W 1990 roku, aby zastąpić popularne rzędowa szósta BMW M20B25, nowy, znacznie bardziej zaawansowany i mocniejszy, zwany BMW M50B25 (popularnie nazywany „Slab”), z nowej rodziny M50 (seria obejmuje również M50B20, M50B24, S50B30, S50B32). Główna różnica między silnikami M20 i M50 tkwi w głowicy cylindrów, w nowym silniku głowicę zastąpiono bardziej zaawansowaną dwuwałową, 24-zaworową z hydraulicznymi kompensatorami (regulacja zaworów nie grozi). Średnica zaworów dolotowych wynosi 33 mm, wydech 30,5 mm. Używane wałki rozrządu z fazą 240/228, skok 9,7/8,8 mm. A także zastosowano ulepszoną lekkość kolektor dolotowy.
Układ sterowania Silnik Boscha Motronic 3.1.
Zmienił się również napęd rozrządu w nowych silnikach M50, teraz zamiast paska zastosowano łańcuch, którego żywotność wynosi 250 tys. Km (zwykle działa dłużej). Ponadto zastosowano indywidualne cewki zapłonowe, elektroniczny układ zapłonowy, inne tłoki, lekkie korbowody o długości 135 mm. Rozmiar dyszy M50B25 - 190 cm3.
Od 1992 roku silniki M50 otrzymały dobrze znany układ zmiennych faz rozrządu na wale dolotowym Vanos, a takie silniki stały się znane jako M50B25TU (aktualizacja techniczna). Ponadto w silnikach tych zastosowano nowe korbowody o długości 140 mm i tłoki o wysokości sprężania 32,55 mm (38,2 mm w M50B25).
System sterowania został wymieniony na Bosch Motronic 3.3.1.
Te jednostki napędowe były stosowane w samochodach BMW z indeksem 25i.
Od 1995 roku silnik M50V25 został zastąpiony nowym, ulepszonym silnikiem M52V25, aw 1996 roku zakończono produkcję serii M50.

Cecha silnika BMW M50 TU

Techniczna rewizja silnika M50 zaowocowała następującymi ulepszeniami: Lepsze zachowanie momentu obrotowego, zwłaszcza w średnim zakresie prędkości Zmniejszone zużycie paliwa Lepsze osiągi na biegu jałowym przy jednoczesnym zmniejszeniu prędkości biegu jałowego Poprawiona charakterystyka wydechu (zmniejszona emisja) Lepsza reakcja przepustnicy Lepsza akustyka silnika Ulepszenia silnika M50TU (M50TU) w stosunku do silnika M50 osiągnięto w następujący sposób konstruktywne zmiany i środki: za pomocą cyfrowej elektroniki silnika DME3.3.1 ze sterowaniem przeciwstukowym w silniku 2,5 litra (M50TUB25) za pomocą sterownika Silnik Siemensa MS 40.1 we wszystkich modelach E36 i E34 z silnikiem M50TUB20 zwiększenie stopnia sprężania za pomocą systemu VANOS zmiany w mechanizmie korbowym (nowe tłoki i korbowody) nowy regulator obrotów biegu jałowego w silniku 2,5 litra M50TUB25 (ZWD-5 ) zastosowanie miernika masy powietrza z gorącą folią średnica trzonka zaworu i zastosowanie pojedynczej sprężyny zaworowej zastosowanie popychaczy kubełkowych i zoptymalizowanych pod względem masy talerzyków sprężyn poprzez zmianę charakterystyki przyspieszenia zaworów poprzez zmianę tłumika drgań wał korbowy

Charakterystyka silnika M50V25

Produkcja	Zakład w Monachium
Marka silnika	M50
Lata wydania	1990-1996
Materiał bloku	żeliwo
Układ zasilania	wtryskiwacz
Typ	w linii
Liczba cylindrów	6
Zawory na cylinder	4
Skok tłoka, mm	75
Średnica cylindra, mm	84
Stopień sprężania	10.0 10,5 (TU)
Pojemność silnika, cm3	2494
Moc silnika, KM / obr./min	192/5900 192/5900(TU)
Moment obrotowy, Nm/obr./min	245/4700 245/4200(TU)
Paliwo	95
Regulacje środowiskowe	Euro 1
Masa silnika, kg	~198
Zużycie paliwa, l/100 km (dla E36 325i) - miasto - tor - mieszane.	11.5 6.8 8.7
Zużycie oleju, g/1000 km	do 1000
Olej silnikowy	5W-30 5W-40 10W-40 15W-40
Ile oleju jest w silniku, l	5.75
Przeprowadzana jest wymiana oleju, km	7000-10000
Temperatura robocza silnika, grad.	~90
Zasoby silnika, tysiące km - w zależności od zakładu - na praktyce	- 400+
Tuning, HP - potencjał - brak utraty zasobów	1000+ 200-220
Silnik był montowany	BMW 325i E36 BMW 525i E34

układ VANOS

Jak charakterystyka mocy i wydajność spaliny, a właściwości jezdne czterosuwowego silnika benzynowego podczas jazdy można znacznie poprawić dzięki zmiennemu kątowi otwarcia wałka rozrządu zaworów dolotowych. VANOS w silniku M50 Kąt otwarcia wałka rozrządu zaworów dolotowych silnika M50TU można zmienić, tj. w zależności od określonych warunków pracy przełączyć się z otwierania późnego na wcześniejsze lub odwrotnie. Zalety systemu VANOS: większa moc i lepszy moment obrotowy w niektórych zakresach prędkości obniżona zawartość NOX i CH w spalinach w zakresie częściowego obciążenia niska zawartość gazów resztkowych na biegu jałowym; w rezultacie z jednej strony poprawa jakości pracy na biegu jałowym dzięki korzystniejszej mieszance, az drugiej strony mniejsze zużycie paliwa na skutek spadku prędkości obrotowej biegu jałowego. Poprawiona akustyka biegu jałowego Lepsza reakcja silnika Wysokie bezpieczeństwo funkcjonalne Rozbudowana autodiagnostyka i bezproblemowe rozwiązywanie problemów System przełączania VANOS jest sterowany przez jednostkę sterującą odpowiedniej cyfrowej elektroniki napędu. W silniku 2-litrowym jednostka sterująca Siemens MS401, w silniku 2,5-litrowym jednostka sterująca Bosch M3.3.1 Motronic.

projekt Vanosa

Zarówno dla silnika M50TU20, jak i dla silnika M50TU25 przeprowadzono wiele testów z różnymi opcjami wałki rozrządu i kątów otwarcia, aby w każdym przypadku znaleźć najkorzystniejsze kąty otwarcia wałka rozrządu zaworów dolotowych. W rezultacie wybrano następujące kąty otwarcia: M50TU20 105º (późne przełączanie) 80º ( wczesna zmiana) M50TU25 110º (późne przełączenie) 85º (wczesne przełączenie) Dotyczy to obu wariantów silnika maksymalny kąt przełączanie zmiennego kąta otwarcia wałka rozrządu zaworów dolotowych 25º KW (kąt wału korbowego). Komponenty: wałek rozrządu zaworów dolotowych ze śrubową koroną z przodu; zębatka łańcuchowa z wewnętrzną spiralną koroną; hydrauliczno-mechaniczne urządzenie do zmiany wałka rozrządu z jednym tłokiem hydraulicznym i kołem zębatym śrubowym; elektrozawór przełączający 4/2; podłączenie przewodu ciśnieniowego oleju z bloku cylindrów do zaworu 4/2-kanałowego; elektronika sterująca i diagnostyczna sterownika;

modyfikacje

1. M50B25 (od 1990 do 1992) - silnik podstawowy. Stopień sprężania 10, moc 192 KM przy 5900 obr./min, moment obrotowy 245 Nm przy 4700 obr./min.
2. M50B25TU (1992 - 1996) - dodano system zmiany rozrządu na wlocie Vanosa, zmieniono korbowód i grupę tłoków, zamontowano inne wałki rozrządu (faza 228/228, skok 9/9 mm ). Stopień sprężania 10,5, moc 192 KM przy 5900 obr./min, moment obrotowy 245 Nm przy 4200 obr./min.

Problemy i wady

1. Przegrzanie. Silnik M50 ma skłonność do przegrzewania się i dość ciężko to znosi, więc jeśli silnik zacznie się rozgrzewać, sprawdź stan chłodnicy, a także pompy i termostatu, obecność śluzy powietrzne w układzie chłodzenia i korku chłodnicy.
2. Troit. Sprawdź cewki zapłonowe, najczęściej problem tkwi w nich, a także świece i dysze.
3. Prędkość pływania. Często awaria jest spowodowana awarią zaworu biegu jałowego (IAC). Czyszczenie pomoże ożywić silnik. Jeśli problem będzie się powtarzał, spójrz na czujnik położenia zawór dławiący(TPDZ), czujnik temperatury, sonda lambda, przeczyść przepustnicę.
4. Vanos M50. Problem wyraża się w grzechotaniu, utracie mocy, prędkości pływania. Naprawa: zakup zestawu naprawczego vanos M50.
Ponadto, ze względu na swój wiek i specyfikę działania, silniki bmw M50 cierpieć wysoki przepływ olej (do 1 litra na 1000 km), który po remoncie nie ubywa zbytnio. Uszczelki mogą przeciekać pokrywa zaworów i palety, wycieki nie są wykluczone i przez miarka poziomu oleju. Zbiornik wyrównawczy lubi też pękać, po czym dostajemy wyciek płynu niezamarzającego. Jednocześnie czujniki wałka rozrządu M50, wału korbowego (DPKV), temperatury płynu chłodzącego itp. Okresowo powodują problemy.
Mimo wszystko silnik BMW M50B25 to jedna z najbardziej niezawodnych jednostek napędowych bawarskiego producenta, a większość problemów wynika z wieku i stylu pracy silnika. I nawet takie silniki przejeżdżają 300-400 tys. Km, a jeśli silnik był używany oszczędnie i odpowiednio konserwowany, to jego zasoby mogą znacznie przekroczyć 400 tys. Km, ponieważ nie na próżno zyskały reputację milionerów.
Zakup silnika M50B25 to dobry wybór na wymianę i późniejsze dopracowanie turbosprężarki. Porozmawiajmy o tych rozwiązaniach dalej.

Diagnoza M50TUB25 z DME M3.3.1

Jeśli w pamięci nie ma komunikatów o błędach, wówczas sygnał sterujący jest wysyłany do układu VANOS, gdy silnik M50TUB25 z DME M3.3.1 pracuje na biegu jałowym. Służą do tego dwa adaptery - narzędzia specjalne BMW nr 61 2 050 i 61 1 467. Jeśli jednocześnie elektrozawór zostanie zamknięty do masy, silnik z system pracy VANOS będzie działał wyjątkowo nierówno lub nawet zgaśnie.

Diagnoza M50TUB20 z MS40.1

Za pomocą autodiagnostyki system VANOS jest całkowicie sprawdzany. Brak komunikatów o błędach w pamięci silnika M50TUB20 z MS40.1 to znak, że system VANOS jest w pełni sprawny. Przed sprawdzeniem funkcji w MS40.1 należy również odczytać dane z pamięci usterek. Jeśli nie ma takich komunikatów, to system VANOS sterowany tym kontrolerem można sprawdzić za pomocą testera. Jeśli wałek rozrządu zostanie przełączony we wczesne położenie przy silniku pracującym na biegu jałowym, wówczas jednostka napędowa z działającym układem VANOS będzie pracować wyjątkowo nierównomiernie lub nawet zgaśnie (podobnie jak w teście działania silnika z DME M3.3.1).

Tuning silnika BMW M50B25

Stroker. wałki rozrządu

Najłatwiejszą i najszybszą opcją zwiększenia mocy przy użyciu fabrycznych komponentów jest zainstalowanie wału korbowego o długim skoku (stroker). W M50B25 (bez vanosa) kolano unosi się od M54B30 ze skokiem 89,6 mm. Z tego samego silnika musisz kupić korbowody, łożyska korbowodu, tłoki naprawcze, wtryskiwacze i łożyska główne z M50.
Montujemy (możesz zostawić oprogramowanie układowe, ale lepiej dostroić) i napędzamy 3-litrowy M50B30 o mocy około 230 KM i stopniu sprężania 10.
Tę samą moc można uzyskać kupując Wałki rozrządu Schricka 264/256 i założenie seryjnego Motronica. W rezultacie otrzymujemy 220-230 KM. Kupmy dolot zimnego powietrza, sportowy wydech i dostańmy 230+ KM.
Te same wałki rozrządu w strokerze M50B25 3.0 dadzą około 250-260 KM.
Aby uzyskać maksymalną moc z M50B30, musisz kupić wałki rozrządu Schrick 284/284, dolot na sześć przepustnic, wtryskiwacze BMW S50, lekkie koło zamachowe, zrobić portowanie głowicy cylindrów, kupić równą długość kolektor wydechowy i bezpośredni wydech. Po dostrojeniu taki M50B30 rozwija około 270-280 KM.
Jeśli to nie wystarczy, możesz wywiercić blok pod tłoki 86,4 mm od S50B32 i uzyskać przemieszczenie 3,2. Kupujemy wałki rozrządu S52B32 i uzyskujemy około 260 KM.
Vanosny M50B25 można przekształcić w silnik o pojemności 2,8 litra, instalując wał korbowy o skoku 84 mm i korbowody z M52B28. Razem z oprogramowaniem SIEMENS MS41 da to +/- 220 KM, stopień sprężania ~11.

Sterowanie VANOSem

Zawór elektromagnetyczny VANOS jest sterowany przez sterownik i zależy od temperatury płynu chłodzącego, obciążenia i prędkości obrotowej silnika. W momencie przełączenia układu zmiany kąta otwarcia zaworów następuje zmiana ustawień rozpoczęcia wtrysku i zapłonu. Aby uniknąć częstych, powtarzających się przełączeń układu VANOS, sterowanie odbywa się w trybie histerezy.

M50B25 Turbo

W przypadku, gdy silnika atmosferycznego jest mało lub koszt jego wykonania jest zbyt wysoki, można zorganizować wersję turbo na silniku 2,5-litrowym. Jeśli tuning ma być budżetowy, to chiński zestaw turbo oparty na Garrett GT35 (lub inny, z włączonymi mózgami) jest twoim wyborem. Alternatywnie możesz znaleźć używaną turbinę TD05 (lub inną), zespawać kolektor, zmontować wszystkie orurowanie, zaciski, regulator doładowania, chłodnicę międzystopniową i tak dalej. Połóż wszystko na tłoku fabrycznym, po zamontowaniu grubego uszczelka głowicy cylindra Cometic, dysze 440 cm3, pompa paliwowa Bosch 044, wydech na rurze 3″, mózg EFIS 3.1 (lub Megasquirt), wyregulowany i przy 0,6 bara dostajemy około 300 KM Przy 1 bar ~ 400 KM
Coś podobnego można zbudować, kupując kompresor z zestawu M50 i instalując go na odpływie tłoka. Wydajność sprężarki będzie zauważalnie niższa niż turbiny.
Więcej więcej mocy można uzyskać kupując i instalując zestaw turbo na oryginalnym Garrett GT35, tłoki 8.5 CP Pistons, korbowody Eagle, śruby ARP, wydajne wtryskiwacze (~550 cm3). Z takimi zestawami można zwiększyć moc do 500++ KM. Podobne projekty można zbudować na 3-litrowym gładziku.

Funkcjonowanie systemu VANOS

System VANOS w M50 jest kontrolowany przez cyfrową elektronikę specyficzną dla silnika. Sterownik przełącza zawór 4/2 za pomocą elektromagnesu iw ten sposób poprzez ciśnienie oleju silnikowego oddziałuje na tłok hydrauliczny. Tłok hydrauliczny jest utrzymywany w jednej z dwóch możliwych pozycji przez mechaniczne ograniczniki i działające na niego ciśnienie oleju (tryb przełączania czarno-biały). Wewnątrz tłoka hydraulicznego znajduje się ruchome koło zębate. Przekładnia ta, poprzez uzębienie śrubowe, zamienia ruch postępowy tłoka na obrót wałka rozrządu - względem koła napędowego. Tłok hydrauliczny z przekładnią zamontowaną współosiowo z wlotem wał rozrządczy w odlewanej aluminiowej obudowie umieszczonej z przodu głowicy cylindrów. Zawór przełączający 4/2 jest zaprojektowany w taki sposób, że jeśli w jednej z jego komór panuje ciśnienie, w drugiej nie ma ciśnienia (przepływ zwrotny). Gdy prąd jest doprowadzany do magnesu zaworu, tłok przez zworę wbrew sile sprężyny przesuwa się do poprzedniego położenia. Sprężyna śrubowa zapewnia ruch powrotny do pozycji późnej. Dzięki temu w przypadku awarii elektromagnesu lub awarii sygnału sterującego wałek rozrządu automatycznie powraca do późniejszej pozycji. Dzięki tej funkcji awaryjnej silnik można uruchomić nawet w przypadku awarii systemu VANOS. Jeśli podczas rozruchu wałek rozrządu znajduje się we wczesnej pozycji, silnik nie uruchomi się.

Silnik BMW M50 jest dostępny w dwóch wersjach, o pojemności 2,0 i 2,5 litra i został wyprodukowany w fabryce Steyer. Do 1996 roku wyprodukowano łącznie 943 795 silników.

BMW M50 różni się od M20 pod wieloma względami cechy konstrukcyjne, w tym niższe emisje CO2 i zużycie paliwa, wyższą wydajność i moc, a także stabilność i dyspozycyjność.

Główną różnicą w stosunku do M20 jest 24-zaworowa głowica cylindrów i dwa górne wałki rozrządu (DOHC), które są napędzane przez dwa łańcuchy rozrządu (pasek zębaty w M20), popychacze mają niskie wymagania konserwacyjne, kompensator hydrauliczny, wszystkie części zapłonu układ znajduje się pod plastikową nakrętką na pokrywie zaworów, kute korbowody (C45), lekkie tłoki, wysoki stopień sprężania, pełny sekwencyjny wtrysk paliwa, kolektor dolotowy ma idealnie gładkie ścianki wewnętrzne i jest o 50% lżejszy od aluminiowego kolektora dolotowego z M20 .

W oparciu o silnik M50 został stworzony, na którym został zainstalowany.

Aby osiągnąć cele w zakresie wydajności, silnik M50 został opracowany z całkowicie nową głowicą cylindrów DOCH (podwójny wałek rozrządu w głowicy) z technologią 4-zaworową, która charakteryzuje się niską pracą wymiany gazowej, idealną pozycją świecy zapłonowej i zmniejszoną masą ruchomą na zawór.

Silnik BMW M50B20

Ta wersja jednostka mocy zainstalowany na

Silnik BMW M50B24

2,4-litrowa wersja silnika BMW M50 o pojemności 2,4 litra (2394 cm3), która została wyprodukowana dla samochodów serii 3 i 5 o specyfikacji tajskiej. Jego maksymalna moc- 188 KM (138 kW) przy 5900 obr./min, a moment obrotowy wynosi 235 Nm przy 4700 obr./min. Średnica tłoka 84mm i skok 72mm.

Silnik BMW M50B25

Specyfikacje silnika BMW M50

		M50B20	M50B25
typ silnika		rzędowy 6-cylindrowy
pozycja montażowa	przód	30º w stronę wylotu
	bok	2,28º do tyłu
Efektywna wielkość silnika	dm³	1990	2494
uderzenie	mm	66	75
średnica cylindra	mm	80	84
		0,825	0,893
moc	kW/KM	110/150	140/190
z prędkością	obr./min	5900	5900
moment obrotowy	Nm	190	245
z prędkością	obr./min	4700	4700
gęstość mocy	kW/dm³	55,3	56,1
Stopień sprężania	:1	10,5	10,0
kolejność cylindrów		1-5-3-6-2-4
maksymalna prędkość tłok	SM	14,3	16,25
średnica zaworu	mm
wlot		30	33
wydanie		27	30,5
skok zaworu	mm
wlot/wylot		9,7/8,8	9,7/8,8
obszar przejścia	wejście/wyjście	240º/228º	240º/228º
kąt otwarcia zaworu	wejście/wyjście	96º/104º	101º/101º
paliwo		wysokooktanowa benzyna bezołowiowa

Struktura silnika

Budowa/mechanika silnika BMW M50

Silnik M50: 1 - Pompa olejowa; 2 - Pas napędowy; 3 - Pompa płynu chłodzącego; 4 - Termostat; 5 - Filtr oleju; 6 - Łańcuchy; 7 - Wlot
kolektor; 8 - Świece i cewki zapłonowe; 9 - Wałki rozrządu; 10 - Popychacz hydrauliczny;

Skrzynia korbowa / mechanizm korbowy

Osobliwość:

• nowe rozwiązanie - sztywna skrętnie skrzynia korbowa zoptymalizowana pod kątem masy;
• odległość między cylindrami: 91 mm, średnica cylindra (2,0 litra): 80 mm, średnica cylindra (2,5 litra): 84 mm;
• wał korbowy z żeliwa sferoidalnego z 7 łożyskami głównymi i 12 przeciwwagami;
• koło zamachowe w wykonaniu odlewanym;
• wygaszacz drgania skrętne ze zintegrowaną przekładnią przyrostową;

Parametry techniczne bloku cylindrów, mm:

Blok skrzyni korbowej M50: 1 - blok cylindrów z tłokami; 2 - Śruba z łbem sześciokątnym M10X75; 3 - Dysza olejowa; 4 - Wtyczka D=12,0MM; 5 — Śruba pokrywy łożyska; 6 - Dysza olejowa; 7 - Pokrywa D=45MM; 8 - Korek gwintowany; 9 - O-ring; 10 - Tuleja centrująca D=13,5MM; 11 - Tuleja centrująca D=10,5MM; 12 - Tuleja centrująca D=14,5MM; 13 - Upl. bezazbestowy zestaw skrzyni korbowej;

Wał korbowy z panewkami łożysk do silnika M50: 1 - Wał korbowy biegu wstecznego z panewkami łożysk; 2 i 3 - Wkładki łożysko oporowe; 4, 5, 6 i 7 - Panewka łożyska;

Tłoki

W silniku M50 zamontowane są aluminiowe tłoki z wkładkami termostatycznymi. W dolnej części tłoka znajdują się cztery kieszenie zaworowe, po dwie dla zaworów dolotowych i wydechowych.

Dno tłoka silnika 2,5 litra posiada dodatkowo wgłębienie segmentowe (w silniku 2 litrowym nie ma wgłębienia segmentowego). Dna tłoków są chłodzone przez rozpryskiwany olej. Zraszacze znajdują się w skrzyni korbowej w obszarze głównych łożysk wału korbowego.

Tłok silnika M50: 1 - Tłok; 2 - Sworzeń tłoka; 3 - Pierścień osadczy; cztery - zestaw naprawczy pierścienie tłokowe;

Tłok silnika M50: po lewej stronie tłok 2,0-litrowego silnika, po prawej - 2,5-litrowy zespół napędowy;

Pierścienie tłokowe:

• górny pierścień dociskowy: chromowany pierścień cylindryczny o wysokości 1,5 mm
• dolny pierścień dociskowy: pierścień stożkowy z rowkiem na powierzchni roboczej o wysokości 1,75 mm
• pierścień zgarniający olej: tzw. skrzynkowy nacinany ze skręconym rozpierakiem sprężynowym o wysokości 3 mm

Napęd wałka rozrządu

Napęd realizowany jest za pomocą dwóch jednorzędowych łańcuchów rolkowych:

• Napęd główny (obwód pierwotny):
  • od wału korbowego do wydechowego wałka rozrządu za pomocą prowadnicy na napędzanej gałęzi łańcucha
  • hydraulicznie amortyzowany drążek napinający
• Napęd pomocniczy (obwód wtórny):
  • od wydechu do wałka rozrządu zaworów dolotowych
  • prowadnica i hydraulicznie amortyzowany napinacz

Oba łańcuchy są chłodzone w miejscu, w którym opuszczają koła łańcuchowe, przez rozpylanie oleju. Główny łańcuch napędowy jest wyposażony w zraszacz umieszczony nad pierwszym łożyskiem głównym wału korbowego. Dodatkowy łańcuch napędowy jest wyposażony w zraszacz w górnej obudowie napinacza łańcucha.

Zawory są uruchamiane przez dwa siedmiołożyskowe górne, odlewane wydrążone wałki rozrządu.

Wałki rozrządu i grzybki są montowane z obudową łożyska, co ułatwia konserwację.

Głowica cylindrów silnika M50: 1 - Głowica cylindrów z prętami podtrzymującymi; 2 — przyjęcie na poziomie podstawowym; 3 - Tuleja centrująca D=9,5MM; 4 - Nakrętka sześciokątna z podkładką; 5 - Tuleja prowadząca zaworu; 6 - Pierścień gniazda zawór wlotowy; 7 — pierścień siodła zaworu końcowego; 8 - Tuleja centrująca D=9,5MM; 9 - Kołek mocujący M7X95; 10 - Trzpień ustalający M7 / 6X29,5; 11 - Kołek mocujący M7X42; 12 - Kołek mocujący M7X55; 13 - Kołek mocujący M6X30-ZN; 14 - Kołek mocujący M6X45; 15 - Kołek mocujący M6X35-ZN; 16 - Tuleja centrująca D=8,5X9MM; 17 - Kołek mocujący M8X50; 18 - Tuleja centrująca D=10,5MM; 19 - Pokrywa D=28MM; 20 - Korek gwintowany M24X1,5; 21 - Korek gwintowany M18X1,5; 22 - Korek gwintowany M8X1; 23 - Korek gwintowany M12X1,5; 24 - O-ring; 25 - Pokrywa 22,0MM;

Charakterystyka gniazd zaworowych

Parametr	Gniazdo zaworu
	wlot	ukończenie szkoły	wlot	ukończenie szkoły
	М50В20		М50В25
Średnica otwór montażowy siedzenia w głowicy bloku, mm:
nominalny	34	28	34	31,5
1. naprawa	34,2	28,2	34,2	31,7
2. naprawa	34,4	28,4	34,4	31,9
z tolerancją, mm	od 0,00 do +0,025		od 0,00 do +0,025
Roboczy kąt fazowania, stopnie	45	45	45	45
Zewnętrzny kąt korekcji	15	15	15	15
Kąt korekty wewnętrznej	60	60	60	60
Robocza szerokość fazy, mm	1,40-1,90		1,40-1,90
Średnica zewnętrzna, mm
nominalny	34,1	28,1	31,6 (nominalnie 34,1)
1. naprawa	34,3	28,3	31,8 (pierwsza naprawa 34,3)
2. naprawa	34,5	28,5	32,0 (druga naprawa 34,5)
z tolerancją, mm	0,00 do -0,025		0,00 do -0,025
Wysokość siodełka, mm
nominalny	7,3		7,3
1. naprawa	7,5		7,5
2. naprawa	7,7		7,7
z tolerancją, mm	0,00 do -0,01		0,00 do -0,01

Zawory silnika M50

Opcje	zawory dolotowe		zawory wydechowe
	M50B20	M50B25	M50B20	M50B25
Średnica główki, mm	30,00	33,00	27,00	30,50
Tolerancja średnicy główki, mm	0,0 do -0,016		0,0 do -0,016
Średnica pręta, mm
nominalny	6,975		6,975
1. naprawa	7,10		7,10
2. naprawa	7,20		7,20
tolerancja produkcyjna	0,00 do -0,015		od 0,0 do -0,015
Luz między tulejami prowadzącymi a trzpieniami zaworów	0,5		0,5

Opcje tulei prowadzącej, mm
długość całkowita	43,5
Średnica zewnętrzna:
nominalny	12,5
1 rem. Rozmiar	12,6
2 rem. Rozmiar	12,7
Tolerancja produkcyjna	od +0,033 do +0,044
Wewnętrzna średnica:
nominalny	7,0
1 rem. Rozmiar	7,1
2 rem. Rozmiar	7,2
Tolerancja produkcyjna	od 0,0 do +0,015
Średnica otworu pod tuleje prowadzące:
nominalny	12,5
1 rem. Rozmiar	12,6
2 rem. Rozmiar	12,7
Tolerancja produkcyjna	od 0,00 do -0,018

głowica cylindra

Głowica cylindrów silnika M50 z diametralnie przeciwległymi kanałami dolotowymi i wydechowymi

• cztery zawory na cylinder
• dwa wałki rozrządu
• popychacze grzybkowe z regulacja hydrauliczna prześwit (HVA)

Bardzo małe kąty zaworów spłaszczają komorę spalania i koncentrują palną mieszankę wokół centralnie umieszczonej świecy zapłonowej.

Przekrój głowicy cylindrów BMW M50

Hydrauliczna regulacja luzu i uruchamianie zaworów

(HVA) zintegrowany z grzybkiem. Zmniejsza to hałas i ułatwia pracę Konserwacja:

• Nie ma potrzeby ustawiania i sprawdzania luzu napędu zaworów
• Rozrząd zaworowy jest wyraźnie obserwowany przez długi czas

Grzybek hydrauliczny składa się głównie z dwóch ruchomych części, grzybka i cylindra.

Siłą sprężyny obie części są rozsuwane, aż nie ma szczeliny między wałkiem rozrządu a trzpieniem zaworu.

Zawór zwrotny służy do napełniania i zamykania komory wysokiego ciśnienia.

Cyrkulacja oleju

Zasilanie olejem odbywa się za pomocą pompy dwuośrodkowej z wewnętrznym wirnikiem i zintegrowanym układem kontroli ciśnienia oleju (podobnie jak).

Pompa znajduje się w misce olejowej i jest przykręcona do bloku cylindrów. Jest napędzany jednorzędowym łańcuchem rolkowym bezpośrednio z wału korbowego.

Filtr oleju montowany jest po stronie ssącej w pozycji pionowej. Papierowy wkład filtra można wymienić od góry. Aby wymienić filtr, odkręca się środkową śrubę mocującą pokrywy filtra oleju.

Przekrój silnika M50 - widok z przodu

System chłodzenia

Pompa wodna jest zintegrowana z osłoną łańcucha. koniec uszczelka posiada ceramiczną powierzchnię, wirnik wykonany jest z tworzywa sztucznego, korpus wykonany jest z aluminium.

Ciepła woda do ogrzewania jest usuwana z głowicy cylindrów.

Skrzynia korbowa i głowica cylindrów są chłodzone przede wszystkim w kierunku wzdłużnym. Główny strumień wody przepływa od przodu do tyłu, wznosi się przez kanały łączące do głowicy cylindrów i przepływa od tyłu do przodu.

Jednostki pomocnicze

Jednostki pomocnicze napędzane są paskiem klinowym, który nie wymaga konserwacji.
Pompa wspomagania kierownicy i alternator znajdują się po lewej stronie jezdnej, sprężarka klimatyzacji (SA) po prawej, blisko silnika i są zamontowane na sztywno, a nie elastycznie.

Napęd agregatów pomocniczych realizowany jest na dwóch poziomach:

• Poziom 1 (napęd główny):
  • wał korbowy - pompa wodna (wentylator) - alternator - odpowiednio pompa wspomagania kierownicy lub pompa tandemowa (regulacja poziomu)
• Poziom 2 (dodatkowy napęd):
  • wał korbowy - sprężarka klimatyzacji

Zewnętrzny napinacz paska wspomagania sprężyny, umieszczony na napędzanej gałęzi paska, tłumi hydraulicznie w jednym kierunku. Rolka napinająca wykonane z tworzywa sztucznego.

Świeca

Oddzielna plastikowa rolka przekierowania w pobliżu generatora zwiększa kąt pokrycia. W układzie zapłonowym silnika M50 (RZV) stosowana jest również świeca zapłonowa - świeca zapłonowa „F” ze stykiem SAE i trójpunktową elektrodą boczną.

Opracowano elektrodę boczną przez BMW we współpracy z dostawcami specjalnie dla silników 4-zaworowych. Spalanie w tych silnikach jest ostrzejsze i szybsze, a także stawia wyższe wymagania świecom zapłonowym.

Elektroda boczna jest przyspawana do korpusu świecy w trzech punktach (na 3 nóżkach) i ma kształt trójkąta względem elektrody centralnej.

Odstęp między elektrodami włączony nowa świeca wynosi 0,9 mm +/- 0,1 mm. Świeca ma opór< 1 кОм.

Cewka zapłonowa

Każda świeca zapłonowa ma własną cewkę zapłonową. Cewka jest przykręcona do opakowania żelazka, zapewniając w ten sposób styk elektryczny z masą.

Okres pełnienia obowiązków Wysokie napięcie do świecy zapłonowej odbywa się za pomocą silikonowego lejka, drążka stykowego z rezystorem przeciwzakłóceniowym oraz stożkowej sprężyny stykowej, która dociska styk SAE świecy zapłonowej. Taka konstrukcja zapewnia najwyższe napięcie wtórne układu zapłonowego, ponieważ nie ma przewodów wysokiego napięcia i strat związanych z dystrybucją napięcia.

Cewka zapłonowa silnika M50: 1 i 2 - Cewka zapłonowa; 3 - Końcówka przewodu do świecy zapłonowej; 4 - Nakrętka sześciokątna; 5 - Tarcza; 6 — Śruba z łbem sześciokątnym; 7 - Obudowa wtyczki złącza; 8 - świeca zapłonowa;

Cewka zapłonowa jest izolowana galwanicznie, tj. koniec uzwojenia wtórnego jest usuwany z cewki. Jest oznaczony jako „4A” i jest środkowym stykiem trójbiegunowego złącza wtykowego:

• po stronie pierwotnej zacisków 1 i 15
• kontakt "4A"

Jego język kontaktowy jest dłuższy. Dlatego ze względów bezpieczeństwa, gdy wtyczka jest odłączona, styk ten jest odłączany jako ostatni.

Silnik BMW M50TU

Począwszy od września 1992 (PU92), silnik BMW M50 montowany do tej pory w BMW E36 i E34 jest zastępowany poprawioną wersją M50TU(TU - poprawione technicznie).

Cecha silnika BMW M50 TU

Techniczna obróbka silnika M50 doprowadziła do następujących ulepszeń:

• poprawiony charakter zmian momentu obrotowego, szczególnie w średnim zakresie prędkości
• zmniejszone zużycie paliwa
• poprawiona wydajność na biegu jałowym przy jednoczesnym zmniejszeniu prędkości biegu jałowego
• ulepszona charakterystyka spalin (zmniejszenie toksyczności emisji)
• poprawiona reakcja przepustnicy
• najlepsza akustyka silnika

Ulepszenia silnika M50TU (M50TU) w stosunku do silnika M50 osiągnięto dzięki następującym zmianom konstrukcyjnym i środkom:

• przy użyciu cyfrowej elektroniki silnika DME3.3.1 z kontrolą przeciwstukową w silniku o pojemności 2,5 litra ( M50TUB25)
• za pomocą sterownika silnika Siemens MS 40.1 we wszystkich modelach E36 i E34 z silnikiem M50TUB20
• zwiększenie stopnia sprężania
• za pomocą systemu VANOS
• zmiany w mechanizmie korbowym (nowe tłoki i korbowody)
• nowy regulator obrotów biegu jałowego w silniku 2,5 l M50TUB25 (ZWD-5)
• za pomocą termicznego miernika masy powietrza
• poprzez zmniejszenie średnicy trzpienia zaworu i zastosowanie pojedynczej sprężyny zaworu
• zastosowanie popychaczy kubełkowych i płyt sprężynowych o zoptymalizowanej masie
• zmiana charakterystyki przyspieszenia zaworu
• wymiana tłumika drgań wału korbowego

Specyfikacje silnika BMW M50 TU

Specyfikacja techniczna		M50TUB20	M50TUB25
typ silnika		rzędowy 6-cylindrowy
pozycja montażowa	przód	30º w stronę wylotu
	bok	2,28º do tyłu
Efektywna wielkość silnika	dm³	1990	2494
uderzenie	mm	66	75
średnica cylindra	mm	80	84
stosunek skok/otwór		0,825	0,893
moc	kW/KM	110/150	140/190
z prędkością	obr./min	5900	5900
moment obrotowy	Nm	190	245
z prędkością	obr./min	4200	4200
gęstość mocy	kW/dm³	55,3	56,1
Stopień sprężania	:1	11,0	10,5
kolejność cylindrów		1-5-3-6-2-4
maksymalna prędkość tłoka	SM	14,3	16,25
średnica zaworu	mm
wlot		30	33
wydanie		27	30,5
skok zaworu	mm
wlot/wylot		9,0/9,0	9,0/9,0
obszar przejścia	wejście/wyjście	228º/228º	228º/228º
kąt otwarcia zaworu	wejście/wyjście	105-80º (VANOS/105º)	110-85º (VANOS/101º)
paliwo		wysokooktanowa benzyna bezołowiowa (Super)

M50TUB25 był używany w E36 325i/325is i E34 525i/525ix.

układ VANOS

Zmienny kąt otwarcia wałka rozrządu zaworów dolotowych może znacznie poprawić zarówno moc, jak i wydajność wydechu oraz właściwości jezdne czterosuwowego silnika benzynowego.

Kąt otwarcia wałka rozrządu zaworów dolotowych silnika M50TU można zmienić, tj. w zależności od określonych warunków pracy przełączyć się z otwierania późnego na wcześniejsze lub odwrotnie.

Zalety systemu VANOS:

• większą moc i lepszy moment obrotowy w określonych zakresach obrotów
• obniżona zawartość NOX i CH w spalinach w zakresie obciążenia częściowego
• niska zawartość gazu resztkowego na biegu jałowym; w rezultacie z jednej strony poprawa jakości pracy na biegu jałowym dzięki korzystniejszej mieszance, az drugiej strony mniejsze zużycie paliwa na skutek spadku prędkości obrotowej biegu jałowego. Poprawiona akustyka biegu jałowego
• lepsza reakcja silnika
• wysokie bezpieczeństwo funkcjonalne
• rozbudowana autodiagnostyka i bezproblemowe rozwiązywanie problemów

System przełączania VANOS jest sterowany przez jednostkę sterującą odpowiedniej cyfrowej elektroniki silnika. W silniku 2-litrowym jednostka sterująca Siemens MS401, w silniku 2,5-litrowym jednostka sterująca Bosch M3.3.1 Motronic.

projekt Vanosa

Zarówno dla silnika M50TU20, jak i dla M50TU25 przeprowadzono wiele testów z różnymi opcjami wałków rozrządu i kątów otwarcia, aby w każdym przypadku zidentyfikować najkorzystniejsze kąty otwarcia wałków rozrządu zaworów dolotowych.

W rezultacie wybrano następujące kąty otwarcia:

• M50TU20
  • 105º (późne przełączanie)
  • 80º (wczesne przełączanie)
• M50TU25
  • 110º (późne przełączanie)
  • 85º (wczesne przełączanie)

Skutkuje to maksymalnym kątem przełożenia 25º KW (kąt wału korbowego) dla obu wariantów silnika.

składniki:

• wałek rozrządu zaworów dolotowych ze spiralną obręczą z przodu;
• zębatka łańcuchowa z wewnętrzną spiralną koroną;
• hydrauliczno-mechaniczne urządzenie do zmiany wałka rozrządu z jednym tłokiem hydraulicznym i kołem zębatym śrubowym;
• elektrozawór przełączający 4/2;
• podłączenie przewodu ciśnieniowego oleju z bloku cylindrów do zaworu 4/2-kanałowego;
• elektronika sterująca i diagnostyczna sterownika;

Funkcjonowanie systemu VANOS

System VANOS w M50 jest kontrolowany przez cyfrową elektronikę specyficzną dla silnika. Sterownik przełącza zawór 4/2 za pomocą elektromagnesu iw ten sposób poprzez ciśnienie oleju silnikowego oddziałuje na tłok hydrauliczny.

Tłok hydrauliczny jest utrzymywany w jednej z dwóch możliwych pozycji przez mechaniczne ograniczniki i działające na niego ciśnienie oleju (tryb przełączania czarno-biały). Wewnątrz tłoka hydraulicznego znajduje się ruchome koło zębate. Przekładnia ta, poprzez uzębienie śrubowe, zamienia ruch postępowy tłoka na obrót wałka rozrządu - względem koła napędowego.

Tłok hydrauliczny z kołem zębatym jest zamontowany współosiowo z wałkiem rozrządu zaworów dolotowych w obudowie z odlewanego ciśnieniowo aluminium, umieszczonej z przodu głowicy cylindrów.

Zawór przełączający 4/2 jest zaprojektowany w taki sposób, że jeśli w jednej z jego komór panuje ciśnienie, w drugiej nie ma ciśnienia (przepływ zwrotny). Gdy prąd jest doprowadzany do magnesu zaworu, tłok przez zworę wbrew sile sprężyny przesuwa się do poprzedniego położenia. Sprężyna śrubowa zapewnia ruch powrotny do pozycji późnej. Dzięki temu w przypadku awarii elektromagnesu lub awarii sygnału sterującego wałek rozrządu automatycznie powraca do późniejszej pozycji.

Dzięki tej funkcji awaryjnej silnik można uruchomić nawet w przypadku awarii systemu VANOS. Jeśli podczas rozruchu wałek rozrządu znajduje się we wczesnej pozycji, silnik nie uruchomi się.

Sterowanie VANOSem

Zawór elektromagnetyczny VANOS jest sterowany przez sterownik i zależy od temperatury płynu chłodzącego, obciążenia i prędkości obrotowej silnika.

W momencie przełączenia układu zmiany kąta otwarcia zaworów następuje zmiana ustawień rozpoczęcia wtrysku i zapłonu.

Aby uniknąć częstych, powtarzających się przełączeń układu VANOS, sterowanie odbywa się w trybie histerezy.

Diagnoza M50TUB25 z DME M3.3.1

Jeśli w pamięci nie ma komunikatów o błędach, wówczas sygnał sterujący jest wysyłany do układu VANOS, gdy silnik M50TUB25 z DME M3.3.1 pracuje na biegu jałowym. W tym celu stosuje się dwa adaptery - specjalne narzędzia BMW nr 61 2 050 i 61 1 467. Jeśli jednocześnie zawór magnetyczny zostanie zamknięty do masy, silnik z działającym systemem VANOS będzie pracował wyjątkowo nierówno lub nawet zgaśnie.

Diagnoza M50TUB20 z MS40.1

Za pomocą autodiagnostyki system VANOS jest całkowicie sprawdzany. Brak komunikatów o błędach w pamięci silnika M50TUB20 z MS40.1 to znak, że system VANOS jest w pełni sprawny.

Zanim sprawdzenie funkcji w MS40.1 należy również odczytać dane z pamięci usterek.

Jeśli nie ma takich komunikatów, to system VANOS sterowany tym kontrolerem można sprawdzić za pomocą testera. Jeśli wałek rozrządu zostanie przełączony we wczesne położenie przy silniku pracującym na biegu jałowym, wówczas jednostka napędowa z działającym układem VANOS będzie pracować wyjątkowo nierównomiernie lub nawet zgaśnie (podobnie jak w teście działania silnika z DME M3.3.1).

Problemy z silnikiem BMW M50

Silnik M50 jest uważany za jeden z najbardziej. Następujące są możliwe usterki silnik, ale warto się nad tym zastanowić właściwa konserwacja silnik, bo przy prawidłowej eksploatacji jednostka napędowa będzie się prezentowała zupełnie inaczej:

• przegrzanie: rada - sprawdź stan chłodnicy, pompy, termostatu, obecność pęcherzyków powietrza w układzie chłodzenia i korek chłodnicy;
• troit: ponownie sprawdź cewki zapłonowe, świece zapłonowe i wtryskiwacze;
• prędkość pływająca: możliwe przyczyny wystąpienie usterki - awaria zaworu biegu jałowego lub czujnika położenia przepustnicy;
• wyciek płynu niezamarzającego - pęknięty zbiornik wyrównawczy;
• odmowa pojedyncze cewki zapłon;
• przepalenie klawiszy sterowania zapłonem;
• wyciek oleju na styku miski filtra oleju, uszczelki pokrywy zaworów, miski i pokrywy przedniej;
• dopływ paliwa jest wyłączony;

Moc Jednostka BMW M50 został zastąpiony przez .

Poprzednikiem którego był rewelacyjny E28. Nawet dzisiaj to prawda godny uwagi samochód, który jest bardzo popularny. Śmiało można powiedzieć, że jest to swego rodzaju arcydzieło. Spójrzmy na specyfikacje tego modelu, znajdź mocne i słabe strony.

Salon i wyposażenie

Dziś nie każdy samochód jest tak wygodny jak E34. Faktem jest, że konsola środkowa jest tutaj wykonana w taki sposób, że kierowca może nie tylko szybko, ale także wygodnie uzyskać dostęp do wszystkich niezbędnych elementów sterujących. Jeśli chodzi o czujniki, są one również bardzo pomyślnie wbudowane w „torpedę”. Widać je bardzo dobrze podczas jazdy. W ciemności nie trzeba się dokładnie przyglądać, gdyż oświetlenie urządzeń jest na poziomie. Aby zapobiec zamarzaniu i zaparowywaniu szyb, przewidziano kanały powietrzne, które znajdują się nie tylko na panelu przednim, ale także na drzwiach, co w połączeniu daje dobry wynik. Już w latach 90-tych pojazdy były wyposażone w klimatyzację i poduszkę powietrzną dla kierowcy. Dodatkowo można było zamówić komplet z magnetofonem, płyt wtedy nie było. W maksymalnej konfiguracji zainstalowano elektryczny szyberdach i skórzane wnętrze.

Zainstalowane silniki na E34

Do czasu wycofania samochodu oferowano 13 silników, z których 11 było benzynowych. Jeśli chodzi o moc, rozpiętość jest dość duża. Minimum - 115 koni dla silnika benzynowego i tyle samo dla silnika wysokoprężnego. Możliwy był również zakup samochodu z silnikiem o mocy 340 koni mechanicznych, ale był on ekskluzywny. Na samym początku planowano instalację serii M20 i M30 o pojemności 2,0 / 2,5 i 3,0 / 3,5 litra. Wszystkie te silniki można uznać za rodzime, mają napęd pasowy, a także dwa zawory na cylinder. Brak kompensatorów hydraulicznych doprowadził do tego, że okresowo wymagano regulacji szczeliny termiczne, ale nie stanowiło to problemu, ponieważ tego rodzaju regulację trzeba było wykonywać co 35 000-40 000 kilometrów. Jeszcze rzadziej konieczna była wymiana paska co 50 000-60 000 kilometrów. Trudno powiedzieć, co M20 i M30 miały poważne wady, ponieważ montaż był naprawdę wysokiej jakości.

Silniki BMW E34: M50 i M60

Już w 1990 roku Monachium zdecydowało się zainstalować zmodyfikowane wersje silników. Pod niemal każdym względem przewyższali swoich poprzedników. Jedną z istotnych zalet była obecność systemu dystrybucji gazu Vanos. M50 miał pojemność roboczą 2,0 i 2,5 litra przy pojemności 150 i 192 koń mechaniczny odpowiednio. Głównym zadaniem konstruktorów było zwiększenie mocy, momentu obrotowego oraz poprawa wydajności. Aby to wszystko osiągnąć, dla każdego cylindra zainstalowano 4 zawory, różne modyfikacje przyspieszyły ich napełnianie. Zasób silników był również na poziomie. Z zastrzeżeniem wszystkich wymagań eksploatacyjnych, silnik mógł przejechać około 600 000 kilometrów. Główną wadą jest wysoka wrażliwość na przegrzanie, dlatego właściciele musieli stale monitorować stan pompy, termostatu i rur. Zalecane, aby nie czekać pełne wyjście awarii określonej części zamiennej BMW E34 i wymienić ją przed wystąpieniem sytuacji awaryjnej.

Modyfikacje pojazdów

Wydany w 1991 roku model z napędem na wszystkie koła. Nowa modyfikacja„piątka” została wyprodukowana z jednym 2,5-litrowym silnikiem benzynowym. Priorytet momentu obrotowego został przyznany tylne koła, gdyż stanowiło to około 64%, pozostałe 36% z przodu. Prawie wszystkie samochody miały pięciobiegową manualną skrzynię biegów, która była znacznie mniej powszechna automatyczna skrzynia o 5 stopni. Jeśli chodzi o żywotność, na przykład ciche klocki, zaleca się ich wymianę co 55-60 tysięcy kilometrów. zmieniać co 40 tysięcy kilometrów. Nie sposób nie wspomnieć o wspomaganiu kierownicy, w którym kierowcy od razu się zakochali. W zależności od prędkości pojazd kierownica może stać się cięższa lub lżejsza. To oczywiście nie rozwiązało problemów z przekładnią ślimakową, która dość szybko się zepsuła, niemniej kierowca miał poczucie bezpieczeństwa i komfortu na drodze. W zasadzie nawet w 2014 roku można śmiało powiedzieć, że E34 to trudny samochód, ale jego poziom niezawodności jest na najwyższym poziomie. Jeśli zdasz przegląd na czas, wymienisz materiały eksploatacyjne i zadbasz o pojazd, to nie będzie z nim problemów.

Specyfikacje z manualną skrzynią biegów

Pojazd wyposażono w 2,5-litrowy silnik o mocy 192 koni mechanicznych. W około 8,5 sekundy samochód może rozpędzić się do 100 kilometrów, a maksymalna prędkość to 230 km/h. Jeśli chodzi o zużycie paliwa, samochód wyszedł nie tak żarłoczny, jeśli spojrzysz na jego moc. Średnio wynosi 9 litrów na 100 km. Bagażnik jest również dość pojemny, jego objętość wynosi 460 litrów. Trzeba też powiedzieć, co się spodoba i zbiornik paliwa, który można napełnić 80 litrami paliwa. Prześwit wynosi 120 milimetrów. Dziś jest popularny i obejmuje instalację sportowego wału korbowego i nie tylko. Wszystko to sprawia, że ​​jest to możliwe szybki samochód ale bardzo ekonomiczny. Jeśli chodzi o koszt, to zależy od stanu nadwozia, jak i pod maską. Najczęściej są opcje od 4 do 9 tysięcy dolarów.

Wniosek

To właśnie zrobiliśmy krótka recenzja E34. Jeśli stoisz przed wyborem, nie spiesz się z podjęciem decyzji. Nie zwracajmy uwagi na objętość silnika, lepiej przyjrzeć się jak zachowało się wnętrze oraz w jakim stanie są podzespoły i zespoły pojazdu. Najpierw oceń wygląd BMW E34. W takim przypadku wskazane jest, aby nie wierzyć zdjęciom, ale samemu je obejrzeć, najlepiej ze specjalistą. Można więc uzyskać obiektywną ocenę, przejechać się i wyciągnąć wnioski dla siebie. To w zasadzie wszystko, co można powiedzieć o legendarnym E34. Drogie naprawy bardziej niż opłaca się trwałością i niezawodnością pojazdu, więc nie musisz się martwić. Wystarczy wlać wysokiej jakości olej i benzynę, ponieważ każdy silnik, czy to M2, czy M5, wymaga ostrożnego podejścia i dobrej opieki.

Koncern BMW (Bayerische Motoren Werke) to jeden z największych na świecie producentów samochodów i motocykli. Produkcja silników spalinowych jest jednak daleka od ostatniego miejsca w strukturze jej produkcji. Wystarczy zauważyć, że linia jednostek napędowych produkowanych przez koncern obejmuje zarówno benzynę, jak i olej napędowy:

• SILNIKI RZĘDOWE BMW (SERIA M)

Na rynku motoryzacyjnych układów napędowych najbardziej znane są rzędowe szóstki silniki cylindrowe dotyczą BMW. Różne modyfikacje silnika gama modeli M były montowane w samochodach BMW serii 3 i 5 w różnych latach:

m10 (1962-1988), m20 (1977-1987), m40 (1988-1994), m50 (1990-1995), m52 (1994-2001), m54 (2001-2006).

W 2005 roku nowa generacja zastąpiła silniki serii M. Silniki BMW- seria N. Jej pierwszym przedstawicielem był silnik N52.

• SILNIKI SERII M50

W czasach ZSRR zakup samochodu BMW był fajkowy sen każdego miłośnika samochodów. Jednak czy w czasach „pierestrojki” wielu udało się zrealizować swoje marzenie? i dalej drogi krajowe te niedostępne wcześniej modele pojawiły się w dość dużej liczbie.

W tym czasie BMW zajmowało się seryjnie produkowanymi i montowanymi silnikami serii M w swoich samochodach, których parametry techniczne były wielokrotnie lepsze od krajowych silników samochodowych.

Specyfikacje

Silnik m50b25:

PARAMETR	OZNACZAJĄCY
Objętość robocza cylindrów, cu. cm	2494
Moc znamionowa, l. Z. (przy 5900 obr./min)	192
Maksymalny moment obrotowy, Nm (przy 4700 obr./min)	245
Liczba cylindrów	6
Ilość zaworów na cylinder, szt.	4
Całkowita liczba zaworów, szt.	24
Średnica cylindra, mm	84
Skok tłoka, mm	75
Stopień sprężania	10...10,5
Schemat cylindrów	1 - 5 - 3 - 6 -2 - 4
Paliwo	Benzyna bezołowiowa AI-95
Zużycie paliwa, l / 100 km (miasto / mieszany / autostrada)	11,5/8,7/6,8
System smarowania	Łączny (spray + pod ciśnieniem)
Rodzaj oleju silnikowego	5W-30, 5W-40, 10w-40, 15W-40
Ilość oleju silnikowego, l	5.75
System chłodzenia	Ciecz, typ zamknięty z wymuszonym obiegiem
Płyn chłodzący	Na bazie glikolu etylenowego
Zasoby motoryczne, tysiąc godzin.	400
Waga (kg	198

Silnik montowany był w samochodach produkowanych przez koncern BMW: Seria 3 - BMW 320 E36, 325i E36; Seria 5-BMW 520 E34, 525i E34.

Opis

Początek składu M stanowiły 4-cylindrowe silniki serii M10 o pojemności 1,5 ... 2,0 litra. Wysokie specyfikacje różne modyfikacje silniki te zostały w dużej mierze zdeterminowane przez zastosowanie:

• dwa gaźniki;
• wtrysk paliwa;
• turbodoładowanie.

Cechy konstrukcyjne silników serii M10:

• Średnica cylindra jest większa niż skok tłoka.
• Liczba łożysk głównych - 5.
• Kolektory dolotowy i wydechowy znajdują się na przeciwne strony jednostka mocy.
• Korpus bloku cylindrów jest wykonany z żeliwa, a jego głowica z aluminium.

UWAGA: We wszystkich silnikach serii M zastosowano kombinację żeliwnego bloku cylindrów i aluminiowej głowicy. Tylko w silnikach serii N52 ta para zaczęła być wykonana ze stopu magnezowo-aluminiowego.

Pod koniec 1988 roku na bazie silnika m10 Nowa seria 4-cylindrowe silniki, które otrzymały indeks m40. Strukturalnie wyróżniała się obecnością:

• kompensatory hydrauliczne zaworów;
• napęd paskowy mechanizm dystrybucji gazu (rozrządu) SOHC.

Silniki Seria BMW m40 miał:

1. wyższa moc;
2. zwiększony moment obrotowy w obszarze niskich i średnich prędkości wału korbowego;
3. mniej wagi;
4. zmniejszone wymiary.

Jednak moc 4-cylindrowych silników do ciężkie pojazdy Bardzo brakowało BMW. Dlatego w połowie lat 60. kierownictwo firmy zdecydowało się opracować modelową gamę jednostek napędowych z 6 cylindrami i siedmioma łożyskami wału korbowego.

Zapoczątkowała ją rodzina silników rzędowych M30 o pojemności skokowej od 2,5 do 3,5 litra. Pomimo wysokich parametrów technicznych silniki te miały szereg wad, wśród których głównymi były duża masa, znaczne gabaryty i wysoki koszt.

W 1977 roku, po rozpoczęciu opracowywania bardziej nowoczesnych, bardzo ekonomicznych i tanich samochodów, inżynierowie koncernu stworzyli szereg nowych modyfikacji 6-cylindrowych silników opartych na M30.

Pierwszą z nich była seria silników M20 z 2 zaworami na cylinder i napędem paska rozrządu SOHC. Jednostki napędowe tej serii zostały zastąpione silnikami serii m50, z których każdy jest rzędowym 6-cylindrowym silnikiem benzynowym, który w przeciwieństwie do swojego poprzednika ma 4 zawory na cylinder i dwa wałki rozrządu (układ DOHC) z hydraulicznymi kompensatorami zaworów .

Ponadto w silnikach serii m50 rozrząd napędzany jest łańcuchem, którego żywotność wynosi co najmniej 250 tysięcy kilometrów. Obecność hydraulicznych kompensatorów zaworów, które eliminują konieczność ich regulacji, oraz „niezniszczalny” łańcuch rozrządu znacznie uprościły konserwację tych jednostek napędowych.

Ponadto w 1992 roku silniki tej rodziny otrzymały nowy system zmienne fazy rozrządu Vanos (aktualizacja techniczna), opracowane przez BMW.

System pozwolił:

1. Zwiększ moment obrotowy o niskie obroty wał korbowy.
2. Zmniejsz zużycie paliwa.

Instalacja systemu Vanos wymagała wymiany:

• części korbowodu i grupy tłoków;
• wałki rozrządu;
• elektroniczna jednostka sterująca (ECU).

Dalej System Vanosa przeszedł szereg zmian. Tak więc w silniku N52 zainstalowano bardziej zaawansowany system zmiany rozrządu zaworów na dwóch wałach Double Vanos.

Konserwacja

Regularna konserwacja silników serii m50 jest ograniczona do terminowa wymiana olej silnikowy.

Dokumenty regulacyjne koncernu zalecają wymianę oleju co 15 000 km, jednak biorąc pod uwagę stan naszych dróg i jakość paliwa, eksperci z krajowych stacji paliw zalecają przeprowadzenie tej procedury po 7 000 km. Jednocześnie należy upewnić się, że wypełnione olej silnikowy homologowane BMW LL-98 lub LL-01.

Usterki

Silniki m50b25 są uważane za jedne z najbardziej niezawodnych silników produkowanych przez koncern BMW. Jednak one, zwłaszcza po przebiegu przekraczającym 200 tys. km, charakteryzują się szeregiem typowych usterek.

WADY	POWODY
Silnik jest niestabilny.	Może być wadliwy: 1. Cewki zapłonowe. 2. Świece zapłonowe. 3. Dysze. 4. Zawór biegu jałowego. 5. Czujniki położenia przepustnicy, czujniki temperatury, sonda lambda.
Utrata mocy.	System dystrybucji gazu Vanos zawiódł.
Silnik się przegrzewa.	Możliwa awaria: termostat; pompa układu chłodzenia (pompa); kaloryfer.
Zwiększone zużycie oleju silnikowego.	Sprawdź uszczelki pokrywy zaworów i miskę olejową pod kątem wycieków oleju.

strojenie

W przeciwieństwie do silników serii N52, które praktycznie nie nadają się do strojenia, silniki serii M można modyfikować niezależnie. Na przykład istnieje kilka opcji strojenia, za pomocą których można zwiększyć moc silnika M50b25:

1. Najłatwiej jest zainstalować wał korbowy o długim skoku (stroker), który został zainstalowany w silniku m54b30. Jednocześnie konieczne jest zakupienie i zainstalowanie szeregu części tego zespołu napędowego: korbowodu i grupy tłoków; dysze; wkładki korzeniowe. Odpowiednio ustawiając ECU można uzyskać moc około 230 KM. Z.
2. Maksymalną moc bez użycia turbiny można uzyskać montując: wałki rozrządu Schrick 284/284; dysze z silnika sportowego S50; wlot z sześcioma przepustnicami; kolektor wydechowy o równej długości; prosty układ wydechowy itp. Prawidłowe ustawienie ECU pozwoli Ci podnieść moc silnika do 280 KM. Z.
3. Jeśli zamierzasz zwiększyć moc silnika do 500 litrów. s., można to zrobić, instalując na nim: zestaw turbo z Garret GT 35; korbowód i grupa tłoków dla stopnia sprężania 8,5; dysze 550 szt.

Silniki Diesla typu M-50 F-3 (12ChSPN 18/20)

Diesel M-50 F-3 (M-400) - czterosuwowy, w kształcie litery V, dwunastocylindrowy, mechanicznie doładowany, szybki silnik morski z rozpylaczem paliwa. Dostępne są modele prawe i lewe. Silnik wysokoprężny z obrotami w prawo różni się od silnika wysokoprężnego z obrotami w lewo wyglądem sprzęgła rewersyjnego, sprężarki, pompy wody morskiej, system wydechowy, „oraz umiejscowienie agregatów pomp wody słodkiej oraz pompy wtryskowej oleju wraz z wirówką. Rozmieszczenie jednostek w silnikach Diesla z lewymi i prawymi obrotami jest lustrzane.

Silnik wysokoprężny M-50 F-3 jest przeznaczony do pracy na szybkich wodolotach. Na statku typu „rakietowego” zainstalowany jest jeden silnik, typu „meteor” - dwa, a typu „satelitarnego” - cztery silniki. Silnik wysokoprężny wyposażony jest w sprzęgła rewersyjne, składające się ze sprzęgieł ciernych i zębatych, zapewniające przenoszenie obrotów z wału korbowego diesla na wał napędowy (do przodu), rozłączanie tych wałów (bieg jałowy) oraz zmianę kierunku obrotów śmigła wał (wsteczny).

Moc operacyjna Naprzód może zmieniać się w zależności od przeznaczenia w granicach 368-736 kW przy odpowiedniej zmianie liczby obrotów wału w zakresie 1200 - 1640 obr/min, maksymalna moc wsteczna to 184 kW przy 750 obr/min a czas pracy nie dłuższy niż 1 godzina.

Skrzynia korbowa oleju napędowego jest odlewana ze stopu aluminium i składa się z dwóch części. W górnej części łożyska znajduje się siedem gniazd łożysk głównych z tulejami, w których obraca się wał korbowy. Wkładki ze stali dzielonej są wypełnione brązem ołowianym i wiercone wzdłuż szyjek wału. Powierzchnia robocza wkładek pokryta jest stopem ołowiu i cyny. Płaskie powierzchnie ustawione pod kątem 60° w górnej części skrzyni korbowej mieszczą dwa sześciocylindrowe bloki.

Wał korbowy wykonany jest ze stali stopowej poddanej azotowaniu. Ma sześć kolan

parami w trzech płaszczyznach pod kątem 120° względem siebie. Korbowód i czopy główne są połączone okrągłymi policzkami. Amortyzator sprężynowy jest przymocowany do tylnego kołnierza wału korbowego, co zmniejsza nierównomierność momentu obrotowego przy zmiennym obciążeniu. Na wale korbowym diesla zawieszonych jest sześć korbowodów głównych i sześć korbowodów przyczepy.

Korbowody dwuteowe wykonane są ze stali stopowej.

Górne głowice korbowodów głównego i przyczepy są takie same i mają wciśnięte tuleje z brązu cynowego. Dolna głowica głównego korbowodu jest zdejmowana: pokrywa jest przymocowana do głównego korbowodu za pomocą klina z dwoma stożkowymi kołkami. Stalowa, wypełniona ołowiem i brązem tuleja, składająca się z dwóch połówek, jest zamontowana w dolnej głowicy głównego korbowodu. Łączenie korbowodu przyczepy z korbowodem głównym odbywa się za pomocą sworznia wciśniętego w ucho korbowodu głównego.

Tłok - tłoczony stop aluminium. Dno tłoka ma kształt komory spalania Hesselmanna. Tłok ma rowki, w które wchodzą cztery pierścienie tłokowe, z których dwa (górne) to kompresja, a pozostałe to skrobak oleju. Zawory dystrybucji gazu znajdują się w czterech zagłębieniach dna tłoka. Sworzeń tłokowy wykonany jest ze stali stopowej, wydrążony, z utwardzoną powierzchnią zewnętrzną, wciśnięty w piasty tłoka.

Bloki cylindrów są sześciocylindrowe, zamontowane na górnej skrzyni korbowej silnika wysokoprężnego i przymocowane do niej za pomocą kołków rozporowych. Każdy blok cylindrów składa się z płaszcza, sześciu tulei cylindrowych i głowicy. W górnej części tuleja posiada występ, którym opiera się o powierzchnię podcięcia w płaszczu blokowym. Dolny pasek tulei cylindra jest uszczelniony pięcioma gumowymi pierścieniami: cztery służą do uszczelnienia wnęki wodnej, a piąty (dolny) zapobiega wyciekaniu oleju z wnęki górnej skrzyni korbowej.

Ryż. 1. Olej napędowy M-50F-3

Silniki wysokoprężne typu M-400 mają dwa sześciocylindrowe monobloki (głowica jest odlewana integralnie z blokiem cylindrów). W monoblokach wciśnięto sześć tulei cylindrowych, z których każda jest połączeniem dwóch rur: wewnętrznej ze stali stopowej i zewnętrznej ze stali węglowej. Powierzchnia robocza dętki jest azotowana.

Mechanizm dystrybucji gazu jest napędzany z wału korbowego za pomocą pochylonej przekładni umieszczonej przed silnikiem Diesla. Każdy cylinder ma cztery zawory - dwa dolotowe i dwa wydechowe. Zawór jest dociskany do gniazda przez trzy sprężyny śrubowe. Na każdej głowicy bloku znajdują się dwa wałki rozrządu, których krzywki działają bezpośrednio na płytki zaworowe, połączone ze sobą cylindrycznymi kołami zębatymi.

Kolejność działania cylindrów w silniku wysokoprężnym z obrotami w prawo: 1l-6pr-5l-2pr-3l-4pr-6l-1pr-2l-5pr-4l-3pr; na silniku wysokoprężnym lewych obrotów: 1pr-6l-4pr-3l-2pr-5l-6pr-1l-3pr-4l-5pr-2l.

System paliwowy. Ze zbiornika zasilającego, przez filtr, paliwo dostaje się do pompy wtryskowej, z której pod ciśnieniem 2-4 bar jest dostarczane przez dwa równolegle połączone filtry paliwa do pompy paliwa wysokiego ciśnienia i wtryskiwaczy.

Pompa paliwowa jest dwunastotłoczkowa, z dwustronnym odcięciem oraz oddzielnym ssaniem i odcięciem. Średnica tłoka - 13 mm, skok tłoka - 12 mm. Ciśnienie zasilania paliwem 700-1000 bar. Kolejność działania nurników pompy, licząc od końca wału po stronie napędu, jest następująca: 2-11-10-3-6-7-12-1-4-9-8-5.

Reduktor diesla działa we wszystkich trybach, pośrednio, z elastycznie połączoną zaćmą. Zapewnia stabilność prędkości w zakresie od 500 do 1850 obr./min.

Dysza - typ zamknięty, z hydraulicznie sterowaną igłą. Dysza atomizera posiada osiem otworów rozpylających o średnicy 0,35 mm, rozmieszczonych tak, że podczas rozpylania paliwa tworzy się stożek o kącie u góry 140°. Ciśnienie wtrysku paliwa wynoszące 200 barów zapewnia jego rozpylenie na najmniejsze cząsteczki, równomiernie rozłożone w całej objętości skompresowane powietrze w komorze spalania.