Dobro musi zostać zastąpione najlepszym, zwłaszcza jeśli jest to jeden z modeli Mercedes-Benz. I nawet całkiem udana klasa E W 211, która broniła honoru marki w górnym segmencie środkowym, z czasem stała się przestarzała, a w 2009 roku firma wypuściła nową „Jeszkę”. Nikogo nie zdziwiło, że stała się większa i wygodniejsza - szokowała przede wszystkim koncepcja projektu. Odejście od biodesignu na rzecz form ciętych a la W 124 – nie wszyscy byli gotowi na taki obrót spraw.

Poprzednik naszego dzisiejszego bohatera, Mercedes w 211. nadwoziu, otrzymał główną krytykę za wyraźnie spadającą jakość wykonania, zwiększoną liczbę awarii i niewielki zasób liczby węzłów. Wielu fanów marki przypisywało ten fakt nieudanej fuzji z Chryslerem i wprowadzonym przez nich szablonom technologicznym.

Na zdjęciu: Mercedes-Benz E 250 CDI (W212) "2009-12

W szczególności wykluczono system SBC, który został zainstalowany przed zmianą stylizacji modelu, jakość silników, jakość skrzyń biegów po zmianie stylizacji oraz jakość lakierowania nadwozia. Wydawałoby się, że krytyka została podjęta bardzo ostrożnie, ale nowy Mercedes odziedziczył po przodku zarówno silniki, jak i skrzynie biegów, choć w nieco zmodernizowanych wersjach.

1 / 2

2 / 2

Jednak model miał wystarczająco dużo zalet. Przede wszystkim poprawił się komfort dzięki zastosowaniu nowego aktywnego zawieszenia, ulepszonej aerodynamiki i nowej mechatronicznej kabinie. Ponadto paszport i, co najważniejsze, realne zużycie paliwa znacznie się zmniejszyło dzięki przejściu głównie na silniki z bezpośrednim wtryskiem paliwa, siedmiobiegową automatyczną skrzynią biegów, a także zmniejszył się opór aerodynamiczny. Szczególnie zadbano o bezpieczeństwo: wśród opcji był system noktowizyjny, radar do awaryjnego hamowania i tempomatu, system monitorowania martwego pola, „inteligentne” poduszki powietrzne oraz regulacja podparcia bocznego. Cóż, ciało oczywiście stało się jeszcze silniejsze.

Zmiana stylizacji z 2013 roku została zapamiętana przez wielu właśnie dlatego, że po prostu nie podniosą się, by nazwać to liftingiem. Nadwozie zostało bardzo dokładnie przerysowane: samochód otrzymał nową optykę głowicy, a za pomocą drobnych dotknięć wygląd został niesamowicie zmieniony - z szorstkiej i fasetowanej skorupy samochód stał się przykładem eleganckiego stylu z domieszką wysokiej -tech. Salon też został uszlachetniony: było w nim więcej kolorów i gładkich linii, a na dodatek zrezygnowano z ponurego szarego plastiku i masywnej kierownicy.

Na zdjęciu: Mercedes-Benz E 250 (W212) „2013 – obecnie.

Dokładnie pracowaliśmy również z technologią - linia silników benzynowych została wymieniona na nową w 2011 roku, usuwając dość przestarzałe i szczerze mówiąc nieskuteczne silniki serii M271 i M272. Po zmianie stylizacji pięciobiegowe skrzynie biegów z serii 722.6 zostały prawie całkowicie zastąpione siedmiobiegową 722,9, a w 2014 roku w modelu E350 BlueTech zainstalowano również najnowszą „dziewięciostopniową”. Diody osiadły w optyce, ale system noktowizyjny został usunięty z gamy opcji. W tej formie model był produkowany do 2016 roku, kiedy to został zastąpiony przez zupełnie nowy samochód z tyłu W 213, który stał się znacznie bardziej interaktywny, ekonomiczny i być może nawet wygodniejszy.

1 / 2

2 / 2

Jeśli chodzi o niezawodność, nie nastąpił wyraźny spadek liczby awarii, a koszty eksploatacji nawet wzrosły, pomimo ogólnie wieku dzieci. Proponuję nieco bardziej szczegółowo zrozumieć tę sytuację.

Ciało i wnętrze

Najstarsze samochody zbliżają się teraz do wieku siedmiu lat. Jeszcze za wcześnie, aby mówić o jakichkolwiek przebiciach w zabezpieczeniach antykorozyjnych, samochody są dobrze pomalowane, a ślady korozji można znaleźć tylko po bardzo dokładnym oględzinach. Niewielkie pękanie uszczelniacza spoin na progu i panelach bagażnika z subtelnymi śladami rdzy to niewątpliwie zły znak. Takie defekty spotykamy regularnie, ale jak dotąd nie sprawiają one żadnych szczególnych problemów. A najczęściej kojarzą się one z „obciążeniami szokowymi” – przede wszystkim eksploatacją w upalne lata, słone zimy, zniekształcenia ukośne i wyścigi na martwych drogach.

Oczywista korozja na szwach czy na krawędziach łuków i progów jest bardzo rzadka, o ile oczywiście auto uległo poważnemu wypadkowi z wymianą paneli na nieoryginalne lub poważną pracą przy prostowaniu uszkodzonych elementów. Ogólnie rzecz biorąc, jeśli zauważysz korozję, to nie musisz dalej patrzeć na samochód: są to konsekwencje albo wypadku, albo bardzo ciężkiej operacji, wszystkie inne problemy w takim dzieciństwie jeszcze się nie ujawniły .

Na zdjęciu: Mercedes-Benz E 350 4MATIC (W212) „2013 – obecnie.

Cóż, jeśli patrzysz daleko w przyszłość, to poszukaj samochodu z bezbłędnie nienaruszonym uszczelniaczem spoin i nałóż dodatkową warstwę antykorozyjną na spód - ochrona wygląda słabo, pomimo dużej ilości plastiku, a wewnętrzne ubytki wymagają ochrona, doświadczenie poprzednich pokoleń klasy E mówi, że lepiej zrobić to od razu.

Zaleca się również oczyszczenie „akwarium” – niszy pod przednią szybą. Odpływy są małe i szybko brudzą się resztkami liści – korpus zwykle niczego tym nie zagraża, ale będzie dużo problemów w części elektrycznej i będzie się wylewał do wnętrza. Uszczelki gumowe wysychają po trzech do pięciu lat, a wewnętrzna podłoga będzie dalej wilgotna.

Wsporniki chłodnicy i różne drobiazgi pod maską wiele mówią o warunkach pracy. W samochodach, które nocują w wilgotnym garażu podziemnym lub w zaspie śnieżnej na ulicy, lekka korozja pojawi się na wielu węzłach i elementach złącznych „przedziału silnika” - jest to cecha wielu świeżych i drogich samochodów.

Duża ilość plastikowych części na spodzie i ich cena mogą być okrutnym żartem. Nawet jeśli metalowa karoseria jest nieskazitelna, doprowadzenie samochodu do perfekcyjnego stanu może zająć dużo pieniędzy. Aerodynamiczne panele komory silnika, wykładziny nadkoli (na przednich była kampania cofania) i ogólnie cały dolny plastik, w tym nakładki ramion zawieszenia, łatwo ulegają uszkodzeniu. Jeśli zainstalowany jest silnik serii M271, najczęściej spotykany w tych samochodach, a miska olejowa przecieka, to plastik komory silnika najprawdopodobniej jest w bardzo złym stanie, nawet w samochodach z lat 2012-2013.

Łuszczący się chrom, klamki i smycze wycieraczek to zmora aut z Moskwy i Petersburga, chemia drogowa szybko zabija wszelkie powłoki dekoracyjne.

W samochodzie z panoramicznym szyberdachem prowadnice są zagrożone, brudzą się i skrzypią. Jeśli nie zwrócisz na to uwagi, możesz spalić silnik napędowy lub złamać rolki i dźwignie systemu. A już pierwszy deszcz czasami zwiększa liczbę problemów. Nawiasem mówiąc, drenaż w panoramicznym szyberdachu zatyka się znacznie szybciej niż w prostym. Warto dmuchnąć co roku i trzeba to robić bardzo ostrożnie - rurki są przymocowane, mówiąc delikatnie, bardzo słabo, łatwo odlatują pod wpływem sprężonego powietrza, po czym trzeba będzie zdemontować cały mechanizm włazu i załóż rurki na zaciski.

Na zdjęciu: Mercedes-Benz E 63 AMG (W212) „2013 – obecnie

Optyka przed zmianą stylizacji, zarówno z przodu, jak i z tyłu, szybko traci ucisk i pot. A także bloki zapłonu ksenonowych reflektorów i jednostek sterujących również zyskują na wilgoci. Ogólnie rzecz biorąc, podczas przejeżdżania przez kałuże i mycia komory silnika należy bardzo uważać, lepiej do tego używać specjalnych środków czyszczących, a nie wody. Tutaj jest wystarczająco dużo bloków elektronicznych.

1 / 2

2 / 2

Po zmianie stylizacji optyka stała się lepsza, w każdym razie reflektory nie są podatne na zaparowanie, ale piękne „znaki wyboru” świateł LED mogą zgasnąć. Ich naprawa została już opanowana, ale większość usług zaoferuje wymianę całego reflektora. Samochody ze światłami mijania mają jeszcze jeden problem: „wieczne” diody świecą właściwie tylko kilka lat, zwykle tracą jasność latem, w korkach. Zdecydowanie zaleca się używanie tylko DRL w takich warunkach, a nie dla bliskich.

Na zdjęciu: Mercedes-Benz E 250 CDI AU-spec (W212) „2013 – obecnie.

Tylne światła LED nie tylko oślepiają osoby stojące z tyłu w korku, ale także cierpią na stopniową awarię diod LED - przyczyną jest zwykle utlenienie płytki i wycieki lampy. Oficjalnie nie jest składany, ale Dremel czyni cuda, często wystarczy tylko włożyć złącze zasilania na miejsce w środku i samemu przekonać się o cenie nowego reflektora...

Na zdjęciu: Mercedes-Benz E 220 CDI UK-spec (W212) „2013 – obecnie.

Koszt reflektorów ksenonowych (dorestyling)

Cena za oryginał:

90 851 rubli

Utrata kołpaków i awaria samych dysz to kolejna wada, kołpaki można uznać za materiał eksploatacyjny, a jeśli włożysz chińskie, kilka sztuk może „zniknąć” miesięcznie. Jeśli lusterka skrzypią podczas składania, dokładnie sprawdź wsporniki montażowe: skorupa tlenków na aluminium będzie wskazówką, że wskazane jest ponowne sprawdzenie nadwozia pod kątem korozji.

Salon samochodów pełen jest różnorodnych serwomechanizmów i elektroniki. Wszędzie jest okablowanie, moduły sterujące do wszystkiego na świecie, a wszystko jest bardzo starannie i kompleksowo zmontowane. Samochody przed zmianą stylizacji na ogół wyglądają ponuro, ale jakość materiałów wewnętrznych w podstawowych wersjach wyposażenia, co dziwne, jest lepsza niż w przypadku zmiany stylizacji, a droga skóra nie zawsze jest trwalsza niż tania skóra ekologiczna w niedrogich wersjach.

1 / 9

2 / 9

3 / 9

4 / 9

5 / 9

6 / 9

7 / 9

8 / 9

9 / 9

Ale przy biegach za „stokę”, zarówno skóra ekologiczna, jak i skóra poddają się - siedzenie kierowcy zaczyna pokrywać siatką pęknięć. Ogólnie jakość wnętrza jest bardzo wysoka: kilka niefortunnych elementów, takich jak manetki zmiany biegów automatycznej skrzyni biegów, przyciski na kierownicy i przyciski sterowania fotelami tylko podkreślają, jak starannie wykonano resztę detali. Spośród poważnych wad można zauważyć jedynie wrażliwość termiczną - w niskich temperaturach wnętrze zaczyna klekotać, zwłaszcza w modelach po zmianie stylizacji, a zawieszenie naśladuje to. Ponownie uważa się, że samochody po 2013 roku mają nieco gorszą izolację akustyczną, ale być może to właśnie głośniejsze silniki nowej generacji dają podobny efekt.

1 / 7

2 / 7

3 / 7

4 / 7

5 / 7

6 / 7

7 / 7

System multimedialny Command zawodzi stosunkowo rzadko. Najczęściej awarie związane są z modułem tylnej kamery, jest on podłączony bezpośrednio do „głowicy” urządzenia oraz ze zmieniarką CD. Jeszcze kilka problemów powoduje niestandardowe oprogramowanie układowe z rusyfikacją i nową nawigacją do samochodów z Europy, takie oprogramowanie często działa niestabilnie.

Za dużo problemów dla stosunkowo świeżego samochodu? Ale uwaga, "E-shki" są wykorzystywane do rzezi. Pracują zarówno z samochodami firmowymi, jak i samochodami osobowymi dla tych, którzy jeżdżą sami i nie uważają tego za drogą limuzynę.

Elektronika i elektryka

Oprócz złożoności problemów minimum. Nie psuje się zbyt często, ale jak się psuje... Jeśli nie zapalisz papierosa, nie rozładowujesz baterii, monitorujesz stan generatora, to cały skomplikowany elektroniczny farsz działa stabilnie. Z poważnych kłopotów możemy sobie przypomnieć tylko wtryskiwacze piezoelektryczne i jednostkę sterującą silnika OM651, to jest diesel 2.2. Ginęły wtryskiwacze, wymieniano jednostkę wraz z nimi, ale nowsza wersja sterownika czasami traci moc na wtryskiwacze. Generalnie elektronika Delphi nie pokazała się najlepiej. Po okresie gwarancyjnym wszystko to zmienia się niezwykle niechętnie, sprawdź przy zakupie.

Części elektroniczne w komorze silnika często są nieszczelne, zwłaszcza jednostki sterujące zapłonem i reflektorami. System otwierania pojazdu bez kluczyka jest wrażliwy na silne zakłócenia, awarie zdarzają się zbyt często, a poza tym może po prostu rozładować baterię w ciągu zaledwie jednego lub dwóch dni, dając fałszywe alarmy. Co do reszty, trzeba tylko pamiętać, że wszystkie serwa, wyświetlacze i panele dotykowe mają ograniczony zasób, a poza tym te rzeczy są dość delikatne. A w wykonaniu Mercedesa są również drogie. Niewiele jest maszyn, które po zdiagnozowaniu wykazują całkowity brak błędów i awarii w działaniu urządzeń wykonawczych.

Hamulce, zawieszenia i układ kierowniczy

Układ hamulcowy jest w pełni zgodny ze standardami marki: wysoka jakość wszystkich komponentów i doskonałe osiągi. Mały zasób tarcz i klocków jest trochę niepokojący, ale jest to konsekwencja aktywnej pracy systemów stabilizacji, suszenia tarcz hamulcowych, a waga auta jest dość duża, poniżej dwóch ton.

Na zdjęciu: Mercedes-Benz E 63 AMG UK-spec (W212) „2009-11

Koszt przedniego zawieszenia pneumatycznego

Cena za oryginał:

181 580 rubli

Zawieszenia w W 212 słyną z komfortu i dobrego przebiegu, do przebiegu 70-100 tysięcy kilometrów wytrzymują prawie wszystko, nawet z 18-calowymi tarczami. Sekret polega na tym, że front nie jest teraz dwudźwigniowy, ale zwykły MacPherson, jest prostszy i bardziej niezawodny. Tylne zawieszenie zostało poważnie przeprojektowane i lepiej wytrzymuje wiele nowych samochodów - stare opcje wielowahaczowe konstrukcyjnie niewiele różniły się od zawieszenia samochodów z tyłu W 201 trzydzieści lat temu. Tutaj są po prostu elektronicznie sterowane amortyzatory w konfiguracji fabrycznej, co znacznie zwiększa koszty w przypadku zużycia lub poważnych uszkodzeń, a elektronika ma skończone zasoby.

Na zdjęciu: Mercedes-Benz E 220 CDI (W212) "2009-12

Zawieszenie pneumatyczne stało się zauważalnie mocniejsze, po raz kolejny ulepszona ochrona przed brudem drogowym, rurociągi i elektronika, w tym wszystkie czujniki, stały się bardziej niezawodne. Zasób "pneumy" jest stabilny przez ponad 150 tysięcy kilometrów, ale raczej trzeba go mierzyć latami, ponieważ zużycie elementów jest w dużej mierze związane z wiekiem cylindrów.

Na zdjęciu: Mercedes-Benz E 350 4MATIC (W212) „2009-12

Elektryczne wspomaganie kierownicy nie sprawia problemów, było montowane w samochodach z silnikami benzynowymi serii M274, M276 i niektórymi silnikami Diesla. Ale pompa konwencjonalnego wspomagania kierownicy w M272 i M271 nie różni się zasobem, dużym obciążeniem jednostki przy użyciu szerokich gumowych elementów. Zasób zębatki, drążków kierowniczych i końcówek jest dość duży - końcówki i drążki należy sprawdzić i wymienić bliżej stu tysięcy kilometrów, a zębatka zwykle nie wymaga wymiany z małym luzem nawet przy przebiegach powyżej trzystu tysięcy kilometrów. Awarie systemu Servotronic (w Mercedesie nazywa się to „sterowaniem parametrycznym”, co zaskakujące, niezwykle rzadkie.

Przenoszenie

Skrzynie mechaniczne i sama przekładnia są niezwykle niezawodne, na szczęście zostały dopracowane przez lata. A nawet przekładnia z napędem na wszystkie koła wyróżnia się zasobami i niezawodnością. Chyba że elementy przedniej skrzyni biegów i napędu przedniej osi mogą zawieść przy przejechaniu setek tysięcy kilometrów. Skrzynia rozdzielcza jest zagrożona tylko w pojazdach z napędem na wszystkie koła z najwyższej klasy trzylitrowym silnikiem wysokoprężnym oraz w wersjach AMG.

Przy automatycznych skrzyniach biegów wszystko jest trochę bardziej skomplikowane. Do 2011 roku większość czterocylindrowych samochodów była wyposażona w starą i bardzo niezawodną pięciobiegową skrzynię biegów z serii 722.6, która przez długi czas była debugowana i ulepszana. Nawiasem mówiąc, najnowsze oprogramowanie układowe dla tego urządzenia pochodzi z 2014 roku, wraz z nimi zużycie okładzin silnika turbogazowego nieznacznie spada ze względu na mniej aktywną pracę blokowania na „zimnym” i zwiększenie marginesu „adaptacji ”. Według współczesnych standardów bardzo niezawodna jednostka, z zasobem mechaniki i sterownika hydraulicznego rzędu 250-300 tysięcy kilometrów, bez "problemów dzieci". Dzięki terminowej wymianie okładziny blokującej silnika turbogazowego z przebiegami 150-200 tys. km i częstymi wymianami oleju, nie sprawia to większych kłopotów aż do momentu zużycia głównych sprzęgieł, tulei i przekładni planetarnych. W wersjach E200 tę automatyczną skrzynię biegów można znaleźć do 2013 roku.

Tak zaawansowaną i bezawaryjną eksploatacją nie może pochwalić się automatyczna skrzynia biegów z serii 722.9, czyli 7G-tronic, która jest montowana w sześciocylindrowych wersjach aut od 2009 roku, a w innych autach od 2011 roku. Główne trudności zostały wyeliminowane nawet w przestylizowanym W 211, ale W 212 też miał wiele problemów. A pierwsze warianty 7Gtronic +, zoptymalizowane pod kątem trybów „start-stop”, również dodały awarie. Awarie sterownika hydraulicznego, okablowanie i przegrzanie wciąż nawiedzają skrzynki. I być może ta automatyczna skrzynia biegów jest jedną z najpoważniejszych wad samochodów po stylizacji.

Ma jednak z pewnością swoje zalety: spalanie aut z siedmiobiegową automatyczną skrzynią biegów jest zaskakująco niskie – w połączeniu z benzynowymi „czwórkami” średnia może wynosić poniżej ośmiu litrów, a z dieslem OM651 – nawet poniżej sześciu litrów . Zdecydowanie zaleca się wymianę oleju co 30-40 tysięcy kilometrów i zainstalowanie zewnętrznej chłodnicy automatycznej skrzyni biegów, a także wyjęcie termostatu skrzyni.

Od 2014 roku dziewięciobiegowa automatyczna skrzynia biegów 9G-tronic jest również montowana w modelach wysokoprężnych BlueTech. Ponownie ujawniono wiele „problemów dzieci”, ale w tej chwili są one eliminowane w ramach gwarancji i prawie nie ma problemów z przegrzaniem w silnikach wysokoprężnych. Przy takiej automatycznej skrzyni biegów zużycie paliwa jest nadal nieznacznie zmniejszone. W trybach „autostradowych” zużycie oleju napędowego spada poniżej trzech litrów na sto, a dotyczy to samochodu dwutonowego.

Silniki

Silniki przed stylizacją to w zasadzie „hit” ostatnich lat w obliczu 1,8-litrowego silnika M271 Evo ze sprężarką, a także silników serii M272. Do czasu premiery W 212 większość problemów z silnikiem została wyeliminowana, chociaż M271 nadal ma niski zasób łańcucha rozrządu i kół zębatych, a M272 nadal okresowo zużywa kolektor dolotowy i podnosi cylindry.

Mimo to wszystkie silniki tej generacji zbyt często cierpią z powodu wycieków oleju: nieudane „szkło” filtra przepływa w M271, a w M272 znajduje się również wymiennik ciepła. Spójrz na listę problemów z tymi silnikami: w rzeczywistości trudności są takie same, ale wiek maszyn jest mniejszy. Ale biorąc pod uwagę dobrze dopracowany projekt, poważne problemy pojawiają się tylko wtedy, gdy wszystkie ostrzeżenia są uporczywie ignorowane.

Pod maską Mercedes-Benz E 200 NGT (W212) „2011–12

Główny problem z M272 - małym zasobem łańcucha rozrządu - cofnął się. Silniki z późniejszych lat produkcji mają zasób tej jednostki średnio około 200 tysięcy kilometrów, a poza tym łańcuch rzadko skacze od razu. W M271 łańcuch musi być monitorowany w obu kierunkach, często rozciąga się i skacze na trasach poniżej 100 tysięcy kilometrów, ale ponownie ostrzega z wyprzedzeniem o zużyciu określonym hałasem. Ponieważ przebiegi powyżej 200 tysięcy kilometrów wciąż nie są tak powszechne, jest niewiele skarg na te silniki i dotyczą one głównie M271. Silniki serii M273 są znacznie mniej powszechne, ale w rzeczywistości nie różnią się od M272 działaniem, z tym wyjątkiem, że znacznie częściej można na nich znaleźć zadrapania cylindrów.

Istnieje wiele silników wysokoprężnych serii M651 w różnych wersjach do wymuszania i zasilania. Do 2011 roku jednostki były dostarczane z wtryskiwaczami piezoelektrycznymi, które były podatne na wycieki i awarie. Prowadziło to często do uderzenia hydraulicznego i wypalenia tłoka. Jedynie młodsza wersja silnika, wyposażona w konwencjonalne dysze, uniknęła problemu. W ramach akcji odwoływalnej wymieniono wtryskiwacze we wszystkich silnikach po 2011 roku na elektromagnetyczne, wymieniono również jednostkę sterującą wtryskiem.

Koszt łańcucha rozrządu

Cena za oryginał:

10 499 rubli

Konstrukcja silnika jest dość skomplikowana, ma wiele punktów wymagających uwagi, ale wykonanie jest bardzo dobre, a w większości przypadków awarie występują z winy osprzętu paliwowego, klap kolektora dolotowego, termostatu, zaworu EGR, filtra cząstek stałych i czujniki.

Przy przebiegu 200-250 tysięcy kilometrów turbina zwykle ginie. Przy mniej więcej tym samym przebiegu musisz wymienić mechanizm rozrządu. Kolejną nieprzyjemną cechą silnika jest tendencja do „przyklejania się” wtryskiwaczy. Wyspecjalizowane służby zwykle wiedzą, jak radzić sobie z tą plagą, ale właściciele nadal zalecają zapobiegawcze usuwanie i czyszczenie przynajmniej raz w roku. Drobne rzeczy, takie jak awaria sprzęgła jednokierunkowego i awarii zaworów APC, prawie nigdy nie występują w samochodach o niskim przebiegu.

Diesel V 6 serii OM642 uważany jest za jeden z najbardziej niezawodnych Mercedesów ostatnich lat. Bardzo zaradny, z bardzo niezawodnym osprzętem paliwowym - jest zasłużenie doceniony przez tych, którzy chcą mocy i stabilności pracy. Problemy są w większości czyste i nic więcej.

Po 2011 roku w samochodach zaczęły pojawiać się nowe silniki. Jest na nie znacznie mniej recenzji, ale można wyróżnić kilka wzorców.

Silniki serii M276, które zastąpiły M272 nie mają problemów z grupą tłoków i kolektorami, ale na pasku rozrządu była już odwoływalna kampania - zmieniono amortyzatory i hydrauliczne napinacze łańcucha, a przy niskim przebiegu łańcuchy przeskakiwały . Wycofano silniki 276,8 o numerach seryjnych do 276,8xx 30 001280 i 276,9 o numerach seryjnych do 276,9xx 30 406602. Ponadto ciśnienie w pompie olejowej jest zbyt niskie i często zdarzają się przypadki uszkodzenia tulei i wału korbowego. Wtryskiwacze piezo na tych silnikach nie prezentują się zbyt dobrze, ale na razie są wymieniane w ramach napraw gwarancyjnych.

Czwórki rzędowe serii M274 otrzymały aluminiowy blok, delikatną grupę tłoków i turbodoładowanie. W klasie E zainstalowano tylko 2,0-litrową wersję w dwóch stopniach doładowania. Do tej pory silnik okazał się całkiem dobry, ale zdarzają się przypadki zatarcia grupy tłoków, silnik niezbyt dobrze znosi najmniejsze przegrzanie, a poza tym bywa podatny na zużycie oleju w bardzo młodym wieku.

Co wybrać?

Koszty eksploatacji samochodów biznesowych klasy premium znacznie wzrosły w ciągu ostatniej dekady i trzeba się do tego przyzwyczaić. Chciałeś przepływu jak Solaris i dynamiki jak 911? Zdobądź to, ale nadal musisz płacić - nie za paliwo, ale za naprawy i konserwację. Teraz te samochody w większości podobają się swoim właścicielom. Są solidnie wykonane, ale mają wystarczająco dużo węzłów o ograniczonej żywotności i wręcz „pułapkach”, takich jak łańcuchy w M271 i automatycznej skrzyni biegów 7G-tronic. Wszystkie z nich mogą sprawić wiele kłopotów nawet najbardziej pracowitym właścicielom samochodów, z zastrzeżeniem „fabrycznych” przeglądów serwisowych.

Na zdjęciu: Mercedes-Benz E 63 AMG (W212) „2009-11

Dzięki silnikowi wysokoprężnemu Klasa E może nawet twierdzić, że jest bardzo ekonomicznym samochodem w eksploatacji, zwłaszcza jeśli jeździsz na długich trasach, a drogi są płaskie. Komfort i bezpieczeństwo to bez wątpienia jedne z najlepszych cech modelu, tutaj głowa i ramiona przewyższają każdy nowy samochód, który można kupić za porównywalne kwoty i uwierz mi, żaden „silny” „Japończyk” nie może się z nim równać.

Ale koszty na pewno będą – początkowo małe, później duże, a trudno przewidzieć, ile z nich trafi do portfela.

Czy kupiłbyś sobie przedostatnią klasę E?

Niewielu pamięta, że ​​tabliczka znamionowa z literą E, która później stała się oznaczeniem całej klasy samochodów i to nie tylko koncernu Mercedes-Benz, ale całego europejskiego przemysłu samochodowego, pojawiła się po raz pierwszy wiosną 1972 roku na modelu o indeksie nadwozia 114. Świadczyło to o tym, że od tej pory pod maską najpotężniejszej modyfikacji średniej wielkości sedana marki pojawił się silnik z wtryskiem paliwa (Einspritz). Sam silnik był prezentem od ramienia mistrza od modelu Mercedes-Benz 280 SE.

Minęło prawie czterdzieści lat, a silniki z najwyższej półki wciąż znajdują się pod maską klasy E starszego brata. Tym razem - silniki nowej generacji BlueDIRECT, oficjalnie zaprezentowane wiosną ubiegłego roku (ЗР 2010, №7). Modernizacja polegała na poprawie efektywności spalania, zwiększonej sprawności i przyjazności dla środowiska. Wszystkie silniki benzynowe Klasy E są teraz wyposażone w system bezpośredniego wtrysku i start/stop.

E-wydajność

Nowa „turbo ósemka” flagowego modelu E 500 warczy głęboko, rozkosznie gwiżdżąc z turbiną na pełnym gazie. Cały proces kontroli trakcji jest wyraźnie odmierzonymi wtryskami przyspieszenia w dokładnie tych dawkach, w jakich kierowca sobie życzy. Ten silnik sprawia, że ​​czujesz w pełni, że dla Mercedesa nie ma nadmiaru mocy: podwozie pozwala na znacznie więcej. Jednak w rzeczywistości to nie dynamika zadziwia, ale zużycie: przy spokojnej jeździe 400-konny pociąg ekspresowy z łatwością mieści się w 8,5 l/100 km.

E-gospodarka

Model E 350 to najbardziej oczekiwany wśród rosyjskich fanów klasy E. Dzięki optymalnemu połączeniu cech słusznie stanowi lwią część sprzedaży. Przyjemny baryton i przyzwoita dynamika sześciu podkreślają status i nie obciążają częstym tankowaniem: kilkaset kilometrów autostradą można pokonać w godzinę z umiarkowanym apetytem 13 l / 100 km, a jeśli weźmiesz swój czas, wtedy zużycie zbliży się do wartości „diesla” 7– 8 l/100 km.

Ekologiczny

Diesel E 250 CDI jest najbardziej przyjaznym naturze pojazdem w całej gamie klasy E: emisja CO2 wynosi 130-134 g/km. Jest też najbardziej ekonomiczny w klasie – 4,9–5,3 l/100 km. To pierwszy silnik na paliwo ciężkie dla Rosjan. Silnik uruchamia się: gęsty zestaw prędkości z energicznego dna trwa bez utraty szybkości przyspieszania charakterystycznej dla silników wysokoprężnych, aż do wartości granicznej. Szkoda, że ​​są głośne.

Linia silników klasy E jest jedną z najbogatszych, być może, nie tylko w klasie, ale także w klasyfikacji generalnej. Wkrótce zostanie uzupełniony o pierwszą w historii koncernu Daimler hybrydę wysokoprężną E 300 BlueTEC Hybrid, wyposażoną w 15-kilowatowy silnik elektryczny. Całkowita moc elektrowni wynosi 224 KM, maksymalny moment obrotowy to 600 Nm. Według zapewnień producenta zużycie paliwa w cyklu mieszanym nie przekroczy 4,4 l/100 km, a emisja CO2 – 116 g/km. Czekamy na odpowiedź od konkurencji.

Dwusetna seria pojawiła się znacznie wcześniej niż sama klasa E! Mianowicie z tyłu W110 - za życia drugiej generacji Mercedesów w prestiżowej klasie średniej (wtedy pojęcie klasy E nie istniało zresztą jako klasa samochodów, a tym bardziej jako nazwa Mercedesa). Mieli moc na poziomie 90-105 sił iz każdym pokoleniem stawali się coraz potężniejsi i potężniejsi, coraz lepsi. Ale wszystkie mają kilka cech wspólnych - były dwulitrowe, z czterema cylindrami. I ta tradycja zakończyła się w 2000 roku z tyłu W210. A w serii 211. w ogóle go nie było - tam wersja z tabliczką znamionową 200 była tylko w modyfikacji 200 Compressor, ale ten silnik zawsze był znacznie mocniejszą i sportową pochodną „tylko” 200., więc tak nie jest. liczyć. A co najważniejsze, 211 miał silnik o pojemności 1,8 litra! 200-tki powróciły ponownie dopiero w 2009 roku, wraz z pojawieniem się 212. serii - i to z kilkoma nazwami naraz: 200 CGI, BlueEfficiency i tylko 200. A wraz z aktualizacją modelu w 2013 roku w końcu ludzie Mercedesa całkowicie zdecydowali się na nazwę modelu i przywrócił starą nazwę E200.

28.12.2016

Mercedes klasy E w każdym wieku jest bardzo popularny, który z reguły rośnie z biegiem lat. A dzieje się tak z prostego powodu, faktem jest, że nie każdego stać na nowego Mercedesa, ale samochód w wieku 5-7 lat znacznie traci na cenie, co czyni go bardzo atrakcyjną opcją na rynku wtórnym. Poprzednik naszego bohatera (W211) spotkał się z dużą krytyką za dużą liczbę niepowodzeń i niewielki zasób głównych jednostek. Ale jak się sprawy mają z niezawodnością samochodu w nowszym nadwoziu i na co zwrócić uwagę przy zakupie, postaramy się to rozgryźć na przykładzie używanego Mercedesa klasy E z tyłu W212.

Trochę historii:

To już czwarta generacja samochodów klasy E niemieckiej marki. Po raz pierwszy samochód został zaprezentowany publiczności na Detroit Auto Show w 2009 roku, w tym samym roku uruchomiono seryjną produkcję modelu. Wygląd Mercedesa W212 został przetestowany na samochodzie koncepcyjnym, który zadebiutował w 2008 roku na Salonie Samochodowym w Paryżu. W 2011 roku przeprowadzono drobną modernizację samochodu, która miała charakter czysto kosmetyczny. W 2013 roku przeprowadzono głęboką zmianę stylizacji, która nadała samochodowi bardziej nowoczesne i sportowe formy. Mercedes W212 jest dostępny w jednym z czterech typów nadwozia - sedan, kombi, coupe i kabriolet, a na rynku dostępna jest również wersja z dywizji sportowej „AMG” (E63 AMG, E63 AMG S). Sprzedaż piątej generacji ruszyła na rynku w 2016 roku Klasa E z tyłu W213.

Zalety i wady Mercedesa W212 z przebiegiem

Jakość lakieru i powłoki antykorozyjnej stoi na wysokim poziomie. Dzięki temu właścicielom często nie przeszkadzają takie drobne problemy, jak wióry, a także nie ma skarg na metal nadwozia. Korozja na karoserii może pojawić się dopiero po złej jakości renowacji lakieru. Ale niektóre elementy nadwozia nie odpowiadają wizerunkowi samochodu. Tak więc, w szczególności, z powodu złego uszczelnienia, reflektory bardzo mocno zaparowują, co często prowadzi do awarii elektronicznego sterownika reflektorów.

Silniki

Mercedes W212 w zależności od typu i wielkości silnika posiada indeksy E200, E220, E250, E350, E300, E350 i E500. Do wyboru nabywcy oferowane są następujące jednostki napędowe: benzyna 1,8 (184 i 204 KM), 2,0 (156 KM), 3,5 (252, 306 KM), 4,7 (408 KM); olej napędowy - 2,2 (136, 170 i 204 KM), 3,0 (231 i 265 KM). Główne problemy silnika 1.8 są związane z niewielkim zasobem łańcucha rozrządu (w samochodzie stosuje się długi łańcuch jednorzędowy, który jest podatny na rozciąganie). Główną oznaką pilnej potrzeby wymiany łańcucha będzie trudny rozruch zimnego silnika i dudnienie oleju napędowego na biegu jałowym. Należy również zwrócić uwagę na stan filtra oleju. Faktem jest, że dość często pojawiają się na nim smugi, które prowadzą do znacznego obniżenia poziomu oleju w silniku.

Podobnie jak w silniku 1.8, silnik 3.5 powinien stale monitorować stan łańcucha rozrządu ( zasób łańcucha nie przekracza 100 000 km) i filtr oleju. Również niewielki zasób kół zębatych wałka wyrównawczego i zniszczenie klap kolektora dolotowego można przypisać powszechnym wadom tej jednostki napędowej. Trudność w zdiagnozowaniu tego problemu bez specjalnego wyposażenia polega na tym, że gdy pojawi się na desce rozdzielczej, wskaźnik „ CheckEngin”, Ale wielu właścicieli błędnie myśli, że przyczyną błędu jest paliwo niskiej jakości i zamiast skontaktować się z serwisem, nadal eksploatować samochód. W wersjach po stylizacji napinacz łańcucha jest delikatny. Wycieki oleju są powszechne w większości pojazdów, zwłaszcza wokół turbosprężarki.

Silnik 2.0 okazał się najbardziej niezawodny spośród silników benzynowych, ale ma też wady – zmianę parametrów geometrycznych wałów kolektora dolotowego i wydechowego. Niestabilna praca silnika zasygnalizuje problem. Silniki Diesla sprawdziły się również dobrze, nie tylko pod względem niezawodności, ale i wydajności ( średnie spalanie 6-7 litrów na 100 km). W przypadku silnika 2.2 z pierwszych lat produkcji najczęściej irytują się wtryskiwacze piezoelektryczne, a z tej okazji przeprowadzono nawet akcję serwisową. Najlepszą opcją wśród silników wysokoprężnych jest silnik 3.0, praktycznie nie ma wad, a ponadto ma spory zasób (przy odpowiedniej konserwacji, ponad 500 000 km). Jeśli olej napędowy W212 został zatankowany paliwem o niskiej jakości, wkrótce trzeba będzie wymienić filtr cząstek stałych, a to nie jest tania przyjemność. Kupując Mercedesa W212 z silnikiem Diesla trzeba być bardzo ostrożnym, ponieważ w Europie bardzo często samochody tego modelu obsługiwane są przez taksówki.

Przenoszenie

W przypadku Mercedesa W212 dostępne są cztery skrzynie biegów - sześciobiegowa manualna, pięcio- i siedmiobiegowa automatyczna skrzynia biegów. Po zmianie stylizacji w 2013 roku samochód jest wyposażony w dziewięciobiegową automatyczną skrzynię biegów. Najczęściej właściciele borykają się z częstą awarią siedmiobiegowego automatu. Przekładnia ta obawia się dużych obciążeń i przegrzania, co zdarza się dość często, zwłaszcza jeśli samochód jest eksploatowany w metropolii. Aby uniknąć ewentualnych problemów z automatycznymi skrzyniami biegów, należy stale monitorować stan chłodnic skrzyni biegów. Pojawiają się również skargi dotyczące niezawodności elektronicznej płyty sterującej transmisją ( w większości przypadków wypala się). Jeśli płyta zostanie wypalona, ​​przekładnia automatycznie przejdzie w tryb awaryjny. Jeżeli w kabinie pojawi się zapach spalonego plastiku należy zwrócić uwagę na stan rury układu chłodzenia skrzyni, która znajduje się za intercoolerem. Inne skrzynie biegów nie mają znaczących wad i przy prawidłowym działaniu będą bez problemu obsłużyć 200-250 tys. Km.

Zawieszenie obejmuje Mercedesa W212 z przebiegiem

Mercedes W212 jest wyposażony w niezależne zawieszenie: przednie i tylne - wielowahaczowe ( po zmianie stylizacji z przodu montowane jest zawieszenie typu MacPherson). System adaptacyjnych amortyzatorów był wyposażony we wszystkie samochody produkcyjne, oprócz układu pneumatycznego” AIRmatic»Został zainstalowany w samochodzie jako opcja. Niezależnie od modyfikacji, we wszystkich kombi są montowane poduszki powietrzne. Mercedes W212 ma standardowy napęd na tylne koła, a na rynku dostępna jest również wersja z napędem na wszystkie koła ( 4Mat). Większość elementów zawieszenia wykonana jest z aluminium, co znacznie podnosi koszt jego naprawy. Podwozie W212 słynie z doskonałego komfortu i nienagannego prowadzenia.

Jeśli mówimy o niezawodności zawieszenia, to nie lubi złych dróg, ale jeśli mieszkasz w regionie, w którym jakość nawierzchni drogi jest stosunkowo dobra, będziesz musiał zainwestować w jej naprawę nie częściej niż raz na 80-100 tys. Km. Należy również zwrócić uwagę na dobrą jakość materiałów, z których wykonane są resory pneumatyczne oraz ich spory zasób. Główną wadą amortyzatorów adaptacyjnych jest to, że jeśli przynajmniej jeden z nich ulegnie awarii, samochód może dostać się do serwisu tylko za pomocą lawety. Układ kierowniczy jest dość niezawodny, więc na przykład przy starannej obsłudze drążek kierowniczy wytrzyma 200-250 tys. Km, końcówki i drążki kierownicy są w stanie obsłużyć 100-120 tys. Km. Klocki hamulcowe zniosą 30-50 tys. km, tarcze wytrzymają dwa razy dłużej.

Salon

Tradycyjnie dla niemieckiej marki jakość materiałów wykończeniowych stoi na wysokim poziomie, dzięki czemu obce dźwięki nie przeszkadzają właścicielom nawet po 5-6 latach eksploatacji. Jeśli planujesz kupić samochód z panoramicznym szyberdachem, koniecznie sprawdź stan prowadnic. Faktem jest, że w większości przypadków są one zatkane brudem, co prowadzi do nieprawidłowego działania elektroniki, a także w deszczową pogodę woda może dostać się do kabiny pasażerskiej przez właz. Jeśli mówimy o niezawodności sprzętu elektrycznego, istnieje kilka nieprzyjemnych cech. W rzadkich przypadkach dochodzi do awarii centralnego zamka, elektrycznych szyb i sygnału dźwiękowego. Mogą również przestać reagować na naciśnięcie przycisku jednostki głównej, a czujniki parkowania w najbardziej nieodpowiednim momencie zaczną grać w ciszy.

Wynik:

- samochód wysokiej jakości, który w większości przypadków cieszy właścicieli niezawodnością i komfortem. Ale nie zapominaj, że zawiera wiele jednostek i mechanizmów o ograniczonej żywotności, za wymianę których z czasem będziesz musiał zapłacić porządną sumę, ponieważ konserwacja i naprawa Mercedesa W212 jest dość droga.

Zalety:

• Wysokiej jakości lakier.
• Jakość wykonania.
• Duży wybór jednostek napędowych.
• Wygodne zawieszenie.

Niedogodności:

• Mały zasób łańcucha rozrządu.
• Wysoki koszt utrzymania.
• Mała żywotność automatycznej skrzyni biegów.

Informacji udzieliła jedna z firm, która posiada nie tylko flotę taksówek, ale również własny serwis. Korzysta wyłącznie z minibusów marki Mercedes - Vito i sedanów klasy E. Ostatnie – 170 sztuk, wszystkie z silnikiem benzynowym o mocy 184 KM. Są używane przez trzy lata lub do czcigodnych 250 000 kilometrów. Być może w takich warunkach Mercedes-Benz E 200 musi szybko pokazać wszystkie swoje mocne i słabe strony!

Maszyny są serwisowane według pełnego programu zgodnie z regulaminem zakładowym, a certyfikowany serwis wykonuje cały zakres prac.

SPRYTNY

Obecny E 200 jest wyposażony nie w 2-litrowy silnik (indeks nie odpowiada już objętości roboczej w centymetrach sześciennych przy zerowym spadku), ale w 1,8-litrowy silnik z doładowaniem. Przed gruntownym remontem może spokojnie przejechać 400 000 km - o ile oczywiście nie przydarzy mu się przygoda, o której opowiemy poniżej. Jednym ze słabych punktów jest mechanizm czasowy. W modelach przed stylizacją wyprodukowanych przed 2013 r. Powszechne są przypadki rozciągania łańcucha i nieprawidłowego działania sprzęgła zmiennofazowego na wale ssącym. W sprzęgle zatrzask blokady mechanizmu wyprzedzającego jest zniszczony, a silnik wydaje dudnienie diesla.

Jeśli chodzi o łańcuch to zgodnie z regulaminem po 100 000 km przebiegu sprawdza się jego wydłużenie, a po 120 000 km należy go wymienić. W rzeczywistości zasięg zasobu może wynosić od 70 000 do 130 000 km. Tylko hałas, który pojawia się w rozrządzie, powie ci o bliskiej wymianie; jeśli nie zwrócisz na to uwagi, prędzej czy później łańcuch przeskoczy przez zęby, co doprowadzi do spotkania tłoków z zaworami.

Po modernizacji te elementy rozrządu zostały wzmocnione: łańcuch i wszystkie części sprzęgła przechodzą teraz ulepszone hartowanie. W rezultacie łańcuch stał się praktycznie wieczny - podobnie jak wewnętrzny ustalacz przy sprzęgle. I wszystko byłoby dobrze, ale ktoś wziął sobie do głowy zmianę mocowania sprzęgu przez wyjęcie klucza. W rezultacie problemy stały się jeszcze większe. Teraz sprzęgło ssące obraca się i rozrywa płytkę czujnika położenia wałka rozrządu znajdującego się na nim. Kłopot polega na tym, że może się to zdarzyć w każdej chwili - nie ma zależności od warunków pracy. Zdarzały się przypadki wymiany na 15 000 km.

Żywotność turbiny wynosi około 150 000 km, po czym zaczyna płynąć olej. Czasami zdarzają się przypadki przeciekania rur olejowych turbiny. Siedzą na częściowo plastikowych uszczelkach, które z czasem stają się kruche pod wpływem wysokich temperatur. Wylewający się z rur olej spada na generator, który znajduje się dokładnie pod nimi. Jeśli wyciek jest niewielki i nie został natychmiast wykryty, kapie oleju wewnątrz generatora - w tym przypadku prędzej czy później jego naprawa jest nieunikniona. Jeśli będziesz działać w pościgu, jest szansa, że ​​po prostu umyjesz generator.

Czy kabina pachnie spalonym plastikiem? Konieczne jest sprawdzenie kolektora układu ciśnieniowego zainstalowanego za intercoolerem. Ma zwyczaj topienia się po przegrzaniu.

Nieszczelne moduły filtrów oleju to problem we wszystkich maszynach. Plastikowa obudowa posiada aluminiową płytkę, do której przymocowany jest wymiennik ciepła - miejsce, w którym spotykają się elementy z różnych materiałów i zaczynają przeciekać. Dzieje się tak przy pierwszym znacznym spadku temperatury w zimie. Płaszczyzna kontaktowa drży, co powoduje nieszczelność.

PÓŁ NA PÓŁ

Siedmiobiegowa automatyczna skrzynia biegów zwykle nie przegrzewa się. Co więcej, sygnalizacja ostrzegawcza na tablicy wskaźników pojawia się z wyraźnym opóźnieniem - gdy system sterowania już nie działa, a sprzęgła są włączone. Mniej masywne dyski wyższych biegów umierają jako pierwsze. Uchroni Cię przed naprawą skrzyni i wydłuży jej żywotność, myjąc chłodnice układu chłodzenia z ich całkowitym demontażem co 60 000 km.

Podobnie jak w silniku, w „maszynie” jest element, który nie przestrzega żadnych praw. Wewnętrzna tablica kontrolna skrzynki może ulec awarii w dowolnym przebiegu - mikroukład wypala się w nim (nie mylić z jednostką sterującą, która jest zainstalowana na zewnątrz). Przy tym problemie skrzynia przechodzi w tryb awaryjny z ruchem tylko na drugim biegu.

Przepisy fabryczne dotyczące wymiany oleju i filtra w trybie „automatycznym” zalecają tę operację co 60 000 km. Ogólnie rzecz biorąc, przy odpowiedniej konserwacji skrzynia może przeżyć 400 000 km. Zdarzają się oczywiście pojedyncze przypadki, kiedy jednostka zginęła na 50 000 km, ale przyczyną takich awarii jest oczywista wada fabryczna.

ZE ZRÓŻNICOWANYM SUKCESEM

Przekładnia kierownicza zaczyna pukać i przeciekać po 100 000 km. Uszczelki boczne przepływają, które są jednocześnie elementami nośnymi, które emitują stukanie. Bardzo trudno je zmienić, dlatego szyna jest uważana za nienaprawialną. Cena węzła wynosi około 120 000 rubli. Z wędkami i szczytówkami nie ma problemów, wymienia się je dopiero po wypadku.

Konserwacja tylnej skrzyni biegów z wymianą oleju przewidziana jest na 100 000 km. W zasadzie nie ma z nim problemów. Uszczelki olejowe zaczynają płynąć tylko do 200 000 km.

Ciche bloki w zawieszeniu przejeżdżają 150 000 km każdy, amortyzatory - 100 000-140 000 km każdy. W tylnym zawieszeniu przednie gumowe mocowania giną do 80 000 km. Zawiasy pływające samoorientacji kół w zakręcie nie wytrzymują dłużej niż 100 000 km. To prawda, że ​​kosztują tylko 1500 rubli. Ogólnie rzecz biorąc, tylne zawieszenie jest niezawodne.

Przednie zawieszenie posiada regulowane łożyska kół. Należy je sprawdzać przy każdym przeglądzie technicznym i wymieniać smar - mogą się wypalić ze starym. W zaawansowanych przypadkach, gdy łożysko ulega zniszczeniu, tarcza hamulcowa zaczyna ocierać się o wspornik zacisku z powodu dużego luzu koła. Reszta elementów nie ucierpi, ale bez tej dodatkowej wymiany dysków będzie kosztować niezłe grosze. Zwykle wystarczają na dwa komplety podpasek. Przednie żyją 30 000 km, tylne - 45 000 km. Zimą klocki tylne mogą się zużywać w większym stopniu: przy aktywnej jeździe zużywają się szybciej ze względu na pracę układu stabilizacji.

System klimatyzacji działa bez zarzutu. Przypadki wymiany sprężarki są rzadkie.

Każdej wiosny firma taksówkarska uzupełnia układ z dodatkiem oleju kompresorowego, ale dotyczy to zwłaszcza taksówek, które nie znają odpoczynku. Procedurę przeprowadza się jednocześnie z planowanym czyszczeniem grzejników.

Układ elektryczny jako całość stał się znacznie bardziej niezawodny niż w poprzedniej generacji „klasy E”, ale nadal ma pewne słabe punkty. Bliżej 200 000 km zaczynają się problemy z okablowaniem czujników parkowania z powodu wilgoci i odczynników. A przy pierwszej konserwacji serwisanci dodatkowo uszczelniają jednostkę sterującą reflektorów. Z powodu złego uszczelnienia dostaje się do niego wilgoć i gromadzi się kondensacja - i może się wypalić. Nawiasem mówiąc, na modelu przed stylizacją był to jeden blok, a teraz są ich dwa. Cena jednego to 13 000, druga to 25 000 rubli. Jakość lakieru jest nadal bardzo dobra. Rdza była widoczna dopiero po złej jakości renowacji uszkodzonych paneli. Ogólnie rzecz biorąc, „klasa E” ma nadwozie bez słabych punktów, jej naprawa nie wymaga specjalnych technologii.

DOSTOSOWYWANIE DOŚWIADCZEŃ

Wybierając samochód, firma nie wymyślała koła na nowo, ale skorzystała z europejskich doświadczeń. Większość samochodów w firmach taksówkarskich w niektórych krajach europejskich to samochody marki Mercedes. W Rosji niektóre firmy próbowały zapełnić ten segment innymi samochodami klasy biznes – z różnym skutkiem. Mimo pewnych problemów Mercedes-Benz E 200 pozostaje najlepszy pod względem ceny, jakości i kosztów utrzymania.

Dziękuję za pomoc w przygotowaniu materiału, grupie firm Komandir.

OPINIE

MECHANIKOW:

Mercedes-Benz jest łatwiejszy w utrzymaniu niż jego najbliżsi konkurenci, tacy jak Audi i BMW. Do standardowej konserwacji potrzebny jest minimalny zestaw zwykłych narzędzi, a specjalny potrzebny jest tylko do skomplikowanych napraw - na przykład silnika i skrzyni biegów. Nawet przy naprawach karoserii, na przykład, nie są potrzebne specjalne technologie, aby przywrócić aluminiową strukturę przedniej części nadwozia, jak w BMW serii 5.

KIEROWCY:

„Eshka” jest najlepsza w swojej klasie pod każdym względem: komfort, prowadzenie, dynamika. Wielu kupiłoby sobie „klasę E”, mimo wszelkich możliwych dolegliwości.