31 грудня 1964 року Радмін Вірменської РСР прийняв рішення випустити автомобілі-фургони вантажопідйомністю 0.8-10 т. Так започаткувала історія Єреванського автомобільного заводу.

В умовах радянської планової економіки єреванський проект із самого початку виглядав чи не стихійним і тому приреченим бути «вічним пасинком» вітчизняного автопрому. Необхідність збільшення виробництва малотоннажних фургонів як стратегічне завдання було озвучено Держпланом СРСР першій половині 60-х.

При цьому в Держплані чудово розуміли, що економічний ефект від використання таких фургонів не настільки великий, щоб серйозно перекроювати бюджет п'ятирічного плану, а отже, для реалізації проекту доведеться «вишукувати резерви».

Спочатку йшлося про освоєння виробництва розробленого у Ризі фургону РАФ-977К. Але варіант із реконструкцією та розширенням Ризького автозаводу (РАФ) у масштабах навіть не розглядався (занадто затратний). Зводити новий завод тим паче було дорого. І галузеві стратеги звернули увагу на той, хто будується під Єреваном. заводавтонавантажувачів.

Підприємство було розраховане на випуск зовсім іншої продукції і на менші обсяги виробництва, зате можна було швидко мінімальними витратамиперетворити частину недобудованих цехів на автозавод. Це й визначило подальшу долю ЄрАЗу. Протягом усієї своєї історії він безперервно добудовувався, перебудовувався, реконструювався, розширювався, і все це лише для того, щоб набути вигляду повноцінного автомобільного заводу. На освоєння нових виробничих площйшли всі кошти, і так невеликі, іноді підкидаються з бюджету страны. Для Вірменії свій автомобільний заводбув важливий не стільки з економічної точки зору, скільки як для національної гордості та самоповаги.

Протягом 1965 р. було створено перше ядро ​​колективу, і 66 осіб пройшли навчання на Ризькому та Ульянівському підприємствах автомобільної промисловості. Було збудовано перший виробничий корпус, змонтовано перші верстати, оброблено перші деталі.

10 вересня 1965 рокурозпорядженням Радміну Арм. РСР N795 завод автонавантажувачів, що будується, отримує назву Єреванський автомобільний завод (ЄрАЗ).

• У 1966 році першим директором заводу призначається начальник управління машинобудування Раднаргоспу Арм. РСР Завен Симонян. З його ім'ям пов'язані роботи з освоєння заводу, створення генерального плану та обґрунтування фінансування капітального будівництва.
  У період його діяльності освоєно випуск перших зразків, створено потужності для серійного виробництва 2500 автомобілів на рік, обсяг випуску доведено до 1000 автомобілів на рік.
• 1 травня 1966 рокуспівробітники заводу виїхали на першотравневий парад на власноруч зібраних автомобілях.
• Директор заводу з 1968 по 1973 р.р. – Степан Іванович Аванян. У період його роботи було проведено першу реконструкцію заводу та було створено потужності для випуску 6500 автомобілів на рік. Обсяг продукції від 1000 шт. 1968 року виріс до 6500 шт.
• 1972 року посиленими темпами триває будівництво другого пресо-ковальського виробничого корпусу. 1973-го будівництво завершено. Забезпечено придбання основного обладнання. На даному етапі вирішено житлову проблему - здано 4 будівлі.
  Відразу після завершення робіт з першої реконструкції починається друга – для створення потужностей на випуск 12000 шт. автомобілів на рік.
• У 1972-1975 pp. йде монтаж складального підвісно-штовхаючого конвеєра - другого СРСР. Перший конвеєр даного типув СРСР був спроектований, виготовлений та змонтований італійською фірмоюФіат на Волзькому автомобільному заводі у Тольятті.
  Через деякий час створюється виробниче об'єднання ЄРАЗ, до складу якого входять: Єреванський автомобільний завод – головне підприємство; Єреванський завод запчастин; Єреванський завод автонавантажувачів; Єреванський завод гідроапаратури; завод автонавантажувачів, що будується в м. Чаренцавані.
  Перед об'єднанням ставиться завдання поряд з випуском автомобілів ЄРАЗ та автонавантажувачів 4022 освоїти випуск автонавантажувачів 4091 г/п 1 т та моделі 2 т, розроблених Львівським ГСКБ Автонавантажувач.
  Поряд з РАФ, УАЗ, ВАЗ на ЄрАЗ-і було розпочато роботи над створенням електромобілів, було виготовлено 26 зразків та відправлено на випробування в Автокомбінат Москви. Найбільш зручним для автомобілів в експлуатації через великий об'єм кузова було визнано ЄРАЗ-3730. Але через недосконалість джерел харчування роботи на ЄРАЗ-і припинено. У Вірменії провели міжнародний симпозіум за участю великих фахівців СРСР та США, у якому взяли участь і фахівці ЄРАЗу.
• У листопаді 1983 р. об'єднання ЕрАЗ переоформляється в Чаренцаванське виробниче об'єднання АрмАвто, а директором Єреванського автомобільного заводу призначається Нерсесян Володимир Галустович. Проведено роботу з технологічної підготовки, реконструкції, створення потужностей та освоєння виробництва автомобілів нової моделі ЕрАЗ-3730. Об'єм випуску автомобілів 762В від 12000 од. виріс до 16000 од. на рік.
  
  
• У травні 1984р. ЄРАЗ стає самостійним підприємством.
• У 1984-1987рр. реконструюється цех збирання-зварювання кузова. Монтуються зварювальні лінії кузова автомобіля ЕрАЗ-3730 та система підвісних штовхаючих конвеєрів загальною довжиною до 3,5 км. Завершується реконструкція пресового цеху.
• 1984 року підписується договір про співпрацю з Любінським автомобільним заводом «Жук» (Польща).
• У 1986 році виготовлений на базі автофургону ЕрАЗ-3730 автофургон ЕрАЗ-37301 з ізотермічним кузовом уперше в історії заводу демонструється на міжнародній виставці за кордоном у місті Познань, Польща.
  У період роботи Едуарда Суреновича Бабаджаняна (директор заводу з 1989-1991рр.) завершено реконструкцію кузовного виробництва автомобіля нової моделі ЕрАЗ-3730. Зміцнюються зв'язки з НКР. Завершується реконструкція цеху збирання-зварювання кузова.
• З 1991 року до закриття заводу директором працює Гамлет Степанович Арутюнян. У період його роботи освоєно нові модифікації автомобілів, що серійно випускаються, освоєно серійне виробництво моделі ЕрАЗ-3730 та його модифікацій.
• У 1992 році на базі серійно випускається автомобіля ЕрАЗ-762В створюються і випускаються нові модифікації: ЕрАЗ-762 ВГП (вантажопасажирський), ЕрАЗ-762 ВДП (дубль-пікап) і причіп до легкових автомобілів.
• У травні 1995 року проводиться приватизація заводу та створюється Акціонерне товариство відкритого типу«ЄРАЗ». Першим президентом АТ «ЄрАЗ» обирається директор заводу Гамлет Арутюнян. Налагоджуються зв'язки з зарубіжними країнами. Створюється база відпочинку санаторного типу у Джермуці. Починається вихід із кризи.
• 1995 року для парку відпочинку дитячої залізниціЄревани виготовляються 2 комплекти прогулянкового автопоїзда.
• У листопаді 2002 року ВАТ «ЄрАЗ» на вимогу кредиторів визнано банкрутом Економічним судом Республіки Вірменія.
• А у листопаді 2004 року продано на аукціоні. Новим власником колишнього автозаводу "ЄрАЗ", а потім ВАТ "ЄрАЗ" став "Мік метал".

1. EpA3-3945. На вантаж залишалося лише 480 кг. Головним недоліком цієї модифікації була відсутність другого ряду дверей, що ускладнювало доступ до заднім сидінням. ЄРАЗ-3218, мікроавтобус. EpA3-3945, пересувний пункт технічного контролюДАІ. Неважко здогадатися, що подібний контроль перебував у віданні Державтоінспекції, тому автомобіль і виглядав відповідно: синьо-жовте забарвлення кузова, напис «ДАІ» на капоті.
   Призначення вантажопасажирського варіанта фургона (з подвійною кабіною та укороченим вантажним відсіком) згодом змінювалося. На початку 70-х років конструктори бачили у цій модифікації навчальну машину. В умовах ринку вантажопасажирські фургони виявилися затребуваними без спеціальної начинки (EpA3-37308). А наприкінці 80-х років на автополігоні НАМІ попередні випробування проходили два досвідчені вантажопасажирські зразки EpA3-3945, офіційно названі «пересувним пунктом технічного контролю». Тех-контроль, за задумом творців, належало здійснювати за технічним станомвузлів, агрегатів та систем автотранспортних засобів, що впливають на безпеку дорожнього рухущодо відповідності їх вимогам стандартів, що стосуються забезпечення безпеки руху».
   
   Як навчальна машина, проте практика експлуатації в СРСР польських фургонів Zuk з кузовом такого типу показала, що вантажопасажирські модифікації малотоннажних машин затребувані багатьма організаціями.
   З розвитком на території колишнього СРСРринкової економіки кількість потенційних покупців EpA3-37308 різко побільшало за рахунок приватних підприємців.
2. Мікроавтобус на шасі сімейства 3730випускався у трьох варіантах планування салону. Спільним для всіх трьох варіантів була відсутність правого переднього місця (праворуч від водія), що дозволяло вільно проходити в салон з тротуару. При цьому праві двері були зроблені орними, а не зсувними. Крім того, два перші ряди пасажирських місцьтеж компонувалися однаково: два сидіння з лівого боку від проходу, одне з правої.
   
   Після розпаду СРСР освоєння деяких модифікацій стало неможливим через втрату економічних зв'язків.
3. Початкова модифікація з «подвійною кабіною». Планування задньої частини салону було різним.
   У першому варіанті, розрахованому на дев'ять пасажирів, третій ряд пасажирських сидінь точно повторював перші два (2+1). При цьому потрапити в салон можна було і через праву стулку задніх дверей.
   У другому варіанті (на десять пасажирів) прохід у задньому рядузакривався ще одним сидінням. Таким чином, задні дверівиявлялися повністю блокованими.
   І, нарешті, у третьому варіанті (також десятимісному) за спинками крайніх сидінь другого ряду вздовж бортів обличчям один до одного ставили по два сидіння. Це дозволяло потрапляти в салон не лише через бічні двері, а й через обидві стулки задньої.
   
   
4. У першій половині 70-х років у країні здійснювалася галузева програма зі створення електромобілів — цей напрямок видався комусь із чиновників перспективним.
   У 1974 році до Ризького, Ульяновського та Волзького автозаводів, які брали участь у проекті, приєдналося і єреванське підприємство. За деякими даними, було виготовлено 26 досвідчених електромобілів EpA3-3731 на платформі EpA3-3730. Всі вони поряд з експериментальними аналогами інших заводів проходили випробування в Москві, в тому числі експлуатаційні. Зрештою єреванські електромобілі були визнані вдалішими за своїх побратимів, проте проект звернули через громіздкість і недостатню ємність доступних у ті роки елементів живлення.
   
   
5. Акумуляторні батареї 96-ЕИЖ-200 надавали руху електромотор потужністю 22 кВт. Максимальна швидкість електромобіля становила 60 км/год, а запас ходу – лише 45 км.
   
   

Завод був збудований для збільшення виробництва розвізних фургонів та мікроавтобусів РАФ-977. Документація була передана з Риги до Єревану, і в 1966 році були зібрані перші ЄРАЗ-762, які зовні від «рафіків» ніяк не відрізнялися.

У той час як РАФ вже в середині 70-х перейшов на більш сучасну модельРАФ-2203 "Латвія", на ЄрАЗі архаїчні автобуси з округлими формами продовжували будувати аж до 1996 року! Так що практично всі подібні машини, які можна досі зустріти на російських дорогах, — це саме єреванська, а не ризька продукція, хоча єреванський завод завершив своє існування у 2002 році.

Але, звісно, ​​на ЄрАЗі був конструкторський відділ, який займався новими розробками, хай не завжди вдалими.

1966, ЄрАЗ-762. Перша версія розвізного фургона, ще без бічних ребер жорсткості. Проводилася з 1966 до 1976 року під документації РАФ.

1971, ЄрАЗ-762Р. Рефрижераторний фургон на базі модифікованого ЕРАЗ-762А. Зовнішніх на відміну від 762-го ці машини майже не мали.

1976, ЄрАЗ-762Б. У нової версіїфургона з'явилися ребра жорсткості та «рельєф» кузова. Машина проводилася з 1976 по 1981 рік, коли її змінила чергова модифікація.

1981, ЄрАЗ-762В. Наймасовіша версія фургона отримала нову формуребер жорсткості та ряд модифікацій ходової частини, а також заміну деяких агрегатів. Саме такі ЄрАЗи переважно дійшли до наших днів.

1988, ЄрАЗ-762ВГП. З'явився наприкінці 80-х пасажирський автобусз урахуванням фургона. Також добре видно "фейсліфтинг" (на знімку модифікація середини 90-х).

ЄРАЗ-762Г. Вантажна версія з дерев'яним кузовом.

1972, ЄрАЗ-762П. Тягач автопоїзда.

1992 рік, ЄРАЗ-762ВДП. П'ятимісний вантажопасажирський пікап з'явився на початку 90-х, коли заводу, який потрапив у вкрай важке економічне становище, треба було якось «крутитися».

1968, ЄрАЗ-773. Насправді заміну 762-го почали шукати ще наприкінці 60-х. Одним із ходових макетів був 773-й.

1970, ЄрАЗ-763 «Вірменія». Боротьбу за право наступного виграла модель 763, і в 70-му році був побудований повнорозмірний дослідний зразок. На конвеєр ця машина потрапила з величезним запізненням — через 15 років, хоча спочатку була досконаліша навіть за РАФи.

1974, електромобіль ЕрАЗ-3731. Перша партія з 26 капотників. На жаль, аж до 1985 року капотники ЕрАЗ вироблялися виключно маленькими партіями для потреб конкретних підприємств.

У шістдесяті роки у СРСР виникла потреба в обслуговуванні підприємств торгівлі та послуг - поштових відділень, підприємств громадського харчування, служби побуту та інших галузей економіки, що займалися перевезеннями малотоннажних та невеликих вантажів.

Використання з цією метою вантажівок на кшталт ГАЗ-51 завдавало економіці країни величезних збитків, адже нерідко заради кількох сотень кілограмів або невеликого за габаритами вантажу доводилося витрачати десятки літрів державного палива.

І нехай бензин у СРСР у буквальному значенні коштував копійки, в масштабах усієї країни виходив великий перевитрата пального, використаного нераціонально. А, як відомо, копійка рубль береже.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Державний підхід

Питання вирішувалося лише на рівні вищого керівництва країни - тобто, Ради міністрів. Завдяки підрахункам економістів, урядовцям стало очевидно, що народне господарствопочатку шістдесятих років гостро потребує власного автомобіля - вже не звичайного легковика, але ще не великій вантажівці. На той момент у Ризі вже випускали мікроавтобус РАФ-977, в якому чиновники побачили майбутній фургон.

1 / 5

2 / 5

3 / 5

4 / 5

5 / 5

Справді, що випускався на вузлах та агрегатах Волги М-21 пасажирський мікроавтобусякнайкраще годився на роль розвізного фургончика. Достатньо було лише "не склити" пасажирський відсік і не ставити сидіння, і всередині утворилося достатньо простору приблизно для тонни вантажу. Чого, власне, і потрібно досягти.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Важливо, що такий підхід не вимагав розробки нового автомобіля, що також дозволяло заощадити не тільки час, а й гроші.

Досвідчений зразок РАФ-977К

1 / 2

2 / 2

Вже в 1962 році на базі звичайного мікроавтобуса РАФ виготовили дослідний зразок вантажного фургона РАФ-977К за описаною невигадливою схемою. Машину визнали придатною для експлуатації як розвізний фургон, але...

На самому РАФ не мали виробничих потужностей, які б дозволяли в необхідних кількостяхвипускати такі автомобілі.

З Латвії – до Вірменії

Було знайдено несподіване рішення: наприкінці 1964 року Радмін Вірменської СРСР ухвалив рішення "Про організацію в м. Єревані в корпусах заводу "Автонавантажувач" заводу з випуску автомобілів-фургонів вантажопідйомністю 0,8-1,0 т".

Зрозуміло, що в вірменському міністерстві ніхто не видав би таке розпорядження просто так, без відповідної директиви «з самого верху». Ще одним розпорядженням №795 той же Радмін АРСР перейменовує завод «Автонавантажувач» на Єреванський автомобільний завод (скорочено – ЄРАЗ). На той момент будівництво заводу з випуску автонавантажувачів було на ранній стадії, коли зміна профілю та спеціалізації виробництва ще ні на що особливо не впливало.

Співробітники новоствореного підприємства пройшли навчання на РАФі та УАЗі, і після того, як було збудовано виробничий корпус та змонтовано верстати, в Єревані почали випуск... того самого РАФ-977К, що отримав назву ЄрАЗ-762. Адже раніше ризькі автобусобудівники передали фахівцям ЄрАЗу всю технічну документаціюна виробництво цієї моделі, причому саме вантажного фургона, а не пасажирського мікроавтобуса.

1 / 2

2 / 2

На першотравневу демонстрацію 1966 року працівники єреванського підприємства виїхали на нових фургончиках свого виробництва. Так ризька машина отримала "вірменську прописку", а маленькій гірській республіці з'явилася власна автомобільна промисловість.

Треба зауважити, що на той час недоліки мікроавтобуса РАФ-977Д давно були відомі як фахівцям заводу, так і рядовим користувачам "рафіків".

На жаль, у побудованого на агрегатах легкової Волги однооб'ємника вийшла не найвдаліша розважування, оскільки передній міст автомобіля безкапотного компонування був сильно навантаженим. До того ж реальна експлуатація машин виявила і недостатню жорсткість кузова, який при активних навантаженнях починав просто руйнуватися.

Щоб якось виправити становище, конструктори зробили цілий ряддоробок. Так, усередині кузова вантажний відсікта пасажирську кабіну відокремили міцною металевою перегородкою, яка грала роль і своєрідного підсилювача, що збільшував жорсткість кузова на кручення. З цією ж метою для доступу до вантажного відсіку передбачили пару одностулкових дверей - на правій боковинікузова та в задній частині.

Підлога та борти посилили спеціальними дерев'яними рейками, а для зручності навантаження та вивантаження поклажі у будь-який час доби у вантажному відсіку передбачили два плафони освітлення, які включалися як автоматично (при відкритті дверей), так і за допомогою тумблера. Крім того, на стінках боковин були передбачені прорізи витяжної вентиляції - адже, як відомо, вантажі бувають різні.

Проведені у Латвії випробування показали професійну придатність автомобіля вантажопідйомністю близько 850 кг.

Так, дотягнути до тонни в процесі трансформації мікроавтобуса у фургон не вдалося, але більшого з волговських агрегатів і кузова, що несе, вичавити не уявлялося можливим. Втім, такого показника машині, виходячи зі специфіки її майбутньої роботи, було цілком достатньо. Важливо, що контрольна витрата бензину в порівнянні з повнорозмірною вантажівкою вийшла вдвічі меншою, та й ульянівські безкапотники не могли похвалитися паливною економічністюна рівні ризького фургончика.

Модернізація та зростання виробництва

Першу товарну партію з 66 екземплярів ЄрАЗ-762 виготовили у грудні 1966-го, а вже за два перші роки діяльності ЄрАЗу під керівництвом начальника управління машинобудування Раднаргоспу АРСР Завена Симоняна вдалося не лише створити виробничі потужностідля випуску 2500 автомобілів на рік, але й вийти на рівень 1000 виготовлених фургонів на рік.

Далі – більше: під керівництвом Степана Іваняна, який очолював ЄРАЗ з 1968 по 1973 роки, виробничі потужності суттєво зросли – після першої реконструкції на рік стали збирати 6500 ЄрАЗів. Певною мірою це пояснюється запуском нового корпусу площею 26 тис. кв. м і завершенням будівництва пресово-кузовного виробництва, що дозволило різко збільшити обсяг продукції, що випускається заводом. Адже тепер абсолютно всі кузовні панелі виробляли в Єревані, а не привозили з Рафа, як це було раніше.

Не встигла завершитися перша реконструкція, як на підприємстві розпочали другу чергу, щоб збільшити виробничі потужності вдвічі - тобто до 13 000 автомобілів.

Цікаво, що в середині сімдесятих років ЄРАЗ став другим підприємством в СРСР, на якому запрацював складальний конвеєр. Першим заводом з таким конвеєром був, зрозуміло, ВАЗ. Цю технологію для Волзького автозаводу розробив, поставив та змонтував італійський партнер Fiat, ну а у випадку з ЄрАЗом обійшлися своїми силами – конвеєр зробило Мінське СКБ-3.

Запуск нового складального конвеєрата пресового цеху з німецьким пресом зусиллям 500 т вплинули і на структуру єреванського заводу: у 1976 році було створено виробниче об'єднання "ЄрАЗ", до якого увійшли як автомобільний завод у ролі головного підприємства, так і заводи з виробництва автонавантажувачів, гідроапаратури та автомобільних запчастин.

Характерна риса діяльності єреванського автозаводу - постійна модернізація та зростання обсягів виробництва. На початку вісімдесятих років на ЄрАЗі збирали до 12 000 фургончиків на рік, завдяки чому у квітні 1983-го було випущено стотисячний автомобіль ЕрАЗ-762.

1 / 8

2 / 8

3 / 8

4 / 8

5 / 8

6 / 8

7 / 8

8 / 8

Монтаж нових ліній та чергова реконструкція кузовного виробництва та пресового цеху дозволили до середини вісімдесятих років збільшити обсяг випуску автомобілів до 16 000 штук.

Ігри з выштамповками

А що сам мікроавтобус? ЕрАЗ-762 після низки несуттєвих модернізацій випускався рівно три десятиліття - аж до 1966 року. За цей час машина нескінченно застаріла, але у вісімдесяті роки вона була, як і раніше, затребувана в СРСР як утилітарний розвізний фургон.

Автомобілі перших років випуску, вироблені до 1971 року, можна було відрізнити на гладких стінках бортів. Існувала і версія з ізотермічним кузовом, що отримала індекс 762І і що випускалася малими партіями, тоді як розроблений роком пізніше рефрижератор 762Р так і залишився досвідченим зразком.

Модернізація кузовного та пресового виробництва не забула позначитися і на зовнішності автомобіля, що отримав для більшої жорсткості виштампування у вигляді фальшокон на боковинах кузова. Ця модифікація мала індекс 762А.

У 1971 році і перша, і друга модифікації навіть удостоїлися пари нагород - Почесного диплома Всесоюзної торгової палати на московській міжнародній виставці Інторгмаш і диплома ВДНГ третього ступеня.

Наступне оновлення торкнулося не тільки кузова, де з'явилася ще пара нових опуклостей: з 1976 року ЄрАЗи з позначенням 762Б перевели на агрегати сучаснішої Волги ГАЗ-24, оскільки колишній "донор" ГАЗ М-21 був знятий з виробництва ще 1970-го.

1979 року на ЄрАЗи почали ставити двигун від модифікації для таксі ГАЗ-24-01, який працював на бензині А-76. Тим паче, що у Союзі на підприємствах-власниках повсюдно використовували саме таке паливо, а не "дев'яносто третій". ЕРАЗ-762В також отримав увігнуті лінії на боковинах кузова та відрізнявся від більш ранніх версій наявністю ліхтарів заднього ходу.

У 1988 році ЄрАЗ "згадав мікроавтобусне коріння" власного автомобіля: у Єревані розпочалося виробництво п'ятимісного вантажопасажирського фургона з індексом ВГП вантажопідйомністю 575 кг. Завдяки своїй універсальності, наприкінці вісімдесятих років ця машина мала непоганий попит у кооператорів і так званих «цеховиків».

На жаль, розпад СРСР поставив хрест на долі ЄрАЗу: інфляція, соціальні негаразди, розрив економічних зв'язків колишніх радянських республік і втрата величезного ринку з платоспроможним замовником в особі величезної держави призвели до того, що ЄрАЗів стали випускати все менше і менше - обсяги виробництва знизилися до півтисячі екземплярів на рік.

У 1992-му, щоправда, керівництво підприємства і ентузіасти, які працювали на ньому, намагалися хоч якось врятувати становище за допомогою п'ятимісного пікапа ЕрАЗ-762ВДП, але автомобіль, що старів, як і його підприємство, в нових економічних умовах були просто приречені. Не допомогли жодної спроби осучаснити зовнішній виглядмашини з допомогою пластикової обробки, ні бартерні схеми поставок, яких у першій половині дев'яностих постійно вдавалася вірменське підприємство, щоб вижити й утриматися на плаву.

Важко повірити, але у сусідній Україні в інтернеті ще пропонують пару десятків ЄРАЗ-762! Власники хочуть за неабияк побиті життям і нещадно «заколхожені» автомобілі близько 650-800 доларів, тобто приблизно 50 000 рублів

1 / 3

2 / 3

3 / 3

У 1995 році престарілий заслужений ЄРАЗ був нарешті знятий з виробництва, а сам Єреванський автозавод до того, як остаточно збанкрутував у 2002-му, ще кілька років малими партіями випускав наступника 762-го з індексом 3730. Але це - зовсім інша історія, що заслуговує окремого оповідання.

Як відомо, ЄРАЗ довгий час, з середини 60-х років, випускав тільки одну модель - фургон ЄРАЗ-762, суть РАФ 977. Але на початку 70-х у Єревані почали потихеньку розробляти свою машину, яка через кілька років назветься ЄРАЗ-3730 . Перші зразки 3730 були готові ще наприкінці 70-х, але серійне виробництво налагодити до ладу так і не вдалося. Приблизно з 1992 року завод випускав ці фургончики у незначних кількостях, не залишаючи надію розгорнути масовий випуск. Але постійно щось заважало – війна, нестача енергії, нестача грошей на модернізацію конвеєра…

Коли навесні 1997 року я приїхав на ЄРАЗ, директорував там солідний вірменський чоловік Гамлет Степанович Арутюнян.

Він вважав себе третьою людиною в республіці – після президента та голови місцевого КДБ. Не виключено, що так воно й було – вплив Гамлета Степановича був цілком помітний. Правда тоді, у березні 1997-го, продемонструвати її повною мірою було ніде – жебрака Вірменія просто намагалася вижити, не дуже думаючи про виробництво автомобілів.

Нові ЄрАЗики, до речі, я бачив на вулицях Єревана. Не сказати, щоб удосталь, але їх було досить багато, я не очікував. У Москві цю машину я не бачив жодного разу. Говорили, що на 3730 непоганий попит у місцевих транспортників, як один ЄрАЗик замінює шість Волг за місткістю та ефективності. Не знаю вже, наскільки коректним є таке порівняння, але ЄрАЗиків-маршруток у Вірменії було достатньо.
А ось завод не працював. З простої причини – не було опалення. Технологічний процесвимагає проточної води, а вона просто замерзла. Тому кілька років поспіль ЄРАЗ взимку «засинав» і «відтавав» лише весною. Коли я приїхав, на заводі було лише кілька людей – директор, його водій, головний конструктор, комерційний директор і, можливо, ще хтось. Робітників майже не було, цехи були порожні, навіть світло не запалювалося. Всюди було дуже холодно.
Ось головний конструктор, імені якого я за давністю років не пам'ятаю:

Ми пройшлися порожнім підприємством, заглянули в цех дрібносерійної збірки. По суті - великий гараж, де кілька людей, вручну і з небажанням, робили черговий ЄрАЗік. Здавалося, робота ця буде вічною, темп виготовлення був такий, що їм важливий швидше процес, ніж результат. Показали броньовик, зроблений на шасі 762-го, він стояв у глибині гаража, заставлений іншими машинами, до нього навіть до ладу підійти не можна було. Типу, зробили на замовлення одного місцевого бізнесмена, а в нього чи то гроші скінчилися, чи ще що трапилося... Коротше, застряг броньовик на заводі, невикуплений. Ще побачив, як робили пікап на старому шасі - мабуть, залишався на заводі запас комплектуючих і треба було їх кудись подіти. Але робили цю машину так само, за годину по чайній ложці.

Знімав трохи машину:

А потім ми поїхали кататися на ЄрАЗику Єреваном. Була на заводі машина, що виконувала представницькі функції та оброблена з вірменськими уявленнями про красу: шторки та столик у салоні, ажурний багажник на даху, диски, пофарбовані в білий колір, смугасте забарвлення кузова. І, головне: прямо на «торпеді» красувалася емблема «Кадиллак», а на ступиці керма – емблема BMW. Сидіння спереду, якщо не помиляюся, також були «бмвешні».

Я трохи проїхався за кермом, але, не знаючи міста, поступився місцем заводському водієві. Гамлет Степанович, звичайно, їздив з нами і тараторив без упину. Його тоді займала одна проблема – якусь машину собі купити. Хтось запропонував йому стару Audi-100 і йому її дуже хотілося. Але традиційно весь директорат їздив на «Волгах» - тому що з ГАЗом у ЄрАЗа були міцні зв'язки, агрегатна база загальна. Гамлет Степанович особисто знав Пугіна. Він казав, що вони знають «Волгу» краще, ніж самі ГАЗівці і можуть із серійної машини-какашки зробити «цукерку». Замінити амортизатори та ресори, змінити задній редуктор… Я не пам'ятаю всіх удосконалень, пам'ятаю тільки, що тодішня директорська чорна «Волга» 31029 справді їздила чудово. І ось Гамлета Степановича ламало - і Ауді хочеться, а в Нижньому почали робити нову "Волгу" - 3110. І її теж хочеться. І він все чіплявся з запитанням: ну скажи, скажи, що краще, га?
Тоді ж мені розповіли про два проекти – збирати в Єревані Москвичі-пікапи та ГАЗелі. За першим пунктом начебто всі домовленості були на мазі, благо директорував на АЗЛК вже Асатрян, старий корефан Арутюняна. Непогана, до речі, ідея: у Москві пікапи і попит не користувалися б, і налагодити виробництво їх було непросто. А Вірменія для таких машин дуже ємний ринок. І про ГАЗелі теж нібито вже домовились із Пугіним. «Тільки ти не розповідай нікому поки що, гаразд? Рано ще".
А потім ми поїхали до Севану. Це я напросився, хотів подивитися це культове озеро. Приїхали, побродили колись курортною, а нині зовсім пустельною зоною, подивилися пам'ятник героїні вірменського епосу – дівчині, яка чекає на березі свого коханого.

З вірменським розмахом зняли цілу залу в одному з місцевих ресторанчиків, який, здавалося, всю зиму не бачив відвідувачів. Принесли хека, щойно виловленого із Севана. Випили, причому міцно так, по чоловічому. Нас п'ятеро було разом із водієм – все керівництво заводу і я, роздовбай. Ось ця недовга прогулянка берегом Севана і вечеря в безлюдному ресторані мені чомусь запам'яталися більше, ніж завод.

Історія ЄрАЗ закінчилася приблизно тоді ж. Конвеєр зі складання 3730 вони так і не запустили, кредитів набрали, а віддавати нічим, руками багато ЄрАЗиків не збереш, навіть улітку. 2002 року завод збанкрутували і куди подівся Гамлет Степанович – я не знаю.
Пам'ятаю тільки, що приблизно за півроку від тієї поїздки у мене на автовідповідач записалося кілька послань. Поряд. Голос із характерним вірменським прононсом говорив: «Серєж, це Гамлет. Я в Москві". Потім знову: «Серєж, це Гамлет. Я в Москві". І так багато разів. Ні номера телефону, ні місця, де він зупинився, Гамлет Степанович назвати не здогадався.

На додаток підприємство з Єревану було «зав'язане» на постачальників та суміжників – як на виробника кузовних панелей із Латвії, так і на Горьківський автомобільний завод. У результаті багато ситуаційних «але» не дозволяли керівництву підприємства вийти на заплановані обсяги виробництва. Та й загалом ставлення Мінавтопрому до ЄрАЗу, як і до багатьох інших подібних «нелегкових» заводів, було своєрідним – фінансування та підтримка здійснювалися за залишковим принципом. Не забуватимемо, що наприкінці тих-таки шістдесятих років у СРСР запускали величезний автогігант у Тольятті, куди було кинуто практично всі сили та гроші галузі. Це завдало помітного удару як у , і по інших провідним підприємствам автомобільної промисловості. Що вже говорити про таку «дрібницю пузату», як заводи, що випускали по 5-6 тисяч автомобілів на рік! У масштабах величезної країни – малі малюки.

Виходячи з уже наявного в достатку досвіду експлуатації ЄрАЗ-762 і ситуації, що склалася з виробництвом, небайдужому до долі рідного заводу керівництву стало очевидно, що спочатку потрібно позбавлятися залежності від поставки комплектуючих, а вже потім переходити до розробки та впровадження нової моделі. На жаль, після того як пресувально-штампувальне виробництво в Єревані нарешті вийшло на необхідні потужності, зверху спустили директиву - штампувати у Вірменії деталі для РАФів! Це знову збільшило навантаження на завод і позбавило його можливості йти далі.

Гордість нації

Проте на ЄрАЗі не сиділи склавши руки. Адже спочатку там сформувався колектив ентузіастів, для яких автомобільне виробництвоу Вірменії було не просто функціональним обов'язком, а справою життя та честі, завданням, пов'язаним із особистими амбіціями і навіть національною гордістю. Саме тому на ЄрАЗі із самого початку працювали за принципом «зробимо якнайкраще», а не «як вийде». Обмеження з боку профільного міністерства певним чином пов'язували руки хіба що виробничникам та технологам, але ніяк не інженерам-конструкторам, яким виготовлення одного лише «вірменського «Рафіка» без вікон і сидінь» було явно недостатньо.

Відділ Головного конструктора (ОГК) формально мав займатися удосконаленням того самого ЄРАЗ-762, чим фахівці підприємства ретельно та відповідально займалися. Адже з виходом кожної нової «літерної» модифікації (ЄрАЗ-762А, -762Б, -762В) автомобіль ставав міцнішим, довговічнішим і навіть привабливішим зовні. Адже при цьому конструктори вносили десятки взагалі непомітних зовні, але таких важливих «повідомлень» - тобто модернізацій та «виправлень багів» попередніх модифікацій. Тим не менше, кому, як не інженерам, які виконували удосконалення, було достеменно відомо про те, що «сімсот шістдесят другий» себе вичерпав, що називається концептуально, ще практично на самому початку шляху. Адже він ніколи і не був розрахований на перевезення тонни вантажів – тому не сприяла ні конструкція кузова, що несе, ні вузли та агрегати звичайної «двадцять першої» Волги. І скільки квола споруда прутиками не підв'язуй, цегляним будинком вона все одно не стане ...

Своя гра

Звичайно, повністю уникнути старої платформи в Єревані не могли – просто ні звідки було взяти новий силовий агрегатта вузли шасі. Однак розвізний фургон потребував, перш за все, зовсім іншого кузова і більш раціонального компонування.

Роботи над проектом велися не поодинці, а спільно з інженерами НАМІ та фахівцями НДІАТ, для яких подібні завданнябули чудовою можливістю перейти від теорії до практики.

Конструкція вантажного фургона має бути абсолютно оригінальною, без прив'язки до компонування вже існуючого мікроавтобуса. Її головною родзинкою стала рама замість кузова, що несе.

Після ЄрАЗ-762 стало очевидно, що автомобіль для перевезення вантажів, нехай і малотоннажний, потребує міцної основі – лонжеронної рами, оскільки кузов, що несе, не забезпечує необхідної жорсткості та механічної міцності.

Досвідчений зразок ЕрАЗ-763 відрізнявся безкапотною кабіною, за якою розміщувався суцільнометалевий відсік для вантажів своєрідної форми, що за своїми лінійними габаритами перевершував передню частину. Оригінальна деталь: праворуч на боковині були передбачені зсувні двері - але не для доступу до вантажного відсіку, а для проходу в кабіну! Для завантаження-вивантаження багажу були передбачені двостулкові дверцята в кормі автомобіля.

Виготовлений в єдиному екземплярі досвідчений зразок ЕрАЗ-763 «Вірменія» (1970 рік)

Однак виявилося, що для того, щоб позбутися другої хронічної проблеми старого ЄрАЗу, а саме перевантаженого переднього мосту, доведеться зробити машину не безкапотної, а напівкапотної компонування. За рахунок іншого перерозподілу мас навантаження на передню вісь стало набагато меншим, адже кабіна зрушила всередину колісної бази. Перші ж ходові випробування показали, що ЕрАЗ-763А має куди кращу розважування. Цікаво, що ці прототипи по агрегатній базі були уніфіковані не з Волгою, як це було раніше, а з ... Москвичами (мотором) і ульяновськими позашляховиками (провідний міст і коробка передач).

У ході «вишукувань» з'явилася наступна версія прототипів з індексом ЕрАЗ-763Б, в якій конструктори все ж таки повернулися до «волговського» двигуна. За новою галузевою нормалі 1966 майбутній фургон отримав індекс 3730 і був розрахований на корисне навантаженняв 1000 кг. Передбачалося, що новий автомобіль матиме кілька різних за призначенням модифікацій: мікроавтобус, швидка допомога, маршрутне таксі, рефрижератор, ізотермічний фургон та навіть дача на колесах!

Пересувний пункт технічного контролю ДАІ ЄРАЗ-3945

Озираючись майже на півстоліття тому, розумієш: конструктори ЄрАЗу спільно з науковими фахівцями розробили автомобіль саме того компонування, яке незабаром стало практично єдиним у цьому класі.

Характерний приклад: маловідомий, але при цьому легендарний американський поштовий фургон Grumman LLV, що славиться своєю невбивністю, як компонуванням, так і зовнішнім виглядомдуже схожий на ЕрАЗ-3730. Але ж єреванський автомобільбуло спроектовано на 12 років раніше!

Однак гладко було лише на папері. Досвідчені зразки, як і належить, були випробувані в різних кліматичних зонах СРСР і вже в 1973 пройшли державну приймання, отримавши рекомендацію до серійного виробництва.

І тут… мабуть, ЄрАЗ був першим радянським автомобілем, який «так і не знайшов дороги на конвеєр» вже після схвалення на державному рівні. Так сталося з , і багатьма іншими радянськими автомобілями, що з'явилися в невдалий період - перед розпадом СРСР. Проте з ЄрАЗом сталася зовсім інша історія, яка для благополучно-застійних сімдесятих років звучить навіть дещо неправдоподібно.

1 / 7

2 / 7

3 / 7

4 / 7

5 / 7

6 / 7

7 / 7

Новий фургон впав жертвою старого, який, як і раніше, був потрібен країні. Щоб запустити ЄрАЗ-3730, заводу потрібно відмовитися від виробництва. колишньої моделі, оскільки потужностей для паралельного випуску нової та старих машину ЄрАЗа просто не було – і їх не передбачалося. Внаслідок різниці платформ в рамках одного конвеєра машини не вживалися - за винятком двигуна, у них не було нічого спільного. Отже, була потрібна радикальна переналагодження і навіть заміна кузовного виробництва, оновлення пресового цеху і так далі. Зрозуміло, для цього були потрібні гроші – і чималі.

Якщо інші радянські автозаводи рятували перспективи експорту нових моделей за кордон, то єреванському підприємству на це не доводилося розраховувати – його «крихітки» у вигляді десятка тисяч фургонів на рік легко проковтував величезний внутрішній ринок.

Припиняти виробництво старого ЄрАЗу не можна було ще й з тієї причини, що завод у Вірменії був постачальником «кузовщини» для РАФів, які 1973 року ще випускалися, адже нова «Латвія» з'явилася лише через три роки – 1976-го. А значить, зміна моделі в Єревані завдала б шкоди і прибалтам. Ось така внутрішньовиробнича автогеополітика, помножена на планово-адміністративну макроекономіку.

Летаргічний сон

В підсумку Нова модельніби «підзависла» між успішно минулим державним прийманням і запуском у серійне виробництво. Не на день, не на два – на роки. Іноді на ЕрАЗі, як то кажуть, «поштучно» збирали невеликі партії нових фургонів, нерідко використовуючи їх для «розкрутки» новинки, якій на той час уже виповнилося кілька років. Благо, незграбний кузов був спроектований настільки вдало, що виглядав немов «поза часом».

Прагнучи хоч якось отримати заповітний «квиток» на конвеєр, на ЄрАЗі навіть поквапилися і переробили два десятки своїх автомобілів «на електричний хід» - тема електромобілів у СРСР стартувала якраз у середині сімдесятих, і єреванські конструктори стали піонерами нових технологій, випередивши по Цим показником навіть Волзький автозавод з його.

Не оминули і Олімпіаду-80, яку обслуговували спеціально підготовлені 10 рефрижераторів ЄРАЗ-3702. Словом, новий (точніше, вже майже десятирічний!) фургон «світили» де і як тільки могли, намагаючись викликати інтерес не тільки Мінавтопрому, а й потенційних споживачів.

Так, участь у виставці «Автопром-85» принесло фургону бронзову медаль, а роком пізніше у рамках співпраці з польським заводом"Люблін" ізотермічний фургон ЕрАЗ-37301 показали і полякам, відправивши автомобіль на виставку до Познані.

До середини вісімдесятих років виробництво старих ЄрАЗ постійно збільшувалося, досягнувши 15 тисяч автомобілів на рік. Але бідолаха «тридцять сім тридцять» так і залишався не при ділі, перебуваючи «між небом і землею» у вигляді вічного прототипу, який «нещодавно, а то й раніше» стане на конвеєр. Адже благополучний час для автопрому СРСР, як і для самої країни, вже по суті закінчився, хоч про це тоді ніхто й не підозрював.

За той період, що ЄРАЗ майнув у передсерійному стані, модель пройшла деякі доопрацювання, які покращили її споживчі якості. Жаль, що споживач так їх ніколи і не оцінив.

Адже з 1987 року автопрому почали поступово «перекривати кисень» за фінансами, а потім проблеми почалися у самої радянської держави, яка незабаром розпалася на кілька незалежних країн. Вірменія виявилася далеко не в кращому становищі, тому про запуск нової моделі в серійне виробництво не могло бути й мови – підприємству потрібно було б просто вижити, перечекавши важкий час зі старим ЄрАЗом. Тим більше, що через втрачені зв'язки та обірвані «ниточки» – як щодо постачання комплектуючих, так і збуту товарних автомобілів– єреванське підприємство опинилося на межі краху.

Коли в середині дев'яностих років «вічно живий» ЕрАЗ-762, нарешті, пішов на спокій, вже в рамках діяльності ВАТ «ЄрАЗ» нарешті вдалося розпочати серійне виробництво ЄРАЗ-3730. Сталося це в 1995 році - тільки уявіть собі, через 22 роки після позитивної рекомендаціїДержавної комісії! Шлях фургона на конвеєр виявився по-моїсеєвськи довгим.

На жаль, саме конвеєрне життя було недовгим: фургон виробляли з 1995 року до початку двохтисячних - доти, поки в 2002-му ЄРАЗ остаточно не збанкрутував. Втім, у Останніми роками«Виробництвом» випуск одиничних екземплярів вручну назвати було складно.

Наприкінці дев'яностих фургончики мали певний успіх на внутрішньому ринку- Ну де ще за трохи більше 5 000 доларів купиш новий вантажний фургонздатний перевезти тонну поклажі? Подобалися вірменським покупцям та вантажопасажирські машини, які дозволяли перевезти шістьох осіб та півтонни багажу. Однак, як і саме підприємство, «у вільному плаванні» ЄРАЗ був просто приречений. Вдала платформа, але чужі агрегати, невеликі виробничі потужності, відсутність виходу на зовнішні ринки- По суті, національна гордість вірменського автопрому так і залишилася «річчю в собі», яку до пуття ніхто й не пізнав.

Чи могло майбутнє проекту стати успішним, якби він був запущений у серію?