Wszystkie informacje i opinie o silnikach 1.4TSI, rodzina EA211
Recenzje, opis, modyfikacje, charakterystyka, problemy, zasoby, strojenie
W 2012 roku zastąpił jedną z najpopularniejszych rodzin silników linii VAG - turbodoładowany EA111 (1.2TSI, 1.4TSI), pojawiły się nowe silniki z rodziny EA211 (1.0TSI, 1.2TSI, 1.4TSI).
Napęd rozrządu został wyposażony w pasek zębaty zamiast łańcucha - teraz wymiana rozrządu przewidziana jest na 120 tysięcy kilometrów i jest mniej kosztowna finansowo. Jednocześnie stan paska rozrządu jest monitorowany po raz pierwszy na 60 tys. km jego cyklu życia, a następnie co 30 tys. km, aż do wymiany na 120 tys. km przebiegu.
Sam blok cylindrów jest wykonany ze stopu aluminium, ale z żeliwne rękawy. Wał korbowy, dzięki zastosowaniu nowych ultralekkich materiałów stał się lżejszy i ma dłuższy skok - 80,0 mm, wobec 75,6 mm dla stara wersja. Korbowody również stały się lżejsze, a średnica cylindra zmniejszyła się do 74,5 mm. Można to również zauważyć w projekcie nowego Seria ICE 16 pokrywa zaworów z 2 wałkami rozrządu i obecnością popychaczy hydraulicznych, a także podwójnym układem chłodzenia silnika.
W ten sposób można zidentyfikować główny cechy konstrukcyjne silniki turbo z rodziny EA211:
- kolektor dolotowy ze zintegrowanym intercoolerem
- dwuobwodowy układ chłodzenia z dwoma termostatami (jak w atmosferycznym 1,6 MPI)
- pompa chłodzenia jest połączona z tymi termostatami i jest napędzana osobnym paskiem od wałka rozrządu (jak w atmosferycznym 1,6 MPI)
- kolektor wydechowy jest wbudowany w głowicę cylindrów - dla najszybsza rozgrzewka(a także atmosferyczne 1,6 MPI)
- w pełni sterowanie elektroniczne ciśnienie doładowania
- wałki rozrządu są wbudowane w pokrywę zaworów (jak w wolnossącym 1.6 MPI)
Silniki TSI o pojemności 1,4 z rodziny EA211 wyróżniają się dwoma stopniami wymuszenia:
- 110 - 125 KM (z turbiną TD025 M2 i przesuwnik fazowy na wale dolotowym)
- 140 - 150 KM (z turbiną IHI RHF3 i przesuwniki fazowe na obu wałach)
Silniki 1.4 TSI (EA211) z turbiną Mitsubishi TD025 M2 i jeden przesuwnik fazowy
TD025 M2 (nadciśnienie 0,8 bara) jest 9 modyfikacji: str Modyfikacje Anni są uważane za CMBA, CPVA, CPVB, CPWA i„Poprawione” modyfikacje silników, z wyeliminowanymi chorobami dziecięcymi, są uważane za CXSA, CXSB, CZCA, CZCB, CZCC.
Moc | Okres | Uwaga | Zainstalowane |
|
|---|---|---|---|---|
11.2012 - 2013 | podstawowa wstępna modyfikacja silnika | VW Golf 7 1.4 TSI (11.2012 - ... |
||
analog CMBA zasilany E85 | VW Golf 7 1.4 TSI E85 (11.2012 - 05.2014) |
|||
analog CPVA zasilany E85 | VW Golf 7 1.4 TSI E85 (05.2014 - ...) |
|||
analog CPVA zasilany gazem (CNG) | VW Golf 7 1.4 TGI CNG (06.2013 - ...) |
|||
silnik który wymieniłem CMBA, inny | VW Golf 7 1.4 TSI (11.2012 - ...) |
|||
analog CXSA 125 KM | ||||
wymiana CXSB pod Euro-6, z innymi wałkami rozrządu | VW Golf 7 1.4 TSI (11.2013 - ...) |
|||
wersja silnika CZCA ze zwiększonym | VW Caddy 1.4 TSI (05.2015 - ...) |
|||
wersja silnika CZCA dla Audi A3 (8 V) |
Silniki 1.4 TSI (EA211) z turbiną IHI RHF3
i dwa przesuwniki fazowe
CHPA, CHPB, CPTA, CZDA, CZDB, CZDC, CZDD, CZEA, CZTA
Wśród silników 1.4 TSI EA211 wyposażonych w turbinę IHI RHF3(nadciśnienie 1,2 bara) występuje 7 modyfikacji:
Moc | Okres | Uwaga | Zainstalowane |
|
|---|---|---|---|---|
08.2012 - 2015 | podstawowa wstępna modyfikacja silnika |
|
||
05.2013 - 2015 | analog CHPA o mocy 150 KM bez ACT | VW Golf 7 1.4 TSI (11.2013 - ...) |
||
08.2012 - 2016 | VW Golf 7 1.4 TSI (08.2012 - ...) |
|||
Wymiana CHPB 150 KM poniżej Euro 6, | VW Passat CC 1.4 TSI (05.2015 - ...) |
|||
05.2015 - 2016 |
| VW Tiguan 1.4 TSI (05.2015 - ...) |
||
analog CZDA, zmniejszony do 130 KM moc | VW Scirocco 1.4 TSI (07.2015 - ...) |
|||
analog CZDA, zmniejszony do 125 KM moc | VW Golf 7 wariant 1.4 TSI (05.2014 - ...) |
|||
VW Polo 1.4TSI BlueGT (02.2014 - ...) |
||||
odpowiednik CZDA dla Ameryki Północnej | VW Jetta 1.4 TSI "NA" (06.2015 - ...) |
Jak widać, w modelach silników CPTA i CZEA zainstalowany jest system ACT, który może wyłączyć 2 centralne cylindry w niektórych trybach pracy silnika. Te wersje silnikowe są instalowane tylko w pojazdach z napędem na przednie koła.
Głównym celem stosowania tego systemu jest zmniejszenie zużycia paliwa nawet o 20% oraz ograniczenie szkodliwych emisji ze spalin.
Strukturalnie system ACT oparty jest na systemie zmiennych faz rozrządu Valvelift System, wdrożonym jednorazowo Silniki Audi. System wykorzystuje w swojej pracy kamery różne kształty, znajdujący się na przesuwnym wał rozrządczy mufka.
Niestety w Internecie nie ma filmów w języku rosyjskim na temat działania systemu dezaktywacji butli ACT, ale poniżej znajduje się film w języku angielskim, dzięki któremu można zrozumieć ogólne zasady działanie systemu ACT (Active Cylinder Technology)
To prawda, że \u200b\u200bten system ma wiele wad:
- Drogie naprawy i części zamienne;
- W przypadku awarii będzie działać tylko połowa silnika;
- Wyrafinowany projekt wyważenia nierównomierne zużycie wałki rozrządu.
Charakterystyka silnika 1.4 TSI EA211 (110 KM - 150 KM)
| Produkcja | Zakład Mlada Boleslav- Motoryzacja Fabryka Skody w Mladá Boleslav (Czechy) Roślina Kaługa - Fabryka Samochodów VW w Kałudze (Rosja) - od 2019 roku |
| Lata wydania | 08.2012 - obecnie |
| Materiał bloku | aluminium |
| Rodzaj | rzędowy 4-cylindrowy (R4), 16 zaworów (4 zawory na cylinder) |
| skok tłoka | 80,0 mm |
| Średnica cylindra | 74,5 mm |
| Stopień sprężania | 10,0 |
| Pojemność silnika | 1395 cm3 |
| Paliwo | Benzyna bezołowiowa RON-95(dla Europy) W Rosji dozwolone jest używanie AI-95 ale zaleca się stosowanie AI-98 |
| Regulacje środowiskowe | Euro 5 / Euro 6 |
| Zużycie paliwa (paszport do VW Golfa 7) | miasto - 6,6 l/100 km tor - 4,3 l/100 km mieszany - 5,2 l/100 km |
| Olej silnikowy Euro5 | VAG LongLife III 5W-30 (G 052 195 M2 (1L) / G 052 195 M4 (5L)) (Atesty i specyfikacje: VW 504 00 / 507 00) VAG LongLife III 0W-30- dla Europy z elastycznym okresem między wymianami VAG Special Plus 5W-40- dla Rosji ze stałym okresem wymiany (do 11.2018) VAG Special G 5W-40- dla Rosji ze stałym okresem wymiany (od 11.2018) |
| Olej silnikowyEuro6 | VAG LongLife IV 0W-20- dla Europy z elastycznym okresem między wymianami (G 052 577 M2 (1L) / G 052 577 M4 (5L)) (Atesty i specyfikacje: VW 508 00 / 509 00) VAG Special C 0W-30- dla Rosji ze stałym okresem wymiany |
| Objętość oleju silnikowego | 3,8 litra |
| Zużycie oleju (dopuszczalne) | do 0,5 l na 1000 km (wg producenta), ale naprawdę sprawny silnik nie powinien zużywać więcej niż 0,1 litra na 1000 km w trybie standardowym |
| Przeprowadzana jest wymiana oleju | zgodnie z przepisami fabrycznymi z elastycznym okresem wymiany - raz a 30 000 km/ 24 miesiące (Europa) Zgodnie z przepisami fabrycznymi z ustalonym okresem wymiany - raz a 15 000 km/ 12 miesięcy (Rosja) |
SilnikiCMBA, CPVA, CPVB, CPWA, CXSA, CXSB, CZCA, CZCB, CZCC
| Turbina | TD025 M2 |
| Absolutne ciśnienie doładowania | do 1,8 bara |
| Nadciśnienie | do 0,8 bara |
| Przesuwnik fazowy | na kolektorze dolotowym |
| Masa silnika | 104 kg |
| Jednostka sterująca silnika | ??? |
| Moc silnika CMBA, CPVA, CXSA | 122 KM(90 kW) przy 5000-6000 obr./min, 200 Nm przy 1400-4000 obr./min. |
| Moc silnika CPVB, CXSB, CZCA | 125 KM 200 Nm przy 1400-4000 obr./min. |
| Moc silnika CPWA | 110 KM(81 kW) przy 4800-6000 obr./min, 200 Nm przy 1500-3500 obr./min. |
| Moc silnika CZCB | 125 KM(92 kW) przy 5000-6000 obr./min, 220 Nm przy 1500-4000 obr./min. |
| Moc silnika CZCC | 116 KM(85 kW) przy 5000-6000 obr./min, 200 Nm przy 1400-3500 obr./min. |
Silniki CHPA, CHPB, CPTA, CZDA, CZDB, CZDC, CZDD, CZEA, CZTA
Zainstalowano silniki 1.4 TSI EA211 następujące modele sprawa:
- Audi A1 (8X) (2015-2018),
- Audi A3 (8V) (2012-obecnie),
- Audi Q3 (2014-2018),
- Volkswagen Polo 5 (2015-obecnie),
- Volkswagen Golf 7 (11.2012-obecnie)
- Volkswagena Golfa Sportvana
- Volkswagena Tiguana 2 (2017-obecnie),
- Volkswagen Jetta 6 (2015-obecnie),
- Volkswagena Passata B8 (2014-obecnie),
- Volkswagen Caddy (2015-obecnie),
- Skoda Rapid (2012-obecnie)
- Zmiana stylizacji Skody Yeti (5L) (12.2015 - 02.2018) - 125 KM CZCA
- Skoda Karoq (NU) (09.2019 - obecnie)
- Skoda Octavia (2013-obecnie)
- Skodę Superb 3 (2015-obecnie)
- Skoda Kodiaq (2016-obecnie)
- Seata Leona 3 (2012-obecnie)
CUKB (2014-obecnie) - silnik hybrydowy dla Audi A3 e-tron i golfa 7 GTE 150 KM przy 5000-6000 obr/min i 250 Nm momentu obrotowego przy 1500-3500 obr/min + Silnik elektryczny 75 kW: całkowita moc 204 KM
CUKC (2015-obecnie)- odpowiednik CUKB dla Volkswagena Passata GTE o mocy 156 KM przy 5000-6000 obr./min i momencie obrotowym 250 Nm przy 1500-3500 obr./min) + silnik elektryczny 85 kW: łączna moc 218 KM
CNLA (2012-2018)- silnik hybrydowy Wersja amerykańska Hybryda VW Jetty 150 KM przy 5000-6000 obr/min i 250 Nm momentu obrotowego przy 1500-3500 obr/min + Silnik elektryczny VX54 o mocy 27 KM: łącznie 177 KM
CRJA (2012-2018)- odpowiednik CNLA dla rynek europejski poniżej Euro 6, różni się brakiem dopływu powietrza wtórnego.
Zainstalowano silniki z systemem hybrydowym następujące samochody sprawa:
- Audi A3 e-tron (2014-obecnie),
- Volkswagen Golf 7 GTE (2014-obecnie),
- Volkswagen Passat GTE (2015-obecnie),
- Volkswagen Jetta Hybrid (2014-2018)
Główne problemy i wady silników 1.4 TSI z rodziny EA211:
1) Zakleszczenie drążka uruchamiającego zawór upustowy i jego awaria
Głównym problemem w silnikach tej rodziny jest siłownik zawór obejściowy turbiny - wastegate. Zdarza się, że drążek siłownika zacina się w dźwigni wychodzącej z silnika elektrycznego (na ilustracji zakleszczony zawias jest oznaczony czerwonym kółkiem), a często dość mocny napęd elektryczny po prostu łamie drążek lub dźwignię:
Ta pompa na silnikach z rodziny EA211 napędzana jest własnym paskiem, który pracuje bez napinacza i rolek. W związku z tym element ten ma mniejsze odkształcenia pod obciążeniem, co cieszy. Ale jedyną wadą jest to, że jest to monoblok i nie można w nim niczego wymienić osobno.
7) Wyciek płynu niezamarzającego spod pompy
Ostatnio problem z wyciekiem płynu niezamarzającego na tych silnikach stał się częstszy. Nie musisz długo szukać. Jeśli usunięto filtr powietrza, Z prawa strona Głowica cylindra nosi ślady czerwonej cieczy. Łatwo się domyślić, że wyciek jest właśnie z połączenia tego samego modułu „pompa plus dwa termostaty”.
VAG od dawna stosują interesującą metodę sprawdzania obecności uszczelek - wykonuje się małe nacięcie na jednej z współpracujących części. Okazuje się, że widać okno i uszczelkę wykonaną z jasnego materiału, jeśli tam jest. Przez to okienko w interfejsie między modułem pompy a termostatami zaczyna wyciekać płyn niezamarzający. Jak wykazała nasza analiza spektralna, problem tkwi w samej uszczelce. Pewnego dnia stara uszczelka została przypadkowo zalana olejem. Po jakimś czasie to miejsce spuchło. Oczywiste jest, że w współpracujących częściach, jeśli olej dostanie się na uszczelkę, nie ma dokąd pójść i wystaje przez okno. Stąd przepływ. Wybrano niewłaściwy materiał uszczelki - jest odporny na płyn niezamarzający, ale nie na inne płyny.
Jeśli już wyciekł, należy wymienić gumową uszczelkę na nową i NIE MYĆ silnika, dopóki nie zostanie wymieniona.
A w przyszłości musisz się upewnić, że nie ma wycieku oleju, a nawet kropla nie spadnie na tę uszczelkę.
Zasób silnika:
W przeciwnym razie silniki 1.4 TSI z rodziny EA211 są dość niezawodne. Ceny części zamiennych są spore, ale też nie można ich nazwać wygórowanymi. Bójcie się więc maluczkich Turbodoładowane silniki Volkswagena nie warto: tylko nie zapomnij monitorować ruchomości zawiasu siłownika wastegate, wycieku płynu niezamarzającego z pompy i czystości komora silnika. Zasób silników tej rodziny w właściwa konserwacja a terminowa opieka może wynosić 250 - 300 tys. Km. Jednocześnie nie wolno nam zapominać, że silniki 1.4 TSI należy napełniać 98. benzyną, a olej musi być wysokiej jakości i wymieniany co najmniej co 10 000 km.
Opcje strojenia chipów:
Oprogramowanie układowe Stage 1 dla wersji o niskim poborze mocy 122 HP i 125 KM pozwala uzyskać 165 KM. i moment obrotowy około 280 Nm.
Możesz umieścić rurę spustową i wypełnić złe oprogramowanie Stage 2, które da około 10 więcej KM.
Silniki o mocy 140 KM i 150 KM można pompować do 175-180 KM i uzyskać ponad 300-320 Nm momentu obrotowego. Zalewając agresywne oprogramowanie Stage 2 i instalując rurę spustową, możesz uzyskać około 200 KM. moc i moment obrotowy 300+ Nm.
Przed zakupem samochodu przyszli właściciele często martwią się o niezawodność silników 1.4 TSI o mocy 122 KM. i 150 KM Pewna nieufność po prostu nawiedza te silniki. Mówią, że nie należy im ufać, bo są kapryśni, mają wiele delikatnych podzespołów, wymagają paliwa i jakości obsługi, nie tolerują Rosyjskie drogi- i tak dalej pełna lista.
Tymczasem silniki TSI o pojemności 1,4 litra. tak popularne wśród producentów, że wyposażają je w wiele modeli, w tym po restylacji. Dotyczy Audi, Volkswagen, Skoda, Seat Master Nowa linia silniki, ale ten nie jest zapomniany.
Osoba, która nie jest gotowa zadowolić się starym modelem gaźnika, musi jakoś przezwyciężyć wątpliwości i podejrzenia. I postanowiliśmy pomóc w tej sprawie.
Niezawodność silnika 1.4 TSI 122 KM i 150 KM został oceniony zarówno przez dealerów samochodowych, jak i mechaników z różnych stacji paliw. Wzięliśmy również pod uwagę opinie osób, które jeździły samochodami z tymi silnikami dłużej niż jeden dzień i przejechały ponad tysiąc kilometrów.
Pielęgnacja to klucz do długowieczności
Tam, gdzie uzasadnione są podejrzenia niedowierzających kierowców, to fakt, że bez należytego skrupulatnego nadzoru i opieki TSI nie przetrwa długo. Minimalne wymagane usługi wymagane przez silnik z turbodoładowaniem nie są zbyt duże, ale lista musi być przestrzegana dość skrupulatnie.
- Benzyna musi być uzupełniana zgodnie z zaleceniami producenta. Próba oszczędzania na paliwie prowadzi do maksymalny przebieg 100 tys. km, po czym przychodzi czas na generalny remont;
- Wymiana oleju powinna odbywać się co 10 tys. km, a nieprzestrzeganie tej zasady prowadzi do przedwczesnej śmierci turbiny. Jednak pozostałe elementy silnika również zaczynają się kruszyć. Mistrzowie naprawy uważają, że większość przerażających historii jest spowodowana nieprzestrzeganiem ram czasowych;
- Częste działanie TSI wł wysokie obroty również źle i szybko odbija się na jego samopoczuciu.
Jest to szczególnie prawdziwe podczas zimowych mrozów. Silnik nagrzewa się dłużej niż inne; jeśli nie dostanie pełny cykl rozgrzewce, zaczyna mieć to na niego zły wpływ. Jeśli nie można uniknąć krótkich przebiegów, zimą należy częściej wymieniać świece zapłonowe.
Wrażliwe części
W omawianym silniku występują również bardzo indywidualne cechy charakteru. I muszą wykazywać zwiększoną uwagę i szczególną czujność.
Olej w tych silnikach zużywa się nienormalnie dużo. Nawet w przypadku nowych modeli fabryki określają zużycie 1 litra. na 1000 km., a wraz ze wzrostem przebiegu rośnie jeszcze bardziej. Często zdarzają się przypadki rzucania świec olejem.
TSI często ma problemy z napęd łańcuchowy Wyczucie czasu. Przyczyn może być kilka: napinacz łańcucha w takich silnikach nie jest bardzo niezawodny; łańcuch często rozciąga się przedwcześnie. Rezultatem jest przeskakiwanie łańcucha przez zęby zębatek i tłoki stykające się z zaworami. Najgorsze jest to, że nie ma zaplanowanego przebiegu: łańcuch potrafi działać już po 50 tys. km, a nawet po 100 tys. km działa radośnie.
Tutaj można polecić tylko jedną rzecz: słuchaj silnika, zmieniaj łańcuch przy najmniejszym puknięciu. Tak, i profilaktycznie sprawdź to nie boli. Kolejna rada od doświadczonych mechaników: nie zostawiaj samochodu na biegu bez zaciągniętego hamulca ręcznego, nawet na krótką chwilę. Cofnięcie może spowodować poślizg łańcucha ze wszystkimi tego konsekwencjami.
Dość często dochodzi do koksowania odbiornika oleju lub zaworów. Koksowanie zaworów jest szczególnie charakterystyczne dla maszyn, których właściciele uwielbiają duże prędkości: wentylacja skrzyni korbowej nie radzi sobie z obciążeniem. Odbiornik oleju jest zakoksowany najczęściej z powodu nieodpowiedniego oleju lub jego rzadkiej wymiany. Można powiedzieć, że znów wracamy do kwestii pielęgnacji samochodu; ale niektórzy właściciele samochodów z TSI traktowali je bardzo ostrożnie iz podobne problemy mimo to napotkany.
Ale w przypadku turbin (jeśli pamiętasz olej) do 150 tysięcy km z reguły nie przewiduje się żadnych problemów. To samo dotyczy dysz i innych elementów. wtrysk paliwa: w sprawie ich naprawy/wymiany uważni właściciele stosują się tylko po solidnym i intensywnym użytkowaniu maszyny. A więc niezawodność silników 1.4 TSI 122 KM. i 150 KM aprobowane z bardzo różnych stron i uznawane za dość wysokie. Nowe można bezpiecznie zabrać; używane powinny być dobrze zbadane, ponieważ ich stan zależy bezpośrednio od stylu jazdy i dbałości o samochód poprzedniego właściciela. A żywotność maszyny zostanie określona przez te same cechy z Twojej strony.
W rzeczywistości taki silnik nie jest nowością w modelach. Grupa Volkswagena. Montowany jest również w samochodach Seat (Leon, Ibiza), Skoda (Superb, Kodiaq), a nawet Audi (A1, A3). Objętość robocza wynosi 1395 centymetrów sześciennych, blok jest aluminiowy z tulejami z żeliwa szarego (nawiasem mówiąc, w silnikach dwulitrowych cały blok jest wykonany z tego samego żeliwa szarego), a turbina jest tylko jedna. Odrzut - 150 Konie mechaniczne i 250 Nm momentu obrotowego.
Według paszportu cały ten ciąg jest już dostępny od 1500 obr / min blisko biegu jałowego, ale w rzeczywistości zauważalny wzrost momentu obrotowego następuje dopiero bliżej dwóch tysięcy obrotów. I nie chodzi o to, że po tym znaku Tiguan odpalił jak korek z butelki prosecco, ale ciśnienie wystarcza do pewnego poruszania się po mieście. I w deklarowanych 9,2 sekundy do setek dla wersji z DSG i napęd na wszystkie koła wierzymy bezwarunkowo.
Na autostradach też wszystko ma się całkiem dobrze: crossover zaczyna się poddawać dopiero przy nieprzyzwoitych 140 kilometrach na godzinę i po prostu szkoda wymagać od niego więcej. Ponieważ konkurenci, których masowo testowaliśmy zeszłego lata, często nawet tego nie potrafią: przy sile około 150 sił żaden z nich nie wymienia pierwszej setki szybciej niż dziesięć sekund. VW 150-konny - wymiana.
Silniki serii TSI to turbodoładowane silniki benzynowe z bezpośrednim wtryskiem paliwa.
Historia i projektowanie
TSI to skrót od Turbo Stratified Injection – „Turbo Layered Injection”. Firma Audi te same silniki są oznaczone jako TFSI, F - Paliwo (paliwo).
Od 2012 dotyczą firmy VAG przechodzi na nową linię silników TSI.
Stara linia również pozostaje popularna rynek wtórny. Rozważ jednego z jego przedstawicieli - Silnik 1.4 TSI pierwszej generacji, seria EA111.
Ten 4-cylindrowy (4 zawory na cylinder) turbodoładowany wtryskiwacz jest produkowany od listopada 2005 roku i przeznaczony do kompaktowych i średniej wielkości modeli koncernu.Miał zastąpić silniki serii T o pojemności 2,0 i 1,8 litra.
Konstrukcja silnika jest blok żeliwny cylindry z kutym stalowym wałem korbowym, kolektor dolotowy wykonany jest z tworzywa sztucznego. Głowica cylindra wykonana jest ze stopu aluminium.
Łańcuch rozrządu jest zaprojektowany na całe życie.
Debiut 1.4 TSI odbył się na „naładowanym” VW Golfie GT.
Dzięki sekwencyjnemu wzmocnieniu ( sprężarka mechaniczna+ turbina) silnik rozwijał moc 170 KM. Sześć miesięcy później pojawiła się jego wersja o mocy 140 koni mechanicznych, później obniżona do 122 KM. modyfikacja bez mechanicznej sprężarki.
Wydanie 1.4 TSI trwało do lutego 2012 roku, kiedy to został zastąpiony silnikiem serii EA211. Ale EA111 nadal był montowany w modelach, które zostały wprowadzone przed pojawieniem się EA211.
Zainstalowałem 1.4 TSI na
- Audi A1 - od 2010r
- Audi A3-2010-2012
- Seat Ibiza - od 2009r
- Seat Leon - od 2007r
- Skoda Superb - od 2008r
- Skoda Yeti - od 2010r
- VW Passat B6-2007-2010
- VW Golf-2005-2012
- VW Jetta-2006-2011
- VW Scirocco - od 2008r
- VW Touran-2006-2010
- VW Tiguan - od 2007 roku.
Od swojego debiutu silnik 1.4 TSI jest chwalony doskonała dynamika i stosunkowo niskie zużycie paliwa.
Właściciele sekwencyjnej wersji z doładowaniem byli pod szczególnym wrażeniem. Zużycie benzyny w tym przypadku wynosiło 7,5 - 8 litrów na 100 kilometrów.
modyfikacje:
- CAXA- 122 KM, 200 Nm
- CAXC-125 KM, 200 Nm
- CFBA-131 KM, 220 Nm
- BMY-140 KM, 220 Nm
- CAVF-150 KM, 220 Nm
- BWK/CAVA- 150 KM, 240 Nm
- CDGA-148 KM, 240 Nm
- CAVD-160 KM, 240 Nm
- BLG-160 KM, 240 Nm
- JASKINIA/CTHE- 180 KM, 250 Nm
Typowe usterki 1,4 TSI
zniszczenie tłoka
Ta wada charakterystyczny problem pierwsze 160- i 170-konne wersje 1.4 TSI. Z powodu intensywnego obciążenia i ubogiej mieszanki tłoki przegrzały się, zdeformowały - i przeszły do wymiany. W słabszych wersjach, ze zwrotem 122 i 125 KM, nie było problemu.
rozciągnięcie łańcucha rozrządu
Większość właścicieli 1.4 TSI napotkała ten konkretny problem. Materiał łańcucha jest uważany za niezbyt niezawodny, w wyniku czego szybko się rozciągnął, a napinacz hydrauliczny zaczął żyć własnym życiem.
Jeśli właścicielka zignoruje trzaski w komorze silnika, podskakuje - a tutaj spotkanie zaworów z tłokami nie jest daleko.
Łańcuch rozrządu jest deklarowany przez producenta jako bezobsługowy, ale tak naprawdę łańcuch lub jego napinacz trzeba wymieniać co 60-120 tysięcy kilometrów.
awaria układu rozrządu
Kiedy łańcuch na silniku się rozciąga, a jego napinacz nie pracuje tak, jak trzeba, rozrząd zaczyna „skakać” – właściciel odczuwa to po niestabilnej pracy silnika i charakterystycznym „dieslowskim” odgłosie pracy. Rozwiązanie problemu leży w serwisie, ale nie można tego nazwać budżetem.
koksowanie odbiornika oleju i zaworów
Spalony olej tworzy osady węglowe na zaworach i zbiorniku oleju. Jest to szczególnie prawdziwe w przypadku silników, które działają na wysokie biegi i tryb agresywny.
Stąd konieczność pilnowania, aby wskazówka obrotomierza nie docierała do czerwonej strefy oraz ostrożnej obsługi silnika.
Gdy odbiornik oleju zostanie zatkany cząstkami koksu, to wydajność spada i zagraża silnikowi głód ropy. Dlatego nawet raz zapalona lampa niskie ciśnienie w układzie smarowania silnika nie można zignorować: może być konieczne zdjęcie skrzyni korbowej, wymiana oleju i filtra oraz oczyszczenie dolnej części silnika.
inne problemy
Sprężarka klimatyzacji zaczyna wykazywać pierwsze oznaki umierania już po 100 tys. km. O 130-150 tys. Km zawodzi pompa wodna oraz załączniki- koło pasowe pasek klinowy, na przykład.
Operacja 1.4TSI
Najważniejsza rzecz dla właściciela ten silnik - jakość usług z dobrymi materiałami eksploatacyjnymi. W takim przypadku silnik nie spowoduje poważnych problemów.
- Specjaliści i eksperci, którzy ściśle współpracują z tym silnikiem, zwracają uwagę na znaczenie przestrzegania harmonogramu konserwacji.
- Jak wszystkie silniki z turbodoładowaniem, ten silnik nie toleruje zła benzyna i wątpliwe olej silnikowy Nie możesz oszczędzać na jakości obu!
- Zaleca się wymianę oleju co 10 tysięcy kilometrów. Używaj tylko tego, co jest zalecane przez producenta.
Zużycie oleju na odpady, podane przez producenta, wynosi litr na 10 tys. Km. Z biegiem czasu może wzrosnąć z powodu obciążenia turbiny. Podczas normalnej konserwacji właściciele zużywają maksymalnie 500 ml oleju na uzupełnienie pomiędzy przeglądami.
Sama turbina jest dość niezawodna i jest w stanie przejechać 120-200 tys. km bez większych ingerencji.
Układ wtrysku paliwa w 1.4 TSI również nie powoduje żadnych skarg ze strony właścicieli. Jeśli paliwo nie dostaje się woda, wtryskiwacze nie są w niebezpieczeństwie.
Silniki TSI nie tolerują krótkich podróży w chłodne dni. Wyjeżdżają już od dawna temperatura robocza, i po prostu nie mają czasu na pełne rozgrzanie. Jeśli nie można uniknąć podróży na zimno na krótkich dystansach, przynajmniej wymieniaj świece zapłonowe co 20-30 tysięcy km - te silniki są szczególnie kapryśne pod względem jakości i harmonogramu wymiany.
Nie można umieścić samochodów z 1.4 TSI na biegu bez hamulec ręczny - jeśli samochód porusza się do tyłu na włączonym biegu, istnieje bardzo duże ryzyko poślizgu łańcucha.
Strukturalnie zawodny łańcuch rozrządu powinien przyciągać uwagę właścicieli - już przy pierwszych obcych dźwiękach z komora silnika musisz iść na stację. Oryginalny koszt głowicy cylindrów ten silnik to około 3 tys. USD, więc z wymianą łańcucha nie należy odkładać. Może rozciągać się nawet po 50 tysiącach kilometrów.
Ważne jest, aby uważnie słuchać obce dźwięki pod maską, zwłaszcza po dłuższym postoju i zimnym rozruchu. Jeśli w silniku jest pęknięcie, nie należy próbować uruchamiać samochodu za pomocą rozrusznika lub „z popychacza” - doprowadzi to do nieodwracalnego uszkodzenia CPG.
Eksperci szacują zasoby silnika na 300-400 tys. Km - ale pod warunkiem jakości obsługi i pewnego frontu pracy, już do 200 tys. Km.
Całkowity
1.4 TSI - silnik o dość wysokim momencie obrotowym i dobrym zużycie paliwa, produktywny i kulturalny w pracy.
Ale właściciel powinien być ostrożny serwis pogwarancyjny, nie oszczędzaj na płynach i materiałach eksploatacyjnych i skontaktuj się z serwisantami już przy pierwszym „wezwaniu”.
Biorąc pod uwagę problemy z CPG potężny pierwszy wersji silnika, nie zaleca się wybierania wersji z podwójnym doładowaniem, 160 i 170 KM.
Przy wyborze 1.4 TSI należy zwrócić szczególną uwagę na historię serwisową i przebieg.
- O najbardziej niezawodnym silniki benzynowe VAG pisaliśmy.
Młode Białego Tygrysa i 7000 km
Dobry dzień!
Minął rok eksploatacji, przejechane 7000 km i czas, mniej więcej obiektywnie, opisać moje wrażenia z posiadania Tiguana z najbardziej kontrowersyjnym silnikiem 1.4 TSI (150 KM), 6 DSG, przód- napęd na koła.
Wybór
Trochę opiszę wybór, choć rozumiem, że „wszystkie flamastry różnią się smakiem i kolorem”. :) Nadszedł miesiąc „grabbera” 2014, a skrupulatnie odłożone oszczędności na remont mieszkania dały do zrozumienia, że być może wkrótce będzie ich stać tylko na bochenek chleba. Najwyraźniej nie było wystarczająco dużo, aby kupić nieruchomość, więc postanowiłem ulepszyć samochód, chociaż istniejący Ford Focus był bardzo odpowiedni we wszystkim oprócz odprawy.
Musiałem szybko wybrać, bo sąsiedzi z krajów WNP, na tle rosnących kursów walut, zmiatali samochody jak świeże bułeczki, nie wybierając nawet konkretnej konfiguracji. Budżet przewidywał maksymalnie 1300 tys., biorąc pod uwagę dostawę Focusa w drodze wymiany. Z wymagań, dobry prześwit, ksenon, silnik wolnossący co najmniej 150 KM, automat (najlepiej przemiennik momentu obrotowego). Główne trasy przemieszczania się: 90% - miasto (sklepy, kino, szkoła), 10% - autostrada (do wsi do babci J) i raz na 100 lat na pole namiotowe asfaltem. Toyota RAV4, Nissan Qashqai, kia sportage, Mazda CX5, Ford Kuga, Honda SRV.
Niedrogie i interesujące w zakupie RAV4 zaczynały się od 1450 tys. lub były w podstawowej konfiguracji, co wcale nie było pożądane. Kia Sportage, po zrecenzowaniu RAV4 i Mazdy CX5, jakoś kompletnie rozczarowała się wnętrzem i choć zrozumiałem, że stosunek ceny do wyniku był tu najciekawszy, to dusza po prostu nie leżała w zakupie. W przypadku Mazdy CX5 okazało się mniej więcej tak samo, jak w przypadku RAV4. Dostępny Ford Kuga był w pakiecie Comfort z dodatkowymi opcjami iw cenie odpowiedniego pakietu Titanium, ale bynajmniej nie pod względem liczby opcji. Najwięcej służył Nissan Qashqai wielkie nadzieje, ale po „osobistym spotkaniu” moja żona i ja zgodnie powiedzieliśmy „nie”. Honda SRV też nie zrobiła wrażenia. W rezultacie nic się nie „zahaczyło” i zaczęliśmy myśleć o kompromisach. A potem, przeglądając strony internetowe, przypomniałem sobie o PV, którego tak naprawdę nigdy nie brałem pod uwagę ze względu na dość wysokie ceny. Następnego dnia poszliśmy obejrzeć Tiguana. Ten, na który wtedy padł nasz wybór, był w salonie. Po siedzeniu w nim, przekręcaniu i otwieraniu wszystkiego co się da, żona była zachwycona. Mnie też wszystko bardzo się podobało, ale cena i tandem silnika 1.4 TSI z 6 DSG były żenujące. Tiguan, którego rozważaliśmy, był w pakiecie Sport & Style plus pakiet Technic. Dla niego trzeba było dać 1320 tys. Postanowiłem zobaczyć podstawowe wyposażenie, ale po Sport & Style jakoś nie chciało mi się aż tak oszczędzać. W efekcie po konsultacjach ze znajomymi i lekturze internetu wybór został dokonany.
Wnętrze
Nie będę dużo opisywać, bo. zrobiło to wielu przede mną. Podkreślę tylko, że nie na próżno piszą o doskonałej ergonomii. Rzeczywiście, wszystko jest bardzo wygodne, łatwe i intuicyjne w dotyku. Nie podobało mi się tylko zarządzanie systemem multimedialnym. Brak kontroli na kierownicy zmusza do oderwania wzroku od drogi i zmiany stacji radiowej za pomocą drążka lub ekranu dotykowego. Zapalniczka jest dość dogodnie zlokalizowana, co pozwala zmniejszyć długość naciągniętych przewodów od rejestratora i antyradaru w porównaniu do Focusa. Można było oczywiście całkowicie ukryć je pod tapicerką, ale na razie nie chcę. Klimatyzacja dwustrefowa jest świetna, ale tak jak myślałem, podczas długie podróże mimo to klimat w samochodzie staje się „jednostrefowy”. Dlatego, gdy żonie jest zimno, po prostu włącza ogrzewanie siedzenia. Dogodna lokalizacja kanałów powietrznych pozwala szybko ogrzać przednią i przednią szybę szyby boczne w zimowy czas. A propos foteli - są bardzo wygodne, z bocznym podparciem i bardzo przyjemne w dotyku (wykończenie z alcantary). Przy moim niskim wzroście (172) bez problemu znalazłem wygodną pozycję, wyregulowałem podłokietnik i po pasażerowie z tyłu Zostało mi jeszcze sporo miejsca (nie sięgam do przedniego siedzenia z kolanami za plecami w tylnym rzędzie).
Dobrze przemyślana weranda drzwiowa pozwala na utrzymanie progów w czystości, dzięki czemu nie boisz się pobrudzić sobie spodni podczas lądowania. Wyświetlacz jest wygodny, zainstalowane oprogramowanie jest intuicyjne, nawigacja bardzo pomaga w poruszaniu się po nieznanych miejscach. Jedyną niewygodną rzeczą w tym nawigatorze, w przeciwieństwie do prostego, który miałem, jest to, że nie ma możliwości przeciągnięcia mapy palcami po ekranie wzdłuż trasy, aby szczegółowo wyświetlić całą trasę. Tutaj możesz tylko powiększać/pomniejszać, zmieniać widok. Możliwości muzyczne systemu multimedialnego całkowicie odpowiadają mnie, jeśli nie melomanowi. Ale to, co mnie naprawdę rozczarowało, to brak możliwości podłączenia telefonu przez Bluetooth. Bagażnik tutaj jest oczywiście mały. Dużo mniejsze niż to, co miałem w Focusie, ale wygodniejsze. A ponieważ zwykle przewozimy w nim tylko kilka paczek od Lenty, OKey itp., jego pojemność jest dla nas więcej niż wystarczająca. Tunel na podłodze tylny rząd siedzeń wskazuje również na fakt, że tylko dwa będą wygodne z tyłu, a trzeci jest zbędny. Regulowane oświetlenie przestrzeni na nogi pasażera z przodu jest nawet zbędne, ale piękne.
Zewnętrzny
Wygląd samochodu jest poważny. Rodzaj młodego chłopca ubranego w formalny garnitur, który swoim wyglądem stara się upodobnić do swojego starszego brata (Tuareg). Ale w ciasnym mieście to właśnie małe wymiary pozwalają czasem na bezproblemowe parkowanie. Kolor jaki wybrałam to biały. Podoba mi się ten kolor, sprawia, że auto optycznie wydaje się trochę większe, mniej podatne na zabrudzenia kurzem i lekkimi zabrudzeniami.
Kontrola
Jednym z powodów, który skłonił mnie do wyboru tego właśnie Tiguana, była obfitość wszelkiego rodzaju urządzeń pomocniczych. Są to system przeciwodrzutowy, system trzymania hamulca po zatrzymaniu, automatyczne przełączanie wycieraczek z przodu na tył podczas cofania w deszczową pogodę oraz czujniki ciśnienia w oponach (nie w jednostkach abstrakcyjnych, ale w atmosferach) z odczyty wyświetlane na centralnym wyświetlaczu oraz system monitorowania zmęczenia kierowcy (natychmiast wyłączany). Nie mówiąc już o wszechobecnym tempomacie, czujnikach światła i deszczu, podgrzewanych lusterkach i tylna szyba, systemy stabilizacji, abs, podgrzewanie strefy spoczynku wycieraczek itp. Jedyne, co jest bardzo irytujące, to system Start-Stop, zaprojektowany do wyłączania silnika podczas zatrzymywania się na skrzyżowaniach. Nacisnął pedał hamulca, zatrzymał się, silnik zgasł, zdjął nogę z hamulca, silnik uruchomił się. Tak, jadąc przez nasze korki, możesz uruchomić silnik 1000 razy dziennie! A ponieważ ten system jest domyślnie aktywny, obowiązkowym rytuałem przed rozpoczęciem podróży jest wyłączenie tego systemu.
Czujniki parkowania są bardzo wygodne iw przeciwieństwie do tych, które dodatkowo zakładam w Focusie, świetnie sprawdzają się nawet w błocie. Zastanawiam się nad zamontowaniem kamery cofania, ale to wciąż 22 tys. Jak powiedzieli mi urzędnicy, tylko oryginalny aparat będzie pasował do mojej „głowy”. Kierownica jest przejrzysta i zawiera wiele informacji. Cóż, główną „atrakcją” dla mnie był adaptacyjny bi-ksenon. Bardzo przydatna rzecz! Oczywiście podczas jazdy po ruchliwej autostradzie rzadko używasz światła drogowe, ale kiedy wyjeżdżasz na mniej obciążone drogi, po prostu włączasz światła drogowe i jedziesz. Nadjeżdżające z naprzeciwka samochody w odległości 1000 m wpadają w pole widzenia kamery, a reflektory uniemożliwiają uderzenie w nie światłami drogowymi. Wygląda to nawet trochę nierealistycznie! :) Pojawia się nadjeżdżający samochód, który natychmiast „zamyka się” w czarny kwadrat w środku strumienia światła z moich reflektorów, a ten kwadrat podąża za nadjeżdżającym samochodem, aż prawie całkowicie się do mnie zbliży, a potem światła drogowe na ogół znika na kilka sekund, aż się rozgrzejemy. Jest to szczególnie interesujące, gdy nadjeżdża kilka samochodów i wiatr na drodze. Ten system oświetlenia włącza się dopiero po przekroczeniu 60 km/h. Gdy prędkość jest mniejsza, automatycznie włączają się tylko światła mijania. Wadą tego systemu jest to, że nie może on uwzględniać nadjeżdżających samochodów pojawiających się zza szczytu wzniesienia, przez co w ciągu kilku sekund zanim zadziała, można oślepić nadjeżdżającego kierowcę. Ponadto często dostrzega odblaskowe znaki drogowe dla nadjeżdżających samochodów.
Kolejną przydatną funkcją jest włączenie światła przeciwmgielne podczas skręcania, co pozwala lepiej oświetlić miejsce skrętu - bardzo wygodne podczas parkowania ciemny czas dni. Cóż, diody LED w ciągu dnia światła do jazdy i w tylne światła po prostu wyglądają stylowo - tak jak więcej "dorosłych" i drogie modele!:) Tylko raz potrzebowałem wyjaśnienia i pomocy w obsłudze nowe auto, była to pierwsza znajomość i komunikacja z systemem dostęp bezkluczykowy. To była symbioza tego systemu z system antywłamaniowy. Procedura otwierania i zamykania przedziału pasażerskiego i drzwi bagażnika ręcznie, za pomocą pilota itp. – wszystko to było z początku niezrozumiałe. Potem zadzwoniłem do kierownika, że sprzedał mi samochód, połączył mnie z serwisem i tam wszystko mi zostało wyjaśnione. To wygodne - wkładasz klucz do kieszeni kurtki i wcale go nie dostajesz. Musisz zrobić kilka "spacerowiczów" z paczkami z samochodu do mieszkania - po raz pierwszy zamykasz samochód dotykiem klamka, a za drugim razem otwórz bagażnik (samochód „widzi”, gdzie jest klucz - z tyłu, z boków, z przodu), weź to, czego potrzebujesz, zatrzaśnij tylną klapę, a sam samochód zostanie ponownie włączony alarm.
Silnik i skrzynia biegów
Teraz o najważniejszej rzeczy - o sercu tej maszyny. Po przeczytaniu wielu "horrorów" na forach, próbowałem znaleźć przyczynę problemu z przepalonymi tłokami i silnikami, które padły w pierwszych tysiącach przebiegów. Krótko mówiąc, stało się jasne, że problem ten powtarzał się wielokrotnie. Ale ponieważ za granicą zwykle starają się utrzymać wizerunek marki i dlatego pracują nad problemami. Na dostarczony mi silnik CTHA nie było takich reklamacji. Tak, oczywiście, a teraz są Tiguany z podobnymi problemami, ale wszystkie marki i wszystkie modele mają to bez wyjątku. Co będzie ze mną - nie wiem, zobaczymy. Ale po ostrożnym przejechaniu pierwszych 3000 km wypróbowałem ten silnik pod kątem jego możliwości. Był pod wrażeniem! mógłbym porównać z były Focus(2 l., 145 KM, 5-biegowa manualna). Chociaż to porównanie jest błędne. to różne silniki, różne wzory. Sprężarka daje duży moment obrotowy, a co za tym idzie przyspieszenie, na dole, a potem odpowiedzialność bierze na siebie turbina. Dzięki temu od samego startu mamy takie przyspieszenie, jakie chcemy. Nigdy nie miałem za cel „rozbić wszystkich na światłach”, ale dzięki temu silnikowi wiem, że jeśli muszę przyspieszyć, aby wyprzedzić lub zmienić pas przed innymi, można to zrobić łatwo i bez problemów.
Silnik daje znakomitą dynamikę gdzieś do 160 km/h, potem do 180 km/h przyspieszenie nie jest już tak ochocze, a po 180 km/h całkowicie zwalnia. Ale nie zamierzam jeździć z takimi prędkościami i zrobiłem to tylko raz, dla eksperymentu. Ale, jak pokazało osobiste doświadczenie, praca silnika nie może być wydajna bez prawidłowe działanie Punkt kontrolny (byłem w Stanach i przez 3 tygodnie jeździłem Chryslerem 300 z silnikiem 2.4 (184 KM), 9 automatycznymi skrzyniami biegów). A potem 6 DSG mnie nie zawiódł! Zmiana biegów jest wyraźna, bez opóźnień, szarpnięć i dokładnie wtedy, gdy tego potrzebujesz. Oczywiście na początku trochę irytowało to, że przełączanie odbywa się gdzieś przy 2000 obr./min, ale dzieje się tak w trybie miejskim. Na torze zmiany biegów następują przy wyższych obrotach, ale nawet przy wyprzedzaniu nie przypominam sobie, żeby silnik rozkręcał się powyżej 4000 obr./min. Zaletą jest to, że skrzynia ma zalety manualnej skrzyni biegów. Jeśli jedziesz w dół, wystarczy lekko dotknąć pedału gazu i zwolnić, po czym obroty silnika spadają do wolnych i jedziesz wybiegiem. A jeśli chcesz zwolnić z silnikiem na zjeździe, wystarczy lekko nacisnąć pedał hamulca i zwolnić go, po czym silnik zacznie zwalniać i pozostanie na tym samym biegu. Podczas jazdy zaśnieżona droga albo błoto, które zwykle wybieram tryb ręczny i zmieniam biegi. O ile mi wiadomo, ta skrzynia z dwoma „mokrymi” sprzęgłami nigdy tak naprawdę nie sprawiała problemów.
A oto, co jeszcze powiem o turbinie: w Internecie jest wiele sporów - po podróży trzeba zostawić samochód na biegu jałowym lub, ponieważ turbina ma własny układ chłodzenia, można wyłączyć silnik od razu. Producent zaleca uruchamianie go dopiero po jeździe z ładunkiem lub po długa podróż. Ale czy można zrównać jazdę w niekończących się korkach z jazdą z ładunkiem czy bez? Postanowiłem nie ryzykować dla siebie i na ostatnim przeglądzie technicznym poprosiłem o włączenie turbo timera i pozostawienie maszyny buczącej przez 3 minuty po wycieczce, ale bez mojego udziału. Kolejną cechą silnika jest jego długie rozgrzewanie. Tłumaczy się to wysoką wydajnością i tym, że „cała energia jest w biznesie”, ale trudno jest czekać, aż silnik się rozgrzeje, przed rozpoczęciem podróży. Nawet zdalne uruchamianie z maksymalnej możliwej odległości nie pomaga. Dlatego przez pierwsze 5 minut jeżdżę wolno (na szczęście droga z parkingu do wyjazdu do miasta nie pozwala na jazdę). Zabezpieczenia skrzyni korbowej nie zmieniałem, zostawiłem fabryczne. Jest zrobiony z jakiegoś specjalnego materiału (zapomniałem jak to się nazywa), który nie jest gorszy od stali (według kierownika).
Przy okazji, o TO-1: zrobione dość szybko (2-3 godziny), porządnie. Ostrożnie zajęli się autem, wszystko wyjaśnili, zapytali co mi przeszkadza w eksploatacji auta, odpowiedzieli na wszystkie pytania. Postęp prac mogłem oglądać w telewizji w strefie rekreacyjnej. Kosztował 10 tys. Był wybór pomiędzy oryginalny olej i olejem Shell, ale postanowiłem nie ryzykować z powodu różnicy 1200 r i zgodziłem się na oryginalny. Choć intuicja obywatela naszego kraju podpowiadała, że leje, to najprawdopodobniej wciąż to samo. Nawiasem mówiąc, poziom oleju na rok eksploatacji nie zmienił się.
Podwozie
Biega średnio ciężko, co zapewnia doskonałe prowadzenie podczas manewrów, zwłaszcza przy dużych prędkościach. Ale jest również dość elastyczny i energochłonny, co pozwala prześlizgnąć się przez małe i średnie dziury bez awarii. Tylko raz udało mi się przebić przez zawieszenie, kiedy wleciałem w niepozorny otwór o średnicy ok więcej koła i głębokość 15-20 cm Cóż, najważniejsze jest prześwit - teraz spokojnie jeżdżę ścieżkami wewnątrz podwórek i parkuję do krawężników.
Wynik
Jestem bardzo zadowolony z zakupu. Samochód odpowiada mi w 100%. Dobrze radzi sobie z moimi małymi wycieczkami po mieście i wiejskich drogach zapewniając mi maksymalny komfort. Na autostradzie czasami wyprzedzasz kolumnę ciężarówek, puszczasz wszystkie Schumachery przodem, ustawiasz 100 km/h na tempomacie i jedziesz, po prostu podziwiając otaczający Cię świat. Przy moim harmonogramie pracy i rocznym przebiegu 7-10 tys. „owrzodzenia dziecięce”. Moja żona nazwała to auto Białym Tygrysem, ale jakoś skojarzenia mam tylko z młodym tygryskiem, w którym widać piękno i wdzięk, jest szybkość i siła młodości, a nawet pewien maksymalizm. W przypadku niebezpieczeństw na drodze ma małe pazury i małe kły, aby w razie potrzeby odeprzeć, ale lepiej nie prosić o poważne trudności - taki jest los starszych towarzyszy.
Porady autora dla kupujących Volkswagen Tiguan 1.4 TSI (150 KM / 1,4 l / 6 automatyczna skrzynia biegów) 2014
Każdy wybiera to, co mu najbardziej odpowiada. A czasami wybór jest podyktowany nie tylko pożądanymi parametrami przyszłego samochodu, ale także po prostu - czy twoja dusza leży w wybranym samochodzie, czy nie.
Zalety:
- Wygoda
- Bezpieczeństwo
- Radość z jazdy
- Doskonała dynamika
- Jakość
Niedogodności:
Bezpieczeństwo Komfort Wydajność jazdy Wygląd niezawodności
