Bardzo ważną rolę odegrał pojazd taki jak wózek z napędem silnikowym, jak już wspomniano nie raz ważna rola, ożywiając zmęczoną wojną gospodarkę kraje europejskie. związek Radziecki, który zachowywał się jak dumny zwycięzca, nie mógł sobie pozwolić na marnowanie pieniędzy na taką „brzuchatą drobnostkę” i odniósł drogie i dość duże Zwycięstwa. Z rysunków usunięto nawet mały samochód Moskvich 400, który wcale nie był najtańszy i najbardziej kompaktowy Opla Kadetta. Wszystko oczywiście wyglądało dobrze, ale inwalidzi wojenni, których było ponad dwa miliony, używani byli jako środek transportu w najlepszy scenariusz mógł liczyć na wózku inwalidzkim.

We wrześniu 1945 roku na bazie dawnych Zakładów Naprawy Pancernej nr 8 w Kijowie utworzono Kijowskie Zakłady Motocyklowe (KMZ). To tu wywożono do reparacji dokumentację i sprzęt do produkcji lekkiego motocykla Wanderer ISp, który na Ukrainie zaczęto produkować pod marką K-1B już w 1946 roku.

To na jego podstawie postanowiono stworzyć pierwszy zmotoryzowany wózek inwalidzki dla osób niepełnosprawnych, gdyż to właśnie KMZ posiadało bazę techniczną do ich produkcji. W celu dostosowania motocykla K-1B do możliwości osób nieposiadających jednej lub obu nóg zmieniono ramę, a zamiast tylnego koła zamontowano dwa. Warunkowo dwumiejscowa „sofa” mieści się pomiędzy szeroko rozstawionymi kołami.

Ponieważ odległość oparcia siedzenia od przedniego widelca (w kształcie równoległoboku) okazała się dość duża, zamiast kierownicy motocykla zainstalowano jedną długą dźwignię, ostrożnie przesuniętą względem osi wzdłużnej wózka (aby nie opierał się o brzuch kierowcy). Przesuwając dźwignię w górę i w dół, można było włączać i wyłączać sprzęgło. Zwieńczeniem tego „przykładu funkcjonalności” była obrotowa przepustnica motocyklowa.

Było to całkiem oczywiste wózek spacerowy z napędem K-1V, stworzony z motocykla, okazał się zupełnie nieprzystający do rzeczywistości. Dlatego na przełomie lat 40. i 50. zadanie stworzenia zmotoryzowanego wózka inwalidzkiego dla osób niepełnosprawnych powierzono Centralnemu Biuru Projektów Motocykli (później VNIImotoprom). Produkcja wózka z napędem silnikowym S1L rozpoczęła się w Serpuchowie w 1952 roku.

S-1L stał się pierwszym radzieckim modelem produkcyjnym z niezależnym zawieszeniem sprężynowym wszystkich kół. Jak jednostka mocy zastosowano silnik z motocykla M-1A, wyposażony w wentylator, umieszczony z tyłu. Nie było rozrusznika elektrycznego; do rozruchu używano dźwigni. W S-1L zastosowano miniaturowe jak na tamte czasy opony.

Brak elementów sterujących obsługiwanych stopami, rama przestrzenna spawana z rur, trzybiegowa skrzynia biegów, amortyzatory cierne i układ kierowniczy typu motocyklowego – to cechy charakterystyczne tego wózka bocznego. Głównym napędem był łańcuch, a promień skrętu wynosił zaledwie 4 m. W sumie do 1955 roku wyprodukowano 19 128 wózków silnikowych tego modelu, które przetrwały do ​​dziś.

Doświadczenie operacyjne z S1L pokazało, że ta konstrukcja również jest daleka od ideału i ogranicza zakres zastosowania. Nie potrafiła pokonywać stromych podjazdów nawet w miastach, a w terenie była zupełnie bezużyteczna. Dlatego już w 1955 roku SMZ zbudowało i przetestowało kilka trójkołowych wózków z napędem silnikowym z mocniejszym (346 cm, 11 KM) silnikiem motocyklowym.

Ogólnie rzecz biorąc, działanie S-1L pokazało, że silnik dwusuwowy jest mało przydatny w mikrosamochodzie, jest bardzo nieekonomiczny i krótkotrwały, pomimo prostoty konstrukcji.

W 1958 roku zaczęto produkować zmodernizowane wózek spacerowy z napędem SMZ S-3A- pierwszy w naszym kraju na czterech kołach. W rzeczywistości koncepcja SMZ S-3A praktycznie nie różniła się od swojego poprzednika. Jednostką napędową był nadal dwusuwowy silnik motocyklowy. Został zapożyczony z Iż-49 (346 cm3, 10 KM) wraz z czterobiegową skrzynią biegów.

Na silniku zamontowano wentylator i obudowę chłodzącą cylinder oraz rozrusznik elektryczny. Masa własna 425 kg, małe opony o średnicy 5,00-10 cali i prześwit 170 mm pozwoliło pokonać każde trudne warunki terenowe prawdziwy problem. NA dobre drogi auto też nie świeciło: maksymalna prędkość wynosiła zaledwie 60 km/h, a zużycie paliwa 4,5-5,0 l/100 km.

Już w 1958 roku podjęto pierwszą próbę modernizacji. Pojawiła się modyfikacja wózki z napędem silnikowym S-ZAB z układem kierowniczym zębatkowym, a na drzwiach zamiast płóciennych boków z przezroczystymi celuloidowymi wstawkami pojawiły się pełnoprawne szklane ramy.

W 1962 roku samochód przeszedł dalsze ulepszenia: amortyzatory cierne ustąpiły miejsca teleskopowym hydraulicznym; pojawił się Gumowe tuleje półosie i bardziej zaawansowany tłumik. Ten zmotoryzowany wózek otrzymał indeks SMZ S-ZAM i został następnie wyprodukowany bez zmian.

Najnowszą modernizacją wózka silnikowego Serpukhov był model SMZ S-ZD z nowym zamknięte ciało, ale prawie takie samo podwozie. Ludzie po prostu przezwali ją „niepełnosprawną kobietą”. Długość samochodu wynosiła 2,6 metra, a masa niecałe 500 kg. Model silnika IZH-P3 z wymuszonym chłodzony powietrzem był szczerze mówiąc dość słaby jak na dość ciężką konstrukcję z całkowicie metalowym korpusem i wydawał podczas pracy niezwykle nieprzyjemny trzask (jednak ogólnie charakterystyczny dla silniki dwusuwowe).

Zmotoryzowany wózek spacerowy S-3D posiadał szereg innowacyjnych rozwiązań dla samochodów radzieckich, m.in. niezależne zawieszenie wszystkich kół (tylne było typu „wahająca się świeca”), układ kierowniczy z zębatką, napęd kablowy sprzęgło. Wszystko to pojawiło się na innych Samochody radzieckie dopiero w latach 80.

Wózki z napędem silnikowym były bezpretensjonalne w utrzymaniu. Słaby punkt w eksploatacji w zimowy czas Była membranowa pompa paliwa - kondensat w niej zamarzł na mrozie, a silnik zatrzymał się podczas jazdy. Ale dwusuwowy silnik chłodzony powietrzem był łatwiejszy do rozruchu na mrozie i nie sprawiał takich problemów podczas zimowej eksploatacji, jak silniki chłodzone wodą (w tamtych latach samochody osobowe używano głównie „na wodzie” ze względu na brak płynu niezamarzającego).

Zmotoryzowane wózki dziecięce zostały wydane przez ZUS na 5 lat. Po dwóch latach i sześciu miesiącach eksploatacji osoba niepełnosprawna otrzymała bezpłatna naprawa„niepełnosprawni”, po czym korzystali z tego środka transportu przez kolejne dwa i pół roku. W rezultacie był zmuszony oddać wózek do ZUS i kupić nowy. Ostatnie 300 modeli SZD opuściło SeAZ jesienią 1997 roku. SZD został zastąpiony przez Oka.

Ale były też bardzo ciekawe projekty zmotoryzowanych wózków inwalidzkich dla osób niepełnosprawnych. Na przykład SMZ-NAMI-086, powstały w drugiej połowie lat 50-tych. Silnik chłodzony powietrzem (który stanowił „połowę” silnika ZAZ-965) znajdował się z tyłu. Zmotoryzowany wózek otrzymał niezależne zawieszenie z drążkiem skrętnym na wszystkich kołach, sprzęgło elektromagnetyczne i autonomiczną nagrzewnicę.

Ale jego najbardziej znaczącą cechą był projekt architektoniczny korpusu. Samochód wyróżniał się świeżymi jak na swoje czasy kształtami i dobrymi proporcjami (projektanci V. Rostkov i E. Molchanov). Niestety SMZ-NAMI-086 pozostał prototypem, ponieważ zorganizowanie jego masowej produkcji wymagało znacznych kosztów.

Inne modyfikacje eksperymentalne:
* C-4A (1959) - wersja eksperymentalna z twardym dachem, nie weszła do produkcji.
* C-4B (1960) - prototyp z nadwoziem coupe, nie wszedł do produkcji.
* S-5A (1960) - prototyp z panelami nadwozia z włókna szklanego, nie wszedł do produkcji.

Wózek elektryczny S-3D z 1992 r. – nowy, bez przebiegu

S-3D (es-tri-de)- dwumiejscowy czterokołowy samochód silnikowy wyprodukowany przez Zakłady Samochodowe Serpukhov (wówczas jeszcze SMZ). Samochód zastąpił zmotoryzowany wózek inwalidzki C3AM w 1970 roku.

Historia stworzenia

Prace nad stworzeniem alternatywy dla wózka silnikowego C3A prowadzono zasadniczo od jego opracowania do produkcji w 1958 roku (NAMI-031, NAMI-048, NAMI-059, NAMI-060 i inne), jednakże wprowadzenie bardziej zaawansowanych konstrukcji przez długi czas było hamowane przez zacofanie technologiczne zakładów w Serpuchowie. Dopiero na początku 1964 roku pojawiła się realna perspektywa modernizacji sprzętu produkcyjnego SMZ w celu wypuszczenia nowego modelu. Jego rozwój przeprowadzono przy udziale specjalistów z NAMI oraz Specjalnego Biura Sztuki i Projektowania (SKhKB) w Mossovnarkhoz i zgodnie z życzeniami klienta, reprezentowanego przez fabrykę Serpukhov, przyszły samochód został początkowo opracowany jako lekki pojazd uniwersalny terenowy Dla obszary wiejskie, co odcisnęło piętno na jego wyglądzie (projektanci - Eric Szabo i Eduard Molchanov). Następnie projekt wiejskiego pojazdu terenowego nigdy nie został zrealizowany, ale pomysły projektowe na niego były poszukiwane i stanowiły podstawę wygląd wózki z napędem silnikowym.

Bezpośrednie przygotowania do produkcji rozpoczęły się w 1967 roku. Dla zakładu w Serpuchowie model ten miał być przełomem – przejściem od otwartego korpusu ramowo-panelowego na przestrzenną ramę wykonaną z rur chromowo-srebrnych i obudowy uzyskiwanej na giętarkach, bardzo drogich i mało zaawansowanych technologicznie produkcja masowa, do całkowicie metalowego nośnika zespawanego z części tłoczonych powinno nie tylko znacznie zwiększyć komfort, ale także zapewnić znaczne zwiększenie skali produkcji.

Produkcja S3D rozpoczęła się w lipcu 1970 r., a ostatnie 300 egzemplarzy opuściło SeAZ jesienią 1997 r. Wyprodukowano łącznie 223 051 egzemplarzy wózka bocznego.

Funkcje projektowe

Nadwozie zmotoryzowanego wózka miało niecałe 3 metry długości, ale samochód ważył całkiem sporo – niecałe 500 kilogramów w stanie z wyposażeniem, czyli więcej niż 2+2-miejscowy Fiat Nuova 500 (470 kg) i całkiem porównywalny z cztero- miejscowy Trabant z plastikowym nadwoziem (620 kg), a nawet „Okoi” (620 kg) i „garbaty” „Zaporożec” ZAZ-965 (640 kg).

Silnik wózka to motocyklowy, jednocylindrowy, dwusuwowy gaźnik, model „Izh-Planet-2”, później „Izh-Planet-3”. W porównaniu z motocyklowymi wersjami tych silników, przeznaczonymi do montażu na wózkach bocznych, obniżono je w celu uzyskania większej żywotności silnika przy pracy pod przeciążeniem - odpowiednio do 12 i 14 litrów. Z. Kolejną ważną różnicą była obecność wymuszonego układu chłodzenia powietrzem w postaci „dmuchawy” z wentylatorem odśrodkowym, który przepuszcza powietrze przez żebra cylindra.

W przypadku dość ciężkiej konstrukcji obie opcje silnika były szczerze mówiąc słabe, podczas gdy, podobnie jak wszystkie silniki dwusuwowe, miały stosunkowo wysokie zużycie paliwo i wysoki poziom hałas - obżarstwo zmotoryzowanego wózka zostało jednak w pełni zrekompensowane taniością paliwa w tamtych latach. Silnik dwusuwowy wymagał dodawania oleju do benzyny w celu smarowania, co stwarzało pewne niedogodności przy tankowaniu. Ponieważ w praktyce mieszanka paliwowa często przygotowywali go nie w odmierzonym pojemniku, jak wymaga tego instrukcja, ale „na oko”, dodając olej bezpośrednio do zbiornika gazu, nie zachowano wymaganej proporcji, co doprowadziło do zwiększone zużycie silnik - ponadto właściciele wózków z napędem silnikowym często oszczędzali pieniądze, korzystając z niskiej jakości oleje przemysłowe lub nawet areszt. Stosowanie wysokiej jakości olejów do silniki czterosuwowe doprowadziło również do zwiększonego zużycia - zawarte w nich złożone kompleksy dodatków wypaliły się po zapaleniu paliwa, szybko zanieczyszczając komorę spalania osadami węgla. Najbardziej odpowiedni do zastosowania w silniku motocyklowym był specjalny, wysokiej jakości olej do silników dwusuwowych ze specjalnym zestawem dodatków, ale praktycznie nie był dostępny w sprzedaży detalicznej.

Sprzęgło wielopłytkowe „mokre” i czterobiegowa skrzynia biegów znajdowały się w tej samej skrzyni korbowej co silnik, a obroty przenoszone były na wał wejściowy skrzyni biegów z wału korbowego za pomocą krótkiego łańcucha (tzw. przekładnia silnika). Do zmiany biegów służyła dźwignia przypominająca samochód, ale mechanizm sekwencyjnej zmiany biegów narzucał algorytm zmiany biegów „motocyklowy”: biegi włączano sekwencyjnie, jeden po drugim, a bieg neutralny znajdował się pomiędzy pierwszym a drugim biegiem. Aby włączyć pierwszy bieg z biegu neutralnego, należy przy wyłączonym sprzęgle przesunąć dźwignię z położenia środkowego do przodu i zwolnić, po czym następuje przejście na wysokie biegi(przełączenie „w górę”) odbywało się poprzez przesunięcie go z położenia środkowego do tyłu (także przy wyłączonym sprzęgle), a do dolnych (przełączenie „w dół”) – z położenia środkowego do przodu, a po każdym przełączeniu dźwignia zwolnione przez kierowcę automatycznie powracają do pozycji środkowej. Neutralny został włączony przy zmianie z drugiego biegu „w dół”, co było sygnalizowane specjalnym lampa ostrzegawcza na desce rozdzielczej, a następna redukcja włączała pierwszy bieg.

W skrzyni biegów motocykla nie było biegu wstecznego, w związku z czym wózek boczny posiadał bieg wsteczny połączony z biegiem głównym – do jazdy do tyłu można było wykorzystać dowolny z czterech dostępnych biegów, przy zmniejszonej liczbie obrotów w porównaniu do bieg do przodu o 1,84 razy - przełożeniem biegu wstecznego była skrzynia biegów Bieg wsteczny włączano oddzielną dźwignią. Główny bieg i mechanizm różnicowy miały stożkowe koła zębate czołowe, przełożenie skrzyni biegów jazda końcowa- 2.08. Moment obrotowy przenoszony był ze skrzyni biegów na bieg główny napęd łańcuchowy oraz od przekładni głównej do kół napędowych - półosiami z elastycznymi gumowymi zawiasami.

Zawieszenie obejmuje drążek skrętny z przodu i z tyłu, z podwójnymi wahaczami wleczonymi z przodu i pojedynczymi wahaczami wleczonymi z tyłu. Koła mają rozmiar 10″, ze składanymi obręczami, opony 5,0-10″.

Hamulce to hamulce bębnowe na wszystkich kołach, napędzane hydraulicznie za pomocą dźwigni ręcznej.

Układ kierowniczy jest typu zębatkowego.

Eksploatacja

Samochody takie popularnie nazywano „samochodami dla osób niepełnosprawnych” i były one dystrybuowane (czasami za częściową lub pełną opłatą) za pośrednictwem organów zabezpieczenia społecznego wśród osób niepełnosprawnych różnych kategorii. Zmotoryzowane wózki dziecięce zostały wydane przez ZUS na 5 lat. Po dwóch latach i sześciu miesiącach użytkowania osoba niepełnosprawna otrzymała bezpłatną naprawę „pojazdu niepełnosprawnego”, po czym pojazd ten użytkował przez kolejne dwa i pół roku. W rezultacie był zmuszony oddać wózek do ZUS i kupić nowy.

Aby sterować wózkiem silnikowym, było to konieczne prawo jazdy kategoria „A” (motocykle i skutery) ze specjalnym znakiem. Szkolenia dla osób niepełnosprawnych zorganizowały władze zabezpieczenia społecznego.

W czasach sowieckich podzespoły i zespoły wózków silnikowych (zespół napędowy, mechanizm różnicowy z biegiem wstecznym, układ kierowniczy, hamulcowy, elementy zawieszenia, części nadwozia i inne), ze względu na ich dostępność, łatwość konserwacji i wystarczającą niezawodność, były szeroko stosowane w „garażowa” produkcja mikrosamochodów, trójkołowców, skuterów śnieżnych, minitraktorów, pneumatycznych pojazdów terenowych i innego sprzętu - opisy takich domowych produktów obficie publikowano w magazynie Modelist-Constructor. Ponadto w niektórych miejscach wycofane z eksploatacji wózki silnikowe zostały przekazane przez władze zabezpieczenia społecznego do Domów Pionierów i Stacji Młodych Techników, gdzie ich jednostki wykorzystywano do tych samych celów.

Stopień

Ogólnie rzecz biorąc, zmotoryzowany wózek S3D pozostał tym samym nieudanym kompromisem między pełnoprawnym dwumiejscowym mikrosamochodem a „zmotoryzowaną protezą”, jak poprzedni model, a sprzeczność ta nie tylko nie została rozwiązana, ale także znacznie się pogorszyła. Nawet zwiększony komfort zamkniętej obudowy nie zrekompensował tego bardzo niskiego charakterystyka dynamiczna, hałas, duża masa, wysokie zużycie paliwa i ogólnie koncepcja mikrosamochodu na jednostkach motocyklowych, przestarzała jak na standardy lat siedemdziesiątych.

W trakcie produkcji wózka z napędem silnikowym następowało stopniowe odchodzenie od tej koncepcji na rzecz wykorzystania konwencjonalnego pojazdu przystosowanego do prowadzenia przez osobę niepełnosprawną. Samochód osobowy szczególnie mała klasa. Początkowo upowszechniły się niepełnosprawne modyfikacje Zaporożca, a później S3D zastąpiono niepełnosprawną modyfikacją Oka, wydawaną osobom niepełnosprawnym przed monetyzacją świadczeń, w ostatnie lata- wraz z „klasycznymi” modelami VAZ, przystosowanymi do sterowania ręcznego.

Pomimo nieestetycznego wygląd i oczywisty brak prestiżu, jaki miał powóz zmotoryzowany cała linia niezwykłe dla radzieckiego przemysłu samochodowego i dość postępowe jak na tamte czasy konstruktywne rozwiązania: wystarczy zwrócić uwagę na poprzeczny układ silnika, niezależne zawieszenie wszystkich kół, zębatkowy układ kierowniczy, napęd ze sprzęgłem linowym - wszystko to w tamtych latach nie zostało jeszcze powszechnie przyjęte w praktyce światowego przemysłu motoryzacyjnego i pojawiło się na „prawdziwych” samochodach radzieckich dopiero w latach osiemdziesiątych. Dzięki brakowi silnika z przodu, zastąpieniu pedałów nożnych specjalnymi uchwytami i dźwigniami oraz konstrukcji przedniej osi z poprzecznymi drążkami skrętnymi umieszczonymi daleko do przodu (jak w Zaporożcu) miejsca w kabinie było wystarczająco dużo. kabina dla w pełni wyprostowanych nóg kierowcy, co było szczególnie ważne dla tych, którzy nie mogli się zginać lub byli sparaliżowani.

Zdolność niepełnosprawnych kobiet do pokonywania piaszczystych i zniszczonych wiejskich dróg była doskonała - wynikało to z niskiej masy i krótkiej rozstaw osi, niezależne zawieszenie i dobre obciążenie osi napędowej dzięki wybranemu układowi. Zdolność do jazdy w terenie była niska tylko na luźnym śniegu (niektórzy rzemieślnicy używali przedłużonych dyski kół- żywotność opon na takich kołach została znacznie zmniejszona, ale powierzchnia kontaktu z drogą znacznie wzrosła, poprawiły się właściwości terenowe i nieco wzrosła płynność jazdy).

Zmotoryzowane wózki spacerowe były na ogół bezpretensjonalne w obsłudze i konserwacji. Dzięki temu dwusuwowy silnik chłodzony powietrzem łatwo odpalał w każdych mrozach, szybko się nagrzewał i nie sprawiał problemów podczas pracy zimą, w przeciwieństwie do silników chłodzonych wodą (w tamtych latach samochody osobowe eksploatowano głównie „na wodzie” ze względu na z powodu niedoborów i niskich właściwości użytkowych istniejących środków przeciw zamarzaniu). Słabym punktem działającej zimą była membranowa pompa paliwa - czasami na mrozie zamarzał w niej kondensat, powodując zgaśnięcie silnika podczas jazdy, a także benzynowe ogrzewanie wnętrza, które było dość kapryśne - jego opis możliwe problemy zajmował około jednej czwartej „instrukcji obsługi S3D”, chociaż zapewniał obsługę wózka z napędem w każdych warunkach pogodowych. Wiele elementów wózka bocznego zyskało uznanie operatorów i amatorskich producentów samochodów, którzy wykorzystali je w swoich projektach ze względu na połączenie prostoty i niezawodności konstrukcji.

W latach 90. stowarzyszenie Arctictrans wraz z fabryką samochodów Serpukhov wyprodukowało pojazd terenowy Nara oparty na S3D.

Urodziłem się w 1944 roku i niemal od pierwszego roku życia prześladował mnie dźwięk – złowieszczy warkot łożysk toczących się po asfalcie. Dźwięk ten towarzyszył przemieszczaniu się beznogich niepełnosprawnych osób powracających z wojny na małych drewnianych wózkach...

A było ich wówczas bardzo dużo – według obecnych szacunków ponad trzy miliony. Większość wczorajszych medalistów zniknęła w rozległych przestrzeniach naszego kraju, ale wielu osiedliło się w miastach, w tym w stolicy naszej Ojczyzny. I jedyny pojazd Istniał wówczas wózek z desek na łożyskach kulkowych, wyposażony w parę szorstkich kawałków drewna, przypominających żelazka, którymi wprawiali go w ruch niepełnosprawni, odpychając się od drogi...

Pierwszy zmotoryzowany trójkołowy wózek inwalidzki „Kievlyanin”, wykonany na bazie motocykla o pojemności 98 cm3

o tej samej nazwie, przypominał dwuosobową sofę, do której przymocowana była przednia część motocykla. To prawda, że ​​​​zamiast kierownicy motocykla kierowca trójkołowca użył długiej dźwigni. Prędkość takiej hybrydy, niezabezpieczonej przed nieprzewidywalnym środowiskiem zewnętrznym, nie przekraczała 30 km/h.

Kolejny, wygodniejszy wózek z napędem silnikowym, nazwany S1L, został zaprojektowany w Centralnym Biurze Projektowym Produkcji Motocykli. Produkcja seryjna tego pojazdu została uruchomiona w fabryce motocykli Serpukhov (SMZ).

Mały odniesienie historyczne. SMZ rozpoczęła swoją działalność w 1939 roku. Początkowo produkowała małe serie motocykli krajowych typu MLZ i J18, a w czasie wojny organizowała naprawę motocykli zdobytych przez Niemców oraz montaż tych, które przyjechały do ​​kraju w ramach Lend-Lease – American Indian i Harley.

Dwumiejscowy, trójkołowy powóz silnikowy S1L uderzająco różnił się od „Kijjanina” - miał metalowy korpus z parą drzwi i składaną markizą płócienną, która chroniła załogę przed złymi warunkami pogodowymi.

Rama nadwozia została zespawana z cienkościennych rur, na które zawieszono stalowe panele. Zawieszenie tylne - niezależne, sprężynowe, wahaczowe. Koła - z oponami o wymiarach 4,50 - 9.

Silnik to motocykl, dwusuw, o pojemności skokowej 125 cm3 i mocy… 4 litrów. Z. - to ledwo wystarczyło, aby samochód ważący 275 kg rozpędzić się do prędkości 30 km/h. I jazda trójkołowym samochodem droga polna przy dwóch dobrze wydeptanych torach było to prawie niemożliwe. A stabilność wózka - zwłaszcza na zakrętach - pozostawiała wiele do życzenia. Oświetlenie również nie było istotne - tylko jeden reflektor 6-woltowy.

W 1956 roku trójkołowiec zmodernizowano - zainstalowano na nim dwusuwowy silnik IZH-49 o pojemności skokowej 350 cm3 i mocy 7,5 KM, co pozwoliło maszynie zwanej SZL osiągnąć „szaloną” prędkość 55 kilometrów na godzinę.

W 1957 roku w dziale projektowym SMZ wspólnie z firmą NAMI opracowano nowocześniejszy wózek z napędem silnikowym SZA, który wprowadzono do produkcji seryjnej w 1958 roku.

Nowy samochód został wyprodukowany z czterema kołami, z oponami o wymiarach 5,0 - 10 iz zawieszenie drążka skrętnego koła przednie - takie same jak w samochodzie Volkswagen. Elementy elastyczne zawieszenia – drążki skrętne płytowe – umieszczono w poprzecznie rozmieszczonych cylindrycznych obudowach, przyspawanych do podłużnych dźwigarów ramy rurowej. Do nich przymocowano także ramiona niezależnego zawieszenia sprężynowego tylnych kół z amortyzatorami ciernymi.

Jednostka napędowa – dwusuwowy silnik motocyklowy IZH-49 sprzężony z czterobiegową skrzynią biegów – znajdowała się w tylnej części nadwozia. Silnik został wyposażony w układ wymuszonego chłodzenia powietrzem składający się z wentylator promieniowy i metalową obudowę. Silnik uruchamiano za pomocą rozrusznika elektrycznego, ale silnik można było także uruchomić ręcznie za pomocą dźwigni rozrusznika zamontowanej w kabinie.

Nawiasem mówiąc, dwusuwowy silnik SZA zużywał nie benzynę, ale mieszankę paliwową składającą się z benzyny liczba oktanowa 72 i olej AC-8 w stosunku 20:1, co stwarzało dodatkowe trudności - w tamtych czasach benzynę nie było łatwo kupić, a jeszcze trudniej było zdobyć ropę.

Obudowa przekładni głównej, zawierająca mechanizm różnicowy z przekładniami stożkowymi i biegiem wstecznym odwracać), został zamontowany pod silnikiem. Moment obrotowy z silnika na przekładnię główną przenoszony był za pomocą łańcucha tulejowo-rolkowego – tego typu skrzynia biegów zapewniała cztery biegi zarówno do jazdy do przodu, jak i do tyłu. Jednak do cofania kierowcy z reguły używali tylko pierwszej prędkości.

Hamulec w wózku silnikowym był ręczny, z mechanicznym napędem na tylne koła.

Masa własna wózka wynosiła 425 kg, co było zbyt dużo jak na dziesięciokonny silnik, dlatego maksymalna prędkość samochodu wynosiła zaledwie 60 km/h. Pomimo małej mocy silnik spalał około 5 l/100 km.

Tworząc wózek z napędem założono, że koszt specjalistycznych wózków inwalidzkich, które ZUS bezpłatnie rozdawał osobom niepełnosprawnym, będzie niewielki, ale produkcja z przewagą pracy ręcznej i wykorzystania dużej liczba drogich rur chromansilowych do ramy nadwozia sprawiła, że ​​koszt tego pojazdu był wyższy niż koszt „Moskwicza-407” wyprodukowanego w tym samym okresie.

Od 1968 roku SMZ rozpoczęło produkcję zmodernizowanego wózka z napędem silnikowym o nazwie SZA-M. Samochód wyposażono w wydajniejszy tłumik, hydrauliczne amortyzatory teleskopowe, gumowe przeguby osi i inne, mniej istotne innowacje.

Gwoli ścisłości należy zaznaczyć, że utylitarny wózek z napędem silnikowym SZA zawierał w swojej konstrukcji szereg elementów zastosowanych w naszym kraju po raz pierwszy – pojawiły się one w „dużym” przemyśle samochodowym dopiero po latach. W szczególności po raz pierwszy w układzie kierowniczym zastosowano zębatkę i zębnik. bieg- Następny samochód domowy wyposażony w ten mechanizm był VAZ-2108, wprowadzony do produkcji w 1984 roku.

Warto wspomnieć o niezależnym tylnym zawieszeniu na wahaczach – w tamtym czasie prawie wszystkie samochody osobowe były wyposażone w ciągłą belkę tylną, a niezależne zawieszenie posiadał jedynie „garbaty” Zaporożec ZAZ-965.

I oczywiście napęd sprzęgła linkowego, który jest obecnie wyposażony w prawie wszystkich samochodach osobowych. Był jednak zmuszony stawić się na zmotoryzowanym wózku inwalidzkim, ponieważ silnik motocykla jest przeznaczony właśnie do takiego napędu.

Konstrukcja SZA zrobiła bardzo pozytywne wrażenie - zaokrąglony przód, wytłoczone błotniki przednich kół z przymocowanymi do nich reflektorami - wszystko to sprawiało wrażenie miniaturowego, ale proporcjonalnego samochodu w stylu retro. Jednak z jakiegoś powodu w naszym kraju nie lubią korzystać ze zgromadzonego doświadczenia i każdy nowy samochód zaczynają projektować „z czysta kartka" Tak właśnie odeszła w zapomnienie genialna marka Pobeda, tak zniknęła w dziesiątkach zagraniczne SUV-y pojawienie się Nivy. I tak oto zamiast „ciepłej i puszystej” małej SZA pojawił się kolejny wózek inwalidzki SZD, jakby zbity z desek.

Przygotowania do produkcji nowego wózka z napędem rozpoczęły się w kwietniu 1967 r., a produkcję rozpoczęto w 1970 r. Projektanci i pracownicy produkcyjni zamierzali wypuścić SZD, aby pozbyć się szeregu wad nieodłącznie związanych z SZA. Tak więc, w przeciwieństwie do swoich poprzedników, nowy samochód miał całkowicie metalowe nadwozie, ale masa samochodu w porównaniu do SZA, która miała metalowe nadwozie typ ramki, nie spadła, a wzrosła aż o 70 kilogramów!

Bagażnik był malutki - mieścił koło zapasowe i grzejnik, a na bagaż praktycznie nie było już miejsca. Dlatego wielu właścicieli wyposażyło swoje wózki z napędem silnikowym w domowe bagażniki dachowe, których nie przewidywała konstrukcja samochodu.

Jednak PPA miało również wiele zalet. W ten sposób zamknięty, całkowicie metalowy korpus, wyposażony w bardzo żarłoczny, ale skuteczny grzejnik benzynowy, umożliwił korzystanie z wózka silnikowego o każdej porze roku. Maksymalna prędkość wzrosła aż o 5 km/h! W przeciwieństwie do SZA, nie tylko tylne, ale także przednie koła były wyposażone w hamulce, a napęd hamulca był hydrauliczny.

Wnętrze samochodu, ku zaskoczeniu właścicieli, okazało się bardziej przestronne niż jego poprzednicy. 12-konny silnik IZH-P2 (później nazwany 14-konnym IZH-PZ) rozpędzał samochód do 55 km/h (należy zaznaczyć, że motocyklowe wersje tych silników były mocniejsze – 15,5 i 18 KM, odpowiednio studnia i modyfikacje silników elektrycznych wózków inwalidzkich zostały obniżone w celu wydłużenia ich żywotności).

Gaźnik jest typu K-36E, dość prymitywnego jak na dzisiejsze standardy (później został zastąpiony bardziej zaawansowanym K-62).

Tłumik - spawany, nieusuwalny, z parą rury wydechowe mała średnica, co wyglądało bardzo zabawnie. Układ chłodzenia silnika jest powietrzny, wymuszony. Sprzęgło - motocyklowe: wielotarczowe, w kąpieli olejowej. Skrzynia biegów (a także mechanizm sprzęgła) znajdowała się w tym samym bloku co silnik; algorytm przełączania: przesunięcie dźwigni z biegu neutralnego do przodu - pierwszy bieg; od neutralnego z kolejnymi ruchami do tyłu - odpowiednio drugi, trzeci i czwarty.

Głównym mechanizmem przekładni była skrzynia biegów na kołach czołowych o przełożeniu 2,08. Mechanizm różnicowy składa się z dwóch kół zębatych stożkowych i pary kół zębatych satelitarnych. Skrzynię biegów wstecznych (bieg wsteczny) tworzą trzy koła zębate czołowe o przełożeniu 1,84.

Instalacja elektryczna samochodu została zaprojektowana na napięcie znamionowe 12 V, prądnica typu G-108-M była typu samochodowego prądu stałego o mocy 250 W. W skład wyposażenia elektrycznego wózka bocznego wchodziły także reflektory, światła pozycyjne, kierunkowskazy przednie i tylne, tylne światło oświetlenie tablicy rejestracyjnej i hamulców, a także elektrycznie sterowaną wycieraczkę i klakson.

Oprzyrządowanie było więcej niż skromne - składało się z prędkościomierza i amperomierza.

Zawieszenie kół przednich i tylnych jest niezależne, na drążku skrętnym. Amortyzatory - teleskopowe, hydrauliczne, dwustronnego działania. Koła - tłoczone, tarczowe, składane.

Pojemność zbiornika paliwa wynosiła 18 litrów – podczas jazdy z prędkością roboczą na autostradzie pełne tankowanie wystarczy na 220 - 260 km.

Co ciekawe, wózek elektryczny SZD został zaprojektowany wyłącznie do sterowania za pomocą rąk – nie posiadał pedałów. Manetki przepustnicy i sprzęgła umieszczono na kierownicy, dźwignię hamulca i dźwignię zmiany biegów umieszczono po prawej stronie kierowcy. Jednakże wyprodukowano również małą serię z innym układem elementów sterujących dla kierowców z jedną ręką i jedną nogą.

SZD były proste i bezpretensjonalne w działaniu. Wielu kierowców samodzielnie serwisowało i naprawiało swoje wózki silnikowe, co znacznie ułatwił fakt, że części zamienne do silników można było kupić nie tylko w wyspecjalizowanych sklepach, ale także w tych, które sprzedawały części do silników motocykli IZH-Planet.

Należy zauważyć, że w ZSRR tworzenie pojazdów niepełnosprawnych prowadzono nie tylko w SMZ, ale także w Zaporożu Samochodowym. W szczególności ZAZ wyprodukował masowo pięć odmian samochodu ZAZ-968 dla kierowców z różnymi rodzajami niepełnosprawności.

Jak już wspomniano, zmotoryzowane wózki inwalidzkie były wydawane osobom niepełnosprawnym przez ZUS bezpłatnie, a po pięciu latach podlegały umorzeniu i wymianie na nowe. Jednak w wielu miastach wycofane z eksploatacji wózki elektryczne nie zostały utylizowane, lecz przekazane klubom i stacjom młodych techników. Jak się okazało, te minisamochody okazały się doskonałym „konstruktorem” kreatywności technicznej młodych ludzi - w razie potrzeby można je wykorzystać do montażu buggy klasy „zero”, samochodów kompaktowych szerokiej gamy projekty - od sedanów po kabriolety i od minivanów po minibusy, a także skutery śnieżne różnych konstrukcji i typów. Sporo tych uniwersalnych „zestawów konstrukcyjnych” zostało „w drodze wyjątku” przekazanych projektantom-amatorom.

Dane techniczne Zmotoryzowane wózki SZD

Długość, mm - 2825

Szerokość, mm - 1380

Wysokość (bez obciążenia), mm - 1300

Podstawa, mm - 1700

Tor, mm - 1114

Prześwit, mm - 170-180

Sucha masa, kg - 465

Masa własna, kg - 498

Masa przy pełnym obciążeniu, kg - 658

Maksymalna prędkość, km/h - 55

Robocze zużycie paliwa, l/100 km - 7 - 8

Pojemność zbiornika paliwa, l - 18

Silnik, typ - IZH-P2 (IZH-PZ)

Maksymalna moc, KM - 12(14)

Objętość robocza, cm3 - 346

Paliwo - benzyna A-72 zmieszana z olejem silnikowym

Chłodzenie - powietrze, wymuszone

Sprzęgło - wielotarczowe, w kąpieli olejowej

Zawieszenie przednie - niezależne, drążek skrętny

Zawieszenie tylne - niezależny drążek skrętny

Hamulce - bębnowe, szczękowe, napędzane hydraulicznie

Znamionowe napięcie robocze, V. - 12

Moc generatora, W - 250

Jednym z najbardziej stylowych samochodów wykonanych na bazie zmotoryzowanych wózków spacerowych SZA był samochód Ant, zaprojektowany przez słynnego projektanta z lat 60. i 70. XX wieku E. Mołczanowa i zbudowany przez moskiewskiego inżyniera O. Iwczenkę. Samochód kiedyś otrzymał pierwszą nagrodę na ogólnounijnym konkursie pokazowym projektów amatorskich i zyskał ogólnokrajową sławę po wydaniu wspaniałego filmu „Racers”, w którym „Ant” wystąpił w roli „aktora” wraz z genialnym O. Jankowski i E. Leonow.

W pomysł:

Zauważyłeś błąd? Wybierz i kliknij Ctrl+Enter dać nam znać.

Taki był pomysł stworzenia samochodu dla osób niepełnosprawnych, dystrybuowanego wśród wszystkich potrzebujących za pośrednictwem służb społecznych.

Ponieważ przed II wojną światową radziecki przemysł samochodowy dopiero się rodził, a zaraz po nim przywódca światowego proletariatu po prostu nie miał na to czasu, pomysł stworzenia pierwszego niepełnosprawnego samochodu pojawił się dopiero w 1950 roku, kiedy Mikołaj Juszmanow (ok szef projektant GAZ-12 „Zim” i GAZ-13 „Czajka”) stworzyły prototyp pierwszej niepełnosprawnej kobiety. Co więcej, nie był to powóz zmotoryzowany, ale pełnoprawny samochód. Tym miniaturowym samochodem był GAZ-M18 (początkowo, ze starej pamięci, w indeksie samochodu pozostała litera M - z „Zakładów Mołotowa”).
Zamknięte, całkowicie metalowe nadwozie, stylistycznie przypominające Pobiedę, wyglądało trochę śmiesznie, ale miało pełnoprawne siedzenia, które nie były ciasne, pełne sterowanie z kilkoma opcjami (przeznaczone nawet dla osób niepełnosprawnych bez jednej ręki i obu nóg). Projektanci nie zdecydowali się na zastosowanie słabych silników motocyklowych. Nawiasem mówiąc, zgodnie ze specyfikacjami technicznymi moc powinna wynosić około 10 KM. Z. Mieszkańcy Gorkiego „przecięli” silnik Moskwicza na pół, uzyskując dwucylindrowy, ale w pełni funkcjonalny, dość mocny i niezawodna jednostka. Został zamontowany z tyłu. Miał niezależne zawieszenie z drążkiem skrętnym, a skrzynia biegów była (ho-ho!) automatyczna, zapożyczona z GAZ-21. Jest jedna skrzynia biegów większa gabarytowo od silnika :) Samochód został pomyślnie przygotowany do produkcji seryjnej. Dosłownie samochód ten dostarczono na srebrnej tacy do Serpuchowa, gdzie zgodnie z instrukcjami partii samochód ten miał być wyprodukowany, gdyż GAZ nie miał wystarczających mocy produkcyjnych, aby wyprodukować nowy model...


Ale SeAZ po prostu nie byłby w stanie sobie poradzić - fabryka w Serpukhowie nie była w stanie wyprodukować niczego bardziej skomplikowanego niż wózki z napędem silnikowym. A robotników było mało, a ci, którzy byli, delikatnie mówiąc, nie najlepszej jakości, i nie było sprzętu. Propozycje przeniesienia produkcji do GAZ spotkały się z ostrą i zdecydowaną odmową z góry. Co jest niezwykle rozczarowujące. W tamtym czasie była to wiodąca niepełnosprawna kobieta dla całego świata.


W ten sposób fabryka w Serpuchowie opanowała produkcję nędznych wózków z napędem silnikowym, które dumnie nazywano „samochodami dla niepełnosprawnych”.
1) Pierwszym na liście nędzy był SMZ S-1L.


Wybrana konstrukcja trójkołowa umożliwiła zastosowanie niezwykle prostego sterowania motocyklem, a jednocześnie oszczędność na kołach. Jako podstawę nośną zaproponowano spawaną ramę przestrzenną z rur. Osłaniając ramę blachą stalową, uzyskaliśmy wymaganą objętość zamkniętą dla kierowcy, pasażera, silnika i elementów sterujących. Pod prostymi panelami roadstera (zdecydowano się na dwudrzwiowe nadwozie otwierane, ze składaną markizą) ukryto stosunkowo przestronną dwumiejscową kabinę i dwusuwowy jednocylindrowy silnik umieszczony za oparciem siedzenia. Głównym elementem przedniej przestrzeni „pod maską” był jedyny układ kierowniczy i zawieszenie przednie koło. Tylne zawieszenie uniezależnić się na wahaczach. Każde koło było „obsługiwane” przez jedną sprężynę i jeden amortyzator cierny.
Zarówno hamulec główny, jak i postojowy były ręczne. Koła napędowe były oczywiście kołami tylnymi. Rozrusznik elektryczny uznawano za luksus, silnik uruchamiano ręcznym „kopnięciem”, a pojedynczy reflektor umieszczony był na przodzie nadwozia. Wygląd cyklopa nieco rozjaśniły dwie latarki umieszczone po zaokrąglonych bokach przodu, które jednocześnie służyły jako światła pozycyjne i kierunkowskazy. Zmotoryzowany wózek spacerowy nie miał bagażnika. Całościowy obraz racjonalności z pogranicza ascezy dopełniały drzwi, będące metalowymi ramami pokrytymi tkaniną markizową. Samochód okazał się stosunkowo lekki – 275 kg, co pozwalało mu rozpędzić się do 30 km/h. Zużycie benzyny „66” wynosiło 4-4,5 litra na 100 km. Niewątpliwymi zaletami są prostota i łatwość konserwacji konstrukcji, ale S1L miał trudności z pokonywaniem nawet niezbyt poważnych podjazdów i praktycznie nie nadawał się do użytku w terenie. Ale głównym osiągnięciem jest sam fakt pojawienia się pierwszego w kraju specjalistycznego pojazdu dla osób niepełnosprawnych, który sprawiał wrażenie samochodu prostego, choć prostego.


Dane techniczne:
wymiary, mm długość x szerokość x wysokość: 2650x1388x1330
podstawa1600
ciało faetona
silnik-tył
koła napędowe - tył
prędkość maksymalna – 30 km/h
silnik „Moskwa-M1A”, gaźnik, dwusuwowy
liczba cylindrów - 1
objętość robocza - 123 cm3
moc - 2,9 KM/kW4/ przy 4500 obr/min
skrzynia biegów - manualna trzybiegowa
zawieszenie: resor przedni; tył niezależny, sprężynowy
hamulce - mechaniczne (przód - nie, tył - bęben)
sprzęt elektryczny - 6 V
rozmiar opon-4,50-19


SMZ-S1L produkowany był w latach 1952-1957. W tym czasie wyprodukowano łącznie 19 128 wózków z napędem silnikowym. Oczywiście na tle potrzeb setek tysięcy naszych osób niepełnosprawnych środki specjalistyczne Ta ilość ruchu wydaje się nieznaczna. Ale w Serpuchowie pracowali na trzy zmiany.
Ponieważ SMZ-S1L był początkowo jedynym pojazdem dostępnym dla osób niepełnosprawnych w ZSRR, a moce produkcyjne SMZ nie były wystarczające do produkcji zmotoryzowanych wózków inwalidzkich w Wystarczającą ilość, wszystkie wysiłki zakładu OGK miały na celu jedynie ulepszenie już stworzonego projektu. Nie przeprowadzono żadnych eksperymentów, które miałyby na celu uzyskanie czegoś innego z powozu silnikowego.

,
Jedyne dwie modyfikacje „samochodu niepełnosprawnego” (SMZ-S1L-O i SMZ-S1L-OL) różniły się od modelu podstawowego pod względem sterowania. „Podstawowa” wersja SMZ-S1L została zaprojektowana z myślą o obsłudze dwuręcznej. Prawa, obrotowa rączka kierownicy motocykla sterowała „gazem”. Po lewej stronie kierownicy znajdowała się dźwignia sprzęgła, włącznik reflektorów i przycisk klaksonu. W przedniej części kabiny, na prawo od kierowcy, znajdowały się dźwignie do uruchamiania silnika (ręczny rozrusznik), zmiany biegów, włączania biegu wstecznego, hamulca głównego i postojowego - 5 dźwigni!
Tworząc modyfikacje SMZ-S1L-O i SMZ-S1L-OL wyraźnie spojrzeli na GAZ-M18. W końcu te wózki zostały zaprojektowane tak, aby można je było obsługiwać jedną ręką – odpowiednio prawą lub lewą. Wszystkie mechanizmy sterujące wózkiem bocznym znajdowały się pośrodku kabiny i składały się z wahadłowej dźwigni zamontowanej na pionowym wale kierowniczym. Odpowiednio, obracając dźwignię w lewo i prawo, kierowca zmieniał kierunek ruchu. Przesuwając dźwignię w górę i w dół, można było zmieniać biegi. Aby zwolnić trzeba było przyciągnąć „kierownicę” do siebie. Ten „joystick” został zwieńczony manetką przepustnicy motocykla, dźwignią sterowania sprzęgłem, włącznikiem lewego kierunkowskazu, włącznikiem reflektorów i przyciskiem klaksonu.


Po prawej stronie rury środkowej ramy znajdowały się dźwignie rozrusznika nożnego, hamulec postojowy i bieg wsteczny. Aby zapobiec zmęczeniu ramion, fotel został wyposażony w podłokietnik. Różnica między modyfikacjami SMZ-S1L-O i SMZ-S1L-OL polegała tylko na tym, że pierwsza była przeznaczona dla kierowców z działającą prawą ręką, kierowca siedział na „legalnym” dla ruch prawostronny miejsce, czyli po lewej stronie, w związku z czym wszystkie elementy sterujące zostały lekko przesunięte w jego stronę; SMZ-S1L-OL był wersją „lustrzaną” w stosunku do opisywanej: przeznaczony był dla kierowcy posiadającego tylko jedną lewą rękę, a on znajdował się po prawej stronie w kabinie. Takie misternie kontrolowane modyfikacje były produkowane od 1957 do 1958 włącznie.


2) Drugi na liście smutnych potworów (i nie mam na myśli projektu) był SMZ S-3A.
Wyprodukowano od 1958 do 1970 roku 203 291 samochodów. W rzeczywistości jest to wciąż ten sam S-1L, tylko 4-kołowy z przednim zawieszeniem na drążku skrętnym i prostą okrągłą (nie pojazdem koncepcyjnym) kierownicą.
Nadzieje, jakie pokładały setki tysięcy powojennych osób niepełnosprawnych w związku z pojawieniem się pierwszego zmotoryzowanego wózka inwalidzkiego w ZSRR, wkrótce ustąpiły miejsca gorzkiemu rozczarowaniu: trójkołowa konstrukcja SMZ S-1L z wielu powodów obiektywne powody okazał się zbyt niedoskonały. Inżynierowie fabryki motocykli Serpukhov przeprowadzili poważną „pracę nad błędami”, w wyniku czego w 1958 roku wypuszczono „niepełnosprawny” model drugiej generacji, SMZ S-ZA.
Pomimo utworzenia w 1952 roku własnego biura projektowego w Serpuchowie, wszystkie dalsze prace nad tworzeniem, modernizacją i dostrajaniem wagonów silnikowych w zakładzie odbywały się odtąd w ścisłej współpracy z Działem Naukowym Instytut Motoryzacji(NAS).
Do 1957 r. pod przewodnictwem Borysa Michajłowicza Fittermana (do 1956 r. opracowywał SUV-y w ZIS) NAMI zaprojektował obiecujący „pojazd niepełnosprawny” NAMI-031. Był to samochód z trzyczęściowym, dwumiejscowym, dwudrzwiowym nadwoziem z włókna szklanego na ramie. Silnik motocykla Irbit (oczywiście w wersji M-52) o pojemności 489 cm3 rozwijał moc 13,5 KM. Z. Model ten, oprócz dwucylindrowego silnika, różnił się od wózka silnikowego Serpukhov hamulcami hydraulicznymi.
Jednak ta opcja tylko pokazała, jak powinien wyglądać idealny wózek, ale w praktyce wszystko sprowadzało się do unowocześnienia istniejącego projektu. I tak narodził się wzruszający czterokołowy samochód C-3A, którego jedynym powodem do dumy było rozczarowanie: „A jednak nasze”. Jednocześnie projektantów Serpuchowa i Moskwy nie można winić za zaniedbania: lot ich myśli inżynierskiej był regulowany przez skromne możliwości techniczne fabryka motocykli zlokalizowana na terenie dawnego klasztoru.


Warto zapewne przypomnieć, że w 1957 roku, kiedy na jednym „biegunie” radzieckiego przemysłu samochodowego opracowywano warianty prymitywnych wózków z napędem silnikowym, na drugim opanowywano wykonawczy ZIL-111...
Zauważmy, że „praca nad błędami” mogła pójść w zupełnie innym kierunku, bo był też alternatywny projekt Gorkiego na wózek inwalidzki. Wszystko zaczęło się w 1955 roku, kiedy grupa weteranów z Charkowa, w przeddzień 10. rocznicy Zwycięstwa, napisała zbiorowy list do Komitetu Centralnego KPZR w sprawie konieczności wyprodukowania pełnoprawnego samochodu dla osób niepełnosprawnych. GAZ otrzymał zadanie opracowania takiej maszyny.
Twórca ZIM (a później „Czajki”) Nikołaj Juszmanow podjął się projektu z własnej inicjatywy. Ponieważ zrozumiał, że w fabryce Gorkiego samochód o nazwie GAZ-18 i tak nie zostanie opracowany, nie ograniczał w żaden sposób swojej wyobraźni. W rezultacie prototyp, który pojawił się pod koniec 1957 roku, wyglądał tak: zamknięte, całkowicie metalowe, dwumiejscowe, dwudrzwiowe nadwozie, stylistycznie przypominające Pobiedę. Silnik dwucylindrowy o mocy około 10 KM. Z. była „połową” bloku energetycznego Moskwicz-402. Najważniejszą rzeczą w tym rozwoju było zastosowanie przemiennika momentu obrotowego w skrzyni biegów, który pozwala obejść się bez pedału lub dźwigni sprzęgła i znacznie zmniejszyć liczbę przełożeń, co jest szczególnie ważne dla osób niepełnosprawnych.


Praktyka obsługi trójkołowego wózka z napędem silnikowym wykazała, że ​​dwusuwowy jednocylindrowy silnik motocyklowy IZH-49 o pojemności skokowej 346 cm3 i mocy 8 KM. s, który zaczęto wyposażać w modyfikację „L” w 1955 roku, jest wystarczający dla samochodu tej klasy. Zatem główną wadą, którą należało wyeliminować, była konstrukcja trójkołowa. „Brak kończyn” nie tylko wpłynął na stabilność samochodu, ale zanegował jego i tak już niską zdolność do jazdy w terenie: trzy tory terenowe są znacznie trudniejsze do ułożenia niż dwa. „Napęd na cztery koła” pociągnął za sobą szereg nieuniknionych zmian.
Należało dokończyć prace nad zawieszeniem, układem kierowniczym, hamulcami i nadwoziem. Niemniej jednak niezależne zawieszenie wszystkich kół oraz układ kierowniczy z zębatką i zębnikiem w modelu produkowanym seryjnie zostały zapożyczone z prototypu NAMI-031. Z kolei w „zero trzydzieści jeden” pod wpływem zawieszenia Volkswagena Garbusa rozwinęła się konstrukcja przedniego zawieszenia: drążki skrętne płytowe zamknięte w poprzecznych rurach. Obie te rury oraz resory tylnych kół zostały przyspawane rama czasowa. Według niektórych raportów rama ta została wykonana z chromowanych rurek silosowych, co początkowo, gdy produkcja wymagała znacznej ilości pracy ręcznej, powodowało, że koszt wózka z napędem był wyższy niż koszt jego współczesnego Moskwicza! Wibracje tłumione były za pomocą prostych amortyzatorów ciernych.








Silnik i skrzynia biegów nie uległy żadnym zmianom. Dwusuwowy „dudniacz” Izh-49 nadal znajdował się z tyłu. Przeniesienie momentu obrotowego z silnika na napęd tylne koła poprzez czterobiegową skrzynię biegów odbywało się to za pomocą łańcucha tulejowo-rolkowego (jak w rowerze), ponieważ główna obudowa przekładni, która łączy mechanizm różnicowy stożkowy i tylną „prędkość”, została umieszczona osobno. Wymuszone chłodzenie powietrzem pojedynczego cylindra za pomocą wentylatora również nie zniknęło. Rozrusznik elektryczny odziedziczony po swoim poprzedniku miał małą moc i dlatego był nieskuteczny.
Właściciele SMZ S-ZA znacznie częściej korzystali z dźwigni rozrusznika, która wchodziła do kabiny. Nadwozie, dzięki pojawieniu się czwartego koła, naturalnie rozszerzyło się z przodu. Były teraz dwa reflektory, a ponieważ zostały umieszczone we własnych obudowach i przymocowane do boków maski na małych wspornikach, samochód nabrał naiwnego i głupiego „wyrazu twarzy”. Nadal były dwa miejsca, w tym miejsce kierowcy. Rama została pokryta tłoczonymi metalowymi panelami, a górna część tkaniny była składana, co notabene w połączeniu z dwójką drzwi pozwala zakwalifikować nadwozie wózka z napędem silnikowym jako „roadster”. To właściwie cały samochód.


Samochód, wprowadzony na rynek w celu ulepszenia poprzedniego modelu i pozbycia się jego konstrukcji ze znaczących niedociągnięć, sam w sobie okazał się pełen absurdów. Zmotoryzowany wózek okazał się ciężki, co negatywnie wpłynęło na jego dynamikę i zużycie paliwa, a małe koła (5,00 na 10 cali) nie poprawiały zdolności terenowych.
Już w 1958 roku podjęto pierwszą próbę modernizacji. Pojawiła się modyfikacja S-ZAB z układem kierowniczym z zębatką, a na drzwiach zamiast płóciennych boków z przezroczystymi celuloidowymi wstawkami pojawiły się pełnoprawne szklane ramy. W 1962 roku samochód przeszedł dalsze ulepszenia: amortyzatory cierne ustąpiły miejsca teleskopowym hydraulicznym; pojawiły się gumowe tuleje osi i bardziej zaawansowany tłumik. Taki zmotoryzowany wózek otrzymał indeks SMZ S-ZAM, a następnie był produkowany bez zmian, ponieważ od 1965 r. Zakład i NAMI rozpoczęły prace nad „niepełnosprawnym” SMZ S-ZD trzeciej generacji, co wydawało się bardziej obiecujące.


SMZ-S-3AM
SMZ S-ZA jakoś nie wyszło z „wariacjami”... Wersje z hydraulicznymi amortyzatorami SMZ S-ZAM i SMZ S-ZB, przystosowane do sterowania jedną ręką i jedną nogą, trudno uznać za niezależne modyfikacje modelu podstawowego.
Wszelkie próby ulepszenia projektu sprowadzały się do stworzenia wielu prototypów, ale żaden z nich nie trafił do masowej produkcji z trywialnego powodu: Fabryce Motocykli w Serpukhov brakowało nie tylko doświadczenia, ale także środków, sprzętu i mocy produkcyjnych do opracowania prototypów.


Modyfikacje eksperymentalne:
* C-4A (1959) - wersja eksperymentalna z twardym dachem, nie weszła do produkcji.
* C-4B (1960) - prototyp z nadwoziem coupe, nie wszedł do produkcji.
* S-5A (1960) - prototyp z panelami nadwozia z włókna szklanego, nie wszedł do produkcji.
* SMZ-NAMI-086 „Sputnik” (1962) - prototyp mikrosamochodu z zamkniętym nadwoziem, opracowany przez projektantów NAMI, ZIL i AZLK, nie wszedł do produkcji.
Dzięki niewielkiej masie (425 kg, co jednak było niezwykle małe jak na 8-konny silnik) bohater Morgunowa (stąd przydomek „Morgunowka”) mógł z łatwością samodzielnie poruszać samochodem po śniegu, chwytając go za zderzak.

3) Zamyka pierwszą trójkę outsiderów radzieckiego przemysłu samochodowego, brzydka zarówno zewnętrznie, jak i technicznie, PIERWSZĄ niepełnosprawną kobietą NIE jest kabriolet (popisowa niepełnosprawna kobieta...).
Produkowany był aż do 1997 roku! Była to zmodyfikowana wersja S-3A z 18-konnym silnikiem Izh-Planet-3 i większą przestrzenią na nogi


Produkcja SMZ-SZD rozpoczęła się w lipcu 1970 roku i trwała ponad ćwierć wieku. Ostatni zmotoryzowany wózek zjechał z linii montażowej Serpuchowskiego fabryka samochodów(SeAZ) jesienią 1997 r.: następnie firma całkowicie przestawiła się na montaż samochodów Oka. W sumie wyprodukowano 223 051 egzemplarzy wózka z napędem silnikowym SZD. Od 1971 roku w małych partiach produkowana jest modyfikacja SMZ-SZE, przystosowana do sterowania jedną ręką i jedną nogą. Zmotoryzowane wózki dziecięce z otwarty od góry produkcja Fabryki Motocykli Serpukhov (SMZ) stała się przestarzała w połowie lat 60.: trójkołowy „niepełnosprawny” miał zostać zastąpiony nowoczesnym mikrosamochodem.


Państwo pozwoliło nie oszczędzać na osobach niepełnosprawnych, a projektanci SMZ rozpoczęli prace nad zmotoryzowanym wózkiem o zamkniętym nadwoziu. Projektowanie wózka silnikowego trzeciej generacji przez Dział Głównego Projektanta SMZ rozpoczęło się w 1967 roku i zbiegło się z przebudową fabryki silników w Serpuchowie. Ale przebudowa nie miała na celu rozszerzenia możliwości technologicznych związanych z produkcją minisamochodów, ale opracowanie nowych typów produktów. W 1965 roku SMZ rozpoczęło produkcję podzespołów do kombajnów ziemniaczanych, a w 1970 roku w Serpuchowie zaczęto produkować rowery dziecięce „Motylek”. 1 lipca 1970 r. Uruchomiono fabrykę motocykli Serpukhov produkcja masowa wózki elektryczne trzeciej generacji SZD. Konstrukcja, stworzona „pod dyktando” ekonomii, a nie ergonomii, miała szereg wad. Prawie 500-kilogramowy wózek boczny był za ciężki w stosunku do swojej jednostki napędowej.


Półtora roku po rozpoczęciu produkcji, od 15 listopada 1971 r., zmotoryzowane wózki zaczęto wyposażać w wymuszoną wersję silnika Iżewsk IZH-PZ, ale nawet to 14 Konie mechaniczne„niepełnosprawnej kobiecie”, która przytyła prawie 50 kilogramów, nie zawsze to wystarczało. Kontrolne zużycie paliwa zwiększone o litr w porównaniu do modelu SZA, a eksploatacyjne zużycie paliwa o 2-3 litry. „Wrodzone” wady SPS obejmują zwiększony hałas emitowany przez silnik dwusuwowy i przedostawanie się gazów spalinowych do kabiny. Membranowa pompa paliwowa, która miała zapewniać nieprzerwany dopływ paliwa, stała się źródłem bólów głowy dla kierowców w zimne dni: kondensat osadzający się wewnątrz pompy zamarzł, a silnik „zmarł”, negując korzyści płynące z zimnego rozruchu silnika chłodzonego powietrzem. A jednak zmotoryzowany wózek SMZ-SZD można uznać za całkowicie kompletny, „pełnoprawny” mikrosamochód dla osób niepełnosprawnych. ZSRR popadł w letarg stagnacji.


Stagnacji nie uniknęła także Fabryka Silników w Serpuchowie. SMZ „zwiększyło tempo produkcji”, „zwiększyło wolumeny”, „wypełniło i przekroczyło plan”. Zakład regularnie produkował wózki z napędem silnikowym w niespotykanej dotąd ilości 10-12 tys. rocznie, a w latach 1976-1977 produkcja osiągnęła 22 tys. rocznie. Ale w porównaniu z burzliwym okresem przełomu lat 50. i 60., kiedy było ich kilka obiecujące modele wózków dziecięcych, „twórczość techniczna” w SMZ ustała. Wszystko, co w tym okresie powstało przez Dział Głównego Projektanta, najwyraźniej trafiło na stół. A powodem tego nie była bezwładność inżynierów fabryki, ale polityka ministerstwa. Dopiero w 1979 roku urzędnicy wyrazili zgodę na stworzenie nowego samochodu osobowego specjalnej małej klasy. Fabryka silników w Serpukhov wkroczyła w dziesięcioletnią erę „tortur” przemysłu samochodowego Oka. W czasach sowieckich podzespoły i zespoły wózków silnikowych, ze względu na ich dostępność, taniość i niezawodność, były szeroko stosowane w „garażowej” produkcji mikrosamochodów, pojazdów trójkołowych, ciągników prowadzonych, minitraktorów, pneumatycznych pojazdów terenowych i inne wyposażenie.


Swoją drogą, dlaczego zachowało się tak mało tych wózków? Ponieważ wydawane były osobom niepełnosprawnym na pięć lat. Po dwóch i pół roku eksploatacji zostały one naprawione bezpłatnie, a po kolejnych 2,5 roku wydano nowe (w obowiązkowy), a stare zostały usunięte. Dlatego znalezienie S-1L w jakimkolwiek stanie to duży sukces!

Chciałbym przedstawić Państwu niesamowity eksponat produkcji radzieckiej - zmotoryzowany wózek SMZ S3D. A także opowiedz o swoim ogólne wrażenia wystarczy rzadki samochód. Rzadkie ze względu na to, że kiedyś „poszły na marne” i niestety zostało ich bardzo niewiele, zwłaszcza w dobrym stanie zewnętrznym i użytkowym.

Na początek trochę historii ogólnej. Produkcja tego modelu S3D rozpoczęła się 44 lata temu, w 1970 roku w rosyjskim mieście Serpukhov. Produkowany był do 1997 roku. W jednym źródle znalazłem informację, że z linii montażowej zjechało 223 051 modeli. Jednak do naszych czasów ich liczba wyraźnie znacznie spadła, ponieważ wydawana była osobom niepełnosprawnym zaledwie na 5 lat, po czym znajdowała się „pod presją”. Wcześniej do obsługi tego modelu wymagane było prawo jazdy kategorii A.

Jeśli chodzi o napełnienie samochodu, wszystko jest bardzo proste. Jednocylindrowy silnik firmy Izha generuje moc 12 koni mechanicznych i rozpędza samochód do 65 km/h – mój osobisty rekord! Jest to jednak bardzo trudne w przypadku wózka zmotoryzowanego, ponieważ pomimo małych wymiarów waży pół tony. Jej normalna prędkość to 40 km/h. Miastu potrzebne jest zakłócanie porządku tryb prędkości To nie zadziała! Silnik umieszczono z tyłu i, żartobliwie, sprawia wrażenie samochodu sportowego. Pojemność zbiornika 18 litrów. A „pudełko” je, chcę powiedzieć, nieźle! Wypełniam go 92 zmieszanym z półsyntetykiem. Najważniejsze, żeby nie przesadzić z olejem, bo inaczej strasznie dymi.

Mam egzemplarz z 1988 roku. Musieliśmy jednak trochę pobawić się ciałem. Trochę szpachli, malowanie... Kolor został odtworzony z oryginalnym kolorem. Z resztą mieliśmy szczęście – wszystko było na swoim miejscu. Zdejmowane siedzenia, koło zapasowe w bagażniku...

Najbardziej uderzające było to, że koła były oryginalnym Prostorem - wyprodukowanym w ZSRR. Mają ponad 20 lat, a nadal wyglądają jak nowe. To znak jakości!

Wózek wyposażony jest w czterobiegową przekładnię manualna skrzynia biegów przenoszenie Biegi zmieniają się jak w motocyklu. Dostępny jest także bieg wsteczny, dzięki któremu jedziesz w ten sam sposób zarówno do przodu, jak i do tyłu.

Zawieszenie jest bardzo miękkie: tak dobrze amortyzuje dziury i nierówności, że jesteś zdumiony. Jednocześnie nie martwisz się, że „zniszczysz” to właśnie zawieszenie. To urządzenie jest zdecydowanie przeznaczone na złe drogi.

Zanim ojciec ją „znalazł”, nigdy i nigdzie nie spotkał SMZ. Moją uwagę przykuły tylko ZAZy, Wołgi i Moskale. różne lata i problemy, ale po takim eksponacie nie było śladu. Pamiętam moje pierwsze wrażenie – było szokujące, trudne do opisania słowami. Pomyśl tylko, taki cud i teraz jest mój! Samochód, choć słabo wykonany, jest nadal taki piękny i w jasnym pomarańczowym kolorze.

Kiedy wsiadasz do wózka z napędem silnikowym, zdajesz sobie sprawę, że najwyraźniej nie siedziałeś za kierownicą czegoś takiego. Na początek nie masz pojęcia jak go uruchomić, gdzie jest pedał hamulca, a gdzie pedał gazu, jak wcisnąć sprzęgło i gdzie w końcu jest dźwignia zmiany biegów? Jest w tym wszystkim zapał. Kiedy w końcu znajdziesz przycisk odpalenia silnika (dlaczego to nie jest nowoczesny samochód?), wciskasz go i… słyszysz całą serię wystrzałów armatnich, a ty z kolei siadasz i uśmiechasz się z najszczerszym uśmiechem uśmiechnij się, że jednym dotknięciem udało Ci się tchnąć życie w rzadkość.

Wygląd nie każdemu przypadnie do gustu, a wywołuje tyle emocji! Obok takiego samochodu nie da się przejść obojętnie. Robi ogromne wrażenie na osobach w każdym wieku.

Silnik, podobnie jak wiele elementów samochodu, jest trochę zmęczony, więc raczej nie będziesz ryzykować pokonywania długich dystansów. Zmotoryzowany wózek czasem działa jak szwajcarski zegarek, czasem jak „brzęk” – czasem chodzi, czasem nie. Jednym słowem bardzo krnąbrny samochód. Dziś sprawdza się znakomicie i w niczym nie ustępuje do nowoczesnego samochodu- Jutro będziesz musiał wypchnąć ramię z powrotem do domu. Dlatego nie ma sensu poddawać się przeglądowi technicznemu. Można wyjść, pojeździć nim, zrobić kilka filmów lub zdjęć i wrócić do garażu na zasłużony odpoczynek.