwe zawory filtr oleju: dzięki nim, gdy silnik nie pracuje, olej nie jest zatrzymywany przez części trące i spływa do miski. W rezultacie podczas uruchamiania silnik dosłownie pracuje na sucho przez kilka sekund. Do tego niskie ciśnienie oleju jednostka mocy może to być spowodowane osłabioną sprężyną zawór redukcyjny ciśnienia Pompa olejowa. Przybliżoną opinię o stanie ciśnienia oleju w silniku 1,5 dCi K9K można wyrobić sobie patrząc na kontrolkę zapalającą się panel: Jeśli po co najmniej pół godzinie bezczynności kontrolka zgaśnie natychmiast po uruchomieniu silnika, najprawdopodobniej ciśnienie oleju jest w porządku. Jednak w żadnym wypadku nie należy odkładać prac zapobiegawczych związanych z wymianą łożysk korbowodu.

Ogólnie rzecz biorąc, z powodu tych samych wkładek cierpi cały silnik. W końcu w wyniku tarcia powstają wióry, które olej przenosi po całym silniku. W szczególności turbosprężarka silnika 1,5 dCi K9K „umiera” właśnie z powodu tych chipów. W tym silniku, który obecnie jest własnością jeszcze większej liczby osób, zamontowano turbiny firmy KKK duża korporacja BorgWarnera. Turbiny silnika 1,5 dCi K9K mają kilka wersji, ale wszystkie są niezawodne i nie mają wady projektowe. Jednak takie turbiny ulegają awariom. Powód jest zwykle tylko jeden: drobne wióry dostają się do filmu olejowego na tulejach łożysk wirnika. Tutaj, przy ogromnych prędkościach obrotowych wirnika, metal na jego powierzchni zużywa się, powstaje niewielka nierównowaga, która po pewnym czasie powoduje uszkodzenie uszczelnień turbiny. Również turbiny silnika 1.5 dCi K9K ulegają awariom na skutek stosowania niewłaściwego oleju silnikowego (nieodpowiednie tolerancje lub lepkość) lub na skutek wydłużonych okresów między wymianami oleju.

Potężne modyfikacje silnika 1,5 dCi K9K są wyposażone w dwumasowe koło zamachowe i filtr cząstek stałych(FAP), które mogą wymagać wymiany – po prostu nie da się ich naprawić.

Możesz wybrać jeden do swojego samochodu na naszej stronie internetowej.