Давайте уточнимо конкретніше, що таке силове підрулення? Якщо ви ще не відчували на своєму передньому приводі його впливу, то значить у вашого автомобіля не дуже великий крутний момент. Щоб це сталося, повинні бути застосовані технічні хитрощі для вирішення проблеми.
Чому це відбувається? Основні причини силового підрулення лежать в технічної складової автомобіля. Точніше, через асиметричних кутів приводних валів різного крутного моменту, що виходить на кожен з валів в геометрії, в відхиленнях допусків підвіски, в нерівних тягових зусиллях викликаних різницею зчеплення з поверхнею дороги, а також з-за нерівномірного зносу шин і інших відмінностей використаних в приводах, наприклад в різних їх діаметрах.
Таким чином таке силове підрулення може проявлятися згодом ще й через зношених втулок підвіски або через шин, а також негативно впливає і саме неякісне дорожнє полотно. В цей же список можна включити і тюнінг двигуна, значно підняв його, ну і ще багато інших певні чинники.
Протягом багатьох років автовиробники шукали і розробляли рішення для зменшення або повного усунення даного феномена на передньопривідних моделях з високою потужністю. Ми з вами шановні читачі розглянемо сьогодні найпрогресивніші методи боротьби з цим явищем і пояснимо технологію а також різні технічні рішення, які застосовуються в наш час більшістю автовиробників, які дозволяють зробити їх моделі автомобілів приємними для водіння.
Приводні вали рівної довжини.
Оскільки поперечно розташовані двигуни як правило страждають від силового підрулення, одним з перших рішень розроблених автовиробниками стала установка на машину приводів рівної довжини. Для реалізації цього рішення і доводилося встановлювати двигун в нестандартному положенні, це в подальшому призводило до ефекту недостатньої поворотності.
Але тим не менше, при цьому підході до питання існували й інші новаторські рішення. Наприклад, з використанням проміжного вала замість довшого приводного вала, який приєднували до коробки передач з одного боку і іншого вала рівний і такої ж довжини з її іншого боку. Деякі компанії випускали і пускали в продаж для вторинного ринку вали навіть більшої довжини, які виробниками пропонувалися в якості опції. Результати в цьому випадку могли сильно відрізнятися і тільки лише в гіршу сторону. Так як точність виготовлення цих тюнінгованих валів повинна була бути дуже високою, щоб забезпечити надійність і подальшу безпеку.
Інші рішення включали в себе установку короткого полого приводного вала і цільного монолітного вала. Але не всі ці рішення працювали, так як їх продуктивність могла бути обмежена в поворотах, або в разі високої потужності і великого крутного моменту.
Revo Knuckle (поворотний кулак особливої \u200b\u200bконструкції від Ford).
Дана система підвіски була використана на авто Mk 2. Її розробка дала можливість автовиробникові надати клієнтам передньопривідні хот-хетчі високої потужності, які не страждали від втрати керованості через відведення автомобіля в бік. Ті щасливчики, яким вдалося прокотитися на цьому автомобілі скажуть вам наступне, що Mk 2 Ford Focus RS повністю все-таки не позбувся докучливого "бага", під час інтенсивного розгону кермо все-одно поводився не зовсім природно, на 100% змінена підвіска і самоблокується не допомогли у вирішенні цієї проблеми. Проте цей вплив був мінімальним.
Цікавий факт в розробці стійки підвіски полягав в наступному, то що вона (стійка) спочатку була розроблена для модельного ряду автомобіля Mondeo, який найбільше страждав від силового підрулення в своїх потужних дизельних версіях. Компанія "Форд" розробила свою систему підвіски, яка змогла б обробляти додатковий крутний момент без необхідності застосування диференціала підвищеного тертя. Хоча в автомобілі марки Focus RS як ми вже говорили, додатково був встановлений диференціал LSD через ще більшого крутного моменту.
Як це працює? Давайте розглянемо. Ідея цієї дотепної полягала в тому, щоб роз'єднати функції рульового управління і підвіски передньої осі. Рішенням "Форда" стала установка "кулака" на кожному з передніх коліс для того, щоб забезпечити рух рульового колеса і відокремити його від важелів підвіски.
"Toyota" ще в кінці 1990 років першої випустила автомобілі з подібною системою підвіски, що носила назву "Super Struts", але більш пізні системи від компаній "" і "" отримали більше своє поширення. Сучасний автомобіль має у себе подібну установку, яка була розроблена конкретно японським автовиробником. У компанії вона називається Dual Axis Strut Front Suspension і її використовують в передній підвісці з двома опорними шкворнями і з електронно регульованими амортизаторами.
Для поліпшення показників автомобіля на нього також поставили і диференціал обмеженого прослизання. Інженери підрахували, що силове підрулення знижується приблизно на 55%, якщо сравненівать її зі звичайною підвіскою.
Підвіска HiPer Strut.
Компанія "General Motors" також як фірма "Форд" розробила свою спеціальну передню підвіску, яка дозволила б передньопривідним автомобілям відчувати менший вплив крутного моменту. Як ми вже з'ясували вище, дана система працювала шляхом відділення рульового управління від підвіски на передній осі, за допомогою додавання покращених розпірок.
Ця система чудово виконує свої функції, вона не змінює властивості рульового управління і усуває ефект «torque steer», оскільки дозволяє зменшити зміна розвалу коліс тоді, коли транспортний засіб приводиться в рух по дузі, тим самим гарантує нам, що шини автомобіля постійно знаходяться перпендикулярно до дорозі при проходженні поворотів.
Звичайно, така підвіска типу "Super Strut" додає машині ваги і природно вартості, вона ускладнює систему передньопривідного автомобіля, але для досягнення якісної роботи доводиться завжди чимось жертвувати і як зазвичай переплачувати. Поряд з потужними версіями автомобіля Opel / Vauxhall Astra і моделлю Insignia в Європі, "GM" також використовували систему HiPer Strut на своїх авто-моделях Buick LaCross CXS і Buick Regal GS.
Диференціали, керовані електронікою.
Постійно збільшується популярність "гарячих хетчбеків", які повинні достатньо добре управлятися і забезпечувати належні показники потужності й крутного моменту, привели автовиробників до пошуку рішень регулювання крутного моменту. Одним з рішень вони бачили використання в системі електронно-керованих диференціалів.
Концерн "Volkswagen" теж використовує у себе подібну систему. Німці називають її XDS XDS Electronic Differential Lock. Якийсь час назад вони використовували на машинах функцію під назвою EDL, а тепер система XDS стала її еволюційним продовженням. Дана система виявилася більш просунутою, так як вона діє на випередження, тобто не «чекає» поки колесо знаходиться з внутрішньої сторони повороту почне прослизати, імітуючи тим самим для цього диференціал.
Основа електронного диференціала - це його датчики, вони контролюють швидкість кожного колеса окремо, а також швидкість автомобіля, саме положення дросельної заслінки, кут повороту рульового колеса і природно передачу. Всі параметри в реальному часі порівнюються з завантаженими в комп'ютер значеннями і коли електронна система визначає (згідно параметрам руху), що може статися рульове подруливание, то вона тут-таки активує функцію XDS.
Дана XDS працює і активує гальмівну систему внутрішнього колеса в повороті. Як пояснюють в концерні "Volkswagen", рівень тиску в системі коливається від 5 до 15 бар. Система адекватно і чітко спрацьовує в більшості таких випадків, по відчуттях поводиться майже як «лайтовая» версія механічного диференціала підвищеного тертя. Проте в подальшому це викликає додатковий знос передніх гальм, тому система не може виконувати своє завдання також якісно, \u200b\u200bяк той же механічний LSD в високопродуктивних варіантах автомобілів.
Диференціал.
Остання наведена нами причина є головним чинником того, що ця система використовується в багатьох спортивних "хетча" проданих вже по всьому світу, так як воно сприяє збільшенню швидкості проходження поворотів в спортивній манері. Такі технології диференціалів обмеженого прослизання останнього часу, дозволяють отримати більший контроль для кожного колеса і поліпшити стійкість і саме зчеплення з дорогою при проходженні поворотів, а також і при русі по прямій. Сенс роботи цієї системи полягає в пригальмовуванні колеса, яке має тенденцію до втрати зчеплення з дорогою, подібно до тих рішень з електронним управлінням.
Як ми вже з'ясували на прикладі автомобіля Ford Focus RS, такий досвід зі створення потужного керованого передньопривідного автомобіля не завжди досягає своєї абсолютної мети, навіть з тієї ж гарною підвіскою і з тим же механічним диференціалом підвищеного тертя. Проте можна сказати, що ці результати все одно опиняються дуже високими.
Пояснення роботи системи HiPer Strut.
Система Ford Focus RS Mk 2 Revo Knuckle.
дана стаття написана при роботі з автомобілем Skoda Octavia, передній привід. На інших моделях можуть бути деякі відмінності, але вони не впливають на загальний обсяг або метод ремонту.
Задня незалежна підвіска покликана забезпечити комфорт і точність рулювання на будь-яких швидкостях і будь-яких покриттях. У ній так багато складових, що на одному малюнку навіть схематично неможливо розмістити
І як будь-яка рухома конструкція, має свій ресурс.
Машини цієї платформи їздять досить давно, що б набрати статистику по найбільш часто замінним компонентів. До них можна сміливо зарахувати так звані підрулюють тяги і сайлентблоки в задніх нижніх поперечних важелях. Але насправді і в інших важелях сайлентблоки практично такого ж діаметру. А значить і ресурс у них приблизно однаковий. Але діагностувати їх стан візуально майже неможливо. І виходить, що руки до них доходять тільки тоді, коли на стенді розвал / сходження не виходить зрушити регулювальні болти. Їх, до речі, 4 штуки.
І якщо нижні ще є шанс розворушити або навіть зрізати болгаркою, то верхні досить важкодоступні
Тому в даній статті розглянемо перегородку усіх елементів задньої підвіски, зі зняттям балки.
Поки все міцно прикручено до кузова, має сенс «зрушити» все гайки і болти, які потім потрібно відкручувати
-отсоедіняем троса ручника від супортів. Для цього «вуса» на сорочці троса необхідно стиснути
Витягуємо троса з напрямних, прикріплених до важелів
Тепер можна відкрутити самі супорта, і підвісити їх на Локерен за допомогою гачків з дроту, наприклад
Що б не разгерметизировать гальмівну систему потрібно від'єднати трубки від балки. Для цього виймаємо фіксатори
Тепер можна і трубку і шланг вивести в сторону через проріз
Трубку, що йде на правий супорт вздовж балки, отщёлківаем з фіксаторів
Відкручує датчик положення кузова від важеля (для тих версій, у кого він є)
Приступаємо в демонтажу. Ставимо упор під задній важіль і створюємо упор. Викручуємо болт кріплення важеля до поворотного кулака
Опускаємо стійку, опускаємо важіль, виймаємо пружину
Відкручуємо нижній болт кріплення амортизатора
З лівого боку знімаємо гумку кріплення глушника
Від'єднуємо роз'єми з датчиків ABS
Встановлюємо гідравлічну стійку під балку
Відкручуємо болти кріплення подовжніх важелів
Відкручуємо 4 болта кріплення балки до кузова
Балку можна витягувати
Тепер приступаємо до розбору.
Відкручуємо зовнішні болти верхніх важелів
Переходимо до внутрішніх.
І якщо гайку відкрутити не дуже складно, то сам болт найчастіше виявляється закиснув всередині втулки сайлентблоки. До слова: навіть в такому положенні визначити стан самого сайлентблока практично неможливо
Беремо в руки «болгарку» і обрізаємо болт
Виймаємо нижні болти кріплення підрулюючих тяг до поворотного кулака
Пробуємо відкрутити задню стійку стабілізатора від важеля
Швидше за все не вийде.
Тоді беремо знову «болгарку» в руки
Відкручені деталі розколюємо так, що б не заплутатися при складанні
Відкручуємо болти кріплення подовжніх важелів до поворотним куркулям
Перевертаємо балку і відкручуємо нижні задні важелі. І знову є ймовірність, що гайки відкрутив, а болти - немає
Беремо в руки (хором!) «Болгарку ...
Відкручуємо болти кріплення стабілізатора
Відкручуємо останні важелі, ті самі підрулюють тяги.
підвіска розібрана
А ось комплект нових запчастин, в очікуванні установки
не поспішайте переписувати номери з коробок. У цій статті не обговорюються виробники і спосіб ремонту (заміна сайлентблоков або важеля цілком)
Першими встановлюємо підрулюють тяги. Чи не переплутати ліву з правого! (У деяких моделей з певного року вони можуть бути симетричними)
-Перед запрессовкой нових сайлентблоков необхідно очистити посадочне місце
Сам сайлентблок потрібно правильно орієнтувати щодо важеля. На ньому є дві виступаючі смужки
Їх потрібно поєднати з виступами важеля
Що б уникнути зсуву, можна нанести мітку маркером
А ще потрібно враховувати, що обойма сайлентблока вже, ніж сам важіль
І тут допоможе маркер
запресовувати
Втім, можна використовувати і більш точний вимірювальний інструмент
Встановлюємо важелі в балку, вставляємо нові болти і нові ексцентрикові шайби
Прикручуємо на місце стабілізатор, вже з новими стійками
Перевертаємо балку, беремося за верхні важелі
Зверніть увагу, сайлентблоки зовні майже однакові, різняться лише внутрішнім діаметром.
Перепрессовивать тим же способом, тільки головка буде потрібно іншого діаметра
Прикручуємо важелі до балки, так само використовуючи нові болти і шайби
Тепер беремося за поздовжні важелі. ELSA наказує витримувати певні розміри при монтажі і запрессовивании,
я ж роблю так: перед відкручуванням центрального болта заміряю відстань між важелем і корпусом
Потім вже можна відкручувати центральний болт
Перед видаленням старого сайлентблока зручно зробити мітку, по якій орієнтувати новий сайлентблок
До речі і відрив цього сайлентблока вдається розглянути вже тільки після демонтажу
Вже звична процедура вилучення
затискаємо важіль в лещата, встановлюємо корпус, наживляємо центральний болт. Виставляємо необхідну відстань, затягуємо попередньо, потім затискаємо в лещата сам корпус, і виробляємо остаточне затягування динамометричним ключем.
Залишилися сайлентблоки в самих поворотних кулаках. Що б їх замінити за допомогою преса, потрібно відкрутити скобу супорта, зняти гальмівний диск, ступичний підшипник, і відкрутити пильовик. Але при наявності невеликої кількості оправок і довгого гвинта все можна провести на місці
Поділюся невеликим секретом: обойма цих сайлентблоков пластикова, і для полегшення вилучення можна залучити промисловий фен або навіть компактну газовий пальник. Вискакують «на ура»
Зворотний процес значно простіше
Все сайлентблоки замінені, можна приступати до зворотної збірці. Описувати всю процедуру немає сенсу, але варто звернути увагу на кілька моментів:
- в зв'язці болт-гайка присутні кілька шайб.
Розміщуються вони так:
Прикручуючи подовжній важіль до поворотного кулака, не затягуйте їх відразу, так як потрібно спочатку вставити болт стійки стабілізатора.
І взагалі, не можна затягувати жодного кріплення до певного моменту, тільки наживити і підкрутити.
Що б зручніше було вставляти балку на місце, у пари старих болтів можна відрізати капелюшки, і використовувати їх у якості направляючих
Так буде простіше поєднувати отвори
Пружини потрібно встановлювати в строго певному положенні. Зарадити цьому може виступ на гумовій підошві, який потрібно вставити в відповідь отвір важеля
Під важіль ставиться домкрат або гідравлічна стійка.
Поєднати отвори, вставити болт, наживити гайку.
Піддомкрачувати важіль до тих пір, поки вага не ляже на пружину
Допомогти визначити цей момент можна по упору, між ним і кузовом повинен з'явитися зазор
І ось саме в цей момент необхідно затягувати все болти і гайки.
Вставити гальмівну трубку в фіксатори
Одягти роз'єми на датчики ABS
Після цього можна прикручувати колеса і їхати прямо на стенд розвал / сходження.
Для власного спокою можна перезатянуть все болти і гайки кріплення важелів, коли машина стоїть на колесах.
У звичному розумінні напрямок руху автомобіля змінюється при повороті рульового колеса, яке передає зусилля на передні колеса через нескладний механізм, тим самим повертаючи їх або вліво, або вправо. Ну і задні колеса, звичайно ж, рухаються виключно паралельно, а як же ще? Чи не виконують ж вони ніяких поворотів? Так, здебільшого це правда, так як це відноситься до переважної числа автомобілів. Але на деякі сучасні автомобілі встановлюються спеціальні пристрої, які приводять в дію механізм своєрідного подруливания задніх коліс. Так навіщо ж винайшли таке нововведення і за яким принципом він працює? Про це та багато іншого ми розповімо вам далі в даному матеріалі.
Підрулююча підвіска - історія створення
Немає межі досконалості, і тому на сьогоднішній день пріоритетним фактором у створенні нових автомобільних систем є покращена керованість. Хоча сучасні існуючі системи управління автомобілем достатньо добре виконують свої функції, невгамовні розробники все змагаються в гонитві за створенням додаткових пристроїв, які позитивно впливають на рульове керування. До нині наявних і всім знайомим відносяться антіпробуксовочниє системи і системи.
Але ще до цілковитого впровадження всякого роду гаджетів і мікропроцесорів в системи управління транспортного засобу, існували й інші розробки, технічно не такі складні, але корисні в плані поліпшення керованості. До таких і належить система підрулення задніх коліс.
Приклади наземних пересувних агрегатів з встановленою системою підрулення задньої осі можна було зустріти ще сотню років тому. Даний принцип давно і успішно застосовується в навантажувачах, які працюють в тісних складських приміщеннях, в цехах заводів і інших місцях. Така система застосовувалася ще в кінці тридцятих років на сільгосптехніці і позашляховиках, наприклад, в довоєнному «пройдисвіта» Mercedes Kübelwagen G5.
Типи підрулюючою підвіски на сучасних автомобілях
У перших системах подруливания задніх коліс кут їх повороту був значним і становив близько 15 градусів. Коли швидкість випускаються транспортних засобів початку істотно зростати, такі великі кути довелося урізати. У сучасних автомобілях кут підрулення досягає максимум 8 градусів. Задня підрулююча підвіска підрозділяється на два види: активну і пасивну. Про це докладніше далі.
активна
У автомобіля, обладнаного системою активного підрулення задніх коліс, повертаються відразу всі чотири колеса з рухом керма водієм. У сучасних машинах передача зусилля через рульове колесо здійснюється не за допомогою механіки - важеля, а через команду ЕБУ і втягують реле, які ще звуться актуаторов. Вони рухають задні кермові тяги, схожі на ті, що використовуються в основній системі рульового управління.
Активна підвіска функціонує в двох режимах підрулення. Наприклад, при виїзді зі стоянки або з гаража, в моменти повертання передніх в одну сторону задні колеса повертаються в протилежну. Завдяки цьому зменшується радіус повороту на 20-25%.
На високих швидкостях робоча схема змінюється. При повороті передніх коліс задні підрулюють, але з більш меншим кутом. За тим, на який кут повертати задні колеса, виробляє контроль електронний блок управління, який керується показаннями датчика кутового прискорення, а також датчика швидкості і інших. На підставі показань формується оптимальний алгоритм проходження повороту.
Найбільш відомі системи підрулення задньої підвіски у японських виробників. Наприклад, компанія Honda ввела опцію подруливания заднього моста ще в 1987 році на спортивному купе моделі Prelude. Роком пізніше фірма Mazda застосувала таку опцію на своїх моделях 626 і МХ6.
Також з цією системою експериментували і американці в General Motors, вона носила назву Quadrasteer. Вона опціонально ставилася на позашляховики Suburban і Yukon і на пікап Silverado.
У компанії Nissan система підрулення називалася HICAS. На початку виробництва вона приводилася в дію гідравлічним механізмом і була об'єднана з рульовим гідропідсилювачем. Її ставили на моделі Nissan і Infiniti з заднім приводом. Але в середині дев'яностих років від такої системи відмовилися, так як вона була складною і не відрізнялася високою надійністю, і перейшли на актуатори.
У 2008 році концерн Renault-Nissan представив Renault Laguna з новою системою підрулення задньої підвіски Active Drive. Європейці також не залишалися осторонь. Наприклад, компанія BMW впровадила систему підрулення під назвою Integral Active Steering на автомобілі 7 series і 6 series Gran coupe.
пасивна
Багато сучасних автомобілів обладнуються спрощеної системою підрулення задніх коліс. В задню підвіску вбудовуються елементи, що володіють певними фізичними властивостями, що протидіють інерції прямолінійного руху. Такий тип подруливания називається пасивним. У таких автомобілях задня підвіска проектується по особливої \u200b\u200bгеометрії із застосуванням рухомої тяги Уатта.
Система будується таким чином, що при наборі достатньої швидкості і входження в поворот, задні колеса підрулюють в ту ж сторону, що і передні, за рахунок перерозподілу сил в підвісці. Крім незвичайної геометрії, посилення ефекту відбувається і за рахунок установки сайлентблоков певної пружності і форми. Така конструкція позитивно впливає на стабілізацію автомобіля при проходженні віражів. Такою системою оснащувався Ford Focus в першому поколінні.
Насправді даний принцип перестав бути якимось новаторським технологічним рішенням, так як за останні пару десятиліть інженерами враховувалися підрулюють властивості. Але деякі виробники, такі як Ford, приділили особливу увагу даним властивостям і виділили конструкцію в одну особливу систему.
Переваги і недоліки
І на завершення зазначимо основні плюси і мінуси підрулюючою задньої підвіски. До позитивних сторін відноситься збільшення маневреності завдяки меншій поворотному радіусу і поліпшення керованості автомобіля. Найбільш серйозним мінусом вважається більш складна конструкція системи задньої підвіски, що впливає на вартість автомобіля і збільшує витрати на ремонт.
Коли ми повертаємо кермо, то відповідно до обраного нами напрямку повертаються і передні колеса автомобіля. А задні рухаються паралельно. Начебто це очевидно! Але буває й інакше. Існують моделі авто, у яких задні колеса повертаються разом / одночасно з передніми при повороті. Це відра з так званими підрулюючими задніми колесами або, як їх ще називають, авто з задньої підрулюючою підвіскою, повнокерованим, або машини з системою 4 Wheel Steer (скорочено 4WS, в перекладі - «4 керованих колеса», таку назву частіше застосовується до японських моделей ). Причому задні колеса на швидкості приблизно до 35-40 км / ч (у різних моделей різні швидкісні показники) повертаються в протилежну переднім колесам сторону, а понад цього показника - в ту ж сторону.
Ось як це виглядає:
1 - на високій швидкості 4WS-авто
2 - звичайний автомобіль
3 - 4WS-авто при парковці або поворотах на невеликій швидкості
Навіщо це потрібно?
Подруливающие колеса були розроблені для поліпшення керованості автомобіля, перш за все, в поворотах (поліпшується чутливість), а також при розворотах на вузьких вулицях (адже при спокійній їзді по міських провулках краще мати «гостре» рульове управління, а не накручувати кермом, маневруючи) і для більш легкої парковки. Загалом, така система покращує реакцію машини на рульове керування, стабілізує крен кузова на великій швидкості, а значить - підвищує курсову стійкість.
Насправді кут відхилення задніх коліс у 4WS-авто не великий. Максимум три градуси. І цього вистачає для зменшення кута розвороту авто на 60-80 см. Різні автовиробники налаштовують кути повороту по-різному, по-своєму. Та й швидкість, при якій задні колеса повертаються в ту ж сторону, куди і передні, різна - діапазон від 30 км / год до 60 км / ч, буває і вище.
Для обслуговування системи 4WS і, наприклад, для розвалу-сходження потрібні спеціальні стенди.
Як це працює?
На задньому підрамнику 4WS-авто електромотор. До нього від блоку управління надходять сигнали. І через кермові тяги електромотор призводить в роботу маточини задніх коліс.
У свою чергу, в блок живлення надходить інформація від датчиків швидкості коліс автомобіля, положення керма і акселерометрів, що володіють здатністю відрізняти зайву або недостатню обертальність машини. Тут же, в блоці, все це «перетравлюється», обробляється, і в разі потреби відправляється сигнал на електромотор, і задні колеса починають виконувати потрібні команди.
приклади
Застосування підрулюючих задніх коліс особливо часто зустрічається для вантажної, будівельної, військової техніки, довгих автобусів та ін. В принципі технологія якраз була розроблена для спецтехніки, яка працює в невеликих просторах заводських складів, потім перекочувала на серійні авто. На спецтехніки більше кут повороту, аж до 15 градусів.
Для легкових управління всіма колесами було особливо популярно в 1990-х і до початку 2000-х. Бумом повнокерованих правили японські виробники. Зараз же такими колесами не особливо бавляться. Можна зустріти, наприклад, на BMW 7-Series (c 2009 року такі задні колеса - частина спортивного пакету), Lexus GS (з 2013-го, значиться як опція Lexus Dynamic Handling), на Porsche 991 GT3 і Porsche 991 Turbo (з 2014 -го) і ін.
види
Задня підрулююча підвіска може бути активною і пасивною. У першому випадку всі чотири колеса повертають одночасно, реагуючи на рух керма. У низкоскоростном режимі, якщо передні колеса повернені вправо, задні будуть повернені вліво, і навпаки. За рахунок цього радіус повороту зменшується до 25%.
А на швидкості активна підрулююча підвіска веде себе так: задні колеса підрулюють в ту ж сторону, куди і передні, але на менший кут. За точність кута відповідає електронний блок управління, беручи до уваги показання датчика кутового прискорення, датчика швидкості і інші параметри.
Приклад авто з такою підвіскою - Honda Prelude (з 1987 р).
А якщо брати щось більш сучасне, можна зустріти баварців з системою підрулюючих задніх коліс під назвою BMW Integral Active Steering.
Пасивний же варіант зараз користується більшою популярністю. І це як би спрощена система підрулюючих коліс. У таких авто задня підвіска будується за особливою геометрії і найчастіше із застосуванням рухомої тяги Уатта. Що виходить: при здійсненні повороту на високій швидкості задні колеса за рахунок перерозподілу сил в підвісці мають тенденцію підрулювати в ту ж сторону, що і передні. І це робить авто більш стабільним. Приклад авто з такими задніми катками - Ford Focus першого покоління.
Чому зараз так мало авто з такою технологією? Виробники відзначають, що розробки в сфері 4WS ведуться, але зосереджені більше не на підвищенні маневреності авто, а на його стійкості.
Чи стикалися ви з такими задніми колесами? Які можете позначити плюси і мінуси?
- , 20 серпня 2014
Сучасна система рульового управління автомобіля являє собою комплексний і одночасно простий механізм, який досяг досконалого рівня конструкції. Незважаючи на це, виробники намагаються створювати різні опції, що сприяють ще більшого спрощення процесу водіння.
До пристроїв, що полегшує управління і допомагає впоратися з екстремальними ситуаціями на дорозі, відносяться: кермові електро- і гідропідсилювачі, механізм курсової стійкості, ABS, підрулююча задня підвіска та інше обладнання.
Подруливающие колеса - призначення
Дотримання прямолінійності руху задніх дисків на різних швидкостях сильно впливає на всю керованість машиною в цілому, особливо при здійсненні маневрів. Підрулююча підвіска покликана знизити опірність задніх коліс, які завжди прагнуть зберегти свою первісну траєкторію.
Подібні механізми не є великим новаторством в галузі автомобілебудування, вони давно використовуються при виробництві техніки, навантажувачів.
Типи підрулюючих підвісок
Пристосування виготовляється в двох варіантах - активному і пасивному. У першому випадку, робота пристрою забезпечується електронікою, тоді як у другому - процес протікає за рахунок механічних зусиль важелів і тягових елементів. Розглянемо докладніше кожен з цих видів
Активна підрулююча задня підвіска
Така система вважається більш сучасною та ефективною. Відповідно вартість активного механізму подруливания теж вище. Вона забезпечена актуаторами, керованими електронікою. Компоненти забезпечують повороткість задніх коліс. При функціонуванні агрегату реагування на поворот керма відбувається одночасно всіма колесами.
Даний вид підвіски володіє декількома режимами, що значно полегшує керування автомобілем і підвищує його стійкість.
Пасивна підрулююча підвіска
Подібне пристосування має досить складну конструкцію. Простими словами, в задню підвіску прикріплюються важелі, подушки і сайлентблоки. Їх розташування знаходиться в особливому порядку. Така схема дозволяє елементам реагувати на бічні сили і крен в повороті, покращуючи тим самим входження колеса в поворот. Коли машина направлена \u200b\u200bпрямо, задні диски знаходяться в нейтральному стані, а підвіска діє лише у вертикальному положенні.
Плюси і мінуси підрулюючих коліс
Серед достоїнств системи фахівці відзначають - підвищення маневреності та ефективності управління транспортом. До недоліків відноситься вартість комплектації і необхідність проведення додаткового ремонту автомобіля в разі поломки.
Warning on line 97
Warning: Getimagesize (/home/g/godf1989ma/public_html/wp-content/uploads/2017/07/remont-ebu.jpg): failed to open stream: No such file or directory in /home/g/godf1989ma/public_html/wp-content/themes/dt-the7/inc/extensions/aq_resizer.php on line 97
