"Skoda Koqiaq" - цікава, напевно, машина

А чому ви раптом вирішили, що все перераховане було "абсолютно безкоштовним"? Все те, чим комплектувався автомобіль в базі, просто входило у вартість автомобіля. А якщо у покупця був вибір, то він завжди платив за допи.

Електромобіль невірно позиціонують як заміну особового автомобіля. На ділі у нас є маса роз'їзних машинок в організаціях з невеликим добовим пробігом. Ось вона, ніша вітчизняного електромобіля. Другим застосуванням може бути другий автомобіль в сім'ї: для поїздок по магазинах, відвезти дитину в школу, доїхати до роботи. Тут пробіги невеликі, до півсотні в день і менше. А ось повноцінний конкурент бензинового авто виходить занадто дорогим.

не російська а російський.

Воще мракобісся й годі! Замість откапеталенного движка ставити кота в мішку з авторазбор-це Ідіотизм!

@ Dmitry-as, я теж офігів коли цей лохівський комент прочитав невже ти індіанець думаещ що комусь це цікаво ????

Стаття ні про що ... "може так, а може ні", ось вона має сенс!

Дізнавшись про лінійці моторів, не захотілося навіть цікавитися начинкою. Навіщо повний привід з такими моторами?

Важлива лише одна єдина істина: якщо хочеться жити добре, розвивай вітчизняну промисловість - КУПУЙ РОСІЙСЬКІ ТОВАРИ під російськими брендами! Це просто, як двічі два. Іншого шляху НІ

Серйозно? Потрібно возити з собою все що може зламатися? Можу дати пораду краще, не виїжджати нікуди безпріцепа, набитого всілякими запчастинами, інструментами і пристосували, а головне не забути 4 запаски, раптом однієї не вистачить.

Якесь марення недорікуватий.
Якщо автор має на увазі поворот наліво (розворот) по зеленому сигналу основного сигналу світлофора (навіть спільно із зеленою ж стрілкою ліворуч), цілком достатньо ст.13.4. ПДР: "При повороті наліво або розвороті по зеленому сигналу світлофора водій безрейкового транспортного засобу зобов'язаний дати дорогу транспортним засобам, які рухаються зі зустрічного напрямку прямо або направо."
Автор, ти намагаєшся вчити, не володіючи предметом?

Та хіба мало як там у них на рідній мові вимовляється. А у нас по-своєму. Тут недалеко вже до вимог говорити "Білорусь" та "в Україні".

Я не зрозумію, вас що пре від будь-якого написаного слогана? Ну напишіть в наступний раз-Мама мила раму

Завтра ж в Сніп, немає сьогодні! Блищати буду!

Серйозно? Разом з планшетом співробітнику ДПС вручили права суду? Автор,
Ви або нічого не знаєте про законодавство, або просто не знаєте, про що пишете. У всякому разі, хотілося б дізнатися, на підставі якого Закону ДПСник може накладати арешт або залучати до ісправработи. Як то кажуть, пруф в студію!

Відмінний топ, сам щасливий володар срібного призера, субаровского форика, машиною задоволений, особливо на бездоріжжі, тягне як треба, ще не разу мене мій лісник не підвів. З приводу дискавері не знаю що там за звір, тепер цікаво попроболвать порівняти, але що то здається мені, що не вивезе він в нормальній бруду.

Шпара ти 60 км \\ год, до світлофора метрів 50, хлоп: жовтий, ти розумієш, що зупинишся на середині перехрестя, що робити? Гальмувати?

Я прийшов зі звітом автотекі на зустріч, але продавець про це не знав. В цілому по справі розповів, але масштаби одного дтп применшив. А коли йому фактами в обличчя, то вже готовий був і поступитися без особливих питань.

і система андроїд явно дешевше

Старша «шоста» модель в легковому ряду Mazda є найпопулярнішою, завдяки агресивному дизайну, відточеною керованості і гідної оснащеності. Сучасне покоління Мазда 6 виділяє високу якість, динаміка і комфорт. На відміну від попередників новий високотехнологічний двигун Mazda має більшу потужність при меншому обсязі, але славиться колишньої надійністю.

Лінійка двигунів Mazda 6

Найпоширеніші двигуни Мазда 6 - бензинові. Об'єм двигуна варіювався від 1,8 до 3,7 літрів. Також Мазда 6 мала в своїй лінійці і дизельні мотори.

Перше покоління з 2003 по 2008:

Mazda 6 1.8 - 120 к.с.

Mazda 6 2.0 - 141 к.с.

Mazda 6 2.0 - 147 к.с.

Mazda 6 2.3 - 166 к.с.

Mazda 6 3.0 - 222 к.с.

Mazda 6 2.3 MPS - 265 к.с.

Mazda 6 1.6 TD - 90 к.с.

Mazda 6 2.0 CiTD - 130 к.с.

Mazda 6 2.0 CiTD - 136 к.с.

Друге покоління c 2007 до 2013:

Mazda 6 1.8 - 120 к.с.

Mazda 6 2.0 - 147 к.с.

Mazda 6 2.0 - 155 к.с.

Mazda 6 2.5 - 170 к.с.

Mazda 6 3.7 - 272 к.с.

Mazda 6 2.0 CiTD - 140 к.с.

Mazda 6 2.2 CiTD - 129 к.с.

Mazda 6 2.2 CiTD - 163 к.с.

Mazda 6 2.2 CiTD - 180 к.с.

Третє покоління з 2013 по теперішній час:

Mazda 6 2.0 SkyActiv-G - 150 - 165 к.с.

Mazda 6 2.5 SkyActiv-G - 192 к.с.

Mazda 6 2.2 SkyActiv-D - 150 к.с.

дизельні двигуни

Найпоширеніший дизельний двигун Мазда 6 - дволітровий турбодизель CiTD (MZR-CD), що розвиває в останній версії 140 к.с. Движок має своєрідну конструкцію: при чотирьох клапанах на циліндр, в голівці всього один розподільний вал. Зазвичай при такій кількості клапанів використовуються два вала на впуск і на випуск. В результаті распредвал відчуває підвищені навантаження. Тому важливо застосовувати рекомендовані виробником мастильні матеріали. Дизель Мазда 6 оснащений системою впорскування Сommon Rail, фільтром сажі DPF і ремінним приводом ГРМ.

Як і інші, дизельні мотори Mazda мали свої недоліки.

На перших порах нерідко виходив з ладу проміжний охолоджувач повітря. Заклинювало клапан рециркуляції і клапан дозування ТНВД. Проблема була усунена на автомобілях 2006 року випуску.

Створював проблеми і фільтр сажа. В процесі роботи дизельне паливо попадало в систему змащування двигуна. Інтервал заміни масла в міських умовах скорочувався в 2-3 рази.

Неприємностей можна уникнути при своєчасному технічному обслуговуванні з використанням фірмових масел і запасних частин. В іншому випадку велика ймовірність заклинювання двигуна. Ремонт дизеля обходиться «в копієчку». Простіше придбати контрактний двигун.

Додатковою перевагою дизельної версії Мазда 6 була наявність автономного підігрівача Webasto, що полегшує пуск двигуна при низьких температурах. Дизель нового покоління Mazda Skyactiv-D 2.2 став економічніше і легше попереднього мотора. Ступінь стиснення Skyactiv-D незвично низька для дизельних моторов- 14: 1. Пуск дизеля в мороз забезпечують спеціальні системи, керовані електронікою. Двигун видає пікову потужність в 150 к.с. при 4500 об / хв і забезпечує завидну еластичність.

Бензинові двигуни Мазда 6

Бензинові агрегати 1.8 і 2.0 MZR перших поколінь Mazda 6 мають схожу конструкцію і незначно. На двигунах застосовувався розподілене уприскування палива, тому можлива установка газового обладнання. Мотор 2.3 отримав зміна фаз газорозподілу і властиві цьому проблеми з підвищеною витратою масла. Двигуни V6 встановлювали на Мазда 6 для американського ринку, а потужні турбомотори - на спортивні версії MPS.

Двигун Mazda MZR L8 об'ємом 1,8 літри випускався спільно з компанією Ford. Чотирициліндровий мотор розвивав 120 кінських сил і встановлювався також на Фокус і Мондео. Двигун постійно модернізували, доповнюючи сучасними електронними системами. Мотор з надійним ланцюговим приводом ГРМ, що вимагає уваги після пробігу понад 100 тис.км. Ресурс двигуна при належному догляді може досягати 500 тис.км. Відгуки власників Мазда 6 1.8 відзначали нестабільні обороти холостого ходу, які усували заміною прошивки блоку управління і промиванням блоку дросельної заслінки.

2-хлітровую двигун Mazda MZR LF відрізняється тихою і плавною роботою в порівнянні з молодшим братом. До неприємностей можна віднести підвищений знос сальників розподільного вала і відмова термостата.

Примітно, що всі бензинові двигуни Мазда 6 зарекомендували себе досить надійними і довговічними.

Двигуни серії Skyactiv-G з нереально високим ступенем стиснення з'явилися в третьому поколінні Мазда 6. Застосування високого ступеня стиснення підвищує ККД двигунів, знижує витрату палива і викиди шкідливих речовин в атмосферу.

Двигун Mazda SkyActiv-G 2.0 має збільшену потужність в 165 к.с., штучно занижену до 150 к.с. для деяких ринків, включаючи Росію.

Завдяки інноваційним технічним рішенням з двигуна Mazda SkyActiv-G 2.5 знімаються 192 кінські сили, без застосування турбонаддува. Чотирициліндровий алюмінієвий мотор має підвищену стійкість до перегріву. При таких потужних характеристиках двигун демонструє унікальну економічність. У такій комплектації витрата палива Мазда 6 на 100 км у міському циклі близько дев'яти літрів, а за містом трохи більше п'яти літрів. Це рекордні показники, беручи до уваги масу і габарити автомобіля.

За заяви виробника бензинові ДВС Мазда 6 повинні справно працювати при пробігу понад 300 000 км. Реально, при якісному виконанні регламентних робіт і офіційних рекомендацій мотори можуть пройти ще 150-200 тис.км.

Газорозподільний механізм з чотирма клапанами на циліндр і ланцюговим приводом вимагає уваги при пробігу близько ста тисяч кілометрів. На моторах без гидрокомпенсаторов клапанів необхідне регулювання зазорів кожні 140-150 тис.км.

Підвищений витрата масла спостерігається виключно при агресивному стилі водіння. Витоків не спостерігається, навіть у автомобілів з великим пробігом. Основна рекомендація по обслуговуванню - регулярна заміна моторного масла відповідно до рекомендацій виробника. Використовувати можна тільки високоякісне маловязкое синтетичне масло.

Дизельні мотори Мазда 6 також вважаються надійними, при грамотному відношенні і проходженні технічного обслуговування. Щоб уникнути дорогого ремонту, при заміні застосовуйте високоякісні мастильні матеріали.

На жаль, дизельні мотори на Мазда 6 офіційно на нашому ринку вже не пропонуються, продаються такі автомобілі з третіх рук і країн, тому перевірити їх сервісну історію часто неможливо.

підсумки

Двигун Мазда 6 - надійний агрегат, як і автомобіль в цілому. Це стосується, як минулих поколінь, так і сучасних модифікацій. Обидва двигуни Mazda SkyActiv - бензиновий 2,5 л і дизельний 2,2 л з 2012 року займали вищі рядки в рейтингу «Кращий двигун». Коментарі, як то кажуть, зайві. Який двигун Мазда 6 вибрати - вирішуйте самі!

"Машина більше мільйона варто, і таку маячню відбувається"; "Просто несерйозно" - ось що можна почути часом від деяких власників Mazda6. Що це - поодинокі випадки, або ж статистика, на яку більшість просто намагається закрити очі? Офіційний дилер марки, "Незалежність Mazda", схиляється до першого варіанту.

Рвуться пильовики передніх стійок

Якщо на Mazda6 щось застукало в передній підвісці - швидше за все, проблема в порвалися пильовиках. Принаймні, саме з такою неприємністю зіткнулося пристойну кількість власників "шістки" останнього покоління GJ. Болячка ця, до речі, виявилася заразною: від цієї ж напасті страждають і інші моделі Mazda, наприклад, кросовер CX-5.

Характерні розриви прямо по лініях згину "гармошки" пильовика можуть з'явитися ще до перших десяти тисяч кілометрів пробігу і починають провокувати зайвий настирливий шум - у деяких проблема розкривалася чи не відразу, буквально на перших тисячах пробігу. Можна, звичайно, зробити музику голосніше і насолоджуватися життям далі, але недовго: потрапляє через рвані пильовики бруд в результаті зробить свою чорну справу. "Головна проблема на даний момент це рвані пильовики, і чим більше власників буде звертатися, тим швидше Mazda зробить відгук і змінить конструкцію!", - підсумовує користувач Ninja (форум mazda6.ru)

Судячи з усього, виробник почув заклики власників і вже встиг на них відреагувати. Олег Леонов, керівник служби сервісу "Незалежність Mazda", прокоментував цю несправність і підтвердив, що на перших випущених партіях така проблема дійсно була. Однак, як тільки дефект був визнаний хронічним, виробник змінив склад гуми для пиляків на більш довговічний, і тепер всім власникам Mazda6 гарантийно проводиться заміна пильовиків на надійні аналоги.

Скарги на камеру заднього виду і головний пристрій

Власники Mazda6 ранніх випусків часом скаржаться на проблеми зі штатною камерою заднього виду - періодично вона відмовляється виводити на монітор картинку при включенні задньої передачі або ж сильно спотворює зображення. "Камери заднього виду на ранніх моделях дійсно мали недолік, але на даний момент на автомобілях встановлені модифіковані камери, які не мають відмов", - повідомив Олег Леонов. У разі звернення власника з подібною несправністю камеру замінять на аналог нового покоління. Крім того, деяких не влаштовує робота датчиків мертвих зон - сигналять невпопад і тільки зайвий раз відволікають від дороги. Однак офіціали такої проблеми не підтвердили. Точніше, з несправне працюють датчиками дилерам стикатися доводилося, проте, за їхніми словами, у всіх таких випадках проблема була наслідком ДТП або якогось іншого зовнішнього впливу.

Втім, питання власників до штатних головних пристроїв Mazda6 не обмежуються тільки претензіями до камери або датчикам мертвих зон. Хтось бореться з періодичними "глюками" інтерфейсу, кого-то ж просто не влаштовує якість звучання аудіосистеми - мовляв, чи то динаміки деренчать, то чи обшивка. Однак офіційний дилер систематичних проблем не підтверджує: для "шістки" пропонується кілька різних головних пристроїв з різними характеристиками, ні по одному з яких ніяких хронічних проблем не виявлено, а для меломанів рекомендується вибирати топовий варіант з аудіосистемою BOSE - до неї нарікань за якістю звучання виникнути не повинно.

потіють оптика

У фарах, ліхтарях і противотуманках Mazda6 періодично з'являється конденсат, який на морозі замерзає, додаючи оптиці візерунків. В "Незалежності" підтвердили, що з такою проблемою клієнти до них нерідко звертаються, однак несправністю це не вважають. "Деякі клієнти можуть звернутися зі скаргою на запотівання розсіювачів приладів освітлення і сигналізації. Це відбувається в результаті конденсації водяної пари усередині приладу освітлення і являє собою природне явище, яке виникає при великій різниці температур всередині і зовні пристрої", - зазначає Олег Леонов. Втім, що цікаво, у різних власників досвід спілкування з дилерами приводив до різних результатів: когось заспокоювали фразою "це норма", а кому-то все-таки і міняли по гарантії. Ну а хтось просто сам брав в руки герметик і справлявся з неприємністю своїми силами.

Нервова робота "автомата"

Деякі дивні речі при роботі автоматичної коробки передач хоч, за запевненнями офіціалів, несправністю не є, але доставляють певний дискомфорт. Зокрема, коробка відчутно штовхає при перемиканні з четвертої передачі на п'яту. Якщо Mazda6 стала для автолюбителя першою машиною на "автоматі", проблеми він може і не помітити. Однак мають досвід водіння двухпедальних автомобілів все як один лаються на грубі ривки, а мали досвід спілкування з попередніми поколіннями моделі відзначають, що "автомат" раніше собі такого не дозволяв. Втім, в тій же "Незалежності" взагалі не підтверджують будь-які скарги від клієнтів, а в деяких інших дилерських центрах це списують на особливість роботи коробки, ніякого неадекватної поведінки і вже тим більше несправностей не зазначаючи.

тонке ЛКП

"Ну ось, з'явився новий косяк. На задніх крилах, внизу, біля дверей, на порогах, жорсткий пескоструй (пробіг 6 000км). Уже все в подряпинах. До 50 000 км буде голий відполірований метал, напевно", - скаржиться povbgd, mazda6 .ru. "Екологічність виробництва, так її розтакий!", - бурчать деякі. І, на жаль, доля правди в цьому є. Слабке лакофарбове покриття - головний біль власників багатьох сучасних автомобілів, і конкретну модель, як говорять дилери, звинуватити в чомусь складно. "ЛКП на автомобілі відповідає всім стандартам сучасного виробництва. Головне, дотримуватися культури догляду за своїм транспортним засобом. Своєчасний ремонт сколів і подряпин, отриманих при експлуатації, продовжить термін служби ЛКП і вбереже автомобіль від впливу агресивних середовищ, реагентів та інших факторів, які постійно впливають на поверхню автомобіля ", - заявили в" Незалежності ". Так що, судячи з усього, це вже просто реалії нашого часу.

Зрозуміло, власники однокласників-конкурентів можуть зловтішатися і перебувати в повній впевненості, що вже вони-то точно зробили грамотний вибір і купили найнадійнішу і безпроблемну машину. Але ідеальних автомобілів не існує, і той факт, що ваша улюблена модель поки що в цій рубриці не з`явилася, означає лише одне: ми просто до неї ще не дісталися.

Офіційно в Росії у продажу були тільки передньопривідні машини. І механічна частина трансмісії практично ідеальна. Хіба що варто частіше звичайного контролювати цілісність чохлів ШРУС, дуже вже вони тендітні.

Обидві механічні коробки передач, що п'ятиступінчаста, що шестиступінчаста, серйозних клопотів власникам зазвичай не доставляють. Потрібно тільки стежити за рівнем масла, особливо у шестиступінчастих, і міняти вчасно зчеплення. І ось якраз на ресурс диска зчеплення нарікання є.

Багато власників відзначають, що оригінальний комплект якось підозріло швидко зношується навіть при дуже акуратному зверненні: часом вже до 30-40 тисячам диск зношений до заклепок. Втім, типовий ресурс рази в два з половиною більше, але і цього власникам здається мало. А звиклі до дуже недорогий експлуатації, вони шукають (і знаходять!) Способи заощадити. Наприклад, диск зчеплення «прекрасно підходить» з більш старої Mazda 626 з дволітровими моторами. Потрібно тільки трохи вкоротити центральну втулку. Це при тому, що оригінал для моторів 2,0 коштує 5 тисяч рублів ... Пиляки ШРУС від Ниви теж «підходять». Загалом, шанси знайти несподіваний «колхозінг» є.

При покупці машини з пробігом більше 200 тисяч з МКПП перевіряйте роботу коробки передач без подвійного вижиму і перегазовки. Синхронізатори другої-третьої передач до такого пробігу часто зношені, і при швидкому перемиканні коробка впирається і хрумтить. Механізм перемикання при таких пробігах теж втрачає колишню чіткість, троси схильні закисати у тих, хто надовго залишає машину без руху, а куліса до такого пробігу просто зношується. Ціна вузла, до речі, велика - під 40 тисяч рублів. Офіційно вона неразборная, так що тут без «колгоспу» вже ніяк не обійтися.

З автоматичними коробками передач все теж зовсім непогано. На абсолютній більшості автомобілів встановлена \u200b\u200bдуже вдала коробка власної розробки Mazda / Ford FNR 5 / FS 5A -EL, та ж, що стояла на минулому поколінні машини і вже добре себе зарекомендувала. А ось для вкрай рідкісних у нас версій з 3,7-літровим V 6 поставили АКПП Aisin, TF 80SC, добре знайому шанувальникам машин Volvo і Opel. Обидві коробки мають солідний ресурс і при справності теплообмінників і своєчасному обслуговуванні дозволяють при пробігах 200 тисяч кілометрів ні про що особливо не турбуватися.

Але з теплообмінником вийшов невеличкий «прокол»: на Mazda 6 він протікає, і антифриз потрапляє в масло. Наслідки зазвичай найважчі - коробку доводиться перебирати повністю з заміною всіх фрикционов і ремонтом ВМД, а часто - і з перевтуліваніем і заміною маслонасоса і соленоїдів. Тому при покупці машини з АКПП обов'язковий тест на вміст антифризу в трансмісійної рідини, і, звичайно ж, рекомендується установка зовнішнього радіатора коробки. Якщо встановлений оригінальний радіатор, то зверніть увагу на сліди патьоків рідини у штуцерів з теплообмінника АКПП, який розташований в нижньому бачку. Якщо патьоки є, то міняти треба терміново. Коробка на емульсії довго працювати не може, але випадки щасливого одужання без перебирання бували. Забавно, але рівно та ж проблема переслідувала АКПП Aisin майже на всіх європейських машинах початку двохтисячних років, але до 2005-2006 року їх в основному вже вирішили.

Коробка FNR 5 вважається однією з найбільш вдалих. Її ресурс у акуратних водіїв обмежений моментом зносу накладки блокування ВМД, це приблизно 200-250 тисяч кілометрів. Але якщо вчасно замінити накладки, то вона може пройти і більше. Якщо ж власник вважав за краще агресивний стиль водіння, то можна очікувати, що підгоріли фрикционов пакета Оведрайв / Реверс через зношування супорта задньої кришки. У початковій стадії проблема проявляє себе вібрацією і падінням робочого тиску у відповідних фрикціонах, а потім можна очікувати повної відмови вузла з забрудненням коробки продуктами зносу.

На фото: Mazda 6 (GH)

Вартість передніх гальмівних колодок

за оригінал

3 749 рублів

Також у любителів поганяти може не витримати диференціал: зазвичай вісь сателітів прихоплює, і вона виходить, ламаючи корпус коробки. При покупці уважно стежте за чистотою масла і шумами при роботі диференціала.

Типові супутники перегріву і забруднення олії - поштовхи через погану роботи соленоїдів. Якщо масло міняється нерегулярно, то знос після 150-180 тисяч пробігу потребують перебирання гидроблока. В першу чергу страждають соленоїди лінійного тиску і блокування ВМД, погана робота першого добре відчутна по поштовхів при включенні Драйв / Реверс, а погана робота соленоїда блокування - по посмикування при інтенсивному розгоні на швидкості 70-120 км / ч.

З дволітровими моторами коробка працює помітно краще, ніж з 2,5-літровими, на які її стали ставити після рестайлінгу. З більш потужним двигуном її проблеми проявляються більш рельєфно, частіше потрібно ремонт механічної частини і накладок ВМД.

Коробка Aisin - велика рідкість, так що даних по її експлуатації на Mazda немає. Але з огляду на великий досвід накопичений експлуатацією цих АКПП на машинах Volvo, Saab і Opel, можна сказати, що при надійної механічної частини коробка має дуже чутливий до забруднень і перегрівів гідроблок. При експлуатації з великим навантаженням вона обов'язково вимагає встановлення зовнішнього радіатора. В іншому - дуже непогана АКПП у всіх сенсах, хіба що в ремонті відчутно дорожча, ніж конструкція від Mazda / Ford.

мотори

вартість радіатора

за оригінал

25 355 рублів

Як і на попереднику, основними двигунами тут є двигуни власної розробки Mazda сімейства MZR -L, але вже з деякими доробками від Ford. Мотори об'ємом 1,8 і 2 літри практично близнюки-брати, а 2,5-літровий трохи відрізняється як конструкцією ГРМ, так і навісними агрегатами і впусканням. Але за великим рахунком всі проблеми у них спільні. Відразу зазначу, що це одні з найбільш надійних моторів в своєму класі. Вдало скомпоновані, ресурсні та недорогі в ремонті. Звичайно, є у них і свої особливості.

Наприклад, бесшпоночная посадка зірок клонували і розподілвалів передбачає високу ретельність виконання робіт в ГРМ з обов'язковим використанням шаблонів і динамометричних ключів. Велика кількість пластику в конструкції впускання з віком помітно збільшує шанси на підсосі повітря і втрату герметичності. Іноді доведеться регулювати клапани, а хоча б раз в 50 тисяч кілометрів перевіряти зазори.

Чи не найбільш вдала конструкція системи охолодження зажадає регулярно перевіряти стан термостата. Краще навіть міняти його превентивно.

Міняти корпус патрубка LF941517Z доведеться хоча б раз в чотири-п'ять років, та й в цілому за радіаторами потрібно стежити: вони не кращої якості. Крім втрати герметичності теплообмінника АКПП, вони ще схильні до течам і втрати сот в нижній частині.

Чистити дросельну заслінку і систему вентиляції картера на вікових моторах доведеться регулярно, інакше зросте витрата і погіршиться тяга, причому мотор почне їсти маслице.

Текти масла в свічкові колодязі призводить до виходу з ладу наконечників свічок і поломок системи запалювання.

Незважаючи на чавунні гільзи і сідла клапанів, мотор не дуже любить різноманітні ГБО і погані повітряні фільтри. Матеріали його досить м'які, і власники відзначають, що в цих випадках з'являється характерна кільцева вироблення в зоні ВМТ, а клапани прогорають при пробігах менше півтори сотні тисяч кілометрів.

Цей двигун не любить маловязкие масла. Хоча з заводу йому рекомендовані SAE 20 і SAE 30, краще на моторах з пробігом масла з в'язкістю нижче SAE 40 не заливати - може задерти вкладиші.

Маслонасос швидко втрачає тиск, воно розчиняється в зношеному фазовращателе і вкладишах клонували. А у тих, хто заводить мотори в лютий мороз «з штовхача», може обірватися ланцюг приводу маслонасоса, але тут це дуже рідкісна несправність.

Зате течі водомасляного теплообмінника, який стоїть над фільтром - справа звична. Без нього температура масла повільно зростає після старту, але під навантаженням підвищується сильно вище 120 градусів, так що видаляти його не варто. А при покупці потрібно обов'язково перевірити його наявність. Заодно додасте ще один штрих до картини обслуговування машини у минулого власника.

Течі для вікових моторів цієї серії дуже характерні, це може бути як наслідком забитої системи вентиляції - вона тут дуже простенька, так і зносом поршневої групи.

При покупці дорестайлінгових машин з мотором 2,5 літра і МКПП перевірте у дилера, чи не входять вони в групу з дефектними стопорними кільцями поршневого пальця, це може бути вкрай неприємним сюрпризом. Зате при хорошому обслуговуванні поршнева група може витримати все 300-350 тисяч кілометрів до першого ремонту, а ресурс ланцюга ГРМ - близько 180-200 тисяч, що на теперішній час дуже і дуже багато.

Система управління мотором працює стабільно, модулі запалювання недорогі і взагалі зроблено все «для людей». До речі, ремонт з покупкою «шорт-блоку» на практиці не така вже й погана штука. Вона гарантує гарну якість і коштує менше, ніж комплект оригінальних поршнів ремонтного розміру і вкладишів, а ви отримуєте новий блок практично безкоштовно. В крайньому випадку, блоки відмінно гільзи, та й ремонтні розміри від неофіційних постачальників теж є.

Вартість ланцюга ГРМ 2,0

за оригінал

4 262 рубля

Мотори V 6 у нас величезна рідкість, і в основному представлені на великих кроссоверах CX -9. Але зарекомендували вони себе добре.

Дизельні машини краще не купувати. У моторів 2,0 літра з самого народження проблеми з нагарообразование, псуванням фільтр сажі і витоками палива в масло. А у моторів до 2010 року були ще й проблеми з тиском масла.

Двигун 2,2 літра вийшов вдаліше, але його паливна апаратура теж відрізняється примхливістю, і паливо в маслі - для нього теж не рідкість. Ресурс у цих моторів в результаті менше, ніж у бензинових, а витрати на ремонт вище.

І ще: без офіційного сервісу можна очікувати численних труднощів з обслуговуванням.

резюме

Уважний підрахунок витрат на експлуатацію Mazda 6 цього покоління показує, що покупка такої машини навіть вигідніше, ніж покупка «рекордсмена» цього сегмента - Toyota Camry. При значно нижчою ціною і більш приємних ходових якостях надійність потрібно визнати видатною. Так, кузов трохи іржавіє, повністю позбутися від небезпечної схильності в цьому поколінні не вдалося, але процес в такому віці ще добре контролюється. Може, і салон кілька простакуватий. Зате ходові якості на дуже гідному рівні, а ціни на запчастини невисокі.

На радість сучасних водіїв, АКПП тут можна не побоюватися. Конструкція «автоматів» досить сучасна, з хорошою динамікою і економічністю, і ресурс прийнятний, особливо при акуратній експлуатації і ретельному обслуговуванні.

Поява 2,5-літрового мотора в лінійці дозволяє отримати досить значну потужність при простій конструкції і дуже хорошу динаміку розгону. Хіба що АКПП з таким двигуном доводиться вже важкувато.

Ще кілька років тому слово «Mazda» викликало у багатьох шанувальників марки такі ж скупі емоції, як наприклад телевізійний матч між двома шахістами. Моделі Мазда представляли собою сімейні автомобілі, які збиралися в Хіросімі. Вони не захоплювали зовнішністю (за винятком, може бути, моделі Xedos) і ходовими якостями. І, тим не менше, Mazda славилася своєю надійністю і довговічністю. Єдине, що викликало негативні емоції - слабкий захист від корозії.

Зрештою, Японці вирішили позбутися своїх нудних штампів, і в 2002 році світ побачив стилістично привабливу «шістку», а рік по тому до неї приєдналася Проте чарівна «трійка». З тих пір маркетологи Mazda запевняють, що їхні машини уособлюють одержимість, динаміку і спортивний дух. Так, з цим важко не погодитися. Шкода, що зміни досягнуті за рахунок довговічності: «шістці» серії GH (2007-2012) про безвідмовності колишніх моделей Мазди доводитися тільки мріяти.

Мазда 6 другого покоління використовує безліч сучасних технологічних досягнень, які згодом приносили чимало клопоту власникам, особливо в примірниках початкового періоду виробництва. Наприклад, DPF фільтри, електрика, задні ліхтарі з технологією LED. До цього слід додати старий бич - корозію.

Так, в це важко повірити, але Mazda 6 серії GH може іржавіти! Причому в тих же місцях, що і попередник. Під час огляду автомобіля необхідно обов'язково перевірити стан задніх колісних арок, капота і нижніх крайок дверей. Автомобілі 2008-2009 року випуску потребували додаткової антикорозійного обробці внутрішніх порожнин. В універсалах часом на обшивку стелі попадала вода через точки кріплення рейлінгов до даху.

З огляду на описані вище недоліки, висока ціна на старі екземпляри трохи дивує. Тим не менше, попит на Мазду 6 серії GH стійкий, можливо завдяки гарній репутації попередника. За версію з бензиновим 1,8-літровим двигуном потужністю 120 к.с. доведеться викласти, як мінімум, 450 000 рублей, в той час, як дизельна модифікація з 2-літровим 140-сильним агрегатом майже на 100 000 рублів дорожче. Деяке здивування викликають ціни на технічне обслуговування і запасні частини в дилерських сервісах - вони такі високі, ніби Mazda належить до преміального сегменту. Рятують дешеві аналоги. Асортимент замінників повільно, але впевнено розширюється.

На щастя, у Мазди 6 чимало і достоїнств. Особливих компліментів заслуговують дизайн кузова і інтер'єру. «Шістка» GH здається набагато більше свого попередника, що дійсно помітно в другому ряду. Оснащення, в порівнянні з першим поколінням, стало багатшим. Багажник хетчбека має ємність 510 літрів, а седана і універсала - 519 літрів. Це хороший результат для автомобіля середнього класу. Ще один плюс - геніальна система складання заднього дивана.

Недоліки? Якість пластика, використовуваного в обробці салону, не стикується з високою ціною «шістки». До 100-150 тис. Км з'являються потертості на кермі і важелі автомата.

Багато водіїв скаржилися на скрип сидіння. В рамках гарантійного ремонту в офіційних сервісах підкладали додатковий звукоізоляційний матеріал між каркасом крісла і наповнювачем подушки. Згодом з'являється і люфт через зношування точок кріплення або лопнув кронштейна.

Ходова

Щільна підвіска примірників 2007-2010 року випуску провокує на динамічний стиль водіння, але отримати задоволення заважає «гумове» рульове управління. Після 2010 року настройки ходової трохи змінили. І, тим не менше, Mazda 6 поводиться впевнено і стабільно.

В цілому, підвіска Мазда 6 стійко переносить тяготи і позбавлення під час поїздок по Російським дорогах: її компоненти спокійно дохажівать до 100 000 км. Але зате потім буде потрібно досить багато грошей для перебирання. Наприклад, оригінальний передній важіль коштує майже 20 000 рублів. Аналоги дешевше в два рази - близько 9 000 рублів. «Матеріали» - стійки, втулки стабілізаторів і кермові наконечники, які традиційно доводиться міняти частіше. Задня підвіска являє собою злегка змінену конструкцію попередника - вона витривала, нескладна і недорога в ремонті.

Після 80-100 тис. Км може знадобиться заміна передніх ступичні підшипників. Вартість оригіналу - 3 000 рублів, аналога - 2 000 рублів. А після 150 000 км може зажадати заміни правий внутрішній ШРУС або один з наріжних. Вартість внутрішнього - 15 000 рублів за оригінал і 5 000 рублів за аналог, зовнішнього - 25 000 руб і 5 000 руб відповідно.

Ближче до 80-100 тис. Км нерідкі проблеми з рульовою рейкою, а іноді виходить з ладу і підсилювач рульового управління. З'являються стукіт, клацання, вібрації і зайві зусилля при повороті кермом в одному з напрямків. Ремонт рейки обійдеться в 15 000 рублів.

Mazda 6 не позбулася від хвороби попередника - закисание задніх супортів. Недуга проявляється після 120-150 тис. Км. Вартість ремкомплекта - близько 1 000 рублів.

Невеликі незручності доставляє і опціональна система контролю тиску в шинах (TPMS). Крім втрати зв'язку датчиків з машиною, вона може поступово труїти повітря з одного з коліс. Якщо пощастить, то вдасться знайти нові клапани поза дилерських центрів, але вони все одно дороги - близько 2500-3000 рублів за штуку.

електрика

Електрика Мазда 6 не належить до сильних сторін «шістки». Найчастіше спостерігаються збої в роботі центрального замка і заводського головного пристрою аудіосистеми. Масовий провід досить швидко піддається корозії, що ускладнює можливість успішного запуску двигуна. Крім того, багато власників скаржаться на швидко перегоряє лампи зовнішнього освітлення, в тому числі і задні світлодіодні ліхтарі. До відома, в фарах використовуються рідкісні лампи Н9 і Р11.

Одночасне відключення ABS, DSC і системи динамічної стабілізації пов'язано з втратою зв'язку контролера з одним з датчиків ABS. Причин кілька. Найчастіше на магнітній стрічці підшипника збирається багато бруду. Але можуть бути проблеми як з контактами, так і з проводкою датчиків. Рідше доводиться міняти самі датчики або ступичний підшипник (через зношування стрічки).

В машинах 2008 року випуску досить поширена проблема з замком багажника: живе своїм життям, самостійно вирішуючи, коли необхідно відкрити кришку. Вся справа в негерметичной кнопці, куди потрапляє волога, замикаючи контакти. Після кнопку вдосконалили, і недуга була практично вилікуваний. Втім, аналогічні симптоми виникають і при обриві проводки всередині захисної гофри між кришкою багажника і кузовом.

двигуни

Нічого поганого не можна сказати на адресу бензинових силових агрегатів. Причому, незалежно від варіанту мотора, цілком можна розраховувати на зразкову надійність. У всіх бензинових двигунах японські інженери застосували ланцюговий привід ГРМ, який не потребує обслуговування. Серед загальних проблем можна виділити знос правої опори (подушки) мотора і вихід з ладу кисневого датчика (лямбда-зонда) - після 100-150 тис. Км. У першому випадку з'явиться вібрація, для усунення якої доведеться витратити 5-8 тис. Рублів. У другому випадку загориться "check", виникнуть перебої в роботі двигуна, впаде тяга або збільшиться витрата палива. Оригінальний зонд обійдеться в 13 000 рублів, аналог - в 5 000 рублів.

Базовий 1,8-літровий двигун занадто слабкий, а 2,5-літровий 170 к.с., для своєї продуктивності, досить ненажерливий - більше 12 л / 100 км.

Золота середина - 2-літровий мотор: він досить економічний (9-10 л / 100 км) і динамічний (0-100 км / год за 10 секунд). На жаль, тут після 100 000 км можуть застукали заслінки у впускному колекторі. Вся справа в зносі важеля приводу заслінок, виготовленого із пластику. Вартість нової деталі - близько 2 000 рублів.

Але сказане вище про бензинових агрегатах не відноситься до дизельних модифікацій Mazda 6. Особливо обережно слід підходити до дизельного мотору робочим об'ємом 2 л (2.0 MZR-CD). Ризик дорогого ремонту занадто високий, особливо автомобілів 2007-2010 року випуску. Більшість проблем доставляє DPF-фільтр. При частих поїздках на короткі відстані або експлуатації в місті надмірно збільшується рівень моторного масла. Це відбувається через потрапляння солярки в масло під час запису DPF-фільтра. В результаті, масло може потрапити під впуск, що небезпечно «відходом двигуна в рознос» (некероване збільшення оборотів). Але швидше за це виключення з правил. Набагато серйозніше те, що солярка, потрапляючи в масло, розріджує його, мастильні властивості погіршуються, а зношування деталей прискорюється. У 2008 році було змінено програмне забезпечення, завдяки чому сигналізатор заздалегідь повідомляє про перевищення критичного рівня масла, що, в свою чергу, дозволяє знизити ризик виникнення проблем.

Відомі випадки розриву інтеркулера - з'являється гучний свист і падає потужність двигуна. Крім того, механіки звертають увагу на проблеми з маслонасосом. Він приводиться в дію шестернею, розташованої на колінчастому валу. Зуби шестерні досить швидко зношуються - вже через 60 000 км.

Найчастіше продукти зносу забивають маслозаборнік в картері двигуна, що може привести в кінцевому підсумку до заклинювання двигуна. В процесі відновного ремонту потрібно заміна колінчастого вала, який коштує дуже дорого - близько 80 000 рублей. Причина проблеми не тільки конструктивний недолік, але і підвищений виробником інтервал заміни масла. Як з цим боротися? Міняти масло якомога частіше, не рідше ніж 1 раз в 8 000 км. А через кожні 3-4 заміни знімати піддон і чистити маслозаборнік. Механіки впевнені, що це дозволить істотно продовжити життя мотору.

Ще один момент - не піддаються відновленню форсунки фірми Denso. А вартість нових непомірно висока - 19 000 рублів за штуку. І, тим не менш, надійність форсунок Denso вважається прийнятною, але з шайбами \u200b\u200bвсе не так добре. Їх необхідно регулярно міняти. Про проблеми з форсунками підкаже нерівномірна робота двигуна, що не рідкість для даної моделі. Скарги на плаваючі обороти і ривки при прискореннях - непоодинокі випадки.

Привід ГРМ 2-літрового дизеля - ремінного типу. Проблем з ГРМ, як правило, не виникає, але ремінь краще завбачливо міняти через кожні 90 000 - 100 000 км.

Турбокомпресор із змінною геометрією досить надійний, але в разі ремонту потребують великих витрат. Завдяки «слабкості» двигуна на низах зчеплення і маховик не належать до числа витратних компонентів.

Для щоденної експлуатації значно краще підійде більш надійний 2,2-літровий турбодизель потужністю 185 к.с., але Mazda 6 з таким агрегатом коштують дорожче, як мінімум на 50-100 тис. Рублів. Важливо відзначити, що японці застосували тут зовсім інший фільтр DPF, проблем з яким не існує, на відміну від дизеля 2,0 л. Єдине, що слід знати, так це про заковика з приводом ГРМ: зустрічаються випадки розтягування ланцюга приводу розподільних валів - з'являється сторонній шум. До відома: хорошу динаміку забезпечують модифікації дизеля потужністю від 163 к.с.

Трансмісія

Власники Мазда 6 нерідко скаржаться на механічну коробку передач - виникають проблеми з перемиканням. В цьому винні синхронізатори. Термін служби зчеплення - близько 150-200 тис. Км. Вартість нового комплекту - в районі 5 000 рублів. Незважаючи на відсутність офіційної рекомендації по заміні трансмісійного масла в механічній коробці, все механіки в один голос радять це зробити не пізніше 100 000 км пробігу. Набагато частіше заміна масла необхідна автомату - кожні 60 000 км.

До 80-100 тис. Км багато власника Мазда 6 з АКПП відзначають появу стусанів при переході з 3-ї на 4-у. Причина у виробленні всередині корпусу коробки. Для ремонту знадобиться близько 40 000 рублів. Після 100-150 тис. Км господарів чекає ще одна небезпека - потрапляння охолоджувальної рідини в коробку, що призводить до раскісанія фрикционов. Причина в руйнуванні штуцера теплообмінника. Радіатор доведеться повністю замінити, віддавши 15 000 рублів за оригінал або 10 000 рублів за якісний аналог.

висновок

Якщо ви вибираєте «шістку», спираючись на легендарну надійність Мазди, то в кінцевому підсумку, швидше за все, трохи розчаруєтеся. Японський автомобіль середнього класу, без сумніву, має багато достоїнств і нікого не залишить байдужим, особливо любителів спортивного стилю. Але ціни на деякі ремонтні роботи та запчастини шокують. Оптимальний вибір - Mazda 6 з 2-літровим бензиновим двигуном.