Na kongresie międzynarodowym firmy transportowe UTP w Helsinkach Grupa i oddział Neoman Bus autobusy MAN-a Nutzfahrezeuge AG zaprezentowało swoją nową koncepcję autobusu. Uruchomienie pierwszego zaprezentowanego hybrydowy MAN Miasto Lwa w produkcja masowa zaplanowano na rok 2010.

Nowy autobus oparty jest na szeregowej technologii hybrydowej. Rzędowy 6-cylindrowy Silnik MANA DO836 LOH (MAN Pure Diesel), spełniający wymogi norm emisji spalin EEV bez użycia specjalnych dodatków, napędza potężny generator elektryczny, który z kolei napędza dwa silniki elektryczne.

Poprzez przekładnię sumującą obracają się tylne koła. Tylna oś zaprojektowane specjalnie dla autobusów niskopodłogowych, zastosowano opony szerokoprofilowe. Energia elektryczna jest magazynowana w montowanym na dachu „systemie magazynowania energii”, który obejmuje 12 modułów kondensatorów o dużej pojemności.

© GRUPA AUTOBUSOWA NEOMAN

Twórcy uważają, że kondensatory magazynują energię hamowania wydajniej niż tradycyjne akumulatory, co czyni je idealnymi „magazynami energii elektrycznej” do zastosowań miejskich autobusy. Całą elektrownią steruje jednostka elektroniczna.

Silniki elektryczne mogą być zasilane albo z generatora diesla i kondensatorów, albo tylko z kondensatorów. Z przystanków i, co ważniejsze, ze względu na nadmiar transportu, z dworców autobusowych, Lion’s City jeździ na czystym napędzie elektrycznym, nie emitując przy tym spaliny. Następnie, gdy przyspiesza, uruchamia się i zaczyna działać. „główny” generator diesla. Urządzenia elektroniczne i pomocnicze odbiorniki energii elektrycznej zasilane są z baterii superkondensatorów. Zarówno klimatyzacja, jak i wspomaganie kierownicy działają wyłącznie na napędzie elektrycznym.

© GRUPA AUTOBUSOWA NEOMAN

Podczas jazdy odbiorniki energii elektrycznej przełączają się na generator. Nadmiar energii wykorzystywany jest do ładowania baterii kondensatorów.

Do hamowania w normalnych warunkach stosowane są wyłącznie silniki elektryczne, przełączające się w tryb generatora. Wytwarzana przez nie energia (do 150 kW) również ładuje akumulator. Tradycyjny układ hamulcowy jest stosowany wyłącznie w sytuacje awaryjne. Ponieważ przystanki autobusów miejskich znajdują się zwykle w promieniu kilkuset metrów, tryby rozładowania i ładowania akumulatora (rekuperacji) występują naprzemiennie niemal co minutę.

Nowoczesne kondensatory (nazywają je specjaliści MAN superkondensatory) różnią się od innych sposobów magazynowania energii elektrycznej dużą gęstością rozpraszania mocy, większa pojemność, niezawodność, zdolność wchłaniania i uwalniania więcej mocy, brak ruchomych części, brak wycieków płynów i brak konieczności konserwacji.

Autobus hybrydowy wyposażony w superkondensatory jest znacznie lżejszy od swojego akumulatorowego odpowiednika i ma masę niemal porównywalną z autobusami miejskimi zasilanymi sprężonym gazem ziemnym.

Mniej opór wewnętrzny zapewnia redukcję strat energii podczas jej magazynowania. Nowy system chłodzenie powietrzem zwiększa żywotność baterii kondensatorów do żywotności samej szyny produkcyjnej. Nawet po dłuższym okresie bezczynności silniki elektryczne wytwarzają całkowity moment obrotowy 800 Nm.

© GRUPA AUTOBUSOWA NEOMAN

Wnętrze autobusu praktycznie nie różni się od wnętrz zwykłych autobusów, tyle że noclegiem dodatkowe wyposażenie komora silnika nieco powiększony rozmiar. Niektóre apartamenty znajdują się na dachu. Opłata za postęp techniczny- zmniejszenie liczby siedzenia przez dwa. Możliwe są modyfikacje dwu- i trzydrzwiowe. Prawdopodobnie w ramach przygotowań do produkcji seryjnej wprowadzone zostaną pewne zmiany w konstrukcji autobusu.

MAN Miasto Lwa- być może pierwszy ekonomicznie opłacalny projekt hybrydowego autobusu miejskiego. Oprócz stosunkowo niska cena wyróżnia się znaczącymi korzyściami podczas eksploatacji. Moc instalacje hybrydowe spełniać wszystkie obecne i szereg przyszłych wymogów ochrony środowiska.

Pozwoliła na to zarówno sama zasada ich działania, jak i zestaw dodatkowych działań podjętych przez niemieckich inżynierów w celu zmniejszenia kosztów energii zmniejszyć zużycie paliwa o 20–25%. Deweloperzy obiecują oszczędności i obniżone koszty pracy Konserwacja, zwiększona żywotność jednostek i sprzętu.

© GRUPA AUTOBUSOWA NEOMAN

W ramach projektu wykonano prace nad autobusem hybrydowym POMYSŁY(Innowacyjny silnik wysokoprężno-elektryczny systemy hybrydowe dla autobusów miejskich), przy wsparciu niemieckiego Federalnego Ministerstwa Gospodarki przez MAN Nutzfahrzeuge AG i Siemens A&D oraz w ramach krajowego programu badawczego Mobilitat und Verkehr. Autobusy opracowane w ramach realizacji projektu IDEAS przechodzą próbę w bawarskiej Norymberdze, przewożąc pasażerów na trasach miejskich.

Nigdy nie chciałbym znaleźć się za autobusem, gdy stoi w korku. Straszny, nieprzyjemny zapach, dym i spaliny są po prostu nie do zniesienia. Podczas gdy niektórzy projektanci tworzą ekologiczne samochody koncepcyjne, inni pracują nad stworzeniem autobusu przyjaznego dla środowiska.

Przecież bez transport publiczny W ogóle nie będziemy mogli żyć - miasta się rozwijają, podróż z jednego końca na drugi zajmuje czasem długie godziny, a metro nie zawsze nam odpowiada. Czy da się przeżyć bez autobusów? NIE. Ale bez zanieczyszczeń - po prostu musimy! W końcu miasta są pełne autobusów i innych rodzajów transportu publicznego, co znacznie pogarsza nasze środowisko.

Firma Volvo, która stworzyła projekt pierwszej zielonej hybrydy Autobus Volvo 7700, proponuje z tym walczyć. Projektanci obiecują, że autobus ten zmniejszy zużycie paliwa o 30%. I to jest doskonałe rozwiązanie w związku ze stałym wzrostem cen benzyny. Cóż, w porównaniu do innych autobusów, emisje szkodliwe substancje do powietrza zmniejsza się nawet o 40-50%. Dlaczego autobus nazywany jest hybrydą? A ponieważ można go używać z silnik elektryczny, wyposażony układ hamulcowy, a może z olej napędowy, które można stosować oddzielnie lub jednocześnie.

Zużycie paliwa zmniejsza się o ponad 80%, a całkowite zużycie energii o ponad 60%. Oto oszałamiające wyniki testów terenowych autobusu hybrydowego Volvo, które odbyły się w Göteborgu.

„Nasze wyniki są jeszcze lepsze, niż się spodziewaliśmy. Hybryda spala niecałe 11 litrów paliwa na 100 kilometrów. To o 81% mniej niż odpowiednik autobus z silnikiem diesla„mówi kierownik testów Johan Hellsing. Ponadto dane dotyczące ogólnych oszczędności energii okazały się wyższe od planowanych. Autobus hybrydowy typu plug-in zużywa o 61% mniej energii niż autobusy z silnikiem diesla.

Próby terenowe z udziałem trzech autobusów hybrydowych rozpoczęły się w czerwcu 2013 r. w Göteborgu. Poruszając się po ustalonych trasach miejskich, autobusy okresowo doładowywały akumulatory na przystankach, korzystając z połączenia z autobusami ładującymi.

Umieszczone na dachu pręty ładujące przypominają nieco pantografy w trolejbusach czy tramwajach. Aby naładować, automatycznie się podnoszą i stykają się z elektrodami ładowarka podczas wsiadania i wysiadania pasażerów.

System okresowego ładowania akumulatorów umożliwił autobusom hybrydowym pokonanie większości trasy na trakcji elektrycznej. Oprócz zapewnienia tak znacznych oszczędności, technika ta powoduje mniejsze szkody dla środowiska, zapewnia pasażerom i kierowcy większy komfort dzięki zmniejszonej emisji i hałasu.

Kierowcy obsługujący pojazdy podczas testów deklarują cichą i komfortową jazdę bez wibracji. Silnik diesla był włączany bardzo rzadko, mimo że trasy pełne są podjazdów. Całkowity czas pracy autobusów na energii elektrycznej stanowił około 85% całkowitego czasu spędzanego przez autobusy na trasach.

Projekt testowy w Göteborgu nie został jeszcze ukończony. Jego program obejmuje 10 tysięcy godzin pracy i będzie kontynuowany przez większą część Następny rok. Kolejny podobny projekt rozpocznie się w Sztokholmie, gdzie na trasach pojawi się 8 autobusów hybrydowych.

Wiele miast europejskich wykazuje duże zainteresowanie wprowadzeniem pojazdów hybrydowych do programu transport pasażerski. Umowy na dostawę autobusów hybrydowych władze Hamburga i Luksemburga podpisały w latach 2014 i 2015. W 2015 roku Volvo planuje rozpocząć komercyjną masową produkcję takich maszyn.

Napęd autobusu hybrydowego Volvo składa się z małego silnika diesla oraz silnika elektrycznego, zasilanego baterią litową. Autobus może przejechać około 7 kilometrów wyłącznie na napędzie elektrycznym, bez hałasu i emisji. Ładowanie akumulatorów trwa 5-6 minut.

Początkowo pomysł zorganizowania zasady „elektrycznej skrzyni biegów”, czyli zastąpienia ręcznej skrzyni biegów przewody elektryczne, został wdrożony w transporcie kolejowym i ciężkich wywrotkach górniczych. Powodem stosowania takiego schematu są ogromne trudności przekładnia mechaniczna kontrolowany moment obrotowy na koła potężnego pojazdu. Wynika to z faktu, że silnik spalinowy ma pewną charakterystykę obciążenia (zależność mocy wyjściowej od prędkości obrotowej wału), która osiąga optymalną wydajność tylko w wąskim przedziale, zwykle przesuniętym w bok wysoka prędkość. Wada ta jest częściowo kompensowana przez zastosowanie skrzyni biegów, ale pogarsza ogólną wydajność z powodu własnych strat. Ponadto silnik spalinowy nie może zmienić kierunku obrotu, aby zapewnić odwracać. Silnik elektryczny jest wolny od tych wad, zapewnia natychmiastowy rozruch i zatrzymanie oraz nie wymaga na biegu jałowym co pozwala wyeliminować sprzęgło z konstrukcji. Silnik elektryczny nie wymaga żadnej przekładni i można go umieścić bezpośrednio w kole (kole silnikowym).

Istotą nowej zasady jest to, że silnik zasilany konwencjonalnym paliwem napędza generator elektryczny i poprzez system sterowania wymagana ilość energia elektryczna przekazywana jest do silników elektrycznych, napędzających pojazd. Przypomina to elektrownię samochodu elektrycznego, wytwarzającą energię do własnego napędu. Istota schematu działania samochodu hybrydowego jest podobna, jednak znacznie zmodyfikowana, przede wszystkim poprzez dodanie akumulatora, tyle że w odróżnieniu od samochodu elektrycznego ma on mniejszą pojemność, a co za tym idzie i wagę.

Samochód hybrydowy łączy w sobie zalety samochodu elektrycznego i samochodu z silnikiem spalinowym (ICE). To jest wyższy współczynnik przydatna akcja pojazdów elektrycznych (80-90% dla pojazdu elektrycznego wobec 35-50% dla silnika spalinowego) i duży zasięg na jednym tankowaniu samochodu z silnikiem spalinowym.

Typowe schematy

• Według sposobu podłączenia silnika i napędu do napędu:
  • Równoległy. Silnik i napęd połączone są za pomocą mechanizmu różnicowego, który połączony jest z napędem kół. Stosowany w pojazdach ze zintegrowanym wspomaganiem silnika (Honda). Charakteryzuje się prostotą (możliwość współpracy z manualną skrzynią biegów) i niskim kosztem.
  • Spójny. Główne źródło prądu (najczęstsze rozwiązanie + agregat prądotwórczy) podłączane jest wyłącznie do zasobnika, który z kolei podłączony jest do silnika trakcyjnego. W samochody osobowe dotychczas rzadko używany (E-mobile). Podobną zasadę stosuje się w przekładni elektrycznej, którą stosuje się w przypadkach, gdy konieczne jest przeniesienie dużego momentu obrotowego z silnika spalinowego na koła, np. transport kolejowy Lub wywrotki górnicze.
  • Szeregowo-równolegle. System może pracować sekwencyjnie lub równolegle, w zależności od trybu pracy. Stosowane w pojazdach z napędem Hybrid Synergy Drive (Toyota), np. Toyota Prius.

• Według typu przechowywania:
  • Elektryczny:
    • Oparty na bateriach elektrochemicznych
    • Oparte na napędach inercyjnych
  • Mechaniczny:
    • Na bazie akumulatorów pneumatycznych, akumulatory hydrauliczne z magazynowaniem pneumatycznym.
    • Oparte na inercyjnych urządzeniach magazynujących.

Najczęściej stosowanym schematem realizacji hybrydy sekwencyjnej jest „silnik spalinowy – urządzenie magazynujące energię elektryczną (niekoniecznie o dużej pojemności) – silnik elektryczny”. W przypadku magazynu o dużej pojemności może on być zasilany zarówno paliwem, jak i ładunkiem akumulatora elektrycznego (przykładem wdrożenia jest Chevrolet Volt). superkondensatory), mogą służyć jako urządzenie magazynujące. Główną zaletą samochodu hybrydowego jest zmniejszenie zużycia paliwa i emisji szkodliwych substancji. Osiąga się to poprzez całkowite automatyczna kontrola tryb pracy układu silnika za pomocą komputer pokładowy, począwszy od terminowego wyłączenia silnika podczas postoju w ruchu, z możliwością kontynuowania jazdy bez jego uruchamiania, wyłącznie na zasilaniu akumulatorowym, a skończywszy na bardziej złożonym mechanizmie odzyskiwania - wykorzystaniu silnika elektrycznego jako generatora prąd elektryczny aby naładować akumulatory. Dodatkowo, w przypadku stosowania kombinacji silnik spalinowy z generatorem jako pierwotnego źródła prądu, tryb pracę silnika spalinowego jest wybierany jako optymalny według tego czy innego kryterium. W niektórych przypadkach można zastosować mikroturbinę (ze względu na stosunek wymiarów, masy i mocy) Lokomotywa z turbiną gazową, stosowana również w niektórych typach transport pasażerów-ze względu na większą przyjazność dla środowiska i niski poziom hałas ECObus

Powody rozpoczęcia rozwoju

Głównym powodem rozpoczęcia produkcji hybryd pasażerskich było zapotrzebowanie rynku podobne samochody, spowodowane wysokimi cenami ropy naftowej i stałym wzrostem wymagań ekologicznych wobec samochodów. Jednocześnie ulepszona technologia i zachęty podatkowe dla producentów pojazdów hybrydowych sprawiają, że samochody te są w niektórych przypadkach nawet tańsze niż samochody konwencjonalne. W niektórych krajach właściciele hybryd są zwolnieni z płacenia Podatek drogowy i nie płać za parking miejski. Eksploatacja pojazdów elektrycznych, pomimo wielu zalet, a nawet ich ugruntowanej produkcji, ma szereg wad:

• potrzeba długotrwałego ładowania akumulatora;
• duża masa akumulatorów;
• niewystarczający zasięg;
• niedostępność stacji benzynowych;

Trzeba było szukać kompromisów i eliminować niedociągnięcia. I takim kompromisem było opracowanie samochodu hybrydowego.

Historia rozwoju

Za pierwszy samochód z napędem hybrydowym uważany jest Lohner-Porsche. Samochód został opracowany przez projektanta Ferdinanda Porsche w 1901 roku.

W USA samochody hybrydowe Victor Vouk zaczął go rozwijać w latach 60. i 70. XX wieku.

W ZSRR

W Związku Radzieckim trwały także prace nad opracowaniem samochodów hybrydowych. Tym samym prace radzieckiego naukowca Nurbeya Gulii doprowadziły do ​​stworzenia prototypu samochodu hybrydowego opartego na ciężarówce UAZ-450, gdzie magazynem energii było koło zamachowe, a skrzynia biegów została specjalny wariator. Była to jedna z pierwszych „hybryd”. W 1966 roku osiągnięto oszczędności paliwa sięgające 50%.

W Kursku w latach 1972–73 N.V. Gulia testował autobusy miejskie z kołami zamachowymi jednostki hybrydowe i wariatory. W dodatku hybryda jednostki napędowe dla autobusów z napędem hydraulicznym. W tym ostatnim rolę magazynów energii pełniły butle ze sprężonym azotem i olejem. Pomimo różne zasady działanie tych „hybryd” okazało się, że ich wydajność jest zbliżona - zużycie paliwa zmniejszyło się o około połowę, a toksyczność spalin kilkukrotnie. Ale te technologie są radzieckie Branża motoryzacyjna nie zacząłem go używać.

Zalety

Ekonomiczna eksploatacja

Główną zaletą jest ekonomiczna eksploatacja. Aby to osiągnąć, trzeba było szukać równowagi, czyli zrównoważenia wszystkiego wskaźniki techniczne samochodu, ale jednocześnie zachowują wszystkie przydatne parametry zwykłego samochodu: jego moc, prędkość, zdolność do szybkiego przyspieszania i wiele innych bardzo ważne cechy, osadzone w nowoczesne samochody. Co więcej, zdolność do akumulacji energii, w tym niemarnowania energii kinetycznej ruchu podczas hamowania, oraz do ładowania akumulatorów, oprócz głównych wyraźne zalety, przyniósł entuzjastom samochodów pewne „małe radości”, na przykład mniejsze zużycie klocków hamulcowych.

Jak osiągnięto oszczędności:

• zmniejszenie objętości i mocy silnika;
• praca silnika w trybie optymalnym i jednolitym, znacznie mniej zależnym od warunków jazdy;
• w razie potrzeby całkowite zatrzymanie silnika;
• możliwość poruszania się wyłącznie na silnikach elektrycznych;
• hamowanie regeneracyjne z ładowaniem akumulatora.

Cały ten system jest tak skomplikowany, że stał się w pełni możliwy dopiero w nowoczesne warunki, stosując dość złożone algorytmy działania komputera pokładowego. Nawet prawidłowe i skuteczne (z punktu widzenia bezpieczeństwa) hamowanie kontrolowane jest przez komputer pokładowy.

Ekologiczna czystość

Wady

Wysoki poziom trudności

Samochody hybrydowe ważą relatywnie więcej, są bardziej złożone i droższe tradycyjne samochody z silnikami wewnętrzne spalanie. Akumulatory mają mały zakres temperatur pracy i ulegają samorozładowaniu. Poza tym są droższe w naprawie. Doświadczenia amerykańskie pokazują, że mechanicy samochodowi niechętnie naprawiają samochody hybrydowe. Stany Zjednoczone próbują rozwiązać problem wysokich cen za pomocą ulg podatkowych.

Porsche porzuciło próby samodzielnej produkcji samochodu hybrydowego. Mitsubishi początkowo nie próbowało stworzyć samochodu hybrydowego, ale skoncentrowało wszystkie swoje wysiłki na rozwoju pojazdów elektrycznych. Najbardziej udanym opracowaniem seryjnym do tej pory (2008) jest Hybrid Synergy Drive (wymawiane [ hybrydowy napęd sinedzhi]) Firma Toyota.

Żadnych transmisji

Najbardziej obiecujące hybrydy mechaniczne nie są na tym etapie w stanie konkurować z hybrydami elektrycznymi. Głównym problemem jest niemożność tworzenia przekładnie adaptacyjne, zdolny do pracy szeroki zasięg przełożenia skrzyni biegów (ponad 20).

Recykling baterii

Pojazdy hybrydowe, choć w mniejszym stopniu niż pojazdy elektryczne, są narażone na problem utylizacji akumulatorów. Wpływ zużytych baterii na środowisko, najwyraźniej nikt tego nie badał. Niektóre samochody hybrydowe nie mają akumulatorów (na przykład e-mobile).

Ogrzewanie wnętrza

Wysoka sprawność determinuje niskie boczne wytwarzanie ciepła odpadowego. W zwykłe samochody V zimowy czas ciepło to wykorzystywane jest do ogrzewania wnętrza. W hybrydzie Samochody ICE nie gaśnie, dopóki wnętrze nie zostanie nagrzane do wymaganej temperatury, co w naturalny sposób zwiększa zużycie paliwa. W Modele amerykańskie Toyota Prius wykorzystuje także elektryczne elementy grzewcze, które zasilane są z akumulatora wysokiego napięcia. Nie tylko zapewniają ciepło bez niepotrzebnej pracy silnika spalinowego, ale także pozwalają na ogrzanie wnętrza natychmiast po uruchomieniu zimnego samochodu.

Niebezpieczeństwo dla pieszych

Amerykański Instytut Oceny Szkód Autostrad Instytut danych o stratach drogowych) opublikowali badanie wykazujące, że hybrydy są bardziej niebezpieczne dla pieszych niż samochody z silnikiem spalinowym. Powód zwiększone niebezpieczeństwo Zaletą hybryd dla pieszych jest ich cicha praca przy zasilaniu z silnika elektrycznego. Według opublikowanych statystyk wypadków kolizje pojazdów hybrydowych z pieszymi zdarzają się o 20% częściej, a stopień uszkodzeń jest wyższy. Aby rozwiązać ten problem, proponuje się wyposażenie samochodów hybrydowych w generator. sygnał dźwiękowy, który przy niskich prędkościach (do 30 km/h) będzie symulował dźwięk pracującego silnika spalinowego. Podobny generator jest instalowany w Toyocie Prius od 2010 roku. Obecnie wymagania dotyczące obecności generatora dźwięku dla pojazdów hybrydowych i maszyny elektryczne zalegalizowany tylko w Japonii. Pod koniec 2011 roku prezydent USA Barack Obama wydał polecenie Administracji Bezpieczeństwa Narodowego ruch drogowy rozwiązać ten problem w Stanach Zjednoczonych w ciągu najbliższych trzech lat.

Koszt samochodu, wygląd i wyposażenie wnętrza

Samochód hybrydowy wyglądem nie różni się od swoich „benzynowych” odpowiedników. Wydany Różne rodzaje, począwszy od zwykłych samochodów miejskich po terenowe jeepy i modele sportowe. A wyjątkowe wypełnienie tylko dodaje właścicielowi szczególnej dumy. Jednocześnie cena pozostaje prawie na tym samym poziomie. Wyświetlacz, który pokazuje pracę układu i kierunek przepływu energii, został już przez niektórych właścicieli nazwany „Tamagotchi dla dużych chłopców”. Mimo to producenci nie zalecają używania SUV-ów w trudnych warunkach geoklimatycznych.

Hybrydy typu plug-in

Ten samochód, zwany także angielskim. hybrydowy pojazd elektryczny typu plug-in czy PHEV, nie ma konieczności podłączania go do gniazdka elektrycznego – właściciel ma jednak taką możliwość. Dzięki temu kierowca otrzymuje wszystkie zalety samochodu elektrycznego bez jego największej wady – ograniczonego zasięgu na jednym ładowaniu. Samochód może być w dużej mierze użytkowany jako samochód elektryczny, a gdy tylko poziom naładowania spadnie poniżej pewnego poziomu, można do niego dorzucić małą benzynę lub silnik wysokoprężny i Twój samochód jeździ dalej hybryda szeregowa uruchomienie silników elektrycznych i ładowanie urządzeń magazynujących, po ich naładowaniu silnik wyłącza się i cykl się powtarza. Ładowanie będzie odbywać się głównie w nocy, w godzinach, w których prąd jest tańszy.

Przykładem PHEV jest na przykład produkowany przez koncern model Chevrolet Volt General Motors od 2010.

65 nanometrów to kolejny cel fabryki Angstrem-T w Zelenogradzie, która będzie kosztować 300-350 mln euro. Firma złożyła już wniosek o preferencyjny kredyt na modernizację technologii produkcyjnych do Wnieszekonombanku (VEB), poinformował w tym tygodniu Wiedomosti, powołując się na prezesa zarządu zakładu Leonida Reimana. Teraz Angstrem-T przygotowuje się do uruchomienia linii produkcyjnej mikroukładów o topologii 90 nm. Spłaty poprzedniego kredytu VEB, za który został zakupiony, rozpoczną się w połowie 2017 roku.

Pekin rujnuje Wall Street

Kluczowe amerykańskie indeksy pierwsze dni Nowego Roku zanotowały rekordowy spadek; miliarder George Soros już ostrzegł, że świat stoi w obliczu powtórki kryzysu z 2008 roku.

Do masowej produkcji wprowadzany jest pierwszy rosyjski procesor konsumencki Baikal-T1 w cenie 60 dolarów

Firma Baikal Electronics obiecuje wprowadzić do produkcji przemysłowej rosyjski procesor Baikal-T1 kosztujący około 60 dolarów na początku 2016 roku. Uczestnicy rynku twierdzą, że na urządzenia będzie popyt, jeśli rząd stworzy taki popyt.

MTS i Ericsson wspólnie opracują i wdrożą 5G w Rosji

Mobile TeleSystems PJSC i Ericsson zawarły umowy o współpracy w zakresie rozwoju i wdrażania technologii 5G w Rosji. W projektach pilotażowych, m.in. podczas Pucharu Świata 2018, MTS zamierza przetestować rozwiązania szwedzkiego dostawcy. Na początku przyszłego roku operator rozpocznie dialog z Ministerstwem Telekomunikacji i Komunikacji Masowej w sprawie formacji wymagania techniczne do piątej generacji komunikacji mobilnej.

Sergey Chemezov: Rostec jest już jedną z dziesięciu największych korporacji inżynieryjnych na świecie

Szef Rostec Siergiej Chemezow w wywiadzie dla RBC odpowiedział na palące pytania: o systemie Platon, problemach i perspektywach AVTOVAZ, interesach Korporacji Państwowej w branży farmaceutycznej i mówił o Współpraca międzynarodowa w warunkach presji sankcyjnej, substytucji importu, reorganizacji, strategii rozwoju i nowych możliwości w trudnych czasach.

Rostec „ogrodzi się” i wkracza na laury Samsunga i General Electric

Rada Nadzorcza Rostec zatwierdziła „Strategię rozwoju do 2025 roku”. Główne cele to zwiększenie udziału zaawansowanych technologicznie produktów cywilnych i nadrobienie zaległości General Electric i Samsung w sprawie kluczowych wskaźników finansowych.