Przeczytaj także:
|
Opis silnika wysokoprężnego 6CHRN36/45.
Diesel typ 6CHRN 36/45 - okrętowy średnioobrotowy, czterosuwowy silnik wysokoprężny z doładowaniem turbiną gazową i jednorzędowym układem cylindrów - przeznaczony do montażu na statki transportowe jako silnik główny. Formularz ogólny olej napędowy 6CHRN 36/45. Zakład produkuje cztery modyfikacje silników wysokoprężnych typu 6CHRN 36/45 w klasach fabrycznych: G-60, G-70-5, G-70, G-74 (tabela 2). Wszystkie modyfikacje charakteryzują się następującymi cechami: system pneumatyczny zdalne automatyczne sterowanie (DAC); system ostrzegania i ochrony w sytuacjach awaryjnych; uniwersalny regulator prędkości wału; termostat do wody i oleju smarowego; możliwość montażu skrzyni biegów z modyfikacją silnika Diesla G-74; możliwość pracy bez personelu obsługi w maszynowni statku przez 24 godziny. Rdzeń silnika spalinowego, rama fundamentowa, łoże i blok cylindrów są odlane z żeliwa i połączone ze sobą kotwami przechodzącymi przez specjalne otwory w ramie fundamentowej. do górnej płaszczyzny bloku cylindrów. Łożyska ramy wał korbowy posiadają wymienne łożyska wypełnione babbittem, które można zdemontować bez podnoszenia wału korbowego. Silnik wysokoprężny ma łożysko oporowe umieszczone przed kołem zamachowym. Tuleje cylindrów wykonane są z żeliwa fosforanowanego. Żeliwne pokrywy cylindrów mają pośrodku dyszę, a po bokach, wzdłuż osi wału korbowego, znajdują się zawory dolotowe i wylotowe. Kanały z zaworów poprowadzone są na stronę silnika, przeciwna strona dystrybucje. Zawory posiadają wymienne gniazda i prowadnice tulejowe wprasowane w pokrywę. Faza robocza zaworu wydechowego jest przyspawana stopem żaroodpornym. Tłok jest żeliwny, lity, fosforanowany, chłodzony olejem dostarczanym przez korbowód. Pierścienie uszczelniające tłoka są chromowane, a pierścienie zgarniające olej są cynowane. Korbowody są tłoczone, ze zintegrowaną dolną głowicą. Górna główka korbowodu ma tłoczoną tuleję z brązu. Sworzeń tłokowy jest typu pływającego. Przekładnia na wałek rozrządu znajduje się po stronie koła zamachowego. Podkładki krzywek zaworowych i pompy paliwowe- zdejmowany. Krzywki pomp paliwowych można obracać wokół osi wału, co ułatwia zmianę fazy podawania paliwa do cylindra diesla. Szpulowe pompy paliwowe, indywidualne dla każdego cylindra, można wyłączyć podczas pracy silnika wysokoprężnego. Układ zasilania paliwem posiada zębatą pompę zastrzykową paliwa, dwa filtry dokładne sprzątanie(samooczyszczanie tkaniny) i dwa filtry szorstkie czyszczenie(siatka). Do pracy z silnikiem Diesla paliwo silnikowe Układ paliwowy składa się z separatora paliwa, elektrycznych podgrzewaczy paliwa oraz dodatkowych filtrów czyszczących. Uruchomienie silnika wysokoprężnego odbywa się za pomocą sprężonego powietrza ze sterówki, w której znajduje się stanowisko DAU. Układ oleju napędowego posiada: dwie pompy oleju – wtryskową i odprowadzającą, co zapewnia zasadę „suchej” miski olejowej, dwa filtry wstępnego oczyszczania oleju i jeden filtr dokładny, dwie chłodnice oleju oraz termostat utrzymujący olej napędowy Ustaw temperaturę obrazy olejne Układ chłodzenia - zamknięty podwójny obieg; stałą temperaturę wody utrzymuje termostat.
Diesel 6CHRN36/45(G-70). Diesle 6CHRN36/45 (G-70) - stosowane są jako silniki główne statków morskich i rzecznych.
Rysunek 6.1 - Przekrój podłużny silnika wysokoprężnego 6CHRN36/45(G-70)
Rysunek 6.2 - Widok ogólny silnika wysokoprężnego 6CHRN36/45(G-70)
Projekt. Główne części silnika wysokoprężnego - rama fundamentowa i blok cylindrów - są połączone ze sobą za pomocą kotew, które biegną od spodu ramy do górnej płaszczyzny bloku. W bloku znajdują się tuleje wkładane, na których opierają się pokrywy cylindrów. Pokrywy zawierają jeden zawór wlotowy i wylotowy, zawór startowy i bezpieczeństwa-dekompresyjny, wtryskiwacz i termoparę. Łożyska główne posiadają wymienne, cienkościenne tuleje wypełnione Babbittem. Pokrywy łożysk głównych mocowane są do ramy fundamentowej za pomocą kołków kotwiących. Łożyska korbowodu są stalowe, cienkościenne, z przeciwciernym stopem aluminium. Dolna osłona głowicy korbowodu jest zabezpieczona czterema śrubami. W górną głowicę korbowodu wciskana jest tuleja z brązu. Tłok jest żeliwny, chłodzony olejem pochodzącym z obiegowego układu smarowania. Sworzeń tłokowy typu pływającego. Pompy zasysające olej, wodę i paliwo napędzane są z koła zębatego wału korbowego. Jednostka napędowa wał rozrządczy odbywa się poprzez system przekładni czołowych. Wał rozrządczy zarządza pracą zawory dolotowe i pompy paliwa, a jednocześnie napędza regulator prędkości, rozdzielacz powietrza i obrotomierz. Zawór wlotowy i krzywki pompy paliwa można zdemontować. Krzywki pompy paliwa można obracać wokół osi, aby regulować czas dostarczania paliwa do cylindrów.
Układ paliwowy obejmuje zbiornik paliwa eksploatacyjnego z filtrem odbiorczym, filtrem pośrednim, dwoma filtrami dokładnymi, zębatą pompą zastrzykową paliwa, szpulowymi pompami nurnikowymi paliwa - po jednej na cylinder i wtryskiwaczami. Filtry pośrednie i dokładne - dwusekcyjne. Można je czyścić bez zatrzymywania silnika Diesla. Silniki Diesla (z wyjątkiem G72m) mogą być wyposażone w zautomatyzowany system przygotowania paliwa dwupaliwowego (diesel, silnik).
Układ przygotowania paliwa składa się z dwóch pomp napędzanych elektrycznie (jedna rezerwowa), separatora paliwa, podgrzewaczy i dystrybutora paliwa, panelu sterującego, dozownika dodatków, chłodnicy paliwa za wtryskiwaczami, filtrów wstępnych i dokładnych. Stałą prędkość wału korbowego utrzymuje precyzyjny regulator prędkości, który jest podłączony do pomp paliwowych. Sterowanie regulatorem prędkości odbywa się lokalnie (za pomocą manetki) i zdalnie (z panelu generatora). Za pomocą mechanizmu sterującego pompy paliwa regulator prędkości i uchwyt sterujący są niezależnie połączone z pompami paliwa. Morskie silniki wysokoprężne są wyposażone w regulator prędkości działający we wszystkich trybach, który obsługuje dowolną prędkość obrotową w zakresie roboczym. Dostępny jest również regulator bezpieczeństwa, który automatycznie zatrzymuje silnik wysokoprężny, gdy prędkość obrotowa przekroczy określony limit. Diesle są wyposażone w urządzenia i mechanizmy ochrony awaryjnej i sygnalizacji. W przypadku przegrzania oleju lub wody, spadku ich ciśnienia lub przekroczenia dopuszczalnych ograniczeń prędkości, z odpowiedniego czujnika zostanie wysłany impuls do siłowników i mechanizmów. Podczas zatrzymania awaryjnego dostęp powietrza do cylindrów diesla zostaje zablokowany, a pompy paliwowe zostają włączone. Jednocześnie generator jest odłączany od sieci (w przypadku stacjonarnych silników wysokoprężnych).
Układ smarowania silników Diesla to obieg. Pompa zębata dostarcza olej do układu. Okrętowe silniki wysokoprężne posiadają dwie pompy (wtryskową i wydechową), które napędzane są przez przekładnię amortyzatora wału korbowego. Olej jest chłodzony bieżącą wodą w chłodnicy rurowej. Filtr - dwusekcyjny z siatką elementy wymienne dokładne oczyszczanie oleju odbywa się za pomocą filtra odśrodkowego, który działa pod wpływem ciśnienia w układzie smarowania. Układ wyposażony jest w termostat utrzymujący temperaturę oleju w ściśle określonym zakresie. Przed uruchomieniem układ smarowania jest pompowany i napełniany olejem za pomocą autonomicznej elektrycznej pompy zębatej. Morskie silniki wysokoprężne są wyposażone w dwie pompy wstępnego zalewania, dwa filtry wstępne i jeden odśrodkowy filtr oleju. Turbosprężarka podłączona jest do układu smarowania oleju napędowego.
Układ chłodzenia oleju napędowego jest zamknięty, dwuobwodowy. W obwodzie wewnętrznym z pompą odśrodkową napędzaną z wału korbowego krąży świeża woda, która jest chłodzona w chłodnicy rurowej. Woda z obiegu zewnętrznego jest pompowana przez chłodnicę za pomocą autonomicznej pompy z napędem elektrycznym. W okrętowych silnikach wysokoprężnych pompa wody morskiej jest zamontowana na silniku wysokoprężnym i napędzana jest z przekładni amortyzatora wału korbowego. Temperaturę wody w obiegu wewnętrznym utrzymuje w zadanym zakresie termostat. W celu uzupełnienia wycieków i odparowania wody system wyposażony jest w zbiornik wyrównawczy.
Układ dolotowy powietrza jest wyposażony w filtr powietrza. Pomiędzy turbosprężarką TK-30 a kolektorem doładowującym znajduje się klapka układu awaryjnego, która po uruchomieniu blokuje dostęp powietrza do kolektora. Naładuj powietrze przechodzi przez chłodnicę przed wejściem do cylindrów.
Na przednim końcu stacjonarnych silników wysokoprężnych znajdują się pompy olejowo-wodne i paliwowe napędzane z wału korbowego, głównego zaworu rozruchowego, obrotomierza z napędem i dźwigni sterującej. Po tej samej stronie, obok silnika wysokoprężnego, zamontowano panel z przyrządami kontrolno-pomiarowymi. Na przodzie okrętowych silników wysokoprężnych znajduje się stanowisko sterujące, mechanizm i urządzenia układu silnika wysokoprężnego, pompa zastrzykowa paliwa, pompy wodne (obiegowe i wypompowujące) oraz amortyzator drgania skrętne(ustawiany na podstawie wyników obliczeń) i czujnik obrotomierza.
Okrętowe silniki wysokoprężne są wyposażone w pneumatyczny zdalny system automatycznego sterowania (RAC), który pozwala kontrolować pracę silnika wysokoprężnego ze sterówki statku. Silnik wysokoprężny można uruchamiać i zatrzymywać za pomocą kierownicy lokalnego stanowiska sterowania na silniku wysokoprężnym lub ze sterówki za pomocą uchwytu stacji DAU. Oprzyrządowanie i urządzenia sterujące są zainstalowane w maszynowni na zdalnym panelu oraz w sterówce na konsoli DAU.
Podstawowe parametry silników wysokoprężnych 6CHRN 36/45 (G-70).
Tabela 6.1 - Główne parametry silnika wysokoprężnego 6CHRN 36/45 (G-70)
Kontynuacja tabeli 6.1
| Średnie efektywne ciśnienie w trybie nominalnym, 10аХ / m”- | 10,22 |
| Średnia prędkość tłok, m, s | 7,5 |
| Paliwo | |
| podstawowy | Olej napędowy do pojazdów silnikowych (GOST 1667 - 68) |
| pomocnicze i zastępcze | Divezelnoe S (GOST 305 - 62), DS i DL (GOST 4749 - 49) lub TL (GOST 10489 - 69) |
| Konkretne zużycie paliwo zredukowane do ciepła spalania paliwa, g, (kW · h) [g (np. KM. h)], nie więcej niż: | |
| silnik | 220+5%; |
| (162+5%) | |
| diesel | 213+5% |
| (157+5%) | |
| Smar: | |
| podstawowy | MI2B MRTU 12 N 3-62 |
| substytuty | DS-11 (M10B) GOST 8583 - 61; Dp11 GOST 5304 - 54 (podczas pracy na paliwie 0GOST 4749 - 49); MS-20 GOST 1013 - 49 (z podniesiona temperatura środowisko) |
| zamienniki zagraniczne | SAE 30 USA Std М-1-1.-2104-В; |
| Znaczki | SAE Brit(h Вtd. DE F 2101-B |
| Konkretny zużycie oleju, | 5. 4 (4) |
| g (kW·h) [g, (e. l. s·h)] | |
| Sucha masa oleju napędowego, t | 29.0 |
| Przełożenie skrzynia biegów; | - |
| Żywotność diesla przed pierwszym remontem (demontażem tłoków) | 7 000 |
| Zasoby oleju napędowego (żywotność silnika), godz | 35 000 |
Generator diesla AD150 (YaMZ 238DI).
Diesle typu 6CHRN 36/45 ( znak towarowy G70, G60 itd.). Żeliwna rama fundamentowa i skrzynia korbowa (ryc. 124) są zabezpieczone kotwami i śrubami. Pokrywy cylindrów zabezpieczone są kołkami. Pokrywy wyposażone są w zawory wlotowy, wylotowy i startowy, wtryskiwacz oraz zawór bezpieczeństwa i dekompresji.
Wkładki ramowe i łożyska korbowodu są wymienne i instalowane bez skrobania. Smar doprowadzany jest do łożysk ramy od góry. Łożysko oporowe to łożysko znajdujące się najbliżej koła zamachowego.
Robocze tuleje cylindrowe są wykonane z żeliwa. Posiadają w górnej części kieszenie na przejście zaworów, a w dolnej części znajdują się wgłębienia na przejście korbowodu.
Wał korbowy wykonany jest ze stali węglowej. Korby są ustawione pod kątem 120° i zapewniają kolejność zapłonu cylindrów 1-5-3-6-2-4. Na jednym z policzków każdej korby zamontowane są przeciwwagi ułatwiające pracę łożysk ramy. Czopy ramy wału posiadają ukośne otwory służące do doprowadzenia oleju do czopa korbowodu korby w celu smarowania łożysk korbowodu i chłodzenia tłoków. Wewnętrzne wnęki szyi są zamknięte zatyczkami. Smar doprowadzany jest do korbowodu przez dwa otwory w czopie korby. Korbowody dwuteowe wykonane są ze stali węglowej. W górną głowicę wciskana jest tuleja z brązu.
Dolne łożyska korbowodu mocowane są czterema śrubami ze stali chromowo-niklowej. Oryginalna długość śrub jest wybita na łbie śruby.
Tłok jest żeliwny, dno chłodzone jest olejem. Pierścienie tłokowe chromowany, pływający sworzeń tłokowy, jego powierzchnia jest cementowana.
Cofanie odbywa się poprzez osiowy ruch wałka rozrządu. Podkładki przegubowe są oznaczone i mają różne średnice wewnętrzne (montażowe), których wartość jest wybita wraz z nazwą na korpusie podkładki. Największe średnice otworów znajdują się pośrodku wałka rozrządu. Ułatwia to montaż podkładek rozrządu z wałkiem rozrządu. Podkładki napędu zaworów posiadają dwa profile robocze (przedni i odwracać), płynnie ze sobą połączone. Podkładki krzywki paliwowej wykonane są z jednego profilu. Napęd wałka rozrządu znajduje się po stronie koła zamachowego.
Indywidualnie zaprojektowane pompy paliwowe typu szpulowego z możliwością regulacji przepływu na końcu suwu tłoczenia. Do wyłączania pomp paliwa służą uchwyty zakończone mimośrodowym sworzniem. Pompa paliwowa z przekładnią rewersyjną.
Filtr zgrubny paliwa, siatkowy, podwójny. Elementem filtrującym jest kurtyna wykonana z tkaniny filtracyjnej, złożona w ośmiokątny harmonijkę. Filtr myjemy bez zatrzymywania silnika i demontażu samego filtra poprzez przekręcenie kurka włączającego. W korpusie dyszy zamontowany jest filtr szczelinowy. Dysza typ zamknięty. Jego atomizer jest chłodzony olejem napędowym.
Silnik uruchamiany jest za pomocą sprężonego powietrza zgromadzonego w cylindrach pod ciśnieniem 30 kgf/m2. Rozdzielacz powietrza rozruchowego jest płaski, typu szpulowego.
Układ smarowania jest połączony z suchą miską olejową. Do oczyszczania oleju oprócz filtrów dostarczany jest zestaw wirówek.
Układ chłodzenia jest dwuobwodowy. Obieg wody morskiej chłodzi chłodnicę powietrza oraz chłodnice wody i oleju. Obwód wewnętrzny chłodzi pracujące tuleje, pokrywy cylindrów i turbosprężarkę. Temperaturę wody w obiegu wewnętrznym utrzymuje termostat. Pompa wody morskiej i pompa obiegowa obiegu wewnętrznego są typu odśrodkowego i mają identyczną konstrukcję.
Wewnętrzna wnęka lodówki wodnej, w przeciwieństwie do lodówki olejowej, jest pokryta cyną, aby chronić ją przed korozją.
Turbosprężarka gazowa jest zainstalowana na dziobie silnika wysokoprężnego. Gazy dostarczane są do turbiny dwoma izolowanymi cieplnie rurami. Każdy z nich łączy w sobie rury wydechowe trzech kolejnych cylindrów. Gazy ze skrzyni korbowej są usuwane przez odolejacz i dostarczane rurociągiem do komory ssącej turbosprężarki. Wielomodowy regulator prędkości, odśrodkowy, o działaniu pośrednim, z siłownikiem hydraulicznym i izodromicznym informacja zwrotna. Napędzany wałkiem rozrządu diesla. Dla awaryjny postój Silnik wyposażony jest w regulator bezpieczeństwa, który załącza się w przypadku gwałtownego wzrostu prędkości obrotowej (powyżej 400 obr/min). Aby przyspieszyć zatrzymanie silnika Diesla podczas cofania, mechaniczne klocki hamulcowe dociskane są do koła zamachowego siłą sprężonego powietrza.
Silnik wyposażony jest w system alarmowy monitorujący temperaturę wody chłodzącej na wylocie silnika, temperaturę oleju na wylocie silnika, ciśnienie oleju w układzie oraz ciśnienie powietrza w cylindrze DAU.
Diesle typu Ch 36/45 są stacjonarne, czterosuwowe z atomizacją paliwa odrzutowego. Te silniki wysokoprężne są dostępne w wersjach czterocylindrowych (4Ch 36/45 (G-60)) i sześciocylindrowych (6Ch 36/45). Te silniki wysokoprężne przeznaczone są do napędzania generatorów elektrycznych i innych mechanizmów pracujących w warunkach stacjonarnych. Diesle 4Ch i 6Ch 36/45 są wolnoobrotowe, ale mają bezpośrednie połączenie z wałem generatora synchronicznego prąd przemienny, dostarczany z silnikiem Diesla. Generator jest zainstalowany na wspólnym fundamencie z silnikiem Diesla.
Szkielet tych silników wysokoprężnych składa się z ramy fundamentowej, skrzyni korbowej i pokryw cylindrów, ściśle połączonych ze sobą za pomocą kołków. Rama podstawowa o sztywnej konstrukcji w kształcie skrzynki jest odlana z żeliwa. Obudowy łożysk głównych są odlane integralnie z ramą fundamentową, w której znajdują się stalowe tuleje wypełnione babbittem.
Skrzynia korbowa silnika wysokoprężnego składa się z jednego odlewu żeliwnego, przymocowanego do ramy fundamentowej za pomocą kotew. Tuleje cylindrowe typu mokrego wykonane są z żeliwa i są uszczelnione od dołu gumowymi pierścieniami. Pokrywy cylindrów dla każdego cylindra są indywidualnie odlewane z żeliwa. Każda pokrywa zawiera: dyszę, zawory wlotowe i wylotowe, zawory załączające powietrze i wskaźnikowe. Pokrywa cylindra jest zamontowana na kołnierzu tulei wzdłuż pierścieniowego rowka uszczelnionego miedzianą uszczelką.
Mechanizm korbowy. Wał korbowy wykonany jest z wysokiej jakości stali węglowej, solidnie kutej; w przypadku silników wysokoprężnych 4Ch 36/45 (G-60) wał ma pięć czopów głównych, a w przypadku silników wysokoprężnych 6Ch 36/45 - siedem. W pierwszym przypadku czopy korbowodu wału znajdują się w jednej płaszczyźnie pod kątem 180°, a w drugim - w trzech płaszczyznach pod kątem 120° względem siebie. Każde kolano posiada ukośne nawiercenie skierowane od części głównej do czopa korbowego; służy do dostarczania oleju do czopa korbowodu i poprzez korbowód do górnej główki korbowodu. Tylny koniec wału kończy się kołnierzem, do którego przymocowany jest wał generatora. Tarczowe koło zamachowe odlane z żeliwa jest zamocowane pomiędzy kołnierzami wału korbowego a generatorem. Główny czop najbliższy koła zamachowego jest szerszy niż pozostałe, ponieważ jest trwały. Wał podczas rozszerzania może rozciągać się tylko w kierunku przeciwnym do koła zamachowego. Dzielone koło napędowe wałka rozrządu jest zabezpieczone obejmą pomiędzy kołnierzami a czopem oporowym. Miejsce wyjścia wału korbowego z ramy uszczelnione jest obudową z uszczelnieniem labiryntowo-dławnicowym.
Korbowód stalowy tłoczony o przekroju I ze zdejmowaną głowicą dolną. Dolna główka wykonana jest z dwóch połówek ze stalowymi wkładkami wypełnionymi babbitem BN. Jest on centrowany w korbowodzie za pomocą wystającego kolca znajdującego się w górnej połowie główki, wprowadzonego we wgłębienie korbowodu. W górną głowicę korbowodu wciskana jest tuleja z brązu. Tłok jest odlany z żeliwa. Dno tłoka ma na zewnątrz wklęsły kształt. Jego wewnętrzna strona chłodzona jest olejem natryskiwanym przez specjalną złączkę wkręcaną w górną główkę korbowodu. Tłok ma pięć pierścieni uszczelniających i cztery pierścienie zgarniające olej.
Sworzeń tłokowy jest pusty, pływający; jego powierzchnia jest cementowana i utwardzana prądami o wysokiej częstotliwości.
Mechanizm dystrybucji gazu składa się z układu przekładni, wałka rozrządu, napędu zaworu i pomp paliwowych. Wałek rozrządu znajduje się na półce skrzyni korbowej w łożyskach, których stalowe tuleje wypełnione są babbitem. Krzywki zaworów dolotowych i wydechowych są zamontowane na wale, przymocowane do niego za pomocą kluczy. Dodatkowo na wale znajdują się krzywki pompy paliwa, połączone z nim za pomocą tulei, co umożliwia ustawienie wymaganego kąta wyprzedzenia podawania paliwa. Wałek rozrządu napędzany jest przez koło zębate wału korbowego poprzez koła pośrednie. Aby zapewnić płynne załączanie i cichą pracę, koła zębate napędowe są wyposażone w ukośne zęby. Zawory są napędzane w sposób podobny do pokazanego na FIG. 103.
Układ zasilania paliwem silnika wysokoprężnego G-60 składa się z pomp paliwowych, pomp wspomagających, wtryskiwaczy, filtrów paliwa i rurociągów łączących.
Pompa paliwa jest jednotłokowa, typu szpulowego. Pracę każdego cylindra zapewnia osobna pompa paliwa i wtryskiwacz.
Pompa wspomagająca typu przekładniowego. Jest wyposażony w zawór obejściowy. Podczas pracy silnika wysokoprężnego paliwo dostarczane jest za pomocą pompy wspomagającej do filtra zgrubnego, następnie do pieca czyszczącego, a następnie do wysokociśnieniowej pompy paliwowej.
Filtr zgrubny paliwa składa się z dwóch sekcji zamontowanych w żeliwnej obudowie. Każda sekcja posiada wewnętrzne i zewnętrzne elementy filtrujące. Element filtrujący składa się z ramy, na którą naciągnięta jest mosiężna siatka. Za pomocą kranu można wyłączyć jedną z sekcji w celu przeglądu i czyszczenia (w czasie pracy drugiej sekcji).
Filtr dokładny jest dwuczęściowy, typu siatkowego, z wewnętrznymi i zewnętrznymi elementami filtrującymi włożonymi w siebie. Mosiężna siatka obu elementów filtrujących jest naciągnięta na bębny z blachy falistej. Obie sekcje filtra zamontowane są w obudowie, w której dolnej części znajduje się zawór umożliwiający wyłączenie jednej z sekcji z pracy lub odcięcie obu sekcji, odcinając dostęp paliwa do silnika wysokoprężnego.
Wtryskiwacze diesla typu zamkniętego z filtrem szczelinowym.
Regulator silnika jest odśrodkowy, jednomodowy. Napędzany jest przez dużą przekładnię stożkową, która jest elastycznie połączona z kołem zębatym wałka rozrządu. Elastyczność połączenia osiąga się dzięki sprężynom, przez które przenoszony jest moment obrotowy i które łagodzą wstrząsy powstałe na skutek nierównomiernego obrotu wału korbowego i wałka rozrządu.
Każdemu położeniu sprzęgła regulatora odpowiada ściśle określona ilość podawanego paliwa. Natomiast każdemu położeniu ciężarków, a co za tym idzie położeniu sprzęgła, odpowiada określona liczba obrotów. Dlatego przy zmianie obciążenia nadal następuje pewna zmiana liczby obrotów. Aby uzyskać dokładnie określoną liczbę obrotów pod zmienionym, nowym obciążeniem należy zmienić napięcie sprężyn dociskających sprzęgło regulatora. Osiąga się to ręcznie lub za pomocą pilota, za pomocą rewersyjnego silnika elektrycznego, w który wyposażony jest regulator.
Silnik wysokoprężny posiada mechanizm odcinający, który służy do połączenia reduktora i manetki sterującej silnikiem wysokoprężnym z pompami paliwa.
Silnik wysokoprężny G-60 ma mieszany układ smarowania. Tuleje cylindrowe smarowane są metodą rozpryskową, wszystkie pozostałe części trące smarowane są pod ciśnieniem. Niewielka liczba elementów, które nie wymagają smarowania obiegowego, jest okresowo smarowana ręcznie. Cały olej krążący w silniku znajduje się w ramie fundamentowej i misce olejowej. Podczas pracy silnika Diesla olej z miski olejowej jest zasysany przez filtr odbiorczy przez pompę olejową napędzaną przez koło zębate wału korbowego i pompowany do filtra zgrubnego, skąd dostaje się do lodówki, a następnie do głównego przewodu olejowego. Równolegle z filtrem zgrubnym zamontowany jest filtr dokładny oleju, który przepuszcza przez siebie część krążącego oleju, który następnie jest spuszczany z powrotem do miski olejowej. Z przewodu głównego olej przepływa do łożysk głównych wału korbowego, a następnie poprzez otwory w policzkach i czopach wału do łożysk korbowodu i dalej do górnej głowicy korbowodu.
Do pompowania przewodu olejowego przed uruchomieniem go do przewodu tłocznego służy ręczna pompa wspomagająca.
Siatkowy filtr wlotowy składa się z dwóch elementów filtrujących umieszczonych w misce olejowej. Element filtrujący składa się ze sztywnej metalowej ramy owiniętej mosiężną siatką.
Pompa olejowa typu zębatego.
Dwusekcyjny filtr zgrubny typu siatkowego. Dwa filtry dokładne mają po trzy elementy filtrujące typu ASFO.
Chłodnica oleju typu rurowego. Mycie gorącym olejem rurki miedziane na zewnątrz, a wewnątrz nich płynie zimna woda.
Silnik wysokoprężny chłodzony jest bieżącą wodą dostarczaną ze zbiornika wody lub źródła wody. Silnik wysokoprężny nie ma pompy wodnej. Z rury zasilającej woda chłodząca, myjąca chłodnicę oleju, wpływa do dolnej części płaszcza wodnego każdego cylindra, następnie przepływa przez złączki do pokryw cylindrów. Stąd woda przepływa rurami przelewowymi do płaszcza kolektora wydechowego, a następnie do rury spustowej.
Silnik wysokoprężny uruchamiany jest za pomocą sprężonego powietrza. Przed uruchomieniem cylindry napełnia się sprężonym powietrzem pompowanym przez sprężarkę. Sprężarka jest pionową dwustopniową jednocylindrową sprężarką. Jest on umieszczony oddzielnie od silnika wysokoprężnego i napędzany jest silnikiem elektrycznym Przekładnia paska klinowego. Sprężarka przy n = 800 obr/min ma wydajność 10 m3/h. Ciśnienie operacyjne 60 o godz.
Zawory rozruchowe są zainstalowane na wszystkich pokrywach cylindrów. Zawory są sterowane sprężonym powietrzem dostarczanym przez dyskowy dystrybutor powietrza
Diesle typu 6CHRN36/45 G 70-5 przeznaczone są do pracy jako główne silniki okrętowe statki rzeczne i morskie z przeniesieniem napędu bezpośrednio na wał grzybowy. Aby zapobiec przenoszeniu siły osiowej z wału napędowego na wał korbowy zapewniony jest silnik bezpośrednio za kołem zamachowym wał pośredni łożysko podporowe, połączone poprzez sprzęgło z wałem statku. Wykrywany jest ciąg z wału napędowego łożysko oporowe wał lub skrzynia biegów, jeśli ta ostatnia występuje.
Diesle dostępne są w dwóch modelach: prawoskrętnym (G70-5) i lewoskrętnym (G70L-5).
Ich konstrukcja jest identyczna, jedynie lewy model jest lustrzanym odbiciem prawego modelu. W związku z tym zmieniono konstrukcję poszczególnych części i zespołów o tej samej nazwie.
ogólny opis
Rama podstawy i blok cylindrów są pokryte kotwami i śrubami. Tuleje cylindrowe są wkładane do bloku. Cylindry zamknięte są od góry pokrywami cylindrów, które mocowane są do silnika wysokoprężnego za pomocą śrub dwustronnych wkręconych w blok. Każda pokrywa wyposażona jest w zawór wlotowy, wylotowy i startowy, dyszę oraz zawór bezpieczeństwa i dekompresji.
Wał korbowy obraca się w siedmiu łożyskach na ramie podstawowej. Panewki ramy i łożyska korbowodu wypełnione są babbitem. Korbowody połączone są z tłokami za pomocą pływających sworzni. Tłoki są chłodzone olejem.
Spożycie i zawory wydechowe, a także pompy paliwa, są wykonywane z wałka rozrządu, który z kolei jest napędzany z wału korbowego poprzez przekładnię zębatą.
Kolektor doładowania i wydechu znajduje się po stronie przeciwnej do rozdzielacza. Są one podłączone do turbosprężarki zainstalowanej z tyłu silnika wysokoprężnego.
Z tyłu oprócz turbosprężarki znajdują się: chłodnica powietrza, regulator prędkości, rozdzielacz rozruchowy, wyłącznik krańcowy (regulator bezpieczeństwa).
Koło zamachowe jest przymocowane do kołnierza wału korbowego.
Na przodzie silnika wysokoprężnego znajdują się: stacja sterownicza, elementy układu DAU, pompa zalewania paliwa, pompy wody (obiegowej i morskiej), pompy olejowe(ciśnienia i spalin) oraz czujnik obrotomierza. Napęd zespołów przednich realizowany jest z koła zębatego wału korbowego.
Oddzielnie od silnika wysokoprężnego instalowane są zgrubne i dokładne filtry paliwa, zgrubne filtry oleju, zestaw wirówek, dwie chłodnice oleju, chłodnica wody, pompy oleju i termostaty.
Silnik wysokoprężny wyposażony jest w pneumatyczny system zdalnego automatycznego sterowania (RAC), który umożliwia sterowanie pracą silnika wysokoprężnego ze sterówki statku. Oddzielne elementy systemu DAU są wbudowane w regulator prędkości i stację sterującą w silniku wysokoprężnym. Na zewnątrz silnika wysokoprężnego znajduje się słupek zdalny z zamontowanym w słupku stabilizatorem ciśnienia pilot w sterówce, a także cylinder DAU zainstalowany w pobliżu sterówki.
Tabela 5
|
Znak towarowy |
|
|
Gorki Silnik z tyłu Rewolucje 1 |
|
|
Rok wydania |
|
|
Czterosuwowy, jednorzędowy, z pionowym układem cylindrów, z doładowaniem turbiny gazowej, zautomatyzowany - z systemem DAU. |
|
|
Moc znamionowa w normalnych warunkach: |
|
|
Maksymalna moc w normalnych warunkach: |
|
|
Praca z maksymalną mocą |
|
|
Znamionowa prędkość obrotowa, obr./min. |
|
|
Maksymalna prędkość obrotowa, obr./min. |
|
|
Stopień sprężania |
|
|
Objętość kompresji |
|
|
Kierunek obrotu wału korbowego (od strony koła zamachowego) |
|
|
Liczba cylindrów |
|
|
Kolejność pracy cylindra |
|
|
Średnica cylindra |
|
|
Skok tłoka |
|
|
Pojemność cylindra w litrach |
|
|
Początkowe ciśnienie sprężonego powietrza |
|
|
Lewy silnik wysokoprężny jest identyczny z prawym, z wyjątkiem: marki fabrycznej - G70L-5, kierunku obrotu wału korbowego (od strony koła zamachowego) - lewy i kolejności pracy cylindrów - 1-4-2-6-3 -5 |
System zwiększania ciśnienia.
Do uruchomienia silnika wykorzystuje się sprężone powietrze. Dopływ powietrza jest kontrolowany przez główny zawór rozruchowy, rozdzielacz powietrza i zawory rozruchowe. Skompresowane powietrze można wstrzykiwać do balonów za pomocą kompresora. Nagrzewnica turbiny gazowej przymocowana do mechanizmu składa się z turbiny napędowej i sprężarki. Służy do doładowania zasobów energii zawartych w spalinach.
Zaprojektowany w celu zwiększenia mocy silnika
- 1) Typ i marka kompresora: układ turbin gazowych PDH-50
- 2) Liczba obrotów: 18000.
Mechanizm dystrybucji gazu.
Zawory dolotowe i wydechowe napędzane są przez podkładki krzywkowe wałków rozrządu.
Kiedy wałek rozrządu się obraca, podkładki krzywki działają na rolkę i otwierają zawory poprzez suwak, drążek i wahacz. Zawory są zamykane przez sprężyny, gdy rolka suwakowa zjeżdża na cylindryczną powierzchnię podkładki krzywkowej.
Wałek obraca się na tulei, ta ostatnia obraca się wokół osi pasującej do otworów suwaka. Pręt na dole opiera się o zgniatacz, a na górze o popychacz wahacza.
Smarowanie części poruszających się w nadwoziu odbywa się w następujący sposób: przez złączkę olej wchodzi do pierścieniowego rowka korpusu, skąd przechodzi przez rowek i wiercąc suwak w otwory osi, a z nich do otworów wiercenie tulei.
System paliwowy
Z zbiornik paliwa Paliwo dostaje się do pompy zalewowej, która dostarcza je do filtrów zgrubnego i dokładnego. Nadmiar paliwa przez zawór obejściowy odprowadzany do przewodu ssącego pompy zalewowej paliwa.
Przefiltrowane paliwo trafia do głównego przewodu, na początku którego znajduje się chłodnica powietrza, a stamtąd poprzez węże metalowo-gumowe do pompy paliwa.
Pompy paliwowe pompują paliwo rurami do wtryskiwaczy. Wtryskiwacze chłodzone są paliwem dostarczanym rurkami z magistrali. Schłodzone paliwo jest odprowadzane rurami do rurociągu spustowego.
Paliwo wycieka z wtryskiwaczy i pomp paliwa rurami i jest odprowadzane do wspólnego rurociągu spustowego, a stamtąd do dwóch zbiorników spustowych.
Do jednej z beczek podłączona jest rurka z otworu spustowego pompy zastrzykowej paliwa.
Podczas normalnej pracy silnika wysokoprężnego zawór A jest zamknięty, a zawór B jest otwarty. Podczas pomiaru zużycia paliwa należy otworzyć zawór A i zamknąć zawór B.C system paliwowy Manometry pokazują ciśnienie paliwa przed i za filtrem dokładnym.
System smarowania
Układ smarowania oleju napędowego jest połączony z suchą miską olejową. Wszystkie główne elementy i zespoły smarowane są olejem dostarczanym pod ciśnieniem specjalnym rurociągiem.
Kilka elementów znajdujących się w skrzyni korbowej silnika wysokoprężnego jest smarowanych olejem rozpylanym przez ruchome części. Niewielka liczba lekko obciążonych części jest smarowana ręcznie.
System chłodzenia
Układ chłodzenia jest dwuobwodowy, obieg wewnętrzny chłodzi silnik wysokoprężny, a obieg zewnętrzny służy do chłodzenia wody i oleju z obwodu wewnętrznego. układ olejowy diesel
W obwodzie zewnętrznym znajduje się woda morska. Jest dostarczany przez pompę, przechodzi przez chłodnicę powietrza, następnie wchodzi do chłodnic wody i oleju i jest odprowadzany z powrotem za burtę.
W obiegu wewnętrznym krąży świeża woda. Jego obieg odbywa się za pomocą pompy obiegowej.
Pompa dostarcza wodę do głównego przewodu, skąd trafia do bloku cylindrów w celu chłodzenia tuleje cylindrowe i pokrywki. Na końcu głównego przewodu spuszczana jest woda w celu schłodzenia turbosprężarki.
Woda, która ochłodziła cylindry diesla i turbosprężarki, wpływa do przewodu spustowego przez rury przelewowe z zaworami regulacyjnymi i termometrami rtęciowymi. Na końcu przewodu odpływowego znajduje się termostat kierujący częścią przepływu gorąca woda(w zależności od temperatury) przez lodówkę, gdzie jest schładzane. Pozostała część gorącej wody przepływa obok lodówki. Ochłodzona woda jest ponownie zasysana przez pompę obiegową i dostarczana do silnika wysokoprężnego. Aby skompensować rozszerzanie i utratę wody, wewnętrzny obwód układu chłodzenia musi być wyposażony w zbiornik wyrównawczy.
Pracą układu chłodzenia sterują urządzenia umieszczone na desce rozdzielczej. Dodatkowo, w przypadku przegrzania wody opuszczającej silnik wysokoprężny, włącza się alarm świetlno-dźwiękowy. Przekaźnik temperatury montowany jest na przewodzie spustowym (8). Temperatura wody opuszczającej pokrywy zasobnika utrzymuje się w granicach +-2°C od wartości średniej.
