Zupełnie jak w starym samochodzie. Okazało się, że to hybryda czwarta generacja- wynik głębokiej zmiany stylizacji?

Bynajmniej! Czwarty Prius jest zupełnie nowy. W swej istocie - architektura modułowa TNGA (Toyota New Global Architecture), na którym w najbliższej przyszłości będzie bazować większość modeli firmy. Udział stali o wysokiej wytrzymałości w konstrukcji nadwozia wzrósł z 3 do 19%, sztywność skrętna nadwozia wzrosła o 60% – to przy masie własnej zmniejszonej o 50 kg. Zamiast tylnej belki otrzymano hybrydę niezależne zawieszenie, A akumulator trakcyjny przeniesiony z bagażnika pod siedzenie. Tak naprawdę stary w nowym Priusie to tylko silnik spalinowy i nawet to zostało zauważalnie ulepszone. Japończykom udało się zmniejszyć straty tarcia i zwiększyć odporność na detonację. Sprawność termodynamiczna tego silnika wynosi 40%, co jest rekordem w całej branży.

Czy deklarowane zużycie w okolicach 3 litrów na 100 km jest prawdziwe? A dlaczego wartości paszportowe cyklu miejskiego i podmiejskiego są praktycznie takie same?

Trzy litry na sto to oczywiście oszustwo. Co najmniej, . Najlepszy wynik wyniósł 3,9 l/100 km podczas jazdy z Moskwy do Dmitrowa ze średnią prędkością 55 km/h. Najbardziej „przerażająca” wartość na ekranie komputera pokładowego pozostała na poziomie 5,5 l/100 km – jednak aby uzyskać podobny wynik w Priusie trzeba bezlitośnie „dobijać”. W normalnych warunkach zużycie w cyklu miejskim i pozamiejskim jest rzeczywiście niemal identyczne i wynosi około 4,3–4,5 litra na sto. Dzięki regeneracyjnemu układowi hamulcowemu, który w mieście sprawdza się zaskakująco skutecznie.

Czy można zapłacić za „hybrydowość” Priusa ze względu na niskie zużycie paliwa?

Rozwiążmy to razem. Na początek weźmy 122-konny silnik o pojemności 1,6 litra w maksymalnej konfiguracji Prestige. Taki samochód kosztuje 1 329 000 rubli i pod względem walorów konsumenckich jest jak najbardziej zbliżony do Priusa (tego samego rozstaw osi i spacja tylne siedzenie, ta sama moc, podobny poziom wykończenia i wyposażenia). Deklarowane zużycie miejskie Corolli 1,6 litra w mieście wynosi 8,2 l/100 km. W trasie – 5,3 l/100 km. Oczywiście w rzeczywistości wartości te będą wyższe niż podane. Więc co jest Średnia konsumpcja przyjmijmy 9 l/100 km zakładając, że nasz hipotetyczny właściciel użytkuje samochód głównie w mieście (przypomnę, że spalanie Priusa nie jest zbytnio zależne od cyklu i wynosi średnio 4,5 l/100 km). Zatem przy rocznym przebiegu 25 000 km oszczędności wyniosą 1125 litrów, czyli 45 000 rubli (przyrównujemy jeden litr AI-95 do 40 rubli). Zrekompensowanie różnicy w cenie między Corollą (1 329 000 rubli) a Priusem (2 112 000 rubli) zajmie ponad 17 lat. Dlatego kupno hybrydy w celu zaoszczędzenia pieniędzy jest utopią.

Więc o co chodzi? Jakie cechy można bez cienia wątpliwości uznać za atut Priusa?

Połączenie prowadzenia i jakości jazdy jest godne pochwały. Prius doskonale radzi sobie nawet z najtrudniejszymi niedoskonałościami drogi i pozostaje samochodem absolutnie żywym i dającym mnóstwo frajdy z jazdy. Małe bułki, bogate Informacja zwrotna na kierownicy. Prius jest też naprawdę cichy: silnika w ogóle nie słychać (chyba, że ​​chcemy zwiększyć obroty), a hałas drogowy dociera do kabiny jedynie podczas jazdy po ściernym asfalcie. Dodaj przyjemne, wysokiej jakości wnętrze. Poza tym niektórzy prawdopodobnie przypisują „Japończykowi” jego krzykliwy, szokujący wygląd.

Cienki. A co z oczywistymi wadami?

Wiele osób zapisze tutaj także swój wygląd. Po cenie ponad dwóch milionów rubli jest to być może kolejny czynnik ograniczający. Poza tym Priusa mały bagażnik(w sumie 276 litrów według naszych pomiarów). A jeśli mówimy o właściwościach jezdnych, hamulce są frustrujące. Silnik elektryczny może w każdej chwili bezceremonialnie zainterweniować w proces hamowania, dzięki czemu wysiłek na pedałach „chodzi”. Całkiem niedawno miałem okazję doświadczyć takiego, któremu takiej funkcji brakuje. Zatem ojciec wszystkich hybryd ma do czego dążyć. Hybrydyczność jako taka nie jest usprawiedliwieniem.

Jakie perspektywy czekają na Priusa czwartej generacji w Rosji?

Będę niezwykle ostrożny w swoich prognozach, ale ani przez chwilę nie wątpię, że czwarty Prius stanie się bardziej popularny niż jego poprzednik. Faktem jest, że przez cały 2016 rok w Rosji oficjalni dealerzy Sprzedano tylko 16 hybryd trzeciej generacji. To absolutne dno, którego nowy produkt nie jest w stanie przebić. Wierzcie lub nie, ale miałem już szczęście zobaczyć na drodze Priusa czwartej generacji. Sądząc po numerach klatek, należał do osoby prywatnej, a nie Przedstawicielstwo Rosji Toyoty.

Opis

Prius ma silnik benzynowy i dwa generatory silników elektrycznych, a także akumulator o małej pojemności 6,5 Ah (często nazywany akumulatorem wysokiego napięcia, HVB). Silnik elektryczny może również pracować jako generator, zamieniając energię kinetyczną na energię elektryczną i ładując akumulator. W tym przypadku energia elektryczna może być wytwarzana zarówno w wyniku pracy silnika benzynowego, jak i hamowania samochodu (układ hamulcowy regeneracyjny). Silniki mogą pracować osobno lub razem. Silnik benzynowy to silnik Atkinsona; takie silniki są ekonomiczne, ale mają stosunkowo małą moc. Steruje pracą wszystkich silników komputer pokładowy.

Priusa można łatwo rozpoznać po opływowym kształcie. Współczynnik oporu aerodynamicznego wynosi tylko 0,26. Klimatyzator działa bezpośrednio z akumulatora, niezależnie od silników.

Kabina wyposażona jest w ekran dotykowy pokazujący pracę silnika, stan naładowania akumulatora i inne parametry. Wyświetlacz umożliwia sterowanie systemem audio i klimatyzacją, ale nie samochodem. Biegi (do przodu, neutralny, wsteczny, układ napędowy) przełączane są nie za pomocą skrzyni biegów, ale za pomocą joysticka umieszczonego przy kierownicy i przycisku obok niej (do parkowania). " Hamulec ręczny„wykonany w formie pedału pod lewą stopą kierowcy. Prędkość jest wskazywana przez zielony wskaźnik cyfrowy. Samochód otwiera się klucz elektroniczny zapłon; w przypadku awarii można dostać się do salonu (ale nie wjechać) za pomocą mechanicznego klucza. Samochód włącza się poprzez naciśnięcie przycisku Power przy wciśniętym hamulcu.

Prius jest bardzo ekonomiczny z kilku powodów:

Sprawność dowolnego silnika benzynowego nie jest wartością stałą, ale zależy od mocy. Dzięki możliwości zarówno dodawania mocy za pomocą silnika elektrycznego i wydatkowania części energii na ładowanie akumulatora, jak i (np. niskie prędkości) całkowicie wyłączyć silnik benzynowy i jeździć wyłącznie na napędzie elektrycznym, można zoptymalizować pracę silnika.

Podczas postoju w korkach, na światłach itp. silnik wyłącza się. W innych samochodach pracuje na biegu jałowym, zużywając benzynę. Podczas długich korków systemy podtrzymywania życia (reflektory, komputer pokładowy, system audio, wspomaganie hamulców i układu kierowniczego) „zużywają” ładunek akumulatora i silnik zaczyna doładowywać VVB, ale i tak jest to znacznie bardziej ekonomiczne niż „ przędzenie” 2-litrowego silnika (przybliżony odpowiednik elektrowni Prius).

Silnik Atkinsona jest sam w sobie ekonomiczny. Jego niewielka moc jest akceptowalną wadą, ponieważ dodatkową moc może zapewnić silnik elektryczny.

Podczas hamowania i hamowania (na przykład o godz strome zejście) energia jest magazynowana w akumulatorze poprzez hamowanie regeneracyjne.

Niski opór aerodynamiczny zmniejsza zużycie paliwa, szczególnie przy duże prędkości lub przy silnym wietrze.

Niektóre modele są wyposażone w przycisk EV, który aktywuje tryb pojazdu elektrycznego. W tym trybie samochód może płynnie przyspieszać (do 57 km/h) i hamować, a także może wykazywać się dużą wydajnością na otwartych drogach przy niewielkich zmianach wysokości. Dodatkową zaletą jest możliwość wjazdu do słabo wentylowanego garażu i nie bać się zatrucia spaliny. Jednak w tym trybie w zimnych porach roku możliwości ogrzewania wnętrza są ograniczone - wszystkie nowoczesne samochody ogrzać wnętrze, usuwając ciepło z układu chłodzenia, które, gdy silnik nie pracuje ochładza się w ciągu kilkudziesięciu minut.

[edytuj] Zalety Wysoka wydajność w rezultacie - oszczędność kosztów benzyny i konieczność rzadszych postojów na stacji benzynowej.

Niski poziom zanieczyszczenia powietrza. Po części jest to konsekwencja efektywności (im mniej spala się paliwa, tym mniej szkodliwych emisji), a po części – wyłączania silnika na postojach, gdy do atmosfery przedostają się gazy szczególnie szkodliwe dla zdrowia człowieka. W porównaniu z tradycyjny samochód Prius emituje o 85% mniej niespalonych węglowodorów СnНm i tlenków azotu NOx [źródło nieokreślone 409 dni].

Niski poziom hałasu z kilku powodów:

Podczas postojów silnik wyłącza się

Razem z silnikiem benzynowym, a czasem zamiast niego, pracuje cichszy silnik elektryczny

Doskonała dynamika:

silnik trakcyjny zawsze wytwarza maksymalny moment obrotowy

brak samej skrzyni biegów (stosowana jest przekładnia planetarna)

Wysoki poziom bezpieczeństwa kierowcy i pasażerów z kilku powodów:

Dwa niezależne układy hamulcowe – regeneracyjny i cierny

Maszyna jest ciężka (1240 kg)

Wysokie wyniki testów zderzeniowych kierowcy i pasażerów

Elektroniczny kluczyk zapłonu.

[edytuj] Wady Wyższa cena niż konwencjonalne samochody tej samej klasy. Jednak w wielu krajach wysoka cena jest częściowo kompensowana korzyści podatkowe. Ponadto różnica w cenach jest częściowo lub w całości rekompensowana oszczędnościami na benzynie.

Istnieje opinia, że ​​cisza w samochodzie może być niebezpieczna dla niewidomych lub nieuważnych pieszych.

Niewielka liczba specjalistów od naprawy i serwisów samochodowych naprawiających samochody hybrydowe.

W ujemnych temperaturach mogą zostać utracone zalety napędu hybrydowego, podobnie jak silnika wewnętrzne spalanie działa prawie zawsze, generując energię do ogrzania wnętrza, jeśli jest włączony.

Wysoką dynamikę można osiągnąć tylko przy niskich prędkościach, ponieważ przy dużych prędkościach spada cały ładunek silnik o małej mocy wewnętrzne spalanie.

[edytuj] Krytyka Niektórzy uważają, że w przyszłości będzie problem recyklingu zużytych baterii, tak jak już istnieje problem ich „brudnej” produkcji. Jednakże Toyota i Honda zobowiązały się do recyklingu zużytych akumulatorów; Co więcej, nie tylko przyjmują zużyte baterie, ale także płacą 200 dolarów za każdą.

W Top Gear Jeremy Clarkson skrytykował Priusa za to, że nie jest tak ekonomiczny i przyjazny dla środowiska, jak dostawa i recykling wszystkich komponentów samochodu, w szczególności baterie pozostawia zbyt duży ślad środowiskowy. Na torze BMW M3 i Toyota Prius wykonały jednocześnie 10 okrążeń z prędkością 160 km/h. Po Toyocie Prius pojawiło się BMW M3. BMW było bardziej ekonomiczne, osiągając przebieg 30,4 mil na galon benzyny, podczas gdy przebieg Priusa wynosił 27,2 mil na galon benzyny.

To znaczy, jeśli chcesz ekonomiczny samochód, kupić BMW M3? - Nie... Nie zmieniaj samochodu, zmień styl jazdy.

Tekst oryginalny (angielski) [pokaż]

Jeśli chcesz ekonomiczny samochód, - kupić BMW M3? - Nie... Nie zmieniaj samochodu, zmień styl jazdy.

[edytuj] Cechy konstrukcyjne Podczas hamowania automatycznie ładuje akumulator (hamowanie regeneracyjne).

Podczas dynamicznego przyspieszania oba silniki łączą siły – Hybrid Synergy Drive.

Komputer pokładowy (procesor 32-bitowy) utrzymuje optymalny tryb pracy silnika benzynowego (cykl Atkinsona) i optymalny poziom naładowania akumulatora (Panasonic, NiMH, 8 lat gwarancji).

Start-stop silnika benzynowego jest w pełni zautomatyzowany, przełączanie między trybami „jazda” i „parkowanie” odbywa się za pomocą joysticka na desce rozdzielczej (Drive-by-Wire).

„Ale od tego jest Daleki Wschód, bo jest daleko na wschodzie…” Wysocki V.S.

Dlaczego „kierownica po prawej stronie”?

Urodziłem się i mieszkam na Dalekim Wschodzie w mieście Chabarowsk, moje doświadczenie w prowadzeniu samochodu wynosi ponad 15 lat. Ze względu na panującą specyfikę lokalną ostatnich dziesięcioleci, posiadał wyłącznie samochody „z kierownicą po prawej stronie” pochodzenia japońskiego. Nie jest tajemnicą, że według najbardziej konserwatywnych szacunków 7 samochody osobowe na 10 na Dalekim Wschodzie to samochody używane importowane z Japonii. Z pewnością mieszkańcy Krainy Kwitnącej Wiśni, przybywający do Chabarowska, są dumni ze swojego przemysłu samochodowego i odczuwają nostalgię za minionymi czasami, ponieważ widzą, jak pewnie depczą nasze „idealnie gładkie drogi” Japońskie samochody wydawany od początku lat 90-tych ubiegłego wieku. Odległość od centrum ma istotny wpływ na lokalny rynek motoryzacyjny Rosyjski przemysł samochodowy w osobie Jego Królewskiej Mości Awtowaza i jeszcze większa odległość od rynki samochodowe Europie i USA. Ostatnio sytuacja nieco się zmieniła na korzyść mieszkańców Dalekiego Wschodu kupujących nowe samochody w centrach dealerskich, których w naszym mieście otworzyło się całkiem sporo, ale w sumie dla zwykłego człowieka o bardzo, bardzo przeciętnych dochodach, przed ostatnich wydarzeniach ze „skokami” walut, wszystko było jeszcze łatwiejsze i bardziej opłacalne było kupić używany japoński samochód. W chwili pisania tego artykułu japoński samochód z kierownicą po prawej stronie jest nadal naszym standardem jakości i najbardziej płynnym produktem na rynku wtórnym.

Moje osobiste doświadczenia z posiadania japońskich samochodów są niezwykle pozytywne. Podczas obsługi dwóch ostatnich „japońskich”: Honda Fit(rok produkcji 2002) - 3 lata, wymieniono tylko prawy tylna piasta; Toyoty Corolla Fielder(rok produkcji 2006) - 5 lat bez awarii, chociaż nie, w momencie sprzedaży spaliła się lampa w prawym przednim kierunkowskazie, średni przebieg wynosił 10 000 km rocznie. Wszystko. Jako klasa nie było „chorób wieku dziecięcego”.

Dlaczego Toyota Prius?

Jako osoba zainteresowana nowoczesna technologia staram się nadążać za rozwojem postęp techniczny, w tym w Branża motoryzacyjna, z zainteresowaniem śledziłem doniesienia prasowe o wypuszczeniu na rynek w Japonii pierwszego samochodu hybrydowego. Moja pierwsza osobista znajomość z Toyotą Prius miała miejsce w 2004 roku. Mój kolega i współpracownik kupił sobie ten „cud inżynierii” - Toyotę Prius w „10. nadwoziu” z 1999 r. Jak sam stwierdził, ten Prius był wówczas „drugim w mieście”. Ponieważ pracowałem z kolegą „ramię w ramię”, miałem świadomość działania hybrydy od momentu jej nabycia aż do samej sprzedaży. Powiedzieć, że samochód był aktywnie używany, to nic nie powiedzieć. Prius naprawdę pracował „dla siebie i dla tego faceta”, pokonując 40 000 kilometrów rocznie, bez poważna szkoda pracował 5 lat i został sprzedany nowemu szczęśliwemu właścicielowi, pozostawiając po sobie same dobre wspomnienia. Następnie hybrydowe 20-tki, już hatchbacki, „biegały” po mieście, nabierając teraz rozpoznawalnego wyglądu. Z biegiem czasu w prasie pojawiły się pierwsze artykuły o wypuszczeniu jeszcze bardziej zaawansowanej 30-tki, wyposażonej w silnik o pojemności 1,8 litra. Widząc po raz pierwszy 30-tkę na żywo, od razu zwróciłem uwagę na jej piękny, wyrazisty, zapadający w pamięć wygląd, który wchłonął cechy poprzedniego „ciała”. W prasie pojawiały się recenzje, oceny i wnioski ekspertów, także europejskich, uznających Priusa za najbardziej niezawodny samochód używany. Czas mijał, samochód mocno zajął swoje miejsce w moim życiu. Spełniając zachcianki właściciela, czterokołowy przyjaciel zawsze żądał niewiele w zamian: terminowa wymiana„materiały eksploatacyjne” i regularne tankowanie dobre paliwo, którego cena z biegiem czasu powoli i nieubłaganie rosła. Początkowo niebieskie ekrany wyjaśniały nam, że cena benzyny rośnie w związku ze spadkiem światowych cen ropy. Następnie ceny na stacjach benzynowych zostały zrewidowane w górę ze względu na rosnące światowe ceny ropy.

Całkiem niedawno krąg się zamknął. Cena ropy spadła...albo i nie, jeszcze lepiej - SPADŁA!!!, a „potentaci naftowi” swoim zwyczajowym gestem dodali do ceny swojego produktu kolejne 25 kopiejek. Okazuje się, że niezależnie od tego, co wydarzy się w kraju i na świecie, jedno pozostaje niezmienne – wzrost cen paliw. Jeśli 10 lat temu napełniłem zbiornik 40 litrami benzyny 95 za 1000 rubli, teraz ta sama ilość pieniędzy nie kosztuje nawet 27 litrów. W 2011 roku zmieniłem pracę, zwiększając tym samym dzienny przebieg samochodu prawie 10-krotnie, a myśl o zakupie bardziej ekonomicznego pojazdu zaczęła pojawiać się we mnie jeszcze częściej. Na tym tle Fielder, który służył wiernie, zaczął sugerować, że wkrótce będzie musiał zainwestować pieniądze w jego naprawę, ponieważ jakość to jakość i nic nie trwa wiecznie. Nie zmieniłem przyzwyczajenia do zmiany samochodu przed otrzymaniem oceny „stały klient serwisu samochodowego” i zdecydowałem się sprzedać ten i kupić kolejnego „konia żelaznego”, zawsze nowszego według roku produkcji, zdecydowanie bardziej oszczędnego w zużyciu paliwa i najlepiej nie niższej klasy. Pojawiła się kolejna szansa na spełnienie mojego wieloletniego marzenia – skorzystać nowe auto z salonu. Saldo gotówkowe zostało wyczerpane i rozpoczęły się poszukiwania. Po odwiedzeniu kilkunastu salonów i salonów dealerskich, oderwaniu się od Internetu, oszacowałem maksymalne dopuszczalne koszty nowego samochodu, możliwość sprzedaży pojazdu po zakończeniu okresu jego eksploatacji, biorąc pod uwagę specyfikę lokalnego rynku, koszty operacyjne, biorąc pod uwagę nieunikniony wzrost paliwa, zakładając hipotetyczną możliwość spadku dochodów, wygląd I farsz techniczny„produkty” zaprezentowane na rynku, w rezultacie powstała jedna opcja, z całkowitą porażką konkurentów - Toyota Prius, kierownica po prawej stronie, z przebiegiem tylko w Japonii. Marzenie o zakupie nowego samochodu miało pozostać marzeniem dalej. Prius to jedyny samochód, który pojawił się w moim polu widzenia i który spełniał moje wymagania wobec pojazdu. Niekwestionowana wydajność, sprawdzona w czasie niezawodność, przyszłościowa zdolność produkcyjna i absolutna płynność na lokalnym rynku - wszystko to było obecne w Toyocie Prius w obfitości. Ponadto samochód używany nie traci z biegiem czasu swojej wartości tak szybko, jak nowy. Pomyślane, powiedziane, zrobione - firma zajmująca się dostawą, aukcją, licytacją, początkiem „szalonych wyścigów” waluty, podniesieniem pierwotnie planowanej kwoty o 50 000 rubli, zakupem samochodu. Od pomysłu do posiadania samochodu minęły nieco ponad dwa miesiące.

Co otrzymałem - Toyota Prius, 2011 rok, wyposażenie S-LED, przebieg 79 300 km, nadwozie z oceną 4,5, wnętrze "B". Tłumaczenie z rosyjskiego - „ani trochę, nie malowane, w kabinie nie nosili ziemniaków, zupełnie jak nowe”.

Pierwsze wrażenia z Toyoty Prius.

Oto on, pożądany, przystojny, jak nowy, wszystko błyszczy, stan nowego auta, pozytywne emocje do granic możliwości! Po raz pierwszy wsiadam za kierownicę Priusa: nietypowy brak stacyjki, naciskam przycisk „Zasilanie”, zapala się „Witamy w Priusie” i gaśnie na desce rozdzielczej, ustępując miejsca przepływowi energii wskaźników, po prawej stronie zapali się kontrolka „READY”. Biegi przełączam joystickiem – silnik spalinowy milczy. Lekkie naciśnięcie pedału gazu, cicha praca elektrowni, szelest kół na betonowej drodze serwisowej, a potem chrzęst świeżo spadłego śniegu na ulicy. Jeżdżę Toyotą Prius! Od razu w oczy rzuca się migający czujnik pozostałego paliwa w zbiorniku, euforia z radości zakupu momentalnie zostaje zastąpiona niepokojem o zbliżających się problemach związanych z brakiem paliwa, a w Waszych wspomnieniach pojawiają się forumowe historie, że Prius , pomimo możliwości jazdy na silniku elektrycznym, ze względu na brak paliwa w zbiorniku „doznaje” nie mniej niż jego niehybrydowe odpowiedniki, a może nawet więcej. Czujnik dolał oliwy do ognia możliwy przebieg na pozostałym paliwie, które pewnie pokazało mi zero kilometrów. Wszystko się udało, bez żadnych przygód przejechałem 500 metrów do najbliższej stacji benzynowej. Napełniłem bak za 1000 rubli około 27 litrami benzyny, o której mowa powyżej. Czujnik, który wcześniej sygnalizował mi, że na pozostałym paliwie przejadę zero kilometrów, teraz „bez mrugnięcia okiem” pokazywał tysiąc czy coś koło tego. Och, wow, przemknęło mi przez głowę, jakie ekonomiczne! Ale natychmiast umysł wydał rozkaz, że Japończycy jeszcze nie zdawali sobie sprawy, gdzie się znalazł, i z przyzwyczajenia oparł swoją prognozę na wcześniej „japońskich kilometrach nakręconych na liczniku”. Jednocześnie tutaj, w Chabarowsku, jest początek grudnia, temperatura na zewnątrz wynosi 25 stopni, a skutki największych opadów śniegu od 50 lat pokazały, że miejskie służby publiczne są prawdziwą „matką Kuzki”. W miarę jak samochód dostosowuje się do lokalnych realiów - dróg i warunki pogodowe- komputer pokładowy dostosował możliwy przebieg i ogólnie przestał kłamać po piątym lub szóstym tankowaniu. Już pierwszy dzień użytkowania auta pokazał, że mówienie o „maksymalnie 10 litrach benzyny na sto w zimie” nie jest prawdą! Kiedy wieczorem zaparkowałem w garażu, komputer pokładowy samochodu pokazał zużycie paliwa na poziomie 12,5 litra na 100 kilometrów! Tego dnia miasto odczuwało skutki intensywnych opadów śniegu i nigdy wcześniej nie widziałem tak „dobrych” korków. Przy przebiegu 67 km średnia prędkość według komputera pokładowego wyniosła 9,5 km na godzinę! Tej konsumpcji sprzyjał także fakt, że nie wiedziałem jeszcze, jak używać hybrydy. Tak, tak, mając pewne doświadczenie w prowadzeniu Priusa, można nim jeździć jeszcze bardziej ekonomicznie. Generalnie mój osobisty rekord zużycia paliwa został ustanowiony dokładnie pierwszego dnia aktywnego użytkowania. Właściwości jezdne Priusa były bardzo podobne Toyota Corolla. Reflektory LED są nie do pozazdroszczenia, o głowę i ramiona przewyższające oryginalne ksenony Corolli. Ergonomia wnętrza - bez zarzutów. Niektóre rozwiązania techniczne, takie jak reflektor LED na konsoli środkowej, po prostu zachwycają swoją elegancją i prostotą wykonania. Za co odpowiedzialna jest elektronika jakość jazdy, uzasadniał swoją obecność najmniejszym śladem braku przyczepności kół samochodu do nawierzchni. Gdzie dalej Stary samochód stojąc na dobrze wytartym zaśnieżonym zboczu, musiałbym wpaść w poślizg, Prius pewnie wspiął się na trudne trzeszczenie „przeciwpoślizgowych” i „przeciwpoślizgowych” z komory silnika, mrugając do odpowiedniej „ikony” na panel. Zamiast dźwigni zmiany biegów mamy „joystick”, do zmiany biegu wystarczy jeden palec.

Jedyną rzeczą, która od razu mi się nie spodobała i wymagała ponownej nauki, było to, że nie można po prostu podnieść i nacisnąć kciukiem „sygnał dźwiękowy” na piaście kierownicy, tak jak to zrobiłem w Fielderze. Tutaj ten prosty i już naturalny ruch dłoni okazał się „zarezerwowany” do sterowania wielofunkcyjnymi przyciskami umieszczonymi na kierownicy.

Cechy działania Toyoty Prius

Przesiadka z konwencjonalnego samochodu z silnikiem spalinowym na Hybryda Toyoty Prius, do niektórych rzeczy trzeba się ponownie przyzwyczaić, a nad niektórymi trzeba jeszcze raz pomyśleć. Prius zawsze daje kierowcy wybór. Jeśli chcesz oszczędzać paliwo, poruszaj się powoli, miarowo, często korzystając z silnika elektrycznego („tryb ECO” – tryb maksymalnego oszczędzania paliwa). Jeśli chcesz najpierw „wyjechać” z sygnalizacji świetlnej z poślizgiem kół, włącz tryb „Tryb MOCY” (tryb maksymalnej mocy całej elektrowni). Jeśli marzysz o dotknięciu przyszłości, wybierz się na wymuszoną przejażdżkę na napędzie elektrycznym, wyłączając silnik spalinowy jednym naciśnięciem przycisku (tryb EV). Można też zupełnie zapomnieć, że prowadzi się samochód hybrydowy, nie korzystać z dodatkowych trybów, a auto nadal będzie jeździć oszczędnie. Na osobną uwagę zasługuje fakt, że w żadnym innym samochodzie nie spotkałem się z tak wzmożonym monitorowaniem zużycia paliwa jak w Toyocie Prius, gdzie urządzenia starają się pokazać kierowcy jak zmienia się zużycie benzyny w zależności od jego stylu jazdy. Wskaźnik chwilowego zużycia paliwa pokazuje w czasie rzeczywistym, ile kilometrów na litrze przejedzie samochód przy aktualnym tempie jazdy. Wciśnij pedał - uzyskasz 10 kilometrów na litr, poluzuj pedał - 20, puść go całkowicie - 40 (gdy pokazuje 40 km/l, silnik spalinowy nie pracuje). Resetuję licznik kilometrów - pobieram zużycie paliwa dla bieżącej sesji od momentu włączenia samochodu. Chcesz zobaczyć jak zużyłeś paliwo w ciągu kolejnych 15 – 30 minut i ile energii uzyskałeś w wyniku odzysku – zapraszamy. Wskaźnik układu hybrydowego wyświetla odzysk energii, nacisk na pedał przyspieszenia, ruch ekologiczny, aktualny poziom naładowania akumulatora. Rozbicie kolorystyczne „paska” siły wciśnięcia pedału gazu pozwala na sterowanie układem hybrydowym pojazdu. Podczas puszczania gazu należy wyłączyć silnik spalinowy, „podnosząc” listwę, a nie „wbijając” ją w drugą połowę wskaźnika – poruszaj się wyłącznie silnikiem elektrycznym. Lekko wyjdź poza granice pierwszej, jasnozielonej połowy „paska” na ciemnozieloną, uruchamiając w ten sposób silnik spalinowy, rozpocznij ładowanie akumulatora, odłączając silnik elektryczny od zasilania w celu ruchu, płynnie przywróć „ rozebrać” bez wypuszczania gazu do jasnozielonego obszaru – poruszaj się przy silniku spalinowym i akumulatorze w trakcie jego ładowania.

O oszczędzaniu

Koszt samochodu hybrydowego jest rzeczywiście wyższy niż samochodu podobnej klasy. Jednocześnie koszt używanej hybrydy jest już nieco niższy i na ogół jest równy kosztowi nowej klasyczny samochód z silnikiem spalinowym z przedziału pasażerskiego. A mówiąc o oszczędnościach, nie skupię się tylko na benzynie. Prius oszczędza czas. Niespodziewane, prawda? Niewiele osób o tym myśli, ale fakt pozostaje faktem. Kupując niezawodny samochód, rzadziej będziemy musieli borykać się z problemami związanymi z jego konserwacją i naprawami. Kupowanie ekonomiczny samochód, będziemy rzadziej zatrzymywać się na stacji benzynowej. Od momentu rozpoczęcia eksploatacji samochodu w temperaturze -25, wraz z nadejściem wiosny i dodatnich temperatur, zużycie paliwa zauważalnie spadło. Co więcej, działo się to dosłownie na naszych oczach - z każdym milimetrem wzrostu termometru natężenie przepływu spadało. O ile w ujemnych temperaturach dobrze było mieć zużycie benzyny na poziomie 6,5 litra na 100 kilometrów, teraz często widzę na przepływomierzu 5 litrów na sto! Co więcej, taką konsumpcję osiąga się bez kontrolowania swoich działań i zachowań na drodze, w normalnym rytmie ruchu. Kiedy zaczniesz myśleć o zużyciu paliwa, sprawdzasz swój styl jazdy na podstawie wskazań przyrządów, starasz się poprawić efektywność jazdy, na rezultaty nie trzeba długo czekać. Mój aktualny najlepszy wynik spalania to 3,7 litra na 100 kilometrów i nie mam wątpliwości, że wynik ten będzie lepszy. Patrząc na różnorodność wyświetlanych przez Priusa informacji na temat zużycia paliwa, nie sposób nie dać się wciągnąć w grę pod tytułem „Założę się, że dzisiaj wydam mniej benzyny” – Prius daje taką możliwość. Subiektywnie oszczędności Toyoty Prius w porównaniu do 1,5-litrowej Toyoty Corolla Fielder wynoszą zimowy czas roku wynosi co najmniej 30%, w czas letni- co najmniej 50%. W absolutnie równych warunkach pracy. Nie mogę nie zauważyć, że większość kalkulacji nadchodzących kosztów paliwa przeprowadzana jest bez uwzględnienia dynamiki wzrostu cen, co osobiście uważam za błędne. Po przeliczeniu nadchodzących wydatków z uwzględnieniem przewidywanego wzrostu cen benzyny otrzymamy zupełnie inne liczby.

Toyota Prius ma dość złożony układ napędowy.

Główne elementy elektrowni Toyota Prius:

1. Silnik spalinowy- silnik benzynowy pracuje nad cyklem Atkinsona. Głównymi zaletami takiego silnika są niskie zużycie paliwa, wysoka wydajność i bardzo niska toksyczność.
Silnik może nie tylko w razie potrzeby przenosić siłę na koła samochodu, ale może także obracać generator silnika, wytwarzając energię sieć elektryczna samochód.
Energię elektryczną z generatora można przechowywać w akumulatorach lub wykorzystywać do klimatyzacji lub innych układów pojazdu.

2. Silnik/generator 1 - może pracować jako generator, wytwarzając energię do późniejszego ładowania akumulatorów lub bezpośrednio przekazując energię do silnika 2, który bezpośrednio obraca koła, w momentach, gdy nie ma wystarczającej mocy akumulatora. Silnik ten pomaga również uruchomić silnik spalinowy, podobnie jak rozrusznik w zwykłym samochodzie.
3. Silnik/generator 2 - służy do przeniesienia głównej siły na koła samochodu za pomocą energii akumulatorów.

Obydwa silniki/generatory są wykonane przy użyciu silnych magnesów neodymowych.

Magnesy trwałe poruszają się wewnątrz stojana elektromagnetycznego składającego się z wielu miedzianych uzwojeń, wytwarzającego prąd elektryczny.

Na wyjściu stojana, pracując w trybie generatora, otrzymujemy trójfazowe napięcie przemienne, które za pomocą przetwornicy zamieniane jest na napięcie stałe niezbędne do doładowania akumulatorów i stabilnej pracy sieci elektrycznej pojazdu.

Również w trybie silnikowym, jeśli do uzwojeń stojana elektromagnetycznego zostanie dostarczone trójfazowe napięcie kontrolowane, wirnik z magnesami obraca się, wytwarzając wymagana ilość energia kinetyczna.

4. Planetarny mechanizm przenoszenia - najbardziej złożony element napędu samochodu. Umożliwia połączenie sił silnika spalinowego i elektrycznego silnika trakcyjnego. Do mechanizmu można nie tylko podłączyć właściwe momenty ICE, ale może też odłączyć go od całego układu napędowego, pozostawiając go samego z generatorem.

Główną cechą mechanizmu planetarnego Samochód Toyoty Prius polega na tym, że silnik spalinowy nie jest bezpośrednio połączony z kołami. Silnik spalinowy może częściowo wspomagać obrót kół, oddając tylko część energii, i tak się dzieje optymalna prędkość silnika i przy odpowiedniej optymalnej prędkości pojazdu.
Jak pokazuje praktyka, silnik spalinowy działa optymalnie na autostradzie przy prędkościach powyżej 2000 - dotyczy to szczególnie silnika pracującego w cyklu Atkinsona, który przy niskich prędkościach praktycznie nie wytwarza momentu obrotowego.

Zasadniczo silnik spalinowy obraca generator wytwarzający energię elektryczną. Jeśli samochód porusza się w korkach i porusza się powoli, główny silnik elektryczny porusza nim za pomocą akumulatorów. Jeśli samochód musi przyspieszyć, dodatkowa energia jest generowana przez generator, który jest napędzany przez silnik spalinowy.

Główne części mechanizmu planetarnego

1. Pierścień główny- przekładnia zewnętrzna okrężna
2. Sprzęt przeciwsłoneczny- podobny do układu słonecznego, umieszczony w centrum mechanizmu
3. Przekładnie planetarne- umieszczone na osi planetarnej, która obraca się wokół koła słonecznego, w związku z czym obracają się również przekładnie planetarne.

Silnik/generator 1 – który w większości przypadków pracuje jako generator lub rozrusznik, jest podłączony bezpośrednio do koła słonecznego.
Silnik/generator 2 - podłączony do pierścienia głównego i z kolei bezpośrednio do kół.
ICE - połączony z osią planetarną za pomocą przekładni planetarnych.

Cały zmontowany system prezentowany jest na stoisku.

Głównymi elementami są tarcza sprzęgła na wale przekładni planetarnej (ICE), silnik/generator 1 i silnik/generator 2.

Film - zasada działania i elementy mechanizmu planetarnego łączącego silniki elektryczne i spalinowe w Toyocie Prius

Przykłady skrzyni biegów Toyota Prius:

1. Jeśli samochód się zatrzyma, silnik/generator 2 również się zatrzyma, ponieważ jest podłączony bezpośrednio do kół.
Jeżeli akumulatory nie są wystarczająco naładowane do dalszego przemieszczania się, należy je naładować za pomocą generatora. Aby to zrobić, musisz uruchomić silnik.
Silnik/generator 1 zaczyna się obracać i poprzez mechanizm planetarny obraca się i uruchamia silnik.
Z kolei silnik spalinowy zaczyna obracać Silnik/Generator 1 i wytwarza niezbędną energię w trybie generatora. Napięcie prądu przemiennego Wyjście generatora jest przekształcane na stałe napięcie 120 woltów w celu ładowania akumulatorów.
W tym trybie silnik może także uruchamiać się i zatrzymywać, jeśli zajdzie taka potrzeba, aby naładować akumulatory lub naładować odbiorniki sieć pokładowa samochód (klimatyzacja, radio, oświetlenie).

2. Jeśli musimy ruszyć, a silnik spalinowy zostaje wyłączony, energia jest kierowana do Silnika/Generatora 2, który zaczyna obracać koła i jednocześnie obraca Silnik/Generator 1 poprzez mechanizm planetarny. odwrotna konwersja następuje z napięcia stałego 120 woltów na trójfazowe napięcie przemienne w celu obrotu silnika elektrycznego.

Przy dużym przyspieszeniu samochodu możemy osiągnąć prędkość na kołach samochodu, a co za tym idzie na osi Silnik/Generator 2, która będzie większa od dopuszczalnej prędkości Silnika/Generatora 1. Typowo jest to prędkość około 40 mil na godzinę, przy której prędkość silnika 1 osiąga maksymalnie 6000.

Silnik 2 napędza przekładnie silnika 1 do 2,6. To znaczy, gdy silnik 2 się obraca maksymalna prędkość, Silnik 1 wykona 2,6 razy więcej obrotów.

3. Uruchomienie silnika w ruchu następuje w momencie zatrzymania pracy Silnika/generatora 1 pole elektromagnetyczne dostarczany jako przeciwwaga - przeciw obrotowi wirnika. Dzięki tej kombinacji sił siła obrotowa koła przenoszona jest na wał silnika spalinowego. Silnik kręci i uruchamia się.

Silnik spalinowy zaczyna się obracać i niesie ze sobą Silnik/Generator 1. Teraz wszystkie silniki obracają się w tym samym kierunku, a wszystkie siły są równomiernie rozkładane na ruchy kół. Zasadę stosuje się tylko wtedy, gdy prędkości wszystkich silników są takie same.

Jeśli silnik spalinowy zacznie kręcić się szybciej niż koła (silnik/generator 2), zacznie szybciej kręcić generator 1, wytwarzając więcej energii do ładowania akumulatorów i poruszania się.

Na tym przykładzie wyraźnie widać, że silnik spalinowy nie jest bezpośrednio połączony z napędem samochodu. Obraca się swobodnie – może obracać się szybciej lub wolniej niż napęd główny (silnik/generator 2). Silnik spalinowy może pomóc w obracaniu się kół tylko wtedy, gdy obroty kół i osi silnika pokrywają się - w pozostałych przypadkach działa tylko na generatorze, dodając do układu niezbędną energię w odpowiednich momentach.

4. Bieg wsteczny realizowany jest za pomocą Silnika/Generatora 1, który jak pamiętacie z powyższego opisu służył jedynie jako generator lub rozrusznik.
W przypadku wyłączenia silnika spalinowego i konieczności cofnięcia samochodu, Silnik/Generator 1 zostaje podłączony w trybie silnikowym i obraca się w kierunku przeciwnym do obrotów Silnika/Generatora 2. Gdy silnik spalinowy jest wyłączony, oś planetarna zostaje zatrzymana w miejscu, a siła z Silnika 1 jest przenoszona przez przekładnie planetarne bezpośrednio na Silnik 2.
Silnik 2 obraca się w przeciwnym kierunku, a samochód porusza się do tyłu.

Jeśli w momencie uruchomienia odwracać silnik spalinowy pracuje, wystarczy kręcić Silnik/Generator 1 szybciej niż silnik spalinowy, w ten sposób dodatkowa siła (obrót na większej prędkości) zostanie przeniesiona na Silnik/Generator 2 w postaci obrotów wstecznych - wstecznych .

Zatem złożony i jednocześnie prosty mechanizm planetarny pozwala połączyć trzy silniki w dowolnych kombinacjach niezbędnych do pełnego działania Toyoty Prius.

Jednym z najbardziej aktualnych trendów technologicznych w światowym przemyśle motoryzacyjnym jest wprowadzanie „zielonych” technologii. Nawet skuteczne systemy bezpieczeństwa i najnowocześniejsze asystenty elektroniczne bledną w porównaniu z zaletami koncepcji elektrycznych i hybrydowych. I nie chodzi tylko o minimalizowanie poziomu zanieczyszczenia środowiska. Rezygnacja lub przynajmniej ograniczenie zużycia tradycyjnego paliwa jest korzystne także dla samych kierowców, którzy mogą liczyć na znaczne oszczędności. To prawda, że ​​słowo „oszczędności” nadal niechętnie łączy się z cenami modeli energooszczędnych. Większość ofert w tej klasie jest dostępna dla rosyjskich konsumentów za 2-3 miliony rubli. W tym kontekście wybór samochodu takiego jak Toyota Prius Hybrid, którego zdjęcie prezentujemy poniżej, jest bardzo atrakcyjny.

Model jest oferowany z początkową ceną 1,2 miliona rubli. Oczywiście takiego kosztu nie można nazwać przystępnym dla entuzjasty samochodów masowych, ale zmniejszenie zużycia paliwa podczas długotrwałej eksploatacji uzasadni inwestycję. Co więcej, kupujący otrzymuje nie tylko model z nietypowym silnikiem, ale wysokiej jakości japoński samochód z nutą jakości premium.

Ogólne informacje o modelu

Moda na modele hybrydowe i samochody elektryczne wśród producentów pojawiła się na początku XXI wieku. Oczywiście pewne osiągnięcia w tym obszarze istniały już wcześniej, ale ich faktyczne wdrożenie w koncepcjach nastąpiło dopiero w ciągu ostatnich 15 lat. Z kolei Japoński producent stał się jednym z pionierów w segmencie, wypuszczając model hybrydowy już w 1997 roku. Jednak samochód pojawił się na rynku światowym dopiero trzy lata później. Jednocześnie zachowano to samo urządzenie - Toyota Prius Hybrid z 2000 roku zawiera pod maską cztery elementy: tradycyjny silnik spalinowy, silnik elektryczny, akumulator wysokiego napięcia i silnik-generator. Jak widać model łączy w sobie elementy z różnych konfiguracji elektrowni, m.in klasyczny silnik spalanie wewnętrzne i akumulator.

Pod względem wyglądu auto można zaliczyć do klasy golfowej. Chociaż duzi producenci starają się dostarczać instalacje hybrydowe wyłącznie drogie wersje luksusowe, Japończycy woleli klasę zbliżoną do przeciętnego konsumenta. Właściwie wynika to z porównania przystępna cena w samochodzie Toyota Prius Hybrid, którego recenzje właścicieli są bardzo przychylne w stosunku do wersji za 1,2 miliona rubli, ale zwracają również uwagę na bogactwo wyposażenie dodatkowe w droższych wersjach za 2 miliony rubli.

Jak działa wersja podstawowa

Inżynierowie oferują dwa podejścia do wdrożenia konstrukcja hybrydowa. W pierwszym wariancie za ruch i sterowanie maszyną odpowiada silnik elektryczny, a silnik spalinowy zasila jedynie akumulator. Druga opcja przewiduje możliwość równego wykorzystania obu generatorów. Pierwsze dwie generacje pokazały możliwość i skuteczność połączenia obu koncepcji. Aby zrozumieć, jak działa klasyczna Toyota Prius Hybrid, warto przyjrzeć się elektrowni Synergy Drive. W skład kompleksu wchodzą benzynowy silnik spalinowy przy 78 l. Z. oraz silnik elektryczny zasilany akumulatorowo o mocy 68 KM. Z. Razem zapewnia to maksymalne zyski. Możesz kontrolować ten potencjał za pomocą czterech trybów. W momencie uruchomienia montaż silnika spalinowego wyłącza się, a silnik elektryczny przejmuje funkcję głównego napędu maszyny. Wraz ze wzrostem mocy sytuacja się zmienia: aktywność akumulatora maleje, a w grę wchodzi jednostka benzynowa.

Zasada działania trzeciej generacji

Pomimo wzrostu mocy, trzecia generacja modelu wyróżniała się wysokim poziomem oszczędności paliwa. Wersja otrzymała 1,8-litrową „czwórkę”, której konstrukcja oparta jest na cyklu Atkinsona. Jak sugeruje oryginalne urządzenie, Toyota Prius Hybrid posiada także akumulator, który wykorzystuje w miarę potrzeb. Cechy trzeciej generacji obejmują również zastosowanie pompy elektrycznej do chłodzenia i ulepszony układ recyrkulacji spalin. Jeśli chodzi o tryby jazdy, w tym przypadku Proponowane są trzy metody. Pierwszy tryb (EV) przeznaczony jest do jazdy w niskich prędkościach z podłączonym akumulatorem. Następnie przychodzi tryb ulepszony, który pozwala zwiększyć czułość pedału przyspieszenia sportowy charakter jeździć. Najbardziej ekonomiczny jest tryb Eco, który pozwala uzyskać najbardziej racjonalny stosunek wydatkowanej energii do zapotrzebowania pojazdu na moc podczas jazdy.

Parametry techniczne modelu

Ze wszystkimi elementami wewnętrznymi, platforma i główna konstrukcja samochodu zostały wykonane według tradycyjnego projektu. Jednocześnie wygląd zewnętrzny wygląda dość nietypowo, co z kolei stanowi kolejną atrakcję dla Toyoty Prius Hybrid. Dane techniczne modelu wyglądają następująco:

• Nadwozie hybrydowe to 5-drzwiowy hatchback.
• Długość - 445 cm.
• Szerokość - 172,5 cm.
• Wysokość - 149 cm.
• Tom Bagażnik- minimalna 408 l.
• Rozstaw osi - 270 cm.
• Rozstaw tylny - 148 cm.
• Rozstaw przedni - 150,5 cm.
• Prześwit - 14,5 cm.
• Zawieszenie: niezależne sprężynowe z przodu i częściowo niezależne z tyłu.
• Skrzynia biegów jest bezpośrednia planetarna.
• Hamulce - tarczowe.

Dane techniczne baterii

Producent stosuje akumulatory firm NiMH i Panasonic, które objęte są 8-letnią gwarancją. Właściwie dzięki tym elementom zapewniona jest opłacalność modyfikacji samochodu Toyota Prius Hybrid. Parametry techniczne zastosowanych akumulatorów są następujące:

• Pojemność - od 6 do 21 Ah.
• Czas uzupełnić w pełni naładowana- 90 minut
• Waga - od 45 do 80 kg, w zależności od wersji.
• Liczba modułów w akumulatorze wynosi od 28 do 40.
• Liczba segmentów w module wynosi 6.
• Napięcie w segmencie wynosi 1,2 V.
• Napięcie całkowite - od 206 do 288 V.
• Rezerwa energii akumulatora wynosi maksymalnie 4,4 kWh.

Cechy technologiczne działania

W opinii większości kierowców główną różnicą między modelami hybrydowymi jest ich wydajność. Istnieją jednak inne niuanse operacyjne, które ma Toyota Prius Hybrid. W szczególności zasada działania określa dość wysoki poziom automatyzacja zarządzania, na co powinieneś być przygotowany. Przykładowo komputer pokładowy samodzielnie reguluje parametry pracy silnika, dbając tym samym o optymalny poziom naładowania akumulatora. Tak więc, gdy samochód się zatrzyma, system aktywuje hamowanie regeneracyjne, dzięki czemu akumulator ładuje się automatycznie.

Oferowane są także inne przydatne rozwiązania, m.in. czujnik kontroli odległości, automatyczne napinanie pasów bezpieczeństwa, regulacja foteli i optymalna regulacja czułości pedałowania w Toyocie Prius Hybrid. W opiniach właścicieli wysoko oceniana jest także praca inteligentnych asystentów, dzięki którym można łatwo parkować i korzystać z kamery cofania.

Zużycie paliwa

Nawet na tle innych przedstawicieli segmentu hybrydowego Modelka japońska wykazuje dobre wskaźniki oszczędności. W mieście podstawowy samochód spala około 8 litrów, a poza miastem spala jeszcze mniej – 5,5 litra. Ponadto pod względem emisji szkodliwych substancji silniki używane przez Japończyków znacznie przekraczają normy Euro-4. W tym samym czasie trzecia generacja nadal ma mniejsze zużycie paliwo. Toyota Prius Hybrid w tej wersji spala na poziomie 4,9 litra podczas jazdy po mieście i 4,6 litra w trasie. Osiągnięcie to było możliwe nie tylko dzięki elektrowni. Aby pochłonąć zwiększoną moc silnika, inżynierowie zastosowali w projekcie wytrzymałe stopy aluminium. Umożliwiło to zmniejszenie masy hybrydy, która wynosi 1,5 tony.

Wskaźniki dynamiczne

Powszechne przyjęcie ekologicznych technologii w przemyśle motoryzacyjnym utrudniają dwa czynniki hamujące popyt. Należą do nich, jak już wspomniano, cena, a także skromne wskaźniki prędkości. Japońskiemu producentowi udało się jednak pozbyć tych niedociągnięć, o czym świadczy m.in dynamiczna reakcja: Toyota Prius Hybrid ma przyzwoitą maksymalna prędkość- 170 km/h i dobre przyspieszenie – „Chińczyk” przyspiesza do 100 km/h w 11 sekund.

Częściowo tak wysoka wydajność hybrydowe wynikają z lekkiej konstrukcji, ale nie należy wykluczać wpływu cech technologicznych modelu. Na przykład silnik elektryczny o wysokim momencie obrotowym zapewnia szybką reakcję, a brak tradycyjnej skrzyni biegów pozwala na zoptymalizowaną interakcję między kierowcą a zespołem napędowym. Nie zapomnij także o systemy elektroniczne, które uzupełniają SUV-a o Toyotę Prius Hybrid. Recenzje właścicieli mówią o praktycznych korzyściach asystentów podczas procesu przemieszczania się. Nie tylko poprawiają bezpieczeństwo, ale także ułatwiają prowadzenie hybrydy.

Plany dalszego rozwoju hybrydy

Opracowując nowe modyfikacje, firma koncentruje się na kilku obszarach. Najważniejszą rzeczą w tej chwili jest udoskonalenie modelu. Prace nad tą częścią wykonują projektanci projektujący nadwozie. W pierwszych generacjach twórcom udało się osiągnąć znaczący wynik w postaci zmniejszenia współczynnika oporu aerodynamicznego, który jest obecnie optymalny dla modelu Toyota Prius Hybrid. Rozwijana będzie także zasada działania oparta na alternatywnych źródłach zasilania, m.in panele słoneczne. Inżynierowie aktywnie projektują sposoby montażu ich na dachu. Zakłada się, że dzięki temu elementowi samochód będzie w stanie zapewnić działanie układu klimatyzacji.

Pozytywne opinie właścicieli

Większość pozytywne opinie o modelu wynika z zalet zapewnianych przez elektrownię. W porównaniu z tradycyjnym samochody benzynowe Samochód ten jest dużo bardziej ekonomiczny w eksploatacji. I nie chodzi tylko o zmniejszenie kosztów paliwa w przypadku pięciodrzwiowego samochodu, takiego jak Toyota Prius Hybrid. Recenzje właścicieli wskazują, że model nie wymaga tak częstej wymiany oleju, a także eliminuje potrzebę naprawy rozrusznika i generatora, których po prostu nie ma pod maską. Dodatkowo zauważono zalety samochodu w zakresie wyposażenia go w najnowocześniejsze urządzenia opcjonalne.

Warto zwrócić uwagę na zalety samochodu z punktu widzenia eksploatacji w Rosji. Co jest szczególnie przyjemne dla właściciela samochodu krajowego: nawet bardzo zimno nie wpływają na działanie crossovera Toyota-Prius-Hybrid. Recenzje właścicieli zimą potwierdzają, że samochód odpala bez problemów i do komfortowej podróży wymaga jedynie ogrzania wnętrza.

Negatywne recenzje

Z pewnością, wysoka cena Wiele osób zniechęca się do takiego zakupu. Chociaż tę opcję można nazwać najtańszą w porównaniu do innych hybryd, ten samochód jest nadal droższy niż jego benzynowe odpowiedniki. Pojawiła się również krytyka dotycząca problemów związanych z recyklingiem zużytych akumulatorów hybrydowych, ale problemy te bardziej niepokoją organizacje ekologiczne niż właścicieli samochodów.

Wniosek

NA Rynek rosyjski W segmencie „zielonych” samochodów nie ma modeli, które mogłyby w pełni konkurować z japońską stylistyką. Nie bez powodu recenzje Toyoty Prius Hybrid są w większości pozytywne. Samochód jest ekonomiczny w eksploatacji i utrzymaniu, ale jednocześnie zapewnia niemal całą funkcjonalność, jaką posiadają samochody konwencjonalne. modele benzynowe. Oczywiście przy zakupie trzeba będzie przygotować dużą sumę pieniędzy, ale hybryda długotrwałe działanie z pewnością zarobi na siebie. Nowe technologie są drogie, ale korzyści płynących z przejścia na bardziej zaawansowane środki transportu są nie do przecenienia.