Серпуховский в 1970 році на зміну мотоколяски С-ЗАМ випустив чотириколісний двомісний автомобіль СМЗ-СЗД. "Инвалидка" такі машини іменувалися в народі через поширення через органи соціального забезпечення серед інвалідів різних категорій з повною або частковою оплатою.

Соцзабези видавали мотоколяски терміном на п'ять років. Безкоштовний ремонт "инвалидка" здійснювався через два з половиною роки експлуатації. Власник користувався мотоколяскою ще два з половиною роки, після чого здавав її назад в соцзабез і отримував нову. Далеко не всі інваліди, які одержували подібні транспортні засоби, користувалися ними в подальшому.

Органи соціального забезпечення організовували навчання людей з обмеженими можливостями управління мотоколяскою, для чого було потрібно водійське посвідчення категорії "A".

Історія створення

З 1952 по 1958 року випускав триколісний автомобіль-мотоколяску С-1Л, який на момент розробки маркірувався як СЗЛ. Вона змінилася знаменитої "Моргунівка" - моделлю СЗА з брезентовим верхом і відкритим кузовом, що відрізняється чотириколісною конструкцією.

СЗА за багатьма параметрами не відповідала вимогам, що пред'являються до автомобілів подібного типу. Це стало причиною стартувала в шістдесятих роках розробки нового покоління автомобілів спільно з фахівцями з МЗМА, НАМИ і ЗІЛ. Створений прототип "Супутник", що отримав індекс СМЗ-НАМИ-086, так і не був запущений в серійне виробництво, і автозавод в Серпухові продовжив випуск чотириколісною "Моргунівка".

Конструкторський відділ СМЗ почав розробку нового покоління мотоколяски тільки на початку сімдесятих років і запустив створений автомобіль в серійне виробництво під індексом СМЗ-СЗД.

Основні вузли, агрегати та комплектуючі мотоколяски за часів СРСР широко застосовувалися для власноручного виготовлення транспортних засобів через їх легкості обслуговування, доступності і достатньої надійності. Описи і конструктивні особливості таких саморобок повсюдно публікувалися в журналах "Техника молодежи" та "Моделіст-Конструктор". Органи соцзабезу нерідко передавали списані моделі Станціям юного техніка і Будинкам піонерів, де вони використовувалися з аналогічними цілями і давали можливість підростаючому поколінню вивчати автомобілебудування.

Технічні характеристики

Автомобіль "инвалидка" з СРСР оснащувався заднім приводом, двомісним салоном, двухдверним кузовом купе, трьохспицевим рульовим колесом з підрульовими перемикачами, заднім розташуванням двигуна. Незважаючи на критерії, характерні для спортивних автомобілів, дітище совісного автопрому виглядає зовсім інакше. Фото "інвалідки" може увігнати в ступор, однак таке чудо конструкторської думки випускалося протягом 27 років. У період з 1970 по 1997 роки з конвеєрів Серпуховського автозаводу зійшло понад 223 тисяч автомобілів.

Кузов мотоколяски був зібраний з штампованих комплектуючих. При довжині в 2825 міліметрів авто "инвалидка" володіло значною вагою - 498 кілограм, що в порівнянні з тією ж "Окою", наприклад, було досить-таки багато: чотиримісний автомобіль важив 620 кілограм.

гамма двигунів

Перші кілька років серійного виробництва мотоколяска комплектувалася одноциліндровим 350-кубовим двигуном потужністю 12 кінських сил, запозиченим у мотоцикла "ІЖ-Планета 2". Трохи пізніше автомобіль "инвалидка" з СРСР почав оснащуватися 14-сильним мотором від ІЖ-Планета 3. З огляду на підвищені експлуатаційні навантаження, інженерами було прийнято рішення про дефорсірованіі двигунів з метою підвищення їх робочого ресурсу та еластичності. Силова установка була доповнена системою примусового повітряного охолодження, проганяє повітря через циліндри. Витрата горючої суміші у компактній "інвалідки" СЗД був немаленький: на 100 кілометрів пробігу споживалося 7 літрів олійно-бензинової суміші. Обсяг паливного бака складав 18 літрів, а подібні апетити не обурюється власників тільки завдяки низькій вартості палива в ті роки.

Ходова частина

У парі з двигуном від "інвалідки" йшла четирехступенчатая механічна трансмісія з характерним для мотоциклів алгоритмом перемикання швидкостей: нейтраль розташовувалася між першою і другою ступенями, а включення передач було послідовним. Задній хід автомобіля здійснювався завдяки реверс-редуктора, що активується окремим важелем.

Підвіска автомобіля "инвалидка" незалежна, торсіонного типу, спереду з двохважелем конструкцією, ззаду - з одним важелем. 10-дюймові колеса оснащені сталевими розбірними дисками. Гальмівна система представлена \u200b\u200bбарабанними механізмами і гідравлічним приводом, підключеним до ручного важеля.

Виробником вказувалася максимальна швидкість в 60 км / год, однак на практиці мотоколяску можна було розігнати тільки до 30-40 км / год. Встановлений на інвалідку мотор від мотоцикла нещадно димів і був дуже гучним, завдяки чому почути мотоколяску можна було за кілька хвилин до її появи в поле зору. Комфортною поїздку на такому автомобілі назвати складно, проте його досі можна зустріти на дорогах в селах і провінційних містах.

Крихітний автомобіль, торохтіння якого можна було почути в самих різних куточках країни в кінці минулого століття, залучав чимало уваги і був прозваний "Инвалидка". Незважаючи на більш ніж скромні габарити і незвичайну зовнішність, що знайшла віддзеркалення в численних фото, "инвалидка" виконувала важливу задачу, будучи спеціальним транспортним засобом, призначеним для пересування людей з обмеженими можливостями.

Мабуть, саме ця особливість і стала причиною того, що пересічні автолюбителі не мали належного уявлення про технічну складову мотоколяски. У зв'язку з цим пересічні громадяни сильно помилялися з приводу автомобіля "інвалідки", що послужило прекрасним ґрунтом для появи великої кількості міфів, що йдуть врозріз з існуючими фактами.

Міф: СМЗ-СЗД - модернізована версія "Моргунівка"

У більшості автомобілів, випущених за часів СРСР, було еволюційний розвиток: наприклад, ВАЗ-2106 трансформувався з ВАЗ-2103, а на базі був розроблений "сороковий" "Москвич".

Істотною відмінністю третього покоління мотоколяски авторства Серпуховського заводу було те, що створювалася вона, по суті, на основі нового двигуна від Іжевського машинобудівного заводу, і отримала суцільнометалевий кузов закритого типу незважаючи на те, що на перших етапах проекту в якості матеріалу пропонувався склопластик. І в задній, і в передній підвісці торсіони з поздовжніми важелями замінили класичні пружини.

З попередньою моделлю автомобіль "інвалідку" об'єднує хіба що тільки концепція чотириколісною двомісній мотоколяски, в усьому іншому ж СМЗ-СЗД є повністю самостійною конструкцією.

Міф: для свого часу СМЗ-СЗД володіла надто примітивною конструкцією

Для більшості автолюбителів "инвалидка" була занадто убогим і відсталим автомобілем. Ставитися до мотоколяски як до сучасного транспортного засобу не дозволяла як її технічна складова - двотактний одноциліндровий двигун, так і зовнішній вигляд з плоскими стеклами, простим, але функціональним екстер'єром і повною відсутністю інтер'єру як такого (останнє, до речі, відображено на численних фото). Автомобіль "инвалидка", втім, за багатьма конструктивних рішень і унікальним характеристикам був цілком прогресивним і в якійсь мірі інноваційним транспортним засобом.

За мірками свого часу застосовувався в СМЗ-СЗД плоскопараллельний дизайн був вельми актуальне. Автомобіль комплектувався незалежною підвіскою, двигуном з поперечним розміщенням, рульовим управлінням рейкового типу, об'єднаним з незалежною передньою підвіскою, тросовим приводом зчеплення, гідравлічної гальмівної системою, автомобільної оптикою і 12-вольта електроустаткуванням, що було вельми непогано для мотоколяски.

Факт: потужності мотоциклетного двигуна було недостатньо

Радянські автолюбителі дуже скептично, а часом і зовсім негативно ставилися до мотоколяски, значно уповільнює потік автомобілів.

Двигуна ІЖ-П2, дефорсировать до 12 кінських сил, для автомобіля вагою майже 500 кілограмів виявилося недостатньо, що позначилося на динамічних показниках автомобіля. "Инвалидка" з цієї причини з осені 1971 року розпочали комплектуватися більш потужною версією силового агрегату, що отримала індекс ІЖ-П3. Втім, установка 14-сильного двигуна проблеми не вирішила: оновлена \u200b\u200bмотоколяска була надто гучною, залишившись при цьому вкрай повільної. Максимальна швидкість автомобіля з десятикілограмові вантажем і двома пасажирами становила всього 55 км / год, причому динаміка розгону була відверто поганий. На жаль, виробник не розглядав варіант установки на автомобіль "інвалідку" більш потужного двигуна.

Міф: мотоколяска видавалася кожному інваліду безстроково і безкоштовно

Вартість СМЗ-СЗД на кінець вісімдесятих років становила 1100 рублів. Органи соцзабезпечення поширювали мотоколяски серед людей з обмеженими можливостями, причому пропонувався варіант як повної, так і часткової оплати. Безкоштовно автомобіль видавався тільки інвалідам першої групи: ветеранам Великої Вітчизняної війни, людям, які отримали інвалідність під час служби в Збройних Силах або на виробництві. Інвалідам третьої групи мотоколяска пропонувалася за ціною приблизно в 220 рублів, однак потрібно простояти в черзі від п'яти до семи років.

Умови видачі автомобіля "інвалідки" припускали п'ятирічне використання і одноразовий капітальний ремонт через два з половиною роки з моменту отримання транспорту. Новий екземпляр інвалід міг отримати тільки після здачі попередньої моделі в органи соцзабезу. Але це в теорії, на практиці ж виявилося, що деякі інваліди могли експлуатувати кілька машин поспіль. Бували випадки, коли отримана "инвалидка» не експлуатувалася протягом усіх п'яти років через відсутність необхідності в ній, однак від подібних подарунків з боку держави люди не відмовлялися.

У водійському посвідченні людини з обмеженими можливостями, який керував до отримання інвалідності автомобілем, викреслювалися всі категорії і ставилася позначка "мотоколяска". Для інвалідів, які мали раніше водійських прав, були організовані спеціальні курси, що навчають управлінню мотоколяскою. Після закінчення навчання їм видавалося спеціальне посвідчення особливої \u200b\u200bкатегорії, допускала до управління тільки автомобілем "Инвалидка". Варто відзначити, що подібний транспорт не зупинявся співробітниками ДАІ для перевірки документів.

І факт, і міф: взимку експлуатація мотоколяски була неможлива

Відсутність звичної для всіх автолюбителів системи опалення в СМЗ-СЗД пояснювалося встановленим мотоциклетним двигуном. Незважаючи на це, комплектація автомобіля передбачала автономний бензиновий опалювач, що було характерно для автомобілів, оснащених моторами з повітряним охолодженням. Обігрівач був досить примхливий і вимогливий в обслуговуванні, однак дозволяв прогріти салон автомобіля до прийнятної температури.

Відсутність стандартної системи опалення було швидше перевагою "інвалідок", ніж недоліком, оскільки рятувало власників від щоденної потреби в зміні води, оскільки в сімдесятих роках минулого століття антифризом користувалися рідкісні власники "Жигулів", в той час як на всіх інших транспортних засобах використовувалася звичайна вода , яка замерзала при низьких температурах.

У теорії автомобіль "инвалидка" підходив для експлуатації в зимову пору року куди краще, ніж ті ж "Волги" або "Москвичі", оскільки її двигун легко заводився, однак на практиці виявлялося, що всередині диафрагменного бензонасоса утворювався миттєво замерзає конденсат, через якого двигун відмовлявся заводитися і ДЛМГ на ходу. З цієї причини в холодну пору року більшість людей з обмеженими можливостей не експлуатували СМЗ-СЗД.

Факт: мотоколяска була наймасовішою моделлю Серпуховського автозаводу

Темпи виробництва на автомобільному заводі в Серпухові в сімдесяті роки почали активно нарощуватися з метою поліпшення кількісних показників і перевиконання плану, що в ті часи було досить характерно для всіх радянських заводів. З цієї причини завод в найкоротші терміни вийшов на новий рівень з щорічним випуском більш десяти тисяч мотоколясок. У піковий період, що припав на середину сімдесятих, за рік вироблялося понад 20 тисяч "інвалідок". За весь термін виробництва - з 1970 по 1997 рік - з конвеєра Серпуховського автозаводу вийшло понад 230 тисяч СМЗ-СЗД і її модифікації СМЗ-ПЗЄ, призначеної для людей, які керували автомобілем однією рукою і однією ногою.

На території країн СНД ні до, ні після того не випускався жоден автомобіль для людей з обмеженими можливостями в таких кількостях. Компактна, незвичайна і досить забавна машинка з Серпухова змогла подарувати тисячам інвалідів свободу пересування.

Серед автомобілів є екземпляри, овеществляющие собою історію суспільства. Одна з таких машин - мотоколяска СЗД як проміжна ланка між мотоциклом і повноцінним автомобілем.

Сьогодні мотоколяска СЗД може бути виставлена \u200b\u200bтільки на показі ретроавтомобілів. Проводилося цей транспортний засіб з 1970 по 1997 рр. - майже 30 років. Для інвалідів радянського часу ця мотоколяска була незамінним засобом пересування, до того ж видавалася вона державою безкоштовно. Людина могла користуватися нею протягом 2,5 років, потім виконувався капітальний ремонт, причому теж безкоштовно. Відремонтована мотоколяска СЗД поверталася інваліду, і він міг їздити на ній ще 2,5 року. Вважалося, що після закінчення 5 років моторесурс повністю витрачається, транспортний засіб потрібно було повернути в органи соціального забезпечення. Після цього інваліду видавалася нова мотоколяска СЗД. Завдяки цьому транспорту люди з ушкодженнями нижніх кінцівок могли вести повноцінне життя, переміщатися куди їм заманеться і відчувати себе цілком комфортно не тільки в міському потоці автомобілів, але і на грунтових путівцях. По суті, це був квадроцикл з прикріпленим кузовом. Конструктори добилися того, що ноги людини в мотоколяски могли бути повністю випрямлені, а управляти рухом можна було руками. Для тих людей, ноги яких не згиналися, транспорт став справжньою знахідкою.

Після Вітчизняної війни безногі вчорашні бійці, які мають ордена і медалі, пересувалися на саморобних візках, дивлячись на людей знизу вгору. Можливість перебувати на одному рівні зі здоровими людьми була найкращим засобом соціальної реабілітації.

Чому саме мотоколяска?

Конструктори радянського періоду хотіли створити простий і безвідмовний автомобільчик для сільських жителів, але держава виділила кошти для підтримки інвалідів. Випускати транспорт повинні були на ГАЗі, але завод був перевантажений виробництвом вантажівок, і замовлення передали в Серпухов. Завод там мав набагато більш скромну технічну базу, внаслідок чого мотоколяска СЗД була значно спрощена і пристосована під місцеві можливості. Вийшов компроміс між справжнім легковим авто і хорошим протезом: переваги і недоліки присутні в рівній мірі.

Справедливості заради треба сказати, що деталі мотоколяски користувалися величезним попитом, з них в гаражах «кулібіни» виготовляли іншу техніку: всюдиходи, крихітні трактора, аеросани, автомобільчики власної конструкції і інші моделі. У радянському журналі «Моделіст-конструктор» люди ділилися своїми технічними рішеннями на цю тему. Хлопчаки в Будинках піонерів і гуртках юних техніків з азартом майстрували різні рухомі саморобки, деталями для яких служили всі ті ж списані мотоколяски.

З миру по нитці

Спеціально для мотоколяски нічого не винаходили, а взяли готове і допрацювали. Так, двигун мотоколяски СЗД мотоциклетний, від «ІЖ-Планета», привід задній. Рульове управління рейкове, підвіска всіх коліс незалежна торсіонна, кузов несучий, гальма всіх чотирьох коліс гідравлічні. Передня підвіска була «списана» з «Жука», її придумав сам Фердинанд Порш.

Мотоциклетний двигун став дефорсованим. На нього поставили примусове повітряне охолодження, додали додатковий електричний стартер, а також рядом встановили москвичевським генератор. Паливний бак розташували нижче, ніж на мотоциклі, і встановили додатковий бензонасос, який використовувався на човнах. Все це призвело до того, що двигуну був не страшний будь-який мороз, пуск відбувався в один дотик.

Паливом для двигуна служила суміш бензину з маслом в співвідношенні 20: 1, причому в низькооктановий бензин народ примудрявся додавати відпрацювання. Мотоколяска все одно їхала, але термін експлуатації движка скорочувався. Мотор в 10 кінських сил «з'їдав» 5 літрів палива на 100 км.

Коробка передач механічна 4-ступінчаста, заднього ходу немає. Натомість задньої передачі встановили редуктор або реверс, тому мотоколяска могла їхати назад на будь-якій передачі. Був також бензиновий опалювач з окремим бензобаком.

важелі управління

Вони по-справжньому унікальні, людина могла руками робити те, для чого всі інші використовують 4 кінцівки. На додаток до звичних нам важелів інвалідна мотоколяска СЗД мала ще такі:

• Важіль гальма.
• Реверсу.
• Кік-стартера.
• Зчеплення.
• Акселератора (газ).

Їздити на мотоколяски було не дуже комфортно.

Автомобільчик "чхав", тріщав, погано опалювався, гримів і міг розвивати швидкість не більше 55 км / год. Пасажир міг бути тільки один, але все ж від снігу, негоди і бездоріжжя люди були захищені. Довжина мотоколяски - трохи більше 2,5 метра, а вага - близько півтонни. У незабутньої «Операції" И "» актор Моргунов легко пересуває машину, то ж саме міг повторити будь-яка людина. З легкої руки прекрасного актора автомобільчик отримав народну назву «Моргунівка».

Інноваційні технічні рішення

Технічна характеристика мотоколяски СЗД набагато випередила свій час. Так, у кожного колеса була незалежна підвіска. Така конструкція з'явилася на радянських автомобілях тільки через 20 років. Більш відома ця схема під назвою «підвіска Макферсон», вона ж «коливається свічка». Кожне колесо має амортизаторную стійку, тому мотоколяски не були страшні ні пухкий грунт, ні пісок, ні каміння, ні неглибокі ями. Мотоколяска була ідеальним засобом пересування на розбитих дорогах і по бездоріжжю.

Рейковий тип рульового управління теж вперше був встановлений на мотоколяски. Цей тип дає високу жорсткість. Простіше кажучи, рейковим кермом легко повернути колеса в критичній ситуації, це безпечно і просто. Після закінчення повороту кермо самостійно повертається у вихідне положення, а люфт ніколи не виникає.

Тросовий привід зчеплення - ще одне технічне спрощення. Не потрібно ні гідропідсилювача, ні масла, всього один трос - і диски зчеплення розведені, припинена передача крутного моменту з двигуна на колеса.

Електрична схема

Входило 42 елемента, які забезпечували всі необхідні автомобілю функції. Електрична схема мотоколяски СЗД мала такі основні вузли:

• Акумуляторна батарея.
• Генератор.
• Ліхтарі і світло «стоп».
• Реле-перемикачі.
• Контрольні лампи.
• Фари і підфарники.
• Склоочисник.
• Блок запобіжників.

Була навіть така розкіш, як подкапотная лампа. Були контрольна лампа - покажчик нейтрального положення, штепсельна розетка, блок запобіжників, а також плафон в салоні. Панель приладів - мрія мінімаліста: спідометр, амперметр і показник рівня палива. Пуск двигуна можна було виконувати як ключем, так і важелем кікстартера. У той час, коли половина автомобілів заводилася «кривим стартером» в будь-яку погоду, можливість пустити двигун з салону була небачено комфортною.

Чи можна купити мотоколяску сьогодні?

Справжній раритет - ось як сьогодні називається мотоколяска СЗД. «Авіто», наприклад, пропонує варіанти як в Москві, так і в інших регіонах Росії. У столиці «Моргунівка» коштує близько півмільйона рублів, правда, вона пройшла повну реставрацію, і це колекційний екземпляр. Звичайні мотоколяски в різного ступеня збереження з документами і без продаються за ціною від 6 до 25 тис. Рублів.

Купують мотоколяску сьогодні не стільки для утилітарних цілей, скільки як матеріалізовану пам'ять про теплом, але назавжди померлого часу.

Такий транспортний засіб, як мотоколяска, як уже зазначалося не раз, зіграла дуже важливу роль, піднімаючи виснажену війною економіку європейських країн. Радянський Союз, який виступав гордим переможцем, не міг дозволити собі розмінюватися на таку "пузату дрібниця" і випускав дорогі і досить великі Перемоги. Навіть малолітражка Москвич 400 був знятий з креслень аж ніяк не самого дешевого і компактного Opel Kadett. Все, звичайно, виглядало добре, ось тільки інваліди війни, яких було понад два мільйони, як засіб пересування в кращому випадку могли розраховувати на крісло-каталку.

У вересні 1945-го на базі колишнього Бронетанкового ремонтного заводу № 8 в Києві був створений Київський мотоциклетний завод (КМЗ). Саме сюди з заводу в Шенау під Хемнітца (Німеччина) з репарацій були вивезені документація та обладнання для виробництва легкого мотоцикла Wanderer ISp, який під маркою «К-1Б» почали виробляти на Україні вже в 1946 році.

Саме на його базі вирішили створити першу мотоколяску для інвалідів, адже саме КМЗ у своєму розпорядженні технічну основою для їх виробництва. Для того, щоб пристосувати мотоцикл К-1Б до можливостей людей без однієї або обох ніг, змінили раму, а замість заднього колеса встановили два. Між широко розставленими колесами помістився умовно двомісний «диван».

Оскільки відстань від спинки сидіння до передньої вилки (у формі паралелограма) вийшло досить великим, замість мотоциклетного керма встановили один довгий важіль, завбачливо зміщений відносно поздовжньої осі екіпажу (щоб він не чинив опору в живіт водія). Переміщаючи важіль вгору і вниз, можна було включати і вимикати зчеплення. Вінчала цей «зразок функціональності» обертається мотоциклетна ручка газу.

Цілком очевидним виявився той факт, що мотоколяска К-1В, Створена з мотоцикла, виявилася абсолютно не пристосованою під реалії. Тому в кінці 40х-початку 50х завдання створення мотоколяски для інвалідів була поставлена \u200b\u200bперед Центральним конструкторським бюро мотоціклостроенія (згодом ВНІІмотопром). Випуск мотоколяски С1Л почався в Серпухові в 1952 році.

З-1Л стала, першої радянської серійною моделлю з незалежною пружинною підвіскою всіх коліс. В якості силового агрегату використовувався двигун від мотоцикла М-1А, оснащений вентилятором, розміщувався ззаду. Електричного стартера не було, для пуску служив важіль. На С-1Л застосували мініатюрні на ті часи шини.

Відсутність органів управління, на які треба впливати ногами, зварена з труб просторова рама, триступенева коробка передач, фрикційні амортизатори, рульове управління мотоциклетного типу - ось характерні риси цієї мотоколяски. Головна передача була ланцюгової, а радіус повороту - всього 4 м. Всього до 1955 р випустили 19128 мотоколясок цієї моделі до наших днів збереглися одиничні екземпляри.

Досвід експлуатації С1Л показав, що така конструкція теж далеко не ідеальна і обмежує сферу застосування. Вона не могла долати круті підйоми навіть у містах, і була абсолютно марна на бездоріжжі. Тому СМЗ вже в 1955 р побудував і випробував кілька триколісних мотоколясок з більш потужним (346 см, 11 л. С.) Мотоциклетним двигуном.

В цілому експлуатація С-1Л довела, що двотактний двигун мало придатний для мікроавтомобіля, він дуже неекономічний і недовговічний, незважаючи на простоту конструкції.

У 1958 році стали виробляти модернізовану мотоколяску СМЗ С-3А - першу з чотирма колесами в нашій країні. По-суті, концепція СМЗ С-3А практично не відрізнялася від свого попередника. В якості силового агрегату і раніше виступав двотактний мотоциклетний двигун. Його запозичили у Іж-49 (346 см3, 10 л. С.) Разом з чотириступінчастою коробкою передач.

На двигуні були змонтовані вентилятор і кожух охолодження циліндра, електричний стартер. Споряджена маса в 425 кг, крихітні шини розміром 5,00-10 "і дорожній просвіт в 170 мм робили подолання будь-якого мало мальского бездоріжжя справжньою проблемою. На хороших дорогах автомобіль теж не блестал: максимальна швидкість становила всього 60 км / ч, а витрата палива - 4,5-5,0 л / 100 км.

Уже в 1958 році була зроблена перша спроба модернізації. з'явилася модифікація мотоколяски С-ЗАБ з рульовим управлінням рейкового типу, а на дверях, замість брезентових боковин з целулоїдними прозорими вставками, з'явилися повноцінні скла в рамках.

У 1962 році машина піддалася подальшим поліпшенням: фрикційні амортизатори поступилися місцем телескопічним гідравлічним; з'явилися гумові втулки піввісь і більш досконалий глушник. Така мотоколяска отримала індекс СМЗ С-ЗАМ і надалі випускалася без змін

Останньою модернізацією серпуховской мотоколяски стала модель СМЗ С-ЗД з новим закритим кузовом, але практично таким же шасі. У народі її прозвали просто "Инвалидка". Довжина автомобіля складала 2,6 метра, а маса - трохи менше 500 кг. Двигун моделі ІЖ-П3 з примусовим повітряним охолодженням був відверто слабенький для досить важкої конструкції з суцільнометалевим кузовом і видавав при роботі вкрай неприємний тріск (втім, взагалі характерний для двотактних моторів).

Мотоколяска С-3Д мала ряд інноваційних для радянських автомобілів рішень, наприклад, незалежну підвіску всіх коліс (задня - типу «хитна свічка»), рейкове рульове управління, тросовий привід зчеплення. Все це з'явилося на інших радянських автомобілях тільки в 80х.

В обслуговуванні мотоколяски були невибагливі. Слабким місцем в експлуатації в зимовий час був мембранний бензонасос - в ньому на холоді замерзав конденсат, і двигун зупинявся під час руху. Зате двотактний двигун повітряного охолодження легше пускався на морозі і не викликав таких проблем при експлуатації взимку, як двигуни з водяним охолодженням (в ті роки особисті автомобілі експлуатували переважно саме «на воді» через дефіцит антифризу).

Видавалися мотоколяски соцзабезу на 5 років. Після двох років і шести місяців експлуатації інвалід отримував безкоштовний ремонт «інвалідки», потім користувався цим засобом пересування ще два з половиною роки. У підсумку він був зобов'язаний здати мотоколяску в соцзабез і отримати нову. Останні 300 моделей СЗД покинули СеАЗ восени 1997 року. СЗД був замінений Окою.

Але ж були і дуже цікаві проекти мотоколясок для інвалідів. Наприклад, СМЗ-НАМИ-086, створений у другій половині 50-х. Двигун повітряного охолодження (що представляв собою «половину» мотора ЗАЗ-965) розташували ззаду. Мотоколяска отримала незалежну торсіонну підвіску всіх коліс, електромагнітне зчеплення, автономний обігрівач.

Але найбільш істотною її особливістю було архітектурне оформлення кузова. Автомобіль відрізняли свіжі для свого часу форми, гарні пропорції (дизайнери В. Паростків і Е. Молчанов). На жаль, СМЗ-НАМИ-086 так і залишився дослідним зразком, оскільки організація його серійного виробництва вимагала значних витрат.

Інші експериментальні модифікації:
* C-4A (1959) - досвідчений варіант з жорстким дахом, в серію не пішов.
* C-4Б (1960) - прототип з кузовом купе, в серію не пішов.
* З-5А (1960) - дослідний зразок кузовними панелями зі склопластику, в серію не пішов.

1 992 З-3Д мотоколяска - нова, без пробігу

З-3Д (Ес-три-де) - двомісний чотириколісний автомобіль-мотоколяска Серпуховського автозаводу (в той час ще СМЗ). Автомобіль прийшов на зміну мотоколяски С3АМ в 1970 році.

Історія створення

Роботи зі створення альтернативи мотоколяски С3А велися по суті з моменту її освоєння у виробництві в 1958 році (НАМИ-031, НАМИ-048, НАМИ-059, НАМИ-060 та інші), однак впровадження більш досконалих конструкцій довгий час перешкоджала технологічна відсталість Серпуховського заводу . Лише до початку 1964 року з'явилася реальна перспектива поновлення виробничої оснастки СМЗ під випуск нової моделі. Її розробка велася за участю фахівців НАМИ і Спеціального художньо-конструкторського бюро (СХКБ) при Моссовнархозе, причому відповідно до побажань замовника в особі Серпуховського заводу майбутній автомобіль спочатку розроблявся як легкого універсального транспортного засобу підвищеної прохідності для сільської місцевості, що наклало відбиток на його зовнішність (дизайнери - Ерік Сабо і Едуард Молчанов). Згодом проект сільського позашляховика так і не був реалізований, проте дизайнерські напрацювання по ньому виявилися затребувані і лягли в основу зовнішнього вигляду мотоколяски.

Безпосередню підготовку до виробництва почали в 1967 році. Для Серпуховського заводу ця модель повинна була стати проривний - перехід від відкритого каркасно-панельного кузова з просторовим каркасом з хроманісілевих труб і обшивкою, отриманої на згинальних і Зіговочна машинах, дуже дорогого і нетехнологічними в масовому виробництві, до звареного з штампованих деталей суцільнометалевий несучого повинен був не тільки набагато підвищити комфортабельність, а й забезпечити значне збільшення масштабів випуску.

Виробництво С3Д почалося в липні 1970 року, а останні 300 примірників покинули СеАЗ восени 1997 року. Всього було випущено 223 051 екземпляр мотоколяски.

особливості конструкції

Кузов мотоколяски мав довжину менше 3 метрів, але при цьому важила машина досить багато - трохи менше 500 кілограмів в спорядженому вигляді, більше, ніж 2 + 2-місний Fiat Nuova 500 (470 кг) і цілком можна порівняти з чотиримісним «Трабант» з пластиковим кузовом (620 кг), і навіть «Окою» (620 кг) і «горбатим» «Запорожцем» ЗАЗ-965 (640 кг).

Двигун мотоколяски - мотоциклетного типу, одноциліндровий, карбюраторний двотактний, моделі «Іж-Планета-2», згодом - «Іж-Планета-3». У порівнянні з мотоциклетними варіанти цих двигунів, призначені для установки на мотоколяски, були дефорсировать з метою досягнення більшого моторесурсу при роботі з перевантаженням - відповідно до 12 і 14 л. с. Ще одна важлива відмінність становило наявність примусової системи повітряного охолодження у вигляді «повітродувки» з відцентровим вентилятором, проганяє повітря через ребра циліндра.

Для досить важкою конструкції обидва варіанти мотора були відверто слабкі, при цьому, як і всі двотактники, мали порівняно велика витрата палива і високий рівень гучності - ненажерливість мотоколяски, втім, цілком компенсувалася дешевизною палива в ті роки. Двотактний двигун вимагав додавання в бензин масла для змащення, що створювало певні незручності з заправкою. Оскільки на практиці паливну суміш часто готували не в мірної ємності, як того вимагала інструкція, а «на око», доливаючи масло прямо в бензобак, потрібна пропорція не витримує, а це призводило до підвищеного зносу двигуна - крім того, власники мотоколясок часто економили, використовуючи низькосортні індустріальні масла або навіть відпрацювання. Використання високосортних масел для чотиритактних двигунів також вело до підвищеного зносу - що містяться в них складні комплекси присадок вигоряли при запаленні палива, швидко забруднюючи камеру згоряння нагаром. Найбільш підходящим для використання в двигуном мотоколяски було спеціальне високоякісне масло для двотактних моторів зі спеціальним набором присадок, але воно практично не надходило в роздрібний продаж.

Багатодискове «мокре» зчеплення і чотириступінчаста коробка передач розташовувалися в одному картері з двигуном, причому обертання на первинний вал коробки передач передавалося з колінчастого вала коротким ланцюгом (так звана моторна передача). Перемикання передач здійснювалося важелем, зовні нагадує автомобільний, однак секвентальний механізм перемикання передач диктував «мотоциклетний» алгоритм перемикань: передачі включалися послідовно, одна за одною, а нейтраль розташовувалася між першою і другою передачами. Для включення першої передачі з нейтрали важіль при вимкненому зчепленні було необхідно перемістити з середнього положення вперед і відпустити, після чого перехід на вищі передачі (перемикання «вгору») здійснювався його переміщенням з середнього положення назад (також із завершенням роботи зчеплення), а на нижчі ( перемикання «вниз») - з середнього положення вперед, причому після кожного перемикання відпущений водієм важіль автоматично повертався в середнє положення. Нейтраль включалася при перемиканні з другої передачі «вниз», про що сигналізувала спеціальна контрольна лампа на панелі приладів, а наступне перемикання «вниз» включало першу передачу.

Задня передача в мотоциклетної коробці передач була відсутня, внаслідок чого мотоколяска мала поєднаний з головною передачею реверс-редуктор - для руху назад могла використовуватися будь-яка з наявних чотирьох передач, зі зниженням кількості оборотів в порівнянні з переднім ходом в 1,84 рази - передавальне число реверс- редуктора. Включався задній хід окремим важелем. Головна передача і диференціал мали конічні прямозубі шестірні, передавальне число головної передачі - 2,08. Крутний момент передавався з коробки передач на головну передачу ланцюговим приводом, а від головної передачі на провідні колеса - півосями з еластичними гумовими шарнірами.

Підвіска - спереду і ззаду торсіонна, на подвійних поздовжніх важелях спереду і одинарних - ззаду. Колеса - розмірністю 10 ", з розбірними дисками, шини 5,0-10".

Гальма - колодкові барабанні на всіх колесах, привід гідравлічний від ручного важеля.

Рульове управління - рейкового типу.

експлуатація

Такі автомобілі іменувалися в народі «Инвалидка» і поширювалися (іноді з частковою або повною оплатою) через органи соцзабезпечення средіінвалідов різних категорій. Видавалися мотоколяски соцзабезу на 5 років. Після двох років і шести місяців експлуатації інвалід отримував безкоштовний ремонт «інвалідки», потім користувався цим засобом пересування ще два з половиною роки. У підсумку він був зобов'язаний здати мотоколяску в соцзабез і отримати нову.

Для управління мотоколяскою потрібно водійське посвідчення категорії «А» (мотоцикли та моторолери) зі спеціальному позначкою. Навчання людям з обмеженими фізичними можливостями організовували органи соціального забезпечення.

За часів СРСР вузли і агрегати мотоколяски (силовий агрегат в зборі, диференціал з реверс-редуктором, елементи рульового управління, гальм, підвісок, деталі кузова та інші) в силу доступності, легкості обслуговування і достатньою надійності широко використовувалися для «гаражного» виготовлення мікроавтомобілів, трициклів, аеросаней, міні-тракторів, всюдиходів на пневматиках та іншої техніки - опису подібних саморобок в достатку друкувалися в журналі «Моделіст-Конструктор». Також списані мотоколяски подекуди передавалися органами соцзабезу в Будинку піонерів і Станції юних техніків, де їх агрегати використовувалися в тих же самих цілях.

оцінка

В цілому, мотоколяска С3Д залишалася таким же невдалим компромісом між повноцінним двомісним мікроавтомобіль і «моторизованим протезом», як і попередня модель, причому ця суперечність не тільки не було дозволено, але і істотно погіршилося. Навіть підвищилася комфортабельність закритого кузова не викупала дуже низькі динамічні характеристики, гучність, велику масу, висока витрата палива і в цілому застарілу за мірками сімдесятих років концепцію мікроавтомобіля на мотоциклетних агрегатах.

Протягом випуску мотоколяски відзначався поступовий дрейф від цієї концепції до використання пристосованого для управління інвалідом звичайного легкового автомобіля особливо малого класу. Спочатку широкого поширення набули інвалідні модифікації «Запорожців», а згодом С3Д був замінений інвалідному модифікацією «Оки», яка видавалася інвалідам до монетизації пільг, в останні роки - поряд з «класичними» моделями ВАЗ, пристосованими під ручне керування.

Незважаючи на непоказний зовнішній вигляд і явну непрестижність, мотоколяска мала цілий ряд незвичайних для радянського автопрому і досить прогресивних на той час конструктивних рішень: досить зазначити поперечне розташування двигуна, незалежну підвіску всіх коліс, рейкове рульове управління, тросовий привід зчеплення - все це в ті роки ще не стало загальноприйнятим в практиці світового автобудування, а на «справжніх» радянських автомобілях з'явилося лише у вісімдесяті роки. Завдяки відсутності двигуна спереду, заміні ножних педалей на спеціальні рукояті і важелі, а також конструкції переднього моста з винесеними далеко вперед поперечними торсионами (як у «Запорожця»), в салоні було достатньо місця для повністю витягнутих ніг водія, що було особливо актуально для тих , у кого вони не могли згинатися або були паралізовані.

Прохідність по піску і розбитим путівцях у інвалідок була відмінною - тут позначався її малу вагу, коротка колісна база, незалежна підвіска і хороша завантаження провідної осі завдяки обраній компонуванні. Тільки по пухкому снігу прохідність була низькою (деякі умільці застосовували розширені колісні диски - термін служби шин на таких дисках сильно зменшувався, але пляма контакту з дорогою значно збільшувалася, поліпшувалася прохідність, кілька підвищувалася плавність ходу).

В експлуатації і обслуговуванні мотоколяски були в цілому невибагливі. Так, двотактний двигун повітряного охолодження легко пускався на будь-якому морозі, швидко прогрівався і не викликав ніяких проблем при експлуатації взимку, на відміну від двигунів з водяним охолодженням (в ті роки особисті автомобілі експлуатували переважно саме «на воді» через дефіцит і низьких експлуатаційних якостей існували антифризів). Слабким місцем в експлуатації в зимовий час були мембранний бензонасос - в ньому на холоді іноді замерзав конденсат, через що двигун ДЛМГ під час руху, а також бензиновий опалювач салону, який був досить примхливий - опис його можливих неполадок займало близько чверті «інструкції по експлуатації С3Д », хоча і забезпечував всепогодную експлуатацію мотоколяски. Багато вузлів мотоколяски заслужили високу оцінку експлуатантів і використовували їх в своїх конструкціях самодіяльних автомобілебудівників завдяки поєднанню простоти і конструктивної надійності.

У 1990-ті роки асоціацією Арктіктранс спільно з Серпуховским автомобільним заводом на базі С3Д випускався снегоболотоход Нара.

СМЗ СЗД-Инвалидка

Історія автомобіля

Придбано в 2015 році.

З-3Д (ес-три-де) - двомісний чотириколісний автомобіль-мотоколяска Серпуховського автозаводу (в той час ще СМЗ). Автомобіль прийшов на зміну мотоколяски С3АМ в 1970 році.

Роботи зі створення альтернативи мотоколяски С3А велися по суті з моменту її освоєння у виробництві в 1958 році (НАМИ-031, НАМИ-048, НАМИ-059, НАМИ-060 та інші), однак впровадження більш досконалих конструкцій довгий час перешкоджала технологічна відсталість Серпуховського заводу . Лише до початку 1964 року з'явилася реальна перспектива поновлення виробничої оснастки СМЗ під випуск нової моделі. Її розробка велася за участю фахівців НАМИ і Спеціального художньо-конструкторського бюро (СХКБ) при Моссовнархозе, причому відповідно до побажань замовника в особі Серпуховського заводу майбутній автомобіль спочатку розроблявся як легкого універсального транспортного засобу підвищеної прохідності для сільської місцевості, що наклало відбиток на його зовнішність (дизайнери - Ерік Сабо і Едуард Молчанов). Згодом проект сільського позашляховика так і не був реалізований, проте дизайнерські напрацювання по ньому виявилися затребувані і лягли в основу зовнішнього вигляду мотоколяски.

Безпосередню підготовку до виробництва почали в 1967 році. Для Серпуховського заводу ця модель повинна була стати проривний - перехід від відкритого каркасно-панельного кузова з просторовим каркасом з хроманісілевих труб і обшивкою, отриманої на згинальних і Зіговочна машинах, дуже дорогого і нетехнологічними в масовому виробництві, до звареного з штампованих деталей суцільнометалевий несучого повинен був не тільки набагато підвищити комфортабельність, а й забезпечити значне збільшення масштабів випуску.

Виробництво С3Д почалося в липні 1970 року, а останні 300 примірників покинули СеАЗ восени 1997 року. Всього було випущено 223 051 екземпляр мотоколяски.

Кузов мотоколяски мав довжину менше 3 метрів, але при цьому важила машина досить багато - трохи менше 500 кілограмів в спорядженому вигляді, більше, ніж 2 + 2-місний Fiat Nuova 500 (470 кг) і цілком можна порівняти з чотиримісним «Трабант» з його частково пластиковим кузовом (620 кг), і навіть суцільнометалевими «Окою» (620 кг) і «горбатим» «Запорожцем» ЗАЗ-965 (640 кг).

Двигун мотоколяски - мотоциклетного типу, одноциліндровий, карбюраторний двотактний, моделі «Іж-Планета-2», згодом - «Іж-Планета-3». У порівнянні з мотоциклетними варіанти цих двигунів, призначені для установки на мотоколяски, були дефорсировать з метою досягнення більшого моторесурсу при роботі з перевантаженням - відповідно до 12 і 14 л. с. Ще одна важлива відмінність становило наявність примусової системи повітряного охолодження у вигляді «повітродувки» з відцентровим вентилятором, проганяє повітря через ребра циліндра.

Для досить важкою конструкції обидва варіанти мотора були відверто слабкі, при цьому, як і всі двотактники, мали порівняно велика витрата палива і високий рівень гучності - ненажерливість мотоколяски, втім, цілком компенсувалася дешевизною палива в ті роки. Двотактний двигун вимагав додавання в бензин масла для змащення, що створювало певні незручності з заправкою. Оскільки на практиці паливну суміш часто готували не в мірної ємності, як того вимагала інструкція, а «на око», доливаючи масло прямо в бензобак, потрібна пропорція не витримує, а це призводило до підвищеного зносу двигуна - крім того, власники мотоколясок часто економили, використовуючи низькосортні індустріальні масла або навіть відпрацювання. Використання високосортних масел для чотиритактних двигунів також вело до підвищеного зносу - що містяться в них складні комплекси присадок вигоряли при запаленні палива, швидко забруднюючи камеру згоряння нагаром. Найбільш підходящим для використання в двигуном мотоколяски було спеціальне високоякісне масло для двотактних моторів зі спеціальним набором присадок, але воно практично не надходило в роздрібний продаж.

Багатодискове «мокре» зчеплення і чотириступінчаста коробка передач розташовувалися в одному картері з двигуном, причому обертання на первинний вал коробки передач передавалося з колінчастого вала коротким ланцюгом (так звана моторна передача). Перемикання передач здійснювалося важелем, зовні нагадує автомобільний, однак секвентальний механізм перемикання передач диктував «мотоциклетний» алгоритм перемикань: передачі включалися послідовно, одна за одною, а нейтраль розташовувалася між першою і другою передачами. Для включення першої передачі з нейтрали важіль при вимкненому зчепленні було необхідно перемістити з середнього положення вперед і відпустити, після чого перехід на вищі передачі (перемикання «вгору») здійснювався його переміщенням з середнього положення назад (також із завершенням роботи зчеплення), а на нижчі ( перемикання «вниз») - з середнього положення вперед, причому після кожного перемикання відпущений водієм важіль автоматично повертався в середнє положення. Нейтраль включалася при перемиканні з другої передачі «вниз», про що сигналізувала спеціальна контрольна лампа на панелі приладів, а наступне перемикання «вниз» включало першу передачу.

Задня передача в мотоциклетної коробці передач була відсутня, внаслідок чого мотоколяска мала поєднаний з головною передачею реверс-редуктор - для руху назад могла використовуватися будь-яка з наявних чотирьох передач, зі зниженням кількості оборотів в порівнянні з переднім ходом в 1,84 рази - передавальне число реверс- редуктора. Включався задній хід окремим важелем. Головна передача і диференціал мали конічні прямозубі шестірні, передавальне число головної передачі - 2,08. Крутний момент передавався з коробки передач на головну передачу ланцюговим приводом, а від головної передачі на провідні колеса - півосями з еластичними гумовими шарнірами.

Підвіска - спереду і ззаду торсіонна, на подвійних поздовжніх важелях спереду і одинарних - ззаду. Колеса - розмірністю 10 ", з розбірними дисками, шини 5,0-10".

Гальма - колодкові барабанні на всіх колесах, привід гідравлічний від ручного важеля.

Рульове управління - рейкового типу.

Такі автомобілі іменувалися в народі «Инвалидка» і поширювалися (іноді з частковою або повною оплатою) через органи соцзабезпечення серед інвалідів різних категорій. Видавалися мотоколяски соцзабезу на 5 років. Після двох років і шести місяців експлуатації інвалід отримував безкоштовний ремонт «інвалідки», потім користувався цим засобом пересування ще два з половиною роки. У підсумку він був зобов'язаний здати мотоколяску в соцзабез і отримати нову.

Для управління мотоколяскою потрібно водійське посвідчення категорії «А» (мотоцикли та моторолери) зі спеціальною позначкою. Навчання людям з обмеженими фізичними можливостями організовували органи соціального забезпечення.

За часів СРСР вузли і агрегати мотоколяски (силовий агрегат в зборі, диференціал з реверс-редуктором, елементи рульового управління, гальм, підвісок, деталі кузова та інші) в силу доступності, легкості обслуговування і достатньою надійності широко використовувалися для «гаражного» виготовлення мікроавтомобілів, трициклів, аеросаней, міні-тракторів, всюдиходів на пневматиках та іншої техніки - опису подібних саморобок в достатку друкувалися в журналі «Моделіст-Конструктор». Також списані мотоколяски подекуди передавалися органами соцзабезу в Будинку піонерів і Станції юних техніків, де їх агрегати використовувалися в тих же самих цілях.

В цілому, мотоколяска С3Д залишалася таким же невдалим компромісом між повноцінним двомісним мікроавтомобіль і «моторизованим протезом», як і попередня модель, причому ця суперечність не тільки не було дозволено, але і істотно погіршилося. Навіть підвищилася комфортабельність закритого кузова не викупала дуже низькі динамічні характеристики, гучність, велику масу, висока витрата палива і в цілому застарілу за мірками сімдесятих років концепцію мікроавтомобіля на мотоциклетних агрегатах.

Протягом випуску мотоколяски відзначався поступовий дрейф від цієї концепції до використання пристосованого для управління інвалідом звичайного легкового автомобіля особливо малого класу. Спочатку широкого поширення набули інвалідні модифікації «Запорожців», а згодом С3Д був замінений інвалідному модифікацією «Оки», яка видавалася інвалідам до монетизації пільг, в останні роки - поряд з «класичними» моделями ВАЗ, пристосованими під ручне керування.

Незважаючи на непоказний зовнішній вигляд і явну непрестижність, мотоколяска мала цілий ряд незвичайних для радянського автопрому і досить прогресивних на той час конструктивних рішень: досить зазначити поперечне розташування двигуна, незалежну підвіску всіх коліс, рейкове рульове управління, тросовий привід зчеплення - все це в ті роки ще не стало загальноприйнятим в практиці світового автобудування, а на «справжніх» радянських автомобілях з'явилося лише у вісімдесяті роки. Завдяки відсутності двигуна спереду, заміні ножних педалей на спеціальні рукояті і важелі, а також конструкції переднього моста з винесеними далеко вперед поперечними торсионами (як у «Запорожця»), в салоні було достатньо місця для повністю витягнутих ніг водія, що було особливо актуально для тих , у кого вони не могли згинатися або були паралізовані.

Прохідність по піску і розбитим путівцях у інвалідок була відмінною - тут позначався її малу вагу, коротка колісна база, незалежна підвіска і хороша завантаження провідної осі завдяки обраній компонуванні. Тільки по пухкому снігу прохідність була низькою (деякі умільці застосовували розширені колісні диски - термін служби шин на таких дисках сильно зменшувався, але пляма контакту з дорогою значно збільшувалася, поліпшувалася прохідність, кілька підвищувалася плавність ходу).

В експлуатації і обслуговуванні мотоколяски були в цілому невибагливі. Так, двотактний двигун повітряного охолодження легко пускався на будь-якому морозі, швидко прогрівався і не викликав ніяких проблем при експлуатації взимку, на відміну від двигунів з водяним охолодженням (в ті роки особисті автомобілі експлуатували переважно саме «на воді» через дефіцит і низьких експлуатаційних якостей існували антифризів). Слабким місцем в експлуатації в зимовий час були мембранний бензонасос - в ньому на холоді іноді замерзав конденсат, через що двигун ДЛМГ під час руху, а також бензиновий опалювач салону, який був досить примхливий - опис його можливих неполадок займало близько чверті «інструкції по експлуатації С3Д », хоча і забезпечував всепогодную експлуатацію мотоколяски. Багато вузлів мотоколяски заслужили високу оцінку експлуатантів і використовували їх в своїх конструкціях самодіяльних автомобілебудівників завдяки поєднанню простоти і конструктивної надійності.

Виробник: Серпуховский завод.
Роки виробництва: 1970-1997.
Клас: мотоколяска (важкий квадрицикл).
Тип кузова: 2-дверне купе (2-місне).
Компонування: задньомоторна, заднеприводная.
Двигуни: Іж-Планета-2, Іж-Планета-3.
Довжина, ширина, висота, мм: 2825, 1380 1300.
Кліренс, мм: 170-180.
Колісна база, мм 1700.
Колія передня / задня: 1114/1114.
Маса, кг: 498 (без навантаження, в спорядженому стані).