Odniesienie:

LEPKOŚĆ jest właściwością cieczy, która określa jej płynność i im wyższa lepkość, tym gęstsza ciecz (im mniejsza płynność, tym większa lepkość). Gdy silnik jest zimny, olej ma tendencję do gęstnienia. W tym przypadku ważne jest, aby nawet wtedy pozostał płynny niskie temperatury przepływać przez silnik, chronić części silnika i ułatwiać rozruch. Im niższa lepkość, tym bardziej olej zachowa swoją płynność zimna pogoda lub podczas uruchamiania silnika. WSKAŹNIK LEPKOŚCI— zależność zmiany lepkości oleju od temperatury ( im wyższy wskaźnik lepkości, tym lepszy olej i tym mniej lepkość oleju zależy od temperatury). Olej z większą ilością wysoki indeks lepkość ma lepszą płynność w niskich temperaturach (zimny rozruch silnika) i wyższą lepkość w temperatura robocza silnik.

LEPKOŚĆ OLEJU- jest to główny wskaźnik jakości wspólny dla wszystkich olejów. Zakres temperatur zależy od tego wskaźnika środowisko, w którym ten olej zapewnia rozruch silnika bez rozgrzewania, niezakłócone pompowanie oleju przez pompę system smarowania, niezawodne smarowanie i chłodzenie elementów silnika na najwyższym poziomie dopuszczalne obciążenia i temperatura otoczenia.
W przypadku silnika lub innego mechanizmu konieczne jest stosowanie olejów o optymalnej lepkości, której wartość zależy od konstrukcji, trybu pracy i stopnia zużycia, temperatury otoczenia i innych czynników. Lepkość oleju silnikowego jest przede wszystkim wskaźnikiem jego właściwości smarnych, ponieważ jakość smarowania, rozkład oleju na powierzchniach ciernych, a tym samym zużycie silnika, zależą od lepkości. Po drugie, straty energii podczas pracy silnika zależą od lepkości. Im wyższa lepkość, tym grubszy film olejowy i bardziej niezawodne smarowanie, ale tym większa utrata mocy w celu pokonania tarcia płynu.

Obecnie jedyny uznany w obce kraje system klasyfikacji pojazdów oleje silnikowe jest specyfikacja SAE J300(Amerykańskie Stowarzyszenie Inżynierów Motoryzacyjnych ( Stowarzyszenie Inżynierów Motoryzacji)).

Klasa SAE wskazuje zakres temperatur otoczenia, w jakich olej zapewni rozruch silnika za pomocą rozrusznika, przepompowanie oleju przez układ smarowania silnika pod ciśnieniem podczas zimnego rozruchu w trybie uniemożliwiającym tarcie suche w zespołach ciernych oraz niezawodne smarowanie latem o godz długa praca przy maksymalnej prędkości i warunkach obciążenia.

Odniesienie:

Stopnie lepkości SAE

W ruchu miejskim i jeździe sportowej, a także przy wysokiej temperaturze powietrza, silnik narażony jest na działanie wysokich temperatur. Ważne jest, aby używać tego oleju wysoka temperatura w dużym stopniu zachowuje swoją lepkość, chroniąc silnik.
Przeciwnie, gdy silnik jest zimny, olej ma tendencję do gęstnienia. W tym przypadku ważne jest, aby nawet w niskich temperaturach pozostawał płynny, aby mógł przepływać przez silnik, chronić jego części i ułatwiać rozruch.
Niezawodna praca silnika zależy w dużej mierze od lepkości oleju, którą należy dobrać w zależności od temperatury otoczenia i warunków pracy. Unikać nieprawidłowy wybór oleje według poziomu lepkości zamiast pojęć „płynny”, „lepki”, „o dużej lepkości” opracowano specjalną klasyfikację olejów silnikowych według lepkości.

Ta klasyfikacja dzieli oleje silnikowe na 11 stopni lepkości:
NA6 zima(0 W, 5 W, 10 W, 15 W, 20 W, 25 W) I
5-letni (20,30,40,50,60) klasy lepkości.
Oleje o klasie lepkości przekraczającej SAE 60, odnosić się do przenoszenie.
Letni olej ma wystarczającą lepkość, aby zapewnić niezawodne smarowanie w wysokich temperaturach, ale jest zbyt lepki w niskich temperaturach, co powoduje trudności w uruchomieniu silnika przy niskich temperaturach powietrza.
Niska lepkość olej zimowy ułatwia chłodny początek silnika w niskich temperaturach, natomiast nie zapewnia smarowania latem, gdy temperatura oleju silnikowego przekracza 100°C. Dzieje się tak z tych powodów największa dystrybucja Dziś uzyskaliśmy całoroczne gatunki olejów, które mają mniejszą zależność lepkości od temperatury.

Olejki całoroczne są oznaczone podwójną liczbą xxWxx, Pierwszy z czego wskazuje maksymalne wartości lepkości dynamicznej oleju w temperaturach ujemnych i gwarantuje właściwości wyjściowe (pompowalność olejów w niskich temperaturach), oraz drugi— ustala lepkość oleju w temperaturze roboczej silnika(zakres lepkości kinematycznej w temperaturze 100°C i lepkości dynamicznej w temperaturze 150°C). Indeks W(„zima”, czyli „zima”) oznacza „zimę”. Im większa różnica między tymi dwiema liczbami, tym bardziej jednolite będą właściwości oleju w miarę zmian temperatury.
Na przykład, SAE 10W40, Gdzie: 10 W= klasa lepkości zimowej, 40 = letni stopień lepkości
Mniej numer przed indeksemW, im niższa lepkość i łatwiejszy rozruch silnika zimą (tj. tym bardziej olej zachowa swoją płynność w niskich temperaturach lub podczas uruchamiania silnika). Więcej numer po indeksieW, tym bardziej olej utrzyma swoją lepkość po podgrzaniu Jednak lepkość olejów całorocznych nie zmienia się zbytnio, tj. właściwości smarne pozostają dość wysokie zarówno latem, jak i zimą.
Seria cały sezon obrazy olejne: SAE 0W-20, 0W-30, 0W-40, 0W-50, 0W-60, 5W-20, 5W-30, 5W-40, 5W-50, 5W-60, 10W-30, 10W-40, 10W -50, 10W-60, 15W-30, 15W-40, 15W-50, 15W-60, 20W-30, 20W-40, 20W-50, 20W-60.
Olejki wg SAE 10W-20, 15W-20, 20W20, 20W-30, 25W-30 nie są olejami całorocznymi.

Oleje jednosezonowe zwykle stosowany, gdy temperatury pracy nie różnią się znacząco (lub do zadań specjalnych).

Tym samym klasa lepkości SAE pozwala określić zakres temperatur otoczenia, w jakich olej zapewni prawidłową pracę silnika – rozkręcenie go rozrusznikiem, przepompowanie oleju przez układ smarowania podczas zimnego rozruchu oraz niezawodne smarowanie latem podczas długich okresów eksploatacji. operacja terminowa. maksymalne prędkości i ładunki.

Na podstawie oznaczenia lepkości można określić charakter oleju silnikowego z niemal 100% dokładnością. Jeśli jest syntetyczny, typowe oznaczenia lepkości będą wynosić - 0W40, 5W40; jeśli olej jest półsyntetyczny - 10W40, 10W30; Ze względu na mineralną naturę oleju lepkość jest zwykle oznaczana w następujący sposób: 15W40, 20W50. Chociaż są wyjątki.
Olej oznaczony 5W- najbardziej płynny na zimno i odpowiedni na każde przeziębienie.
Olej oznaczony 10W zapewnia rozruch silnika do -30 stopni C, tj. nadaje się do codziennego użytku jazda zimą w strefie klimatu umiarkowanego.
Olej oznaczony 15W może powodować trudności z rozruchem w temperaturze około -25 stopni C, chociaż przy mocnym rozruszniku i dobrym akumulatorze można zwiększyć zasięg. W klimacie umiarkowanym - odpowiedni olej do całorocznej jazdy.
Olej oznaczony 20W- do miejsc w miarę ciepłych, gdzie niezwykle rzadko zdarza się, aby temperatura spadła do -20 stopni C. Olej ten jest najczęściej stosowany w samochodach wyścigowych i rajdowych.

Zależność oznaczeń lepkości od zakresu temperatur pracy.

Wartość lepkości według SAE
5W – 20 5W – 30 5W – 40 5W – 50 10 W – 30 10 W – 40 10 W – 50 15W – 40 15 W - 50 20W – 40 20 W - 50	-40 …… -10 -40 …… -10 -40 …… +20 -40 …… +10/+20 -30/-20 …… +40 -30 …… +50 -30 …… +50 -22/-15 …… +50 -22 …… +50 -10 …… +50 -10 …… +50

Aby nie popełnić błędu przy wyborze oleju na zimę, warto pamiętać o tzw „zasada 35”. Należy odjąć zimowy wskaźnik lepkości od liczby 35 (pierwsza cyfra w oznaczeniu lepkości oleju), dodać „minus” do wynikowej liczby - otrzymasz maksymalną temperaturę pompowalności oleju. Na przykład olej 10W-40 ( indeks letni 40 nie gra roli) utrzymuje płynność do -25 stopni Celsjusza (35-10=25).
Zasada 35 idealnie nadaje się do wody mineralnej, ale niestety nie nadaje się zbyt dobrze do oceny materiałów syntetycznych - ma całkowicie specjalne właściwości lepkościowo-temperaturowe. Zastosowanie syntetyków lub półsyntetyków zwykle zmienia ten stosunek, obniżając temperaturę rozruchu o kolejne 5 stopni. Na przykład klasę syntetyczną 10W-40 można zaprojektować na -50. Ogólnie rzecz biorąc, tworzywa sztuczne są zawsze zimniejsze niż woda mineralna o tej samej klasie lepkości, więc prawie niemożliwe jest popełnienie błędu (i zamrożenie) przy niej.

Należy pamiętać, że dla silników o różnych konstrukcjach zakresy temperatur Wydajność olejów tej klasy według SAE znacznie się różni. Zależą od mocy rozrusznika, minimalnej prędkości początkowej wał korbowy wymagane do uruchomienia silnika, od pracy pompy olejowej, od oporów hydraulicznych toru odbioru oleju i wielu innych czynników konstrukcyjnych, technologicznych i eksploatacyjnych (stan techniczny samochodu, jakość benzyny lub oleju napędowego, kwalifikacje kierowcy itp.) .). Każda firma samochodowa, biorąc pod uwagę rodzaj silnika, zaleca własny zakres stosowania tego samego oleju w zależności od temperatury otoczenia. Zakres ten należy podać w instrukcji obsługi.

Tabela pokazuje zakresy temperatur roboczych samochodów VAZ w zależności od oznaczeń lepkości SAE popularnych grup olejów.

Zależność pomiędzy zakresami temperatur pracy a oznaczeniami
lepkość olejów silnikowych do samochodów VAZ

Grupa SAE	Zakres temperatury pracy, stopnie C
5W – 30 5W – 40 5W – 50 10 W – 30 10 W – 40 10 W – 50 15 W – 30 15W – 40 15 W – 50 20 W – 30 20W – 40 20 W - 50	-30 …… +20 -30 …… +35 -30 …… +45 -25 …… +30 -25…… +35 -25 …… +45 — 20 …… + 35 -2 0 …… + 45 — 2 0 …… + 45 -1 5 …… + 4 0 -1 5 …… + 45 -1 5 …… + 45

Z olejów opracowanych w byłego ZSRR i sprawdzonych olejów silnikowych, należy wymienić następujące oleje silnikowe:

1. M-6 /12G (całoroczne, od -20 st. C do +45 st. C);
2. M-5 /10G (całoroczne, od -30 st. C do +30 st. C).

Należy pamiętać, że klasa oleju SAE charakteryzuje jedynie lepkość oleju i nie dostarcza informacji o jego właściwościach użytkowych. Zatem jeśli istnieją Oznaczenia SAE 15W40, SAE 20W50, SAE 30, SAE 5W, to oznacza jedynie lepkość oleju, jego płynność, ale wcale nie wskazuje, czy nadaje się do Twojego samochodu. Klasyfikacja lepkości ocenia jedynie właściwości związane z płynnością i lepkością oleju, ale nie dostarcza informacji o wszystkich pozostałych jego właściwościach.

Wstępne zalecenia dotyczące wyboru olejów według lepkości:

— gdy przebieg samochodu jest mniejszy niż 25% od planowanej żywotności silnika (lub nowy silnik) konieczne jest użycie olejków klas SAE 5W-30 Lub 10W-30 cały sezon;
— gdy przebieg samochodu wynosi 25-75% od planowanej żywotności silnika (silnik sprawny technicznie) zaleca się stosować latem klasy oleju SAE 10W-40, 15W-40, A w zimę — SAE 5W-30 I 10W-30, cały sezon — SAE 5W-40;
— gdy przebieg samochodu przekracza 75% od planowanej żywotności silnika ( stary silnik) należy zastosować latem klasy oleju SAE 15W-40 I 20W-50, w zimę — SAE 5W-40 I 10W-40, cały sezon — SAE 5W-50.

Podczas obsługi silnika w zimę(w temperaturach poniżej -15°C) czołowi producenci silników zalecają stosowanie olejów syntetycznych, półsyntetycznych i oleje mineralne z lepkością SAE 0W40, 5W40, 10W40, 0W30, 5W30, 10W30, lato(w temperaturach od -15°С i wyższych) — oleje mineralne z Lepkość SAE 15W40. Do użytku sportowego

Klasyfikacja olejów silnikowych API(American Petroleum Institute) jest powszechnie uznawany za podmiot ustalający minimalne standardy i poziomy wydajności dla olejów do silników benzynowych i diesla. Klasyfikacja ta została znacznie ulepszona wraz ze wzrostem wymagań jakościowych. smary, co z kolei spowodowane było znacznym udoskonaleniem technologii silników, co pociągnęła za sobą także wzrost mocy silników danych wielkości, poprawę jakości metalu, z którego wykonane są części silnika oraz wzrost wytrzymałości mechanicznej , a także oczywiście wzrost obciążeń eksploatacyjnych.

Oleje silnikowe do silników benzynowych są w tej klasyfikacji oznaczone literą S (stacja paliw), a kategorie wahają się od (oleje do lekkich obciążeń, zawierające niewielką ilość dodatków lub nie zawierają ich wcale) do najnowszej kategorii (oleje do nowoczesnych, wielozaworowych silników dużej mocy, często z turbodoładowaniem i doładowaniem). Oleje do silników Diesla mają podobny zakres kategorii, gdzie nazwa kategorii zaczyna się na literę C (komercyjny). Obejmuje to kategorie od do. Są to oleje przeznaczone do pracy w najnowszych silnikach Diesla i w nowoczesnych warunkach pracy.

Poniżej znajduje się krótki opis wszystkich kategorii w ich ewolucyjnym rozwoju z punktu widzenia klasyfikacji serwisowych olejów silnikowych Amerykańskiego Instytutu Naftowego. W przypadku obecności znaku „kategoria przestarzała” oznacza to, że kategoria została zastąpiona nową kategorią.

Standardy wydajności API oznacza się przy użyciu skrótów API SJ i API CE:
. pierwsza litera oznacza typ silnika (S = benzyna i C = olej napędowy)
. druga litera oznacza poziom wydajności, a im niższy poziom wydajności, tym wyższa litera w alfabecie.

SILNIKI benzynowe

API S.G.
Olejki do stosowania w silniki benzynowe 1989. Do stosowania w silnikach benzynowych nowoczesnych samochodów osobowych, dostawczych i lekkich ciężarówek, pod warunkiem konserwacji zgodnie z procedurami zalecanymi przez producenta. Oleje opracowane do tego zastosowania zapewniają lepszą ochronę przed osadami silnikowymi, utlenianiem oleju i zużyciem silnika w porównaniu z poprzednimi kategoriami, zapewniając jednocześnie ochronę przed rdzą i korozją. Oleje kategorii SG spełniają wymagania do pracy w silnikach Diesla i mogą być stosowane tam, gdzie zalecane są kategorie , , SF/CC lub SE/CC.

API CII
Oleje do stosowania w silnikach benzynowych 1994. Kategoria została przyjęta w 1992 roku w celu określenia właściwości olejów silnikowych zalecanych od 1993 roku. Do normalnego stosowania w silnikach benzynowych nowoczesnych flot samochodów osobowych, dostawczych i lekkich samochodów ciężarowych, serwisowanych zgodnie z zaleceniami i instrukcjami producentów. Kategoria ta przekracza wymagania tej kategorii i została opracowana w celu jej zastąpienia w celu poprawy właściwości przeciwwęglowych, przeciwutleniających i przeciwzużyciowych olejów oraz ochrony przed rdzą i korozją. Oleje tej kategorii spełniające wymagania API SH zostały przebadane zgodnie z wymogami Stowarzyszenia Producentów Chemicznych (CMA). Produkt posiada aprobatę Kodeksu postępowania i może być stosowany zgodnie z zaleceniami API dotyczącymi wymienności oleju bazowego i badania wydajności w klasie lepkości. Olejki tej kategorii można stosować w przypadkach, gdy zalecana jest kategoria i wcześniejsze kategorie.

API S.J.
Oleje do stosowania w silnikach benzynowych od 1996 roku. Kategoria wydajnościowa API SJ charakteryzuje oleje silnikowe sprzedawane od 1996 roku. SJ zawiera te same minimalne wskaźniki co SH, które powinien zastąpić, a także Dodatkowe wymagania do kontroli tworzenia się węgla i działania w niskich temperaturach podczas testów laboratoryjnych. Oleje tej kategorii przeznaczone są do normalnego stosowania w silnikach benzynowych nowoczesnych i wcześniejszych samochodów osobowych oraz samochody sportowe, pojazdy, samochody dostawcze i lekkie ciężarówki konserwowane zgodnie z zaleceniami i instrukcjami producentów. Oleje spełniające wymagania API SJ można stosować w przypadkach, gdy zalecana jest kategoria i wcześniejsze kategorie.

API SL
Oleje do silników samochodów wyprodukowanych po 2000 roku. Do silników wielozaworowych, turbodoładowanych, na mieszankę ubogą, o podwyższonych wymaganiach w zakresie oszczędności energii i przyjazności dla środowiska. Oleje spełniające wymagania API SL, SM można stosować w przypadkach, gdy zalecana jest kategoria i wcześniejsze kategorie.

API SM
Kategoria została zatwierdzona 30 listopada 2004 roku. Oprócz kategorii SL poprawiono właściwości przeciwutleniające i przeciwzużyciowe. Ulepszony właściwości niskotemperaturowe. Możliwość certyfikacji w kategorii oszczędności energii ILSAC.

API SN
Kategoria została zatwierdzona 1 października 2010 roku. Przeznaczony do olejów stosowanych w najnowocześniejszych silnikach benzynowych samochodów osobowych, sportowych i małych dostawczych. Olejki z tej kategorii mają ulepszone działanie przeciwutleniające i właściwości czyszczące zapewnia wysoką ochronę przed zużyciem i korozją. Ulepszone właściwości w wysokich temperaturach do stosowania w silnikach z turbodoładowaniem. Można stosować tam, gdzie zalecane jest stosowanie olejów kategorii SM i SL. Niektóre oleje w tej kategorii mogą spełniać specyfikację ILSAC GF-5 i kwalifikować się jako energooszczędne.

API UE
Klasyfikacje oparte na oszczędności energii benzyny – UE 1995. Istnieją dwie gradacje określające kategorię oleju do silników benzynowych, stworzonego w celu poprawy efektywności paliwowej. TESU oznacza oleje, które w standardowych testach poprawiają oszczędność paliwa o co najmniej 1,5% w porównaniu do zwykłe oleje i TEC-IIU – o co najmniej 2,5%

SILNIKI DIESLA

APICE
Oleje do stosowania w silnikach Diesla w 1983 r. (kategoria przestarzała). Do użytku w niektórych mocne silniki z turbodoładowaniem i dodatkowym sprężaniem, produkowany od 1983 roku i pracujący przy dużych obciążeniach zarówno przy niskich, jak i wysokich Wysoka częstotliwość obrót wału. Można stosować również w warunkach, dla których zalecane są oleje kategorii.

API CF
Stosowany w silnikach wysokoprężnych z wtryskiem pośrednim - CF 1994. Typowe zastosowanie w silnikach wysokoprężnych z wtryskiem pośrednim, a także innych typów silników wysokoprężnych zasilanych różnymi paliwami, w tym także o dużej zawartości siarki (np. powyżej 0,5% wag.). Oleje CF skutecznie zapobiegają osadzaniu się na tłokach, zużyciu i korozji łożysk miedzianych, co jest istotne w tego typu silnikach, i mogą być konwencjonalnie ssące, z turbodoładowaniem lub doładowaniem. Zamiast olejów można stosować oleje tej kategorii technicznej.

API CF-4
Oleje do stosowania w silnikach wysokoprężnych 1990 Do typowego stosowania w czterosuwowych silnikach wysokoprężnych pracujących przy duże prędkości, gdzie wymagania przekraczają możliwości danej kategorii i wymagane jest zastosowanie zamiast olejów kategorii CE. Zapewniają lepsze zużycie oleju i ochronę przed osadzaniem się węgla na tłokach. Szczególnie skuteczny w silnikach Diesla potężne traktory i pojazdów na autostradzie. W połączeniu z odpowiednią kategorią mogą być stosowane w silnikach benzynowych jeśli zaleca to producent.

API CF-2
Stosowany w dwusuwowych silnikach wysokoprężnych o dużej wytrzymałości - 1994 CF-2 Typowe zastosowanie dla silniki dwusuwowe które wymagają bardzo skutecznego zapobiegania zużyciu cylindrów i pierścieni oraz osadzaniu się. ma lepszą wydajność i, jeśli to konieczne, może być stosowany zamiast innych materiałów.

API CG-4
Kategoria została wprowadzona w 1995 roku. Oleje przeznaczone są do wysokoobciążonych, szybkoobrotowych, czterosuwowych silników wysokoprężnych pojazdów ciężarowych typu mainline, zasilanych paliwem o zawartości siarki poniżej 0,05% mas. i typu innego niż główne (zawartość siarki może osiągnąć 0,5% w waga). Skutecznie hamuje powstawanie wysokotemperaturowych nagarów na tłokach, zużycie, pienienie, utlenianie, powstawanie sadzy (właściwości te są niezbędne w nowych silnikach ciągniki główne i autobusy). Kategoria została stworzona, aby spełnić wymagania amerykańskich norm toksyczności gazów spalinowych (wydanie 1994). Zastępuje oleje kategorii , i . Główną wadą ograniczającą stosowanie olejów tej kategorii na świecie jest stosunkowo duża zależność trwałości oleju od jakości stosowanego paliwa.

API CH-4
Kategoria została wprowadzona 1 grudnia 1998 roku. Oleje tej kategorii przeznaczone są do wysokoobrotowych silników czterosuwowych, spełniających wymagania rygorystycznych norm toksyczności spalin z 1998 roku. Spełniają najwyższe wymagania nie tylko amerykańskich, ale także Producenci europejscy silniki Diesla. Specjalnie opracowany do stosowania w silnikach zasilanych paliwami o zawartości siarki do 0,5% wagowo. W przeciwieństwie do tej kategorii dozwolone jest stosowanie oleju napędowego o zawartości siarki większej niż 0,5%. ważna zaleta w krajach, w których powszechne są paliwa wysokosiarkowe (Ameryka Południowa, Azja, Afryka). Oleje spełniają zwiększone wymagania w zakresie ograniczenia zużycia zaworów i osadów węglowych. Wymień oleje kategorii , i .

API CI-4
Kategoria wprowadzona od 2002 roku . Olej odpowiadający temu poziomowi ma wyższe właściwości dyspergujące (ilość dodatków detergentowo-dyspergujących), ma zwiększoną odporność na utlenianie termiczne w porównaniu do klasy , zapewnia zmniejszenie zużycia oleju na skutek odpadu w wyniku zmniejszonej lotności i zmniejszonych strat wskutek parowania pod wpływem gazów w temperaturze roboczej 370°C. Poprawiono pompowalność na zimno i zwiększono żywotność uszczelek silnika poprzez poprawę kompatybilności oleju z nimi. Klasę wprowadzono, biorąc pod uwagę bardziej rygorystyczne wymagania dotyczące właściwości środowiskowych silników wyprodukowanych od 1 października 2002 r.

API CI-4 PLUS
Kategoria eksploatacyjna dla silników Diesla z bardziej rygorystycznymi wymaganiami dotyczącymi poziomu sadzy. Aby uzyskać tę klasyfikację, olej silnikowy jest badany w 17 testach silnikowych.

API GL-3
Oleje do przekładni pracujących w warunkach średniociężkich. Zawiera do 2,7% dodatków przeciwzużyciowych. Przeznaczony do smarowania przekładni stożkowych i innych samochodów ciężarowych. Nie przeznaczony dla przekładnie hipoidalne.

APIGL-4
Oleje do przekładni pracujących w warunkach o różnym stopniu ciężkości – od lekkich do ciężkich. Zawiera 4,0% skutecznych dodatków EP. Przeznaczony do przekładni stożkowych i hipoidalnych o małych przemieszczeniach osi, do skrzyń biegów samochodów ciężarowych oraz do zespołów osi napędowych. Oleje API GL-4 przeznaczone są do niezsynchronizowanych przekładni północnoamerykańskich samochodów ciężarowych, ciągników i autobusów ( pojazdy reklamowe), dla przekładni głównych i pozostałych wszystkich pojazdów. Obecnie oleje te są również głównymi olejami do przekładni synchronizowanych, szczególnie w Europie. W takim przypadku etykieta lub karta katalogowa oleju musi zawierać napisy dotyczące tego celu i potwierdzenie zgodności z wymaganiami producentów maszyn.

APIGL-5
Oleje do najbardziej obciążonych przekładni pracujących w trudne warunki. Zawiera do 6,5% efektywnego ekstremalnego ciśnienia i inne wielofunkcyjne dodatki. Głównym przeznaczeniem są przekładnie hipoidalne o znacznych przemieszczeniach osiowych. Stosowany jako oleje uniwersalne do wszystkich pozostałych jednostek przekładnia mechaniczna(z wyjątkiem skrzyni biegów). Do zsynchronizowanych manualnych skrzyń biegów stosuje się wyłącznie oleje posiadające specjalne potwierdzenie zgodności z wymaganiami producentów pojazdów. Można go zastosować do mechanizmu różnicowego o ograniczonym poślizgu, jeśli spełnione są wymagania techniczne MIL-L-2105D(w USA) lub ZF TE-ML-05(w Europie). Wówczas oznaczenie klasy posiada dodatkowe znaki, np. API GL-5+ lub API GL-5 SL. Oleje do najbardziej obciążonych przekładni pracujących w bardzo trudnych warunkach ( duże prędkości poślizg i znaczne obciążenia udarowe). Zawiera do 10% wysoce skutecznych dodatków EP. Przeznaczony do przekładni hipoidalnych ze znacznym przemieszczeniem osi. Odpowiadają najwyższemu poziomowi właściwości użytkowych.

APIMT-1
Oleje do jednostek mocno obciążonych. Zaprojektowany dla niezsynchronizowanych skrzynie mechaniczne przekładnie potężnych pojazdów użytkowych (ciągników i autobusów). Odpowiednik olejów, ale wzrósł stabilność termiczna.

API PG-2
Oleje do przekładni osi napędowych mocnych pojazdów użytkowych (ciągników i autobusów) oraz sprzętu mobilnego. Odpowiednik olejów, ale ma zwiększoną stabilność termiczną i lepszą kompatybilność z elastomerami.

Do ręcznych skrzyń biegów (z wyjątkiem hipoidalnych), olejów i; dla przekładni głównych hipoidalnych: API GL-4 - dla przekładni średnio obciążonych i API GL-5 - dla przekładni mocno obciążonych, w tym hipoidalnych ze znacznym przemieszczeniem osi. Koncerny naftowe produkują oleje uniwersalne przeznaczone zarówno do skrzyń biegów z synchronizatorami, jak i do mocno obciążonych przekładni hipoidalnych.

Wybór oleju silnikowego, jak każdego innego rodzaju oleju, zależy od dwóch głównych parametrów - klasy lepkości i klasy wydajności.

Stopień lepkości dla olejów silnikowych określają wymagania normy SAE J300. W przypadku silnika, jak i każdego innego mechanizmu, konieczne jest stosowanie olejów o optymalnej lepkości, której wartość zależy od konstrukcji, trybu pracy, wieku i temperatury otoczenia.

Klasa operacyjna określa jakość oleju silnikowego. Rozwój technologii silników wymaga, aby środki smarne spełniały nowe, coraz bardziej rygorystyczne wymagania. Aby ułatwić dobór oleju o wymaganym poziomie jakości do silnika benzynowego lub diesla i warunków jego pracy, stworzono różne systemy klasyfikacji. W każdym systemie oleje silnikowe podzielone są na serie i kategorie w zależności od przeznaczenia i poziomu jakości.

Najczęściej stosowane klasyfikacje to:

API- Amerykański Instytut Paliw

ILSAC– Międzynarodowy Komitet Normalizacji i Aprobaty Środków Smary.

ACEA– Stowarzyszenie Europejskich Producentów Samochodów (Association des Cunstructeurs Europeens d’Automobiles)

SAE - klasy lepkości olejów silnikowych

Obecnie jedynym uznawanym na świecie systemem klasyfikacji olejów silnikowych jest specyfikacja SAEJ300 . SAE – Stowarzyszenie Inżynierów Motoryzacji. Klasyfikacja ta wskazuje klasy (stopnie) lepkości.

W tabeli przedstawiono dwie serie klas lepkości:

Zima– z literą W (Zima). Oleje spełniające te kategorie mają niską lepkość i są stosowane zimą - SAE 0W, 5W, 10W, 15W, 20W, 25W

Lato- bez oznaczenie literowe. Oleje spełniające te kategorie są bardzo lepkie i stosowane latem - SAE 20, 30, 40, 50, 60.

Przez Specyfikacje SAE J300, lepkości oleju wyznaczane są w warunkach zbliżonych do rzeczywistych. Olejek letni jest inny Wysoka lepkość i odpowiednio wysoką nośność, która zapewnia niezawodne smarowanie w temperaturach roboczych, ale w niskich temperaturach jest zbyt lepki, w wyniku czego konsument ma problemy z uruchomieniem silnika. Olej zimowy o niskiej lepkości ułatwia rozruch zimnego silnika w ujemnych temperaturach, ale nie zapewnia niezawodnego smarowania latem. Dlatego obecnie najbardziej rozpowszechnione są oleje całoroczne, które stosuje się zarówno zimą, jak i latem.

Oleje te są oznaczone kombinacją zakresów zimowych i letnich:

Cały sezon oleje muszą spełniać jednocześnie dwa kryteria:

Nie przekraczać wartości charakterystyk lepkości dynamicznej w niskich temperaturach (CCS i MRV)

Spełnia wymagania dotyczące roboczej lepkości kinematycznej w temperaturze 100 o C

Stopień lepkości	Lepkość dynamiczna, mPa-s, nie wyższej, w temperaturze °C		Lepkość kinematyczna w 100°C, mm2		Lepkość HTHS w temperaturze 150°C i szybkości ścinania 106 s-1, mPa-s, nie niższa
	zdolność do rozruchu (CCS)	pompowalność	nie mniej	nie wyżej
	6200 w temperaturze -35°C	60000 w temperaturze -40°C
	6600 w temperaturze -30°C	60000 w temperaturze -35°C
	7000 przy -25°C	60000 przy -30°C
	7000 przy -20°C	60000 przy -25°С
	9500 przy - 15°С	60000 przy -20°С
	13000 przy -10°С	60000 przy -15°C

* - dla klas lepkości 0W-40, 5W-40, 10W-40

** - dla klas lepkości 15W-40, 20W-40, 25W-40, 40

Wskaźniki właściwości niskotemperaturowych

Zwrotność(określane na symulatorze zimnego rozruchu CCS) – kryterium płynności w niskiej temperaturze. Oznacza maksymalną dopuszczalną lepkość dynamiczną oleju silnikowego przy uruchamianiu zimnego silnika, która zapewnia, że ​​wał korbowy obraca się z prędkością niezbędną do pomyślnego uruchomienia silnika.

Pompowalność(oznaczane na miniwiskozymetrze rotacyjnym MRV) - mierzone o 5 o C niżej, aby pompa olejowa nie zasysała powietrza. Wyrażona wartością lepkości dynamicznej w temperaturze określonej klasy. Nie powinno przekraczać wartości 60 000 mPa*s, co zapewnia przepompowanie przez układ olejowy

Wskaźniki lepkości w wysokich temperaturach

Lepkość kinematyczna w temperaturze 100 o C. W przypadku olejów całorocznych wartość ta musi mieścić się w określonych granicach. Spadek lepkości prowadzi do przedwczesnego zużycia powierzchni trących - łożysk wału korbowego i wałka rozrządu, mechanizmu korbowego. Prowadzi to do wzrostu lepkości głód ropy a w konsekwencji także przedwczesne zużycie i awarie silnika.

Lepkość dynamicznaHTHS(High Temperatura High Shear) – test ten mierzy stabilność charakterystyki lepkościowej oleju w ekstremalnych warunkach, w bardzo wysokich temperaturach. Jest jednym z kryteriów określania właściwości energooszczędnych oleju silnikowego

Przed wyborem oleju silnikowego należy dokładnie zapoznać się z instrukcją obsługi i zaleceniami producenta. Zalecenia te opierają się na cechach konstrukcyjnych silnika - stopniu obciążenia oleju, oporze hydrodynamicznym układ olejowy, wydajność pompy olejowej.

Producent może zezwolić na użycie różne zajęcia lepkość oleju silnikowego w zależności od temperatury typowej dla Twojego regionu. Dobranie optymalnej lepkości oleju silnikowego zapewni stabilność niezawodne działanie Twój silnik.

Obecnie pojemniki z olejem silnikowym zawierają dane dotyczące jego lepkości, specyfikacji i tolerancji producentów samochodów. Rozważana jest najczęstsza klasyfikacjaSAE. Zatem etykieta pojemnika może wskazywać:

• Klasa lepkości SAE. Kluczowym wskaźnikiem smaru jest jego wskaźnik lepkości. Określa sposób rozprowadzenia oleju silnikowego pomiędzy elementami trącymi i żywotność silnika. W przypadku smarów całorocznych pierwsza liczba (przed „w”) to klasa zimowa SAE, druga to klasa letnia. Im niższa liczba, tym rzadszy smar. Jakość smarowania zespołu napędowego zależy od klasy lepkości, szczególnie podczas jego rozruchu i rozgrzewania w zimie. Im rzadszy olej samochodowy, tym lepiej spełnia swoje zadanie w niskich temperaturach i zatrzymuje paliwo. Gęsty olej silnikowy jest optymalny w przypadku przegrzania jednostek napędowych na gorąco warunki klimatyczne oraz dla starych, zużytych silników. Bardzo popularne są 5w30 i 5w. W bardzo mroźnych warunkach (od minus czterdziestu) zaleca się stosowanie 0w20 i 0w30. Stare i zużyte silniki należy zalać olejem 15w40. Należy zachować ostrożność przy stosowaniu 0w40 i 0w50 - mogą uszkodzić jednostka mocy;
• Specyfikacje API i ACEA. Specyfikacje zostały stworzone, aby uprościć dobór smarów dla kierowców. Uzupełnianie oleju samochodowego odpowiednia specyfikacja, można zmniejszyć zużycie i ryzyko awarii silnika, hałas, zmniejszyć straty oleju i zużycie paliwa, poprawić wydajność jednostki napędowej (szczególnie w niskich temperaturach), wydłużyć żywotność katalizatora i układu oczyszczania spalin. Typowe klasy to API SN (silniki benzynowe z Azji i USA od 2010 roku), ACEA A3/B3 (smary z wysoka wydajność działanie dla współczesnych silników benzynowych/diesel);
• atesty producentów samochodów. Producenci z Europy mają popularny system tolerancji. Jeśli istnieje homologacja, oznacza to, że jakość smaru została kontrolowana przez producenta samochodu. Podobny olej Zalecane do stosowania na niektórych maszynach i pod pewnymi warunkami. Przykład tolerancji: FORD WSS M2C;
• kod kreskowy. Zwykle na pojemniku nie jest napisane miejsce produkcji, ale za pomocą kodu kreskowego zawsze można poprawnie określić, gdzie smar został wyprodukowany. Krajowy olej silnikowy, według specjalnej tabeli, ma kod kreskowy 460-469;
• numer partii i czas produkcji. Numer partii jest zwykle zapisywany bezpośrednio na pojemniku. Ten unikalny numer, który podaje się do partii smaru wyprodukowanej tego samego dnia przy użyciu tego samego mieszalnika. Choć termin przydatności oleju silnikowego wynosi 3 lata, warto zadbać o to, aby produkt nie był przeterminowany. Jeśli podejrzewasz, że smar jest podrobiony, podaj numer partii i wyślij zdjęcie opakowania do producenta. Twoja prośba zostanie rozpatrzona i otrzymasz odpowiedź tak szybko, jak to możliwe;
• pseudo-etykietowanie. Zazwyczaj producenci olejów samochodowych zapisują na opakowaniu wiele informacji, które nie są związane z oficjalnym oznakowaniem, ale odróżniają smar od innych i pokazują jego zalety. Często takie etykietowanie jest prostym chwytem marketingowym wykorzystującym ludzkie błędne przekonania. Przykłady: ester, środek przeciwzużyciowy, z inteligentnymi cząsteczkami;
• Specjalne grupy środków smarnych. Istnieją oleje stosowane w przemyśle. Bardzo różnią się od zwykłych olejów silnikowych Specyfikacja techniczna, są wykorzystywane wyłącznie do własnych celów. Przykłady: smary do statków, samolotów, silników tłokowych gazowych, ciągników.

Klasyfikacja smarów według wskaźnika lepkości

Lepkość oleju według SAE ustala się przy wysokich temperaturach i dużych prędkościach ścinania stykających się części. Charakterystyka lepkości oleje są reprezentowane przez 3 parametry: dynamiczny i lepkość kinematyczna, wskaźnik lepkości. Na przykład zmieniając pierwszy parametr można zrozumieć, jak smar będzie się zachowywał pod ciśnieniem. Jednostka lepkość dynamiczna olej silnikowy - brzuch Drugi parametr to oznaczenie zmian właściwości smaru samochodowego pod wpływem, powiedzmy, siła odśrodkowa. Pomiaru dokonuje się w centystokach. Wskaźnik lepkości wskazuje, jak lepkość zmienia się w zależności od temperatury. Im większy zakres temperatur, w którym olej zachowuje swoje właściwości płynne i lepkie, tym wyższy wskaźnik lepkości.

Według lepkościSmary SAE można podzielić na całoroczne, letnie i zimowe.

Cały sezon:

• 0w30;
• 0w40;
• 5w30;
• 5w40;
• 10w30;
• 10w40;
• 15w40;

Oznaczenie SAE dla całorocznych olejów silnikowych musi zawierać dwie liczby lepkości. Pierwsze to oznaczenie lepkości w niskiej temperaturze, drugie to lepkość w wysokiej temperaturze.

W Transkrypcja SAE W przypadku tych olejów liczba wskazuje wskaźnik lepkości.

Międzysezonowe oleje silnikowe są dziś prawie nie do zobaczenia; zostały zastąpione olejami całorocznymi.

API i ACEA

Oprócz klasyfikacji olejów silnikowych według lepkości, obecnie stosuje się API. Ta klasyfikacja oleje zostały opracowane w Ameryce. Z tego powodu jest chętnie używany przez producentów z USA i Azji. Smary dzielą się na kilka grup:

• S. Przeznaczony do silników benzynowych montowanych w samochodach osobowych, minibusach i ciężarówkach;
• C. Stosowany w silnikach wysokoprężnych montowanych w pojazdach użytkowych;
• S/C. Uniwersalne oleje silnikowe.

Po powyższych literach umieszczana jest jeszcze jedna (od A do N). Im dalej w alfabecie, tym wyższa charakterystyka eksploatacyjna oleju. Następnie przez łącznik zapisuje się liczbę wskazującą, jaki powinien być typ silnika (dwusuwowy, czterosuwowy).

Specyfikacja ACEA jest nieco inna. Oleje silnikowe dzielą się na:

• A/B – dla silników benzynowych/diesel samochodów osobowych;
• C – dla silników benzynowych/diesla wyposażonych w katalizator;
• E – dla silników transport towarowy na dieslu.

Po literze znajduje się liczba charakteryzująca główne wskaźniki działania smaru. Czasami na końcu podany jest rok przyjęcia kategorii.

Inne klasyfikacje

Klasyfikacja olejów silnikowych SAE jest obecnie uważana za najpowszechniejszą. Oprócz klasyfikacji SAE czasami stosuje się API i ACEA. Niezbyt często, zwykle w samochodach z Japonii, można zobaczyć specyfikacje Global DHD i ILSAC. Zostały stworzone, aby spełnić wymagania API/ACEA dla japońskich producentów samochodów. Warto zauważyć, że rozwój ten nie jest szczególnie rozwinięty.

Często stosowany w motocyklach z Japonii/Korei Klasyfikacja JASO. Odpowiednio oleje FA, FB, FC, FD (ułożone według poprawy wydajności) nadają się do silników dwusuwowych, a MA i MB do silników czterosuwowych. Jeżeli posiadasz skuter wodny/skuter śnieżny, skorzystaj z klasyfikacji NMMA.

Wymienione klasyfikacje są dość rzadko stosowane; rzadko można je znaleźć na terytorium Federacji Rosyjskiej.

Dobór płynu olejowego

Dobór oleju silnikowego zgodnie ze specyfikacjami technicznymi SAE

Aby wybrać odpowiedni smar do konkretnego silnika, należy wziąć pod uwagę kilka czynników, które wpływają na ten wybór:

• zalecenia producenta samochodu, które są podane w instrukcji obsługi. Podczas tworzenia nowoczesne silniki programiści polegają na określonej lepkości oleju silnikowego. Silniki mogą znacznie różnić się od siebie konstrukcją. Ponieważ różne modele – inna moc pompy olejowe, średnica kanałów przelotowych, honowanie, wydajność usuwania ciepła. W związku z tym przed zakupem oleju silnikowego przeczytaj instrukcję obsługi;
• klimat, w którym maszyna jest eksploatowana. Wszystko jest dość proste. Im niższa temperatura powietrza, tym niższa powinna być klasa lepkości;
• okres użytkowania i aktualny stan jednostki napędowej. Podczas dłuższej jazdy samochodem szczeliny pomiędzy stykającymi się częściami stają się znacznie większe, dlatego konieczne jest stosowanie smaru o dużej lepkości, aby zapewnić optymalne ciśnienie w silniku. Jest to szczególnie istotne latem, kiedy jednostka napędowa samochodu może osiągać wysokie temperatury.

W przypadku starych, wyeksploatowanych silników, których żywotność dobiega końca, zaleca się stosowanie smarów o wyższej klasie niż podana w instrukcji obsługi. Częściej używaj oleju silnikowego wysokiej klasy, weź pod uwagę temperaturę. Lepki smar nie chroni w ekstremalnie niskich temperaturach, wręcz przeciwnie, zniszczy silnik.

System klasyfikacji silników Oleje API(Amerykański Instytut Naftowy) powstał w 1969 roku. Przez System API Ze względu na przeznaczenie i jakość olejów silnikowych ustalono trzy kategorie operacyjne (trzy rzędy):

S (serwis)- zawiera kategorie jakościowe olejów silnikowych do silników benzynowych, w porządku chronologicznym.
C (komercyjny)- zawiera kategorie jakości i przeznaczenia olejów do silników Diesla, w porządku chronologicznym.
EC (oszczędzanie energii) - oleje energooszczędne. Nowy rząd wysokiej jakości oleje, składający się z olejów o niskiej lepkości, łatwo płynących, które zgodnie z wynikami testów na silnikach benzynowych zmniejszają zużycie paliwa.

Do każdej nowej klasy przypisana jest dodatkowa litera alfabetu. Oleje uniwersalne do silników benzynowych i Diesla są oznaczone dwoma symbolami odpowiednich kategorii: pierwszy symbol jest symbolem głównym, a drugi wskazuje możliwość zastosowania tego oleju do innego typu silnika. Przykład: API SM/CF.

Klasy jakości API dla silników benzynowych

Klasa API SN– zatwierdzony w dniu 1 października 2010 r.
Główna różnica między API SN a poprzednimi Klasyfikacje API w ograniczaniu zawartości fosforu w celu zapewnienia zgodności z nowoczesne systemy neutralizacja spaliny, a także kompleksową oszczędność energii. Oznacza to, że oleje sklasyfikowane według API SN będą w przybliżeniu odpowiadać ACEA C2, C3, C4, bez poprawki na lepkość w wysokiej temperaturze.

Klasa API SM– zatwierdzony w dniu 30 listopada 2004 r.
Oleje silnikowe do nowoczesnych silników benzynowych (wielozaworowych, z turbodoładowaniem). W porównaniu do klasy SL oleje silnikowe spełniające wymagania API SM muszą posiadać wyższą ochronę przed utlenianiem i przedwczesnym zużyciem części silnika. Dodatkowo podniesione zostały normy dotyczące właściwości oleju w niskich temperaturach. Oleje silnikowe tej klasy mogą być certyfikowane zgodnie z klasą efektywności energetycznej ILSAC
Oleje silnikowe spełniające wymagania API SL, SM można stosować w przypadkach, gdy producent samochodu zaleca klasę SJ lub wcześniejszą.

Klasa APISL– oleje silnikowe do silników samochodów osobowych wyprodukowanych po 2000 roku.
Zgodnie z wymaganiami producentów samochodów oleje silnikowe tej klasy stosowane są w wielozaworowych silnikach z turbodoładowaniem, zasilanych ubogą mieszanką paliwową, spełniających współczesne, podwyższone wymagania w zakresie ochrony środowiska i oszczędności energii. Oleje silnikowe spełniające wymagania API SL można stosować w przypadkach, gdy producent samochodu zaleca klasę SJ lub wcześniejszą.

Klasa API SJ– oleje silnikowe do stosowania w silnikach benzynowych począwszy od 1996 roku.
Klasa ta obejmuje oleje silnikowe stosowane w silnikach benzynowych począwszy od 1996 roku. Oleje silnikowe tej klasy przeznaczone są do stosowania w silnikach benzynowych samochodów osobowych i samochody sportowe, mikrobusów i lekkich samochodów ciężarowych, które serwisowane są zgodnie z wymaganiami producentów pojazdów. SJ ma takie same minimalne standardy jak SH, a także dodatkowe wymagania dotyczące tworzenia się węgla i pracy w niskich temperaturach. Oleje silnikowe spełniające wymagania API SJ można stosować w przypadkach, gdy producent pojazdu zaleca klasę SH lub wcześniejszą.

Klasa API SH– oleje silnikowe do silników benzynowych od 1994 roku.
Klasa została przyjęta w 1992 roku dla olejów silnikowych zalecanych od 1993 roku. Klasa ta charakteryzuje się wyższymi wymaganiami w porównaniu do klasy SG i została opracowana jako zamiennik tej ostatniej w celu poprawy właściwości antywęglowych, przeciwutleniających i przeciwzużyciowych olejów. i zwiększoną ochronę przed korozją. Oleje silnikowe tej klasy przeznaczone są do stosowania w silnikach benzynowych samochody osobowe, mikrobusów i lekkich ciężarówek, zgodnie z zaleceniami ich producentów. Oleje silnikowe tej klasy zostały przebadane zgodnie z wymogami Stowarzyszenia Producentów Chemicznych (CMA). Oleje silnikowe tej klasy można stosować w przypadkach, gdy producent pojazdu zaleca klasę SG lub wcześniejszą.

Klasa API SG– oleje silnikowe do silników benzynowych od roku 1989.
Przeznaczony do stosowania w silnikach benzynowych samochodów osobowych, minibusów i lekkich ciężarówek. Oleje silnikowe tej klasy posiadają właściwości zapewniające lepszą ochronę przed sadzą, utlenianiem oleju i zużyciem silnika w porównaniu z poprzednimi klasami, a także zawierają dodatki chroniące przed rdzą i korozją części wewnętrzne silnik. Oleje silnikowe klasy SG spełniają wymagania stawiane olejom silnikowym do silników Diesla. Silniki API CC i może być stosowany tam, gdzie zalecane są klasy SF, SE, SF/CC lub SE/CC.

Klasa API SF- oleje silnikowe do silników benzynowych od 1980 r. (klasa przestarzała).
Te oleje silnikowe stosowano w silnikach benzynowych produkowanych w latach 1980-1989, z zastrzeżeniem zaleceń i instrukcji producenta silnika. W porównaniu z nimi zapewniają zwiększoną stabilność utleniania, lepszą ochronę przed zużyciem części podstawowe cechy Oleje silnikowe SE i nie tylko niezawodna ochrona przed sadzą, rdzą i korozją. Oleje silnikowe klasy SF można stosować jako zamienniki dotychczasowych klas SE, SD czy SC.

Klasa API SE- oleje silnikowe do silników benzynowych produkowane od 1972 r. (klasa przestarzała). Te oleje silnikowe były stosowane w silnikach benzynowych modeli z lat 1972–79, a także niektórych modeli z 1971 r. Dodatkowa ochrona w porównaniu z olejami silnikowymi SC i SD i może być stosowany jako zamiennik tych kategorii.

Klasa API SD- oleje silnikowe do stosowania w silnikach benzynowych od 1968 r. (klasa przestarzała). Oleje silnikowe tej klasy stosowano w silnikach benzynowych samochodów osobowych i niektórych samochodów ciężarowych wyprodukowanych w latach 1968-70, a także niektórych modelach z roku 1971 i późniejszych. Lepsza ochrona w porównaniu do olejów silnikowych SC, stosowanych również tylko wtedy, gdy jest to zalecane przez producenta silnika.

Klasa API SC- oleje silnikowe do silników benzynowych począwszy od 1964 r. (klasa przestarzała). Stosowany zazwyczaj w silnikach samochodów osobowych i niektórych ciężarówek produkowanych w latach 1964-1967. Zmniejszają wysoko- i niskotemperaturowe osady węgla, zużycie, a także chronią przed korozją.

Klasa API SB- oleje silnikowe do silników benzynowych małej mocy (przestarzała klasa). Oleje silnikowe z lat 30-tych XX wieku, które zapewniały dość lekką ochronę przed zużyciem i utlenianiem oraz ochronę antykorozyjną łożysk w silnikach pracujących w warunkach małych obciążeń. Oleje silnikowe tej klasy można stosować tylko wtedy, gdy są specjalnie zalecane przez producenta silnika.

Klasa API SA- oleje silnikowe do silników benzynowych i diesla. Przestarzała klasa olejów do stosowania w starych silnikach pracujących w warunkach i trybach, w których nie jest konieczna ochrona części za pomocą dodatków. Oleje silnikowe tej klasy można stosować tylko wtedy, gdy są zalecane przez producenta silnika.

Klasy jakości API dla silników Diesla

Klasa API CJ-4- obowiązuje od 1 października 2006 roku.
Ta klasa została zaprojektowana specjalnie dla silników mocno obciążonych. Spełnia kluczowe normy emisji NOx i cząstek stałych dla silników na rok 2007. Wprowadzono limity dla olejów CJ-4 dla niektórych wskaźników: zawartość popiołu poniżej 1,0%, siarka 0,4%, fosfor 0,12%.
Nowa klasyfikacja uwzględnia wymagania wcześniejszej klasyfikacji Kategorie API CI-4 PLUS, CI-4, ale zawiera istotne zmiany wymagań w odpowiedzi na potrzeby nowych silników, które spełniają nowe normy emisji dla modeli z roku 2007 i późniejszych.

Klasa API CI-4 (CI-4 PLUS)- nowa klasa wydajności olejów silnikowych do silników Diesla. W porównaniu do API CI-4 zwiększone są wymagania dotyczące określonej zawartości sadzy, a także lotności i utleniania w wysokiej temperaturze. Olej silnikowy posiadający certyfikat tej klasyfikacji musi zostać przetestowany w siedemnastu testach silnikowych.

Klasa API CI-4- klasa została wprowadzona w 2002 roku.
Te oleje silnikowe są stosowane w nowoczesnych silnikach wysokoprężnych różne rodzaje wtrysk i doładowanie. Olej silnikowy odpowiadający tej klasie musi zawierać odpowiednie dodatki detergentowo-dyspergujące i w porównaniu do klasy CH-4 posiada podwyższoną odporność na utlenianie termiczne oraz wyższe właściwości dyspergujące. Ponadto takie oleje silnikowe zapewniają znaczną redukcję strat oleju silnikowego poprzez zmniejszenie lotności i zmniejszenie parowania w temperaturach roboczych do 370°C, pod wpływem gazów. Zaostrzono także wymagania dotyczące pompowalności na zimno, zwiększono żywotność luzów, tolerancji i uszczelek silnika poprzez poprawę płynności oleju silnikowego.
Klasę API CI-4 wprowadzono w związku z pojawieniem się nowych, zaostrzonych wymagań w zakresie ekologii i toksyczności spalin, które stawiane są silnikom produkowanym od 1 października 2002 roku.

Klasa API CH-4- obowiązuje od 1 grudnia 1998 r.
Oleje silnikowe tej klasy stosowane są w czterosuwowych silnikach wysokoprężnych pracujących w trybach dużych prędkości i spełniają wymagania norm i standardów toksyczności spalin przyjętych w 1998 roku.
Oleje silnikowe API CH-4 spełniają dość rygorystyczne wymagania zarówno amerykańskich, jak i europejskich producentów silników Diesla. Wymagania klasowe są specjalnie zaprojektowane do stosowania w silnikach zasilanych paliwem wysokiej jakości o określonej zawartości siarki do 0,5%. Jednocześnie, w przeciwieństwie do klasy API CG-4, zasoby tych olejów silnikowych są mniej wrażliwe na stosowanie oleju napędowego o zawartości siarki powyżej 0,5%, co jest szczególnie ważne dla krajów Ameryki Południowej , Azji i Afryki.
Oleje silnikowe API CH-4 spełniają zwiększone wymagania i muszą zawierać dodatki, które skuteczniej zapobiegają zużyciu zaworów i tworzeniu się nagaru na powierzchniach wewnętrznych. Można stosować jako zamiennik olejów silnikowych API CD, API CE, API CF-4 i API CG-4 zgodnie z zaleceniami producenta silnika.

Klasa API CG-4- klasa wprowadzona w 1995 roku.
Oleje silnikowe tej klasy są zalecane do czterosuwowych silników wysokoprężnych autobusów, ciężarówek i ciągników głównych i innych typów, które pracują w warunkach dużego obciążenia, a także w trybach dużych prędkości. Olej silnikowy API CG-4 nadaje się do silników zasilanych paliwem wysokiej jakości o określonej zawartości siarki nie większej niż 0,05%, a także do silników, dla których nie ma specjalnych wymagań dotyczących jakości paliwa (określona zawartość siarki może osiągnąć 0,5 %).
Oleje silnikowe posiadające certyfikat API CG-4 powinny skuteczniej zapobiegać zużyciu wewnętrznych części silnika, osadzaniu się węgla na powierzchniach wewnętrznych i tłokach, utlenianiu, pienieniu i tworzeniu się sadzy (właściwości te są szczególnie potrzebne w silnikach nowoczesnych autobusów i ciągników dalekobieżnych) .
Klasa API CG-4 powstała w związku z zatwierdzeniem w USA nowych wymagań i norm w zakresie ekologii i toksyczności gazów spalinowych (wydanie 1994). Oleje silnikowe tej klasy można stosować w silnikach, dla których zalecane są klasy API CD, API CE i API CF-4. Główną wadą ograniczającą masowe stosowanie olejów silnikowych tej klasy, np. w Europie Wschodniej i Azji, jest znaczna zależność żywotności oleju silnikowego od jakości stosowanego paliwa.

Klasa API CF-2 (CF-II)- oleje silnikowe przeznaczone do stosowania w silnikach dwusuwowych silniki Diesla które pracują w trudnych warunkach.
Klasa powstała w 1994 roku. Oleje silnikowe tej klasy są zwykle stosowane w dwusuwowych silnikach wysokoprężnych, które pracują w warunkach dużego obciążenia. Oleje API CF-2 muszą zawierać dodatki zapewniające lepszą ochronę przed zużyciem wewnętrznych elementów silnika, takich jak cylindry i pierścienie. Ponadto te oleje silnikowe powinny zapobiegać gromadzeniu się osadów na wewnętrznych powierzchniach silnika (ulepszona funkcja czyszczenia).
Olej silnikowy posiadający certyfikat API CF-2 ma ulepszone właściwości i może być stosowany zamiast wcześniejszych podobnych olejów, pod warunkiem zalecenia producenta.

Klasa API CF-4- oleje silnikowe do stosowania w czterosuwowych silnikach wysokoprężnych począwszy od 1990 r.
Oleje silnikowe tej klasy można stosować w czterosuwowych silnikach wysokoprężnych, których warunki pracy są związane z trybami dużych prędkości. W takich warunkach wymagania jakościowe dla olejów przekraczają możliwości klasy CE, dlatego zamiast olejów klasy CE można stosować oleje silnikowe CF-4 (z zastrzeżeniem odpowiednich zaleceń producenta silnika).
Oleje silnikowe API CF-4 muszą zawierać odpowiednie dodatki, które zapewniają zmniejszenie spalania oleju, a także ochronę przed osadzaniem się nagaru w grupa tłoków. Głównym przeznaczeniem olejów silnikowych tej klasy jest zastosowanie ich w silnikach wysokoprężnych ciągników ciężkich i innych pojazdów, które są wykorzystywane do długie podróże na autostradach.
Ponadto takim olejom silnikowym przypisuje się czasami podwójną klasę API CF-4/S. W takim przypadku, z zastrzeżeniem odpowiednich zaleceń producenta silnika, te oleje silnikowe można stosować również w silnikach benzynowych.

Klasa API CF (CF-2, CF-4)- oleje silnikowe do silników wysokoprężnych z wtryskiem pośrednim. Zajęcia wprowadzano w latach 1990-1994. Liczba z łącznikiem oznacza dwa lub Silnik czterosuwowy.
Klasa CF obejmuje oleje silnikowe zalecane do stosowania w silnikach Diesla z wtryskiem pośrednim, a także innych typach silników Diesla zasilanych paliwami różnej jakości, w tym o dużej zawartości siarki (na przykład ponad 0,5% masy całkowitej ).
Oleje silnikowe z certyfikatem CF zawierają dodatki lepiej zapobiegające osadzaniu się na tłokach, zużyciu i korozji łożysk miedzianych, co jest niezbędne w tego typu silnikach, i mogą być pompowane konwencjonalnie lub za pomocą turbosprężarki lub sprężarki. Oleje silnikowe tej klasy można stosować tam, gdzie zalecana jest klasa jakości CD.

Klasa API CE- oleje silnikowe do stosowania w silnikach Diesla począwszy od 1983 r. (klasa przestarzała).
Oleje silnikowe tej klasy przeznaczone były do ​​stosowania w niektórych wysokoobciążonych silnikach z turbodoładowaniem, charakteryzujących się znacznie podwyższonym ciśnieniem roboczym. Dopuszczono stosowanie takich olejów w silnikach o niskich i wysokich prędkościach obrotowych wału.
Oleje silnikowe API CE były zalecane do wolno i wysokoobrotowych silników wysokoprężnych produkowanych od 1983 roku, które były eksploatowane w latach zwiększone obciążenie. Z zastrzeżeniem odpowiednich zaleceń producenta silnika, oleje te można stosować także w silnikach, do których zalecono oleje silnikowe klasy CD.

Klasa API CD-II- oleje silnikowe do stosowania w wysokoobciążonych silnikach wysokoprężnych o dwusuwowym cyklu pracy (klasa przestarzała).
Klasa ta została wprowadzona w 1985 roku do stosowania w dwusuwowych silnikach wysokoprężnych i w rzeczywistości stanowi ewolucyjne rozwinięcie poprzedniej klasy API CD. Głównym celem stosowania takich olejów silnikowych było zastosowanie ich w ciężkich, mocnych silnikach Diesla, które montowano głównie w maszynach rolniczych. Oleje silnikowe tej klasy spełniają wszystkie normy eksploatacyjne poprzedniej klasy CD, ponadto znacznie zwiększono wymagania dotyczące wysoce skutecznej ochrony silnika przed sadzą i zużyciem.

Klasa CD API- oleje silnikowe do silników diesla zwiększona moc, które były stosowane w maszynach rolniczych (klasa przestarzała). Klasa ta została wprowadzona w 1955 roku do normalnego stosowania w niektórych silnikach wysokoprężnych, zarówno wolnossących, jak i turbodoładowanych, o podwyższonym sprężaniu w cylindrach, gdzie niezwykle ważna jest skuteczna ochrona przed sadzą i zużyciem. Oleje silnikowe tej klasy można stosować w przypadkach, gdy producent silnika nie nałożył dodatkowych wymagań dotyczących jakości paliwa (w tym paliwa o dużej zawartości siarki).
Oleje silnikowe API CD miały zapewniać zwiększoną ochronę przed korozją łożysk i wysokotemperaturowymi osadami węgla w silnikach wysokoprężnych w porównaniu do poprzednich klas. Oleje silnikowe tej klasy często określano mianem „Caterpillar Series 3” ze względu na to, że spełniały wymagania certyfikatu Superior Lubricants (Seria 3) opracowanego przez firmę firma zajmująca się traktorami Gąsienica.

Klasa API CC- oleje silnikowe do silników Diesla pracujących w warunkach średniego obciążenia (klasa przestarzała).
Klasę tę wprowadzono w 1961 roku do stosowania w niektórych silnikach, zarówno wolnossących, jak i turbodoładowanych, które charakteryzowały się zwiększona kompresja. Oleje silnikowe tej klasy zalecane są do silników pracujących w warunkach umiarkowanych i dużych obciążeń.
Ponadto, zgodnie z zaleceniami producenta silnika, takie oleje silnikowe można stosować w niektórych mocnych silnikach benzynowych.
W porównaniu do wcześniejszych klas, od olejów silnikowych API CC wymagano zapewnienia wyższego poziomu ochrony przed wysokotemperaturowymi osadami węgla i korozją łożysk w silnikach Diesla, a także przed rdzą, korozją i niskotemperaturowymi osadami węgla w silnikach benzynowych.

Klasa API SV- oleje silnikowe do silników wysokoprężnych pracujących przy średnim obciążeniu (klasa przestarzała).
Klasa została zatwierdzona w 1949 roku jako ewolucyjne rozwinięcie klasy SA wykorzystującej paliwo o wysokiej zawartości siarki bez specjalnych wymagań jakościowych. Oleje silnikowe API SV były również przeznaczone do stosowania w silnikach doładowanych, które pracowały w trybie lekkim i umiarkowanym. Klasę tę często określano jako „Oleje silnikowe z załącznikiem 1”, podkreślając w ten sposób zgodność z przepisami wojskowymi MIL-L-2104A Załącznik 1.

Klasa API urzędu certyfikacji- oleje silnikowe do lekko obciążonych silników wysokoprężnych (klasa przestarzała).
Oleje silnikowe tej klasy przeznaczone są do stosowania w silnikach wysokoprężnych pracujących w warunkach lekkich i umiarkowanych przy zachowaniu wysokiej jakości olej napędowy. Zgodnie z zaleceniami producentów samochodów można je stosować także w niektórych silnikach benzynowych eksploatowanych w umiarkowanych warunkach.
Klasa ta była powszechnie stosowana w latach 40. i 50. ubiegłego wieku i we współczesnych warunkach nie może być stosowana, chyba że producent silnika tak zadecydował.
Oleje silnikowe API CA muszą posiadać właściwości zapewniające ochronę przed osadzaniem się węgla. pierścienie tłokowe, a także przed korozją łożysk w silnikach doładowanych, dla których nie ma specjalnych wymagań dotyczących jakości stosowanego paliwa.