তিনটি প্রজন্মের টয়োটা প্রিয়াস মডেলের হাইব্রিডটি এত উন্নতি করতে পেরেছিল যে আজকে এই পাওয়ার ইউনিটটি টয়োটা এর অনেক জনপ্রিয় গণহত্যার মধ্যে পাওয়া যাবে। সুতরাং টয়োটোভস্কি হাইব্রিড কিভাবে গঠনমূলক জানেন?

ডিজাইন

হাইব্রিড পাওয়ার প্ল্যান্ট টয়োটা প্রিয়াস একটি ধারাবাহিক সমান্তরাল নকশা (মিলিত), যা চাকার উপর টর্কে সরাসরি অভ্যন্তরীণ জ্বলন ইঞ্জিন থেকে এবং কোনও অনুপাতে ট্র্যাকশন বৈদ্যুতিক মোটর থেকে প্রেরণ করা যেতে পারে। বিদ্যুৎকেন্দ্রের কাঠামোতে এই ধরনের পরিকল্পনায় কাজ বাস্তবায়নের জন্য, তথাকথিত, পাওয়ার ডিভাইডার চালু করা হয়েছিল। এটি একটি গ্রহের প্রক্রিয়াটি চারটি উপগ্রহ গিয়ারের সাথে। একটি ট্র্যাকশন বৈদ্যুতিক মোটর এই পদ্ধতির বাইরের গিয়ারের সাথে সংযুক্ত। এটি সরাসরি প্রধান ট্রান্সমিশনের সাথে সম্পর্কিত, যা interstole ডিফারেনশিয়াল এবং চাকার উপর আরও টর্কে প্রেরণ করে। এই ডিজাইনের চারটি উপগ্রহ অভ্যন্তরীণ জ্বলন ইঞ্জিনের সাথে সংযুক্ত, যেমন। তাদের অক্ষগুলি কেন্দ্রীয় সৌর গিয়ারের অক্ষের চারপাশে ঘুরে বেড়ায়। পরেরটি, পরিবর্তে, মোটর জেনারেটরের ম্যানেজারের সাথে যুক্ত হয়। এই নকশাটি কীভাবে কাজ করে তা বোঝার জন্য, এটির ক্রিয়াকলাপের মোডগুলি আলাদাভাবে বিবেচনা করা দরকার।

কাজের সাধারণ নীতি

মেশিনের প্রাথমিক ত্বরণ একটি ট্র্যাকশন ইলেক্ট্রোমোটার জেনারেটর এমজি 2 প্রদান করে। এটি গ্রহের ট্রান্সমিশনের বাইরের গিয়ারটি ঘুরে বেড়ায় যার মাধ্যমে মুহূর্তটি হুইলগুলিতে প্রেরিত হয়। যখন ট্র্যাকশন বৈদ্যুতিক মোটর শক্তি যথেষ্ট না হয়ে, একটি পেট্রল ইঞ্জিন অপারেশন মধ্যে আসে। একই সময়ে, এটি সবচেয়ে লাভজনক মোডে কাজ করে। গিয়ার্স উপগ্রহগুলি ঘূর্ণায়মান উপগ্রহগুলি একটি বহিরঙ্গন গিয়ার এবং অভ্যন্তরীণ, সৌর, যা MG1 মোটর জেনারেটরকে নিয়ন্ত্রণ করে। এবং এটি এমজি 1 এর আচরণ থেকে, এটি ইঞ্জিনের অভ্যন্তরীণ শক্তির উপর কতটা চাকার মধ্যে প্রেরণ করা হবে তার উপর নির্ভর করে, অন্য কথায়, এটি "ট্রান্সমিশনের একটি গিয়ার অনুপাত গঠনের" নামে পরিচিত।

এছাড়াও, এমজি 1 কোনও মোডে ব্যাটারি রিচার্জ করার জন্য দায়ী এবং ইঞ্জিনটি শুরু করার জন্য, যা অপারেশন মোড নির্বিশেষে সিস্টেমটিকে খুব নমনীয় করে তোলে। এই টয়োটা ইঞ্জিনিয়ারের ধন্যবাদ, একটি সার্বজনীন টর্ক ডিস্ট্রিবিউশন সিস্টেম প্রাপ্ত করা সম্ভব ছিল যা বেশিরভাগ অপেক্ষাকৃতভাবে ইঞ্জিনের জ্বালানি জ্বলন চলাকালীন শক্তিটি বিতরণ করে। এই সিস্টেমটিতে অনন্য যান্ত্রিক নির্ভরযোগ্যতা রয়েছে, যেহেতু টর্ক নিয়ন্ত্রণ তারের উপর ঘটে, কারণ ঐতিহ্যগত বেশিরভাগ জটিল যান্ত্রিক এবং হাইড্রোলিক নোডগুলি বাইপাস করে।

একটি খুব স্মার্ট পাওয়ার প্ল্যান্টের সাথে একটি ইকো-মোবাইল তৈরি করা, টয়োটা ইঞ্জিনিয়াররা একটি অভ্যন্তরীণ জ্বলন ইঞ্জিনের পছন্দটি গুরুত্বের সাথে যোগাযোগ করেছিল। তিনি, একটি সম্পূর্ণ গাড়ী মত, জ্বালানী অর্থনীতি maximize ডিজাইন করা হয়। এবং যেহেতু এই বৈশিষ্ট্যটি সরাসরি মোটরসাইকেলের দক্ষতার উপর নির্ভর করে, I.E. জ্বলনশীল জ্বালানি উষ্ণতা ব্যবহার করার দক্ষতা থেকে, এটি একটি ইনকিনসন চক্র তৈরি করার সিদ্ধান্ত নিয়েছে। এই মোটর, ওটিও চক্রের কাজে কাজ ইঞ্জিনগুলির বিপরীতে, কম্প্রেশনটি পিস্টনের শুরুতে চলতে শুরু করে না, কিন্তু একটু পরে, তাই একটু পরে, এয়ার মিশ্রণের অংশটি গ্রহণ করা হয়। এর কারণে, কাজটি বাড়ানো সম্ভব, যা গ্যাসের প্রসারিত করার চাপ বাড়ানোর সময় বৃদ্ধি করে, অর্থাৎ। জ্বালানি খরচ উপযুক্ত হ্রাস সঙ্গে মোটর দক্ষতা বৃদ্ধি। সংকর মধ্যে Atkinson এর চক্র বিপ্লবের একটি সংকীর্ণ পরিসীমা মধ্যে এই নকশা DVS এর কাজের কারণে আরো প্রাসঙ্গিক।

গত চতুর্থ প্রজন্মের টয়োটা প্রিয়াসে, 1.8-লিটার পেটোলাইন ইঞ্জিন ব্যবহার করা হয়, 98 টি এইচপি এর ক্ষমতা সহ। লিসশনাল 99-শক্তিশালী ডিভিএস, এবং সর্বশেষ উপন্যাস টয়োটা RAV4 হাইব্রিড 155 এইচপি এর ক্ষমতা সহ 2.5-লিটার ডিভিএস ব্যবহার করে এই হাইব্রিডের পাওয়ার প্ল্যান্টগুলির মোট শক্তি যথাক্রমে, 122 এইচপি, 100 এইচপি, 136 এইচপি, 197 এইচপি

এটি মূল্যবান যে টয়োটা ইঞ্জিনিয়াররা এট্কিনসন চক্রের উপর কাজ করা DVS এর নকশা উন্নত করতে অবিরত। মুহূর্তে, তাপ দক্ষতা (দক্ষতা সহকারী) সঙ্গে মোটর, যা 40% পৌঁছেছেন ইতিমধ্যে পাওয়া যায়। পূর্বে, মোটরগুলির ডেটাটির জন্য এই নির্দেশক 38% ছিল, এবং OTO চক্রের উপর OTO অপারেটিংয়ের জন্য - এমনকি কম। একটি উচ্চ দক্ষতা মানে জ্বালানি জ্বলন সময় মুক্তি তাপ আরো দক্ষ ব্যবহার মানে। তদনুসারে, নতুন হাইব্রিড টয়োটা সমষ্টিগুলির নির্দিষ্ট শক্তি এবং দক্ষতা আরও বেশি হয়ে গেছে।

যাইহোক, টয়োটা এর হাইব্রিডগুলিতে "আইডলিং ইঞ্জিন" ধারণাটি অনুপস্থিত। যদি কন্ট্রোল ইউনিট মোটরটি চালু করে তবে এর অর্থ হল: ব্যাটারিটি চার্জিং করা হয়, অথবা ইঞ্জিনটি উত্তপ্ত হয়, অথবা অভ্যন্তরটি উত্তপ্ত বা গাড়ী চালানো হয়।

ইলেক্ট্রোমোটর্স

হাইব্রিড পাওয়ার প্ল্যান্টের নকশাতে টয়োটা দুটি বৈদ্যুতিক মোটর ব্যবহার করে - কন্ট্রোল মোটর জেনারেটর (এমজি 1) এবং একটি ট্র্যাকশন মোটর জেনারেটর (এমজি 2)। ট্র্যাকশন বৈদ্যুতিক মোটর শক্তি:

ইয়ারিস হাইব্রিড - 45 কিলোওয়াট, 169 এনএম;

Auris Hybrid - 60 KW, 207 NM;

PRIUS - 56 KW, 163 NM;

RAV4 হাইব্রিড - 105 KW, 270 NM; রিয়ার ইলেক্ট্রোমোটর - 50 কিলোওয়াট, 139 এনএম;

যাইহোক, এই নকশা নিয়ন্ত্রণকারী মোটর জেনারেটর এছাড়াও স্টার্টার ফাংশন সঞ্চালন। এটি ইঞ্জিনের নকশা থেকে ক্লাসিক স্টার্টারকে বাদ দেওয়া সম্ভব ছিল, যা একটি সিসিও ক্ষেত্রে, এটকিনসন চক্রের উপর কাজ করা কম revs (প্রচলিত FVS OTO - 250 RPM এ) চালু করা যাবে না। লঞ্চের জন্য এই ইউনিটটি অবশ্যই 1000 এর বিপ্লবের জন্য "প্রচার করা" হতে হবে, যা মোটর জেনারেটর নিয়ন্ত্রণ করে তোলে।

/

ইলেক্ট্রনিক্স

হাইব্রিড পাওয়ার প্ল্যান্টের অপারেশন নিশ্চিত করার জন্য, টয়োটা সিস্টেমের অন্য সিরিজের প্রতিক্রিয়া জানায়। এটি একটি ভোল্টেজ কনভার্টার (বৈদ্যুতিন সংকেতের মেরু বদল), 520V / 600V / 650V। এটি একটি বুস্টার, বৈদ্যুতিন সংকেতের মেরু বদল ডিসি রূপান্তরকারীটি একটি ধ্রুবক বর্তমান 14 ভোল্টে (অন-বোর্ড নেটওয়ার্ক, ডিসি / ডিসি) এবং তরল কুলিং সিস্টেমের জন্য অন্তর্ভুক্ত করে। পরবর্তীতে ইলেকট্রনিক্স অপারেশন জন্য সবচেয়ে অনুকূল শর্ত তৈরি করতে হবে। এটি রুমের তাপমাত্রায় সর্বাধিক উত্পাদনশীলতা এবং সর্বনিম্ন ক্ষতির সাথে কাজ করে (প্রায় ২0 ডিগ্রি সেলসিয়াস)। যেহেতু বৈদ্যুতিন সংকেতের মেরু বদল ট্রানজিস্টর শক্তিশালী cascades সঙ্গে সজ্জিত করা হয় - তারা দ্রুত তাপ অপসারণ প্রয়োজন। ট্রান্সমিশন বৈদ্যুতিক মোটর এছাড়াও প্রয়োজন। এটি করার জন্য, তরল কুলিং সিস্টেমটি বৈদ্যুতিন সংক্রমণের সাথে সংযুক্ত থাকে, যার তাপমাত্রা পরিসীমা অভ্যন্তরীণ জ্বলন ইঞ্জিনের স্বাভাবিক তাপমাত্রা পরিসরের চেয়ে অনেক কম।

কেন আমরা আমাদের পোর্টাল এই সমস্যা স্পর্শ? এবং কেন আমরা হাইব্রিড ইঞ্জিনের বিষয়ে আপনাকে আলোকিত করতে চাই? সবকিছু অত্যন্ত সহজ এবং বোধগম্য। সত্যই আমাদের জীবিকার অনেকগুলি ক্ষেত্র আক্ষরিক অর্থে সমস্ত ধরণের প্রযুক্তিগুলির সাথে মিথস্ক্রিয়া করে, যা তাদের সিম্বিওসিসে আরও কার্যকর পদ্ধতি, গ্যাজেট এবং পদ্ধতির বৃদ্ধি দেয়। এবং অবশ্যই, তারা আমাদের চারটি চাকা পোষা প্রাণী জন্য একপাশে এবং ইঞ্জিন সেট করার সাহস না। এবং এটি এমন একটি সমষ্টিগত এবং তাদের ইতিবাচক এবং নেতিবাচক দিক সম্পর্কে, তারা কীভাবে কাজ করে এবং আমরা এই বিষয়ে কথা বলব। ইতিমধ্যে, গল্প একটি ছোট ভ্রমণ করা। যাওয়া!

ইতিহাস একটি বিট

হাইব্রিড "হৃদয়" দিয়ে গাড়ি - আবিষ্কারটি নতুন থেকে অনেক দূরে, এটি প্রথম নজরে বলে মনে হতে পারে। রেকর্ডার এবং একটি হাইব্রিড ইঞ্জিনের ধারণাটির মূর্তি নামে জেসুইট যাজক হয়ে ওঠে Ferdinand Vorbist। 1665 সালে, তিনি বাষ্প এবং ঘোড়া রড উপর অপারেটিং সহজ চার চাকাযুক্ত carts তৈরি করার পরিকল্পনা উপর কাজ শুরু করেন। কিন্তু হাইব্রিড ইঞ্জিনের সাথে প্রথম সিরিয়াল মডেলগুলি 19 তম এবং ২0 শতকের দিকে ঘুরে ঘুরে দেখল। দশ বছর ধরে, 1887 ফ্রেঞ্চ থেকে শুরু করে Compagnie Parisienne DES VOCERSIRIQUESহাইব্রিড মোটর সঙ্গে একটি সিরিজ এবং গাড়ির মুক্তি। এবং 1900 সালে, জেনারেল ইলেকট্রিকটি চার-সিলিন্ডার পেট্রল ইঞ্জিনের সাথে একটি হাইব্রিড গাড়ি তৈরি করেছে। শিকাগো ওয়াকার যানবাহন কোম্পানি 1940 সাল পর্যন্ত হাইব্রিড ট্রাক তৈরি করেছে।

অবশ্যই, সেই সময়ে, এই গাড়িগুলির উত্পাদনটি ছোট ব্যাচগুলিতে সীমিত ছিল এবং বিভিন্ন ধরণের প্রোটোটাইপ তৈরি করা হয়েছিল। যাইহোক, আমাদের সময়ে, তেল সম্পদ এবং ক্রমাগত প্রগতিশীল অর্থনৈতিক সংকটের তীব্র ঘাটতি স্বয়ংচালিত ডিজাইনার এবং ডেভেলপারদের উত্স থেকে ফিরিয়ে আনতে এবং হাইব্রিড ইঞ্জিনগুলির সাথে গাড়িগুলির মুক্তির সূচনা করে।

কিভাবে হাইব্রিড ইঞ্জিন কাজ করে - নতুন প্রযুক্তি সম্পর্কে সহজ শব্দ

আচ্ছা, এখন এটির সাথে একটি সংকর ইঞ্জিনের জন্য একটি হাইব্রিড ইঞ্জিনের সাথে মোকাবিলা করার সময় এবং কেন এত জেনেটিকরা এই ধরনের অন্তরে গাড়ি তৈরি করেছে? হাইব্রিড ইঞ্জিন দুটি সংযুক্ত ইঞ্জিনের একটি সিস্টেম: পেট্রল এবং বৈদ্যুতিক। দুটি ইঞ্জিন উভয়ই বান্ডলে এবং আলাদাভাবে কাজ করতে পারে, এটি সমস্ত ক্রিয়াকলাপের উপর নির্ভর করে যা বর্তমানে ব্যবহৃত হয়। "পাওয়ারস" পুনরায় বিতরণ প্রক্রিয়াটি একটি শক্তিশালী কম্পিউটার দ্বারা পরিচালিত হয়, যা এক বা অন্য কোন ইঞ্জিনের কাজ করতে পারে তা নির্ধারণ করে। দেহাতি মোডে আন্দোলনের জন্য, জ্বালানি ইঞ্জিনটি সম্পূর্ণ অপারেশন নেয়, ট্র্যাকের ব্যাটারিটি কিছুক্ষণের জন্য অনুপস্থিত। শহরের চারপাশে আন্দোলনের জন্য বৈদ্যুতিক মোটর চালু।

গাড়ীটি বড় লোডের সাথে উন্মুক্ত হলে বা প্রায়শই ত্বরান্বিত হয় তবে উভয় ইঞ্জিন একসাথে কাজ করে। আকর্ষণীয় বিষয়টি হল যে গাড়ীটি জ্বালানী মোটর উপর সরানো হয়, যে সময়ে বৈদ্যুতিক চার্জিং হয়। একটি হাইব্রিড ইঞ্জিনের সাথে গাড়ীটি স্বাভাবিক জ্বালানী মোটরগুলির তুলনায় 90% কম পদার্থের জন্য বায়ুমণ্ডলে ফেলে দেয় এবং এটি সত্ত্বেও এটি একটি গ্যাসোলিন ইউনিট অন্তর্ভুক্ত করে। এছাড়াও, শহরে গ্যাসোলিনের ব্যবহারকে শূন্যে হ্রাস করা যেতে পারে, যা অবশ্যই দেশ ভ্রমণের বিষয়ে বলতে না পারে।

চলুন একটি হাইব্রিড ইঞ্জিন শুরু সঙ্গে গাড়ী তাকান। আন্দোলনের শুরুতে এবং কম গতিতে শুধুমাত্র ব্যাটারি এবং বৈদ্যুতিক মোটর এ। ব্যাটারিটিতে সংরক্ষিত শক্তিটি শক্তি কেন্দ্রকে নষ্ট করে দেয়, যা আরও বৈদ্যুতিক মোটরগুলিতে এটি বিতরণ করে, যা ইতিমধ্যে স্পট থেকে গাড়িটিকে চুপ করে এবং খুব সহজে গাড়িটি শুরু করে। স্পিড বৈদ্যুতিক মোটর জন্য ডায়াল করা হয়, পেট্রল ইউনিট সংযুক্ত করা হয়। নেতৃস্থানীয় চাকার উপর টর্ক ইতিমধ্যে রাতারাতি দুটি ইঞ্জিন থেকে আসছে। এই ধরনের কাজের প্রক্রিয়াতে, অভ্যন্তরীণ জ্বলন ইঞ্জিন জেনারেটরের উৎপন্ন শক্তির অংশটি দেয়, যা আরও বৈদ্যুতিক মোটরগুলি ফিড করে, ব্যাটারিটি আনলোড করে, অতিরিক্ত শক্তিটিকে জ্বালিয়ে দেয়, এটিকে জ্বালিয়ে দেয়, এটিকে আলোকিত করে আন্দোলনের, স্টক।

যদি গাড়ীটি স্বাভাবিক মোডে চলে যায় তবে অটোম্যাটগুলি নেতৃস্থানীয় শুধুমাত্র হুইল ড্রাইভ দ্বারা ব্যবহৃত হয়, অন্য ক্ষেত্রে, টর্ক বিতরণটি ইতিমধ্যে দুটি অক্ষে সরবরাহ করা হয়। ত্বরণ পদ্ধতিতে, চাকার উপর টর্কে প্রধানত অভ্যন্তরীণ জ্বলন ইঞ্জিন থেকে আসে এবং অভ্যন্তরীণ জ্বলন ইঞ্জিনগুলি পরিপূরক ইলেক্ট্রোমোটরগুলিও অন্তর্ভুক্ত করা হয়। কিন্তু আরো একটি আকর্ষণীয় বিন্দু এখনও ব্রেকিং হয়। গাড়িটির ইলেকট্রনিক মস্তিষ্কটি হাইড্রোলিকটি সংযোগ করার জন্য এবং যখন পুনরুজ্জীবিত ব্রেকিংয়ের প্রয়োজন হয় তখন এটি নিয়ন্ত্রণে এবং বন্ধ করে দেয়, তবে অগ্রাধিকারটি এখনও দ্বিতীয়টি দেওয়া হয়। অর্থাৎ, যখন একটি হাইব্রিড কার চালক ব্রেক পেডাল প্রেস করে, তখন বৈদ্যুতিক মোটর জেনারেটর মোডটি স্যুইচ করে, যার ফলে হুইলগুলিতে একটি ব্রেকিং পয়েন্ট তৈরি করে, যা বিদ্যুৎ উৎপাদন করে, যা বন্টন সেন্টারের মাধ্যমে ব্যাটারিটিকে ফোকাস করে। এতে, হাইব্রিড ইঞ্জিনের "হাইলাইট" সমগ্র সারাংশ আচ্ছাদিত ছিল।

মার্কিন যুক্তরাষ্ট্রে স্বাভাবিক ক্লাসিকগুলিতে, ব্রেকিংয়ের সময় ব্রেকিংয়ের সময় শক্তি হাইলাইট করা হয়, কেবল ব্রেক ডিস্ক এবং অন্যান্য অংশ থেকে তাপ হিসাবে স্থান হিসাবে হারিয়ে যায়। ট্র্যাফিক লাইটগুলিতে ঘন ঘন ব্রেকিংয়ের সময় শহরটির অবস্থার মধ্যে ব্রেক শক্তি ব্যবহার করা খুব কার্যকর। VDIM সিস্টেম, যা নিয়ন্ত্রণকারী গাড়ী গতিবিদ্যা, সমস্ত স্বয়ংচালিত সক্রিয় সুরক্ষা সিস্টেমের কাজ পরিচালনা করে, তাদের একক "শরীরের" মধ্যে একত্রিত করে।

সম্ভবত একটি হাইব্রিড মোটর দিয়ে সজ্জিত প্রথম সফল কপি এখন জানা গেছে "Prious" কোম্পানী থেকে টয়োটা। এই অলৌকিক ঘটনা গাড়িটি শহুরে মোডে প্রতি শত কিলোমিটারের জন্য মাত্র তিন লিটার গ্যাসোলিন ব্যয় করে। এছাড়াও, জাপানি কোম্পানি তার বিলাসবহুল হাইব্রিড ক্রসওভার লেক্সাস RX400H প্রকাশ করে আরও এগিয়ে গিয়েছিল। কিন্তু এই গাড়িটির দাম 70,000 cu মধ্যে গড় উল্লেখ্য, টয়োটা প্রজন্মের প্রথম প্রজন্মের উচ্চ-গতি এবং পাওয়ার বৈশিষ্ট্যগুলিতে অভ্যন্তরীণ জ্বলন ইঞ্জিনগুলির সাথে একই শ্রেণির গাড়ি থেকে নিকৃষ্ট ছিল, লেক্সাস রক্স 400h এর বিপরীতে, যা প্রাথমিকভাবে তার ক্লাসে ভাল প্রতিযোগিতা গঠন করে।

টয়োটা পরে, নেতৃস্থানীয় গ্লোবাল কার উদ্বেগগুলি হাইব্রিড ইঞ্জিনগুলির ব্যবহারেও মনোযোগ দেয় না, কারণ এটি প্রাকৃতিক পরিবেশ ও জ্বালানি অর্থনীতির দূষণের বিশ্বব্যাপী সমস্যাটির সমাধান দেখা যায়। এবং তাই সংস্থার ভলভো গ্রুপ থেকে হাইব্রিড পণ্যসম্ভার এবং পরিবহন সরঞ্জাম তৈরির ঘোষণাটি অনুসরণ করে। তাদের হিসাব অনুযায়ী, এই পণ্যটির মুক্তির পরিমাণ 35% দ্বারা জ্বালানি খরচ হ্রাস করবে।

কিন্তু সমস্ত সর্বশ্রেষ্ঠ আকাঙ্ক্ষা এবং স্বয়ংচালিত উদ্বেগগুলির হিসাবের সাথে, হাইব্রিড ইঞ্জিনগুলির সাথে গাড়িগুলি যতদূর পর্যন্ত গরম কেক হিসাবে বিশ্বের প্রায় আবদ্ধ না। হাইব্রিড গাড়িগুলির জনপ্রিয়তা কেবল কানাডা এবং রাজ্যগুলিতে গতি বাড়ছে। মার্কিন জনসংখ্যার মধ্যে হাইব্রিডের চাহিদা বাড়ছে জ্বালানি মূল্যের তীব্র বৃদ্ধির কারণে উত্থিত হয়েছে, যা নিরপেক্ষভাবে আগেই পড়েছিল। সর্বোপরি, আমেরিকান অটো ইন্ডাস্ট্রিটি সর্বদা তার "পেশী-কারাসের" জন্য অবিশ্বাস্যভাবে শক্তিশালী মোটর এবং জ্বালানি তরলের বিশাল খরচ নিয়ে বিখ্যাত হয়েছে। হাইব্রিড মোটরগুলির সাথে গাড়িগুলিতে ইউরোপীয় মোটরসাইকেলগুলি সাধারণত নিরপেক্ষ ছিল। একটি মোটামুটি পরিবেশগতভাবে বন্ধুত্বপূর্ণ এবং আরো লাভজনক, যারা ট্রাস্টের অভিজ্ঞতাকে প্রাপ্য, - ডিজেল।

ইউরোপীয় গাড়িগুলির বেশিরভাগই ডিজেলের দ্বারা রিফিল করা হয়, যা মার্কিন যুক্তরাষ্ট্র সম্পর্কে বলা যায় না। তাছাড়া, ডিজেল ইঞ্জিনগুলির সাথে গাড়িগুলি হাইব্রিডের তুলনায় অনেক সস্তা, তাদের নকশাটিতে আরও সহজ এবং আরও নির্ভরযোগ্য। সব পরে, সবাই এই postulate জানে: "সিস্টেমটি ডিজাইন করা আরো কঠিন, কম নির্ভরযোগ্যতা।" এটি এই ফ্যাক্টর যা আমাদের দেশে হাইব্রিড গাড়িগুলির সংখ্যা নির্ধারণ করে। আনুষ্ঠানিকভাবে, এই ধরনের গাড়িগুলি আমাদের সরবরাহ করে না এবং একটি শতকের সমস্যাটি ভেঙ্গে যাওয়ার ক্ষেত্রে কেবলমাত্র অনিবার্য। প্রোফাইলটি হাইব্রিড ইঞ্জিন মেরামত করার জন্য একশতই আমাদের দেশে নয়। এবং আপনার নিজের, যেমন একটি ডিভাইসে, আমরা মনে করি এটি অসম্ভাব্য যে কেউ মেরামত করতে পারবে না।

হাইব্রিড ইঞ্জিন ডিভাইস - স্কিম বর্ণনা

সুতরাং, আমরা সংক্ষিপ্তভাবে এটি একটি হাইব্রিড ইঞ্জিন এবং কেন তার ব্যবহার বিশ্বের এত সাধারণ নয় তা বিবেচনা করে। এখন আমি গভীর "শিলা" করতে চাই এবং এর কাঠামোর প্রকল্পটি বিবেচনা করতে চাই। কিন্তু তাদের মধ্যে তিনটি আছে। আমরা সরল স্কিমের সাথে শুরু করার প্রস্তাব করি, যা আমাদের মধ্যে অন্তত আগ্রহের কারণ করে - এটি একটি সামঞ্জস্যপূর্ণ হাইব্রিড ইঞ্জিন।

ধারাবাহিক হাইব্রিড ইঞ্জিন স্কিম

এই প্রকল্পে, গাড়ির লঞ্চ একটি বৈদ্যুতিক মোটর থেকে আসে। অভ্যন্তরীণ জ্বলন ইঞ্জিনটি একটি জেনারেটরের সাথে একটি বান্ডিলের মধ্যে রয়েছে যা ব্যাটারি ব্যাটারি ফিড করে। পাওয়ার ইউনিট (প্লাগ-ইন্সব্রিড) এর সিরিয়াল স্কিমের সাথে হাইব্রিড গাড়িগুলি প্রায়শই ট্রিপের শেষে বৈদ্যুতিক নেটওয়ার্কের সাথে সংযোগ করার সম্ভাবনার সাথে জারি করা হয়। এই বৈশিষ্ট্যটির উপস্থিতি একটি বড় শক্তি তীব্রতার সাথে ব্যাটারির ব্যবহার জড়িত থাকে, যা অভ্যন্তরীণ জ্বলন ইঞ্জিনটি ব্যবহার করার জন্য জ্বালানি খরচকে উল্লেখযোগ্যভাবে হ্রাস করে, যার ফলে বায়ুমন্ডলে ক্ষতিকারক নির্গমনের পরিমাণ হ্রাস পায়। এই গাড়ির Chevrolet ভোল্ট এবং Opel Ampera অন্তর্ভুক্ত। তারা একটি বিস্তৃত কর্ম সঙ্গে বৈদ্যুতিক যানবাহন বলা হয়। এই গাড়িগুলি কেবলমাত্র 60 কিলোমিটার / ঘন্টা গতিতে এবং জেনারেটর শক্তির ব্যবহার করে ব্যাটারি থেকে যেতে পারে, যার ফলে 500 কিলোমিটার গ্যাসোলিন ইঞ্জিনের ফলে।

সমান্তরাল হাইব্রিড গাড়ী ডায়াগ্রাম

এই পরিকল্পনার সাথে সাথে সংযুক্ত অভ্যন্তরীণ জ্বলন ইঞ্জিনের সমান্তরাল এবং বৈদ্যুতিক মোটর এভাবে সেট করা হয় যাতে তারা একে অপরকে এবং একসঙ্গে থেকে আলাদাভাবে কাজ করতে পারে। গ্যাসোলিন ইঞ্জিন, ইলেকট্রিক মোটর এবং ট্রান্সমিশনটি স্বয়ংক্রিয়ভাবে নিয়ন্ত্রিত সংযোজন দ্বারা সংযুক্ত ইউনিটের নকশাটির কারণে এ ধরনের প্রভাব অর্জন করা হয়। যেমন একটি হাইব্রিড ইঞ্জিনের সাথে গাড়ীটি ছোট শক্তির একটি বৈদ্যুতিক মোটর, প্রায় ২0 কিলোওয়াট ব্যবহার করে। তার প্রধান কাজটি গাড়ির ত্বরণের সময় ডিভিএসের শক্তি যোগ করা।

এই ডিজাইন অধিকাংশ বৈদ্যুতিক মোটর অভ্যন্তরীণ জ্বলন ইঞ্জিন মধ্যে ইনস্টল করা হয় এবং এটি জেনারেটর এবং স্টার্টারের ফাংশনগুলিও সম্পাদন করে। একটি সামঞ্জস্যপূর্ণ হাইব্রিড ইঞ্জিন স্কিমের সাথে গাড়িগুলির মধ্যে সবচেয়ে বিখ্যাত প্রতিনিধিরা বিএমডব্লিউ অ্যাক্টিভ হাইব্রিড 7, হন্ডা অন্তর্দৃষ্টি, ফক্সওয়াগেন টুয়ার্গ হাইব্রিড, হন্ডা সিভিক হাইব্রিড। এই প্রকল্পটি হন্ডা ইনিশিয়েটিভের প্রকাশের কারণে তার সমন্বিত মোটর সহায়তা - আইএমএর সাথে প্রকাশিত হয়েছিল। এই সিস্টেমের ক্রিয়াকলাপটি বিভিন্ন চরিত্রগত মোডে বিভক্ত করা যেতে পারে:

- বৈদ্যুতিক মোটর থেকে কাজ;

বৈদ্যুতিক মোটর এবং ইঞ্জিন যৌথ কাজ;

জেনারেটরের ফাংশনটি সম্পাদন করে এমন একটি বৈদ্যুতিক মোটর ব্যবহার করে ব্যাটারিটির সমান্তরাল চার্জিংয়ের সাথে ইঞ্জিন থেকে কাজ করুন;

ব্যাটারি খাওয়ানো recuperative ব্রেকিং সময়।

সিরিয়াল-সমান্তরাল হাইব্রিড স্কিম

এই পরিকল্পনায়, বৈদ্যুতিক মোটর এবং অভ্যন্তরীণ জ্বলন ইঞ্জিন গ্রহের গিয়ারবক্সের সাথে যুক্ত। এটি আপনাকে একযোগে প্রতিটি মোটর থেকে 0 থেকে 100% থেকে 0 থেকে 100% পর্যন্ত চাকার ড্রাইভ ড্রাইভ করতে সক্ষম করে। ক্রমিক-সমান্তরাল স্কিমটি পূর্বের একটি থেকে আলাদা যে জেনারেটরটি প্রথমে ইনস্টল করা হয়েছে, যা বৈদ্যুতিক মোটরের ক্রিয়াকলাপের জন্য শক্তি তৈরি করে।

যেমন একটি হাইব্রিড ইঞ্জিন স্কিমের সাথে গাড়িগুলির বিখ্যাত প্রতিনিধিরা টয়োটা প্রিয়াস, ফোর্ড এপ্লিকেশন হাইব্রিড, লেক্সাস আরএক্স 450 এইচ। "হাইব্রিড" মার্কেটের এই বিভাগে, টয়োটা তার হাইব্রিড সিনার্জি ড্রাইভের সাথে নেতৃত্ব দিচ্ছে - এইচএসডি সিস্টেম। হাইব্রিড সিনিয়র ড্রাইভ সিস্টেমের পাওয়ার ইউনিটটি নিম্নরূপ প্রতিনিধিত্ব করা হয়:

- DVS গ্রহাণু গিয়ারবক্সে বাঁধে;

গ্রহাণু গিয়ারবক্সের মুকুট গিয়ারের সাথে সংযুক্ত বৈদ্যুতিক মোটর;

সৌর গ্রহ গিয়ার গিয়ার জেনারেটরের সাথে সংযুক্ত।

অভ্যন্তরীণ জ্বলন ইঞ্জিনটি এট্কিনসন চক্রের মধ্যে কাজ করে, যার অর্থ এটি কম revs উপর কম শক্তি উত্পন্ন করে, যার ফলে উন্নত জ্বালানী দক্ষতা এবং কম নিষ্কাশন গ্যাস।

একটি হাইব্রিড ইঞ্জিন সঙ্গে অটো - প্লাস এবং কনস

হাইব্রিড ইঞ্জিন ইতিবাচক পক্ষের

1. হাইব্রিড ইঞ্জিনগুলির সাথে গাড়ির সবচেয়ে গুরুত্বপূর্ণ সুবিধা তাদের অর্থনীতি। একটি অভ্যন্তরীণ জ্বলন ইঞ্জিনের সাথে ক্লাসিক মেশিনের তুলনায় এই ধরনের গাড়িগুলিতে জ্বালানি খরচ ২5% কম। এবং আমাদের পরিস্থিতিতে পেট্রল ক্রমবর্ধমান দাম সঙ্গে, এটি একটি খুব গুরুত্বপূর্ণ ফ্যাক্টর।

2. পরবর্তী কোনও কম গুরুত্বপূর্ণ বিন্দু হাইব্রিড ইঞ্জিনগুলির ইতিবাচক দিকগুলির মধ্যে নিম্নলিখিত আইটেমটি হল - এটি পরিবেশগত বন্ধুত্ব। হাইব্রিড গাড়ি ক্লাসিকের চেয়ে আমাদের পরিবেশবিজ্ঞানের জন্য কম ক্ষতি করে। এই আরো যুক্তিসঙ্গত জ্বালানি খরচ কারণে অর্জন করা হয়। এবং গাড়ির একটি সম্পূর্ণ স্টপের সাথে, ইঞ্জিনটি ওয়ার্কটি ইলেকট্রিক মোটর এর ব্রাজার প্রেরণ করে কাজ বন্ধ করে দেয়। ফলস্বরূপ, হাইব্রিড কার স্টপ সময়, বায়ুমণ্ডল CO2 নির্গমনের সাথে দূষিত হয় না।

3. হাইব্রিড ইঞ্জিনের ব্যাটারী একটি পেট্রল ইঞ্জিন থেকে রিচার্জ করা হয়, যা বৈদ্যুতিক গাড়ি সম্পর্কে বলা যায় না, যা জ্বালানী ইঞ্জিনের স্ট্রোককে আরও বেশি করে তোলে। এবং তিনি refueling ছাড়া আর করতে পারেন।

4. আধুনিক হাইব্রিড গাড়িগুলি সমস্ত প্রধান বৈশিষ্ট্যগুলিতে ঐতিহ্যগত একই শ্রেণির থেকে নিকৃষ্ট নয়। তাই এই পৌরাণিক কাহিনী যা অনেক সম্ভবত বিশ্বাস করা হয়।

5. ঘন ঘন স্টপগুলির সাথে শহুরে অবস্থার মধ্যে, হাইব্রিড গাড়িগুলি বৈদ্যুতিক যানবাহন হিসাবে কাজ করে।

6. সাইটে দাঁড়িয়ে একটি হাইব্রিড ইঞ্জিনের সাথে একটি গাড়ী সম্পূর্ণ নীরব, কারণ এটি শুধুমাত্র বৈদ্যুতিক মোটরগুলিতে কাজ করে।

7. হাইব্রিড রিফিউলিং পেট্রল দ্বারা এবং ঐতিহ্যগত গাড়ী হিসাবে একই ভাবে সঞ্চালিত হয়।

হাইব্রিড গাড়ির minuses

বিশ্বের কিছুই নিখুঁত কিছুই নেই, এবং তাই হাইব্রিড ইঞ্জিন তাদের নিজস্ব minuses আছে।

1. এবং প্রধান বিয়োগ ব্যয়বহুল মেরামত। যেহেতু এই ধরনের ইঞ্জিনের নকশাটি খুব জটিল, যেহেতু সমস্যা সমাধানের সমাধান করবে এমন একজন বিশেষজ্ঞ খুঁজে পাওয়া খুব কঠিন। এই হাইব্রিড রক্ষণাবেক্ষণ বড় খরচ ব্যাখ্যা করে।

2. Hybrids উপর ইনস্টল ব্যাটারী স্ব স্রাবের জন্য সংবেদনশীল হয়। তারা ধারালো তাপমাত্রা ড্রপ সহ্য না। এবং তাদের সেবা জীবন দৃঢ়ভাবে সীমিত। কিন্তু এ পর্যন্ত এখনো কোনও সমস্যাযুক্ত কাজটি নিষ্পত্তি করা হয়েছে এমন পরিবেশের উপর প্রভাবটি কতটুকু ব্যাটারি রয়েছে তা খুঁজে পাওয়া যায় নি।

স্পষ্টতই, অবশ্যই, হাইব্রিড ইঞ্জিনগুলি মাইনাসের চেয়ে বেশি সুবিধা রয়েছে, তবে আমাদের দেশে তারা এখনও ফিট হয়নি। এই জন্য প্রথম কারণ মূল্য। ইউক্রেনের খরচটি 850,000 হিওয়ানিয়া থেকে একটি জনপ্রিয় টয়োটা প্রিয়াস। কিন্তু তিনি কেবল তার জনপ্রিয়তার মধ্যে সবচেয়ে বেশি নয়, কিন্তু প্রসঙ্গ। এছাড়াও রাশিয়াতে, এটি "ই-মোবাইল" নামে একটি হাইব্রিড ইস্যু স্থাপন করার পরিকল্পনা করা হয়েছিল, তবে প্রকল্পটি শীতল ছিল। আজ, একটি হাইব্রিড ইঞ্জিনের সাথে সবচেয়ে শক্তিশালী গাড়িটি বিএমডব্লিউ অ্যাক্টিভিটিব্রিড এক্স 6।

আমাদের সময়ে বাস্তুতন্ত্রের সংগ্রামটি সম্পূর্ণ সুইং এবং খুব জিপলোতে রয়েছে, যার সাথে মোটরস্টিস্ট হাইব্রিড ইঞ্জিনগুলির সাথে গাড়ি অর্জনের জন্য উদ্দীপিত হয়। তাই আমেরিকায়, এই ধরনের গাড়িগুলির মালিকরা নির্দিষ্ট সুবিধা এবং বিনামূল্যে পার্কিং স্পেস সরবরাহ করে। একই আইনগুলিও আমাদের দেশে চালু করার পরিকল্পনা করা হয়, বিশেষ করে, হাইব্রিড ইঞ্জিনগুলির সাথে গাড়ি আমদানি আমদানির উপর কর্তব্য হ্রাস পাবে। পেট্রল ইঞ্জিন ইতিমধ্যে ধীরে ধীরে ব্যাকগ্রাউন্ডে চলে গেছে, তাদের অবস্থান হারানো। এবং হাইব্রিড ইঞ্জিনগুলি এই জন্য নেওয়া হচ্ছে এমন প্রধান পদক্ষেপগুলির মধ্যে একটি। কিন্তু এই গাড়িগুলির দাম বিভাগ একই স্তরে থাকে, তাদের জন্য চাহিদা ছোট হবে।

হাইব্রিড ইঞ্জিন সঙ্গে কার সম্পর্কে

সমস্ত নতুন, অস্বাভাবিক এবং আকর্ষণীয়, হাইব্রিড ইঞ্জিনগুলির সাথে গাড়িগুলি একটি বৃহত্তর মূল্যের ক্লাসিক ভাইদের থেকে আলাদা। আজ, হাইব্রিড গাড়িগুলি একই বৈশিষ্ট্যগুলির সাথে গাড়িগুলির দামে বেশি বেশি, তবে গ্যাসোলিন ইঞ্জিনগুলির সাথে। উদাহরণস্বরূপ, একটি সংকর টয়োটা ক্যামেরার প্রায় 7,000 ডলারের গ্যাসোলিন সহকর্মীর খরচ ছাড়িয়ে গেছে। হাইব্রিড হন্ডা সিভিকের খরচটি তার ঐতিহ্যবাহী মডেলের তুলনায় $ 4,000 দ্বারা বৃদ্ধি পেয়েছে। লেক্সাস জিএস 450h একটি বিস্ময়কর গতিশীল (মাত্র 5.9 সেকেন্ডের মধ্যে মাত্র 5.9 সেকেন্ডের মধ্যে) একটি গাড়ি যা আট-সিলিন্ডার ইঞ্জিনগুলির সাথে সেদানের শক্তির মতো আরও বেশি লাভজনক। এই গাড়ির জ্বালানি খরচ প্রায় 100 কিলোমিটার প্রতি মিলিত চক্রের মধ্যে প্রায় 8 লিটার। ইউক্রেনে এই গাড়ির জন্য গড় খুচরা মূল্য প্রায় 80,000 ডলার হবে।

হাইব্রিড গাড়িগুলি প্রবর্তনের বিষয়ে, অবশ্যই, আপনি দীর্ঘ সময়ের জন্য তর্ক করতে পারেন এবং নির্দিষ্ট অবস্থানগুলি গ্রহণ করতে পারেন এবং আপনার দৃষ্টিভঙ্গিগুলি রক্ষার জন্য, কিন্তু এক জিনিসটি স্পষ্ট - ভবিষ্যতে অনেক দূরে নয় এবং শীঘ্রই এই লাফটি করা হবে। মোটরগাড়ি পরিবর্তন এলোমেলোভাবে আসছে! এবং আমরা আশা করি এটি আমাদের যা দরকার তা হবে।

টয়োটা প্রিয়াস। বিভিন্ন গতি মোডে গাড়ী কাজ

ফেইসবুকের তুলনামূলক তথ্য রিলিজের বিভিন্ন বছর

অভ্যন্তরীণ জ্বলন ইঞ্জিন টয়োটা প্রিয়াস।

টয়োটা প্রি। 1497 সেমি এর ভলিউমের সাথে 1300 কেজি অভ্যন্তরীণ জ্বলন ইঞ্জিন (ডিভিএস) ওজনের গাড়িটির জন্য এটি একটি অস্বাভাবিকভাবে ছোট। "এটি সম্ভব ছিল যে ইঞ্জিনকে সাহায্য করার জন্য বৈদ্যুতিক মোটর এবং ব্যাটারির উপস্থিতির কারণে এটি সম্ভব ছিল, যখন উচ্চ ক্ষমতা প্রয়োজন হয়। স্বাভাবিক গাড়িতে, ইঞ্জিনটি একটি খাড়া বৃদ্ধির উপর উচ্চ ত্বরণ এবং আন্দোলনের জন্য ডিজাইন করা হয়েছে, তাই এটি প্রায় সবসময় কম দক্ষতা (কেপি।) এর সাথে কাজ করছে। 30 তম দেহে, আরেকটি ইঞ্জিন, 2zr-FXE, 1.8 এর একটি ভলিউমের সাথে লিটার, ব্যবহার করা হয়। যেহেতু গাড়ীটি শহরের নেটওয়ার্কের সাথে সংযুক্ত করা যাবে না। পাওয়ার সাপ্লাই (যা নিকট ভবিষ্যতে জাপানী প্রকৌশলী দ্বারা পরিচালিত হওয়ার পরিকল্পনা করা হয়েছে), কোনও দীর্ঘমেয়াদী শক্তি উৎস নেই এবং এই ইঞ্জিনটি সরবরাহ করতে হবে ব্যাটারি চার্জ করার শক্তি, পাশাপাশি গাড়ী এবং এয়ার কন্ডিশনার, বৈদ্যুতিক হিটার, অডিও এবং টি। ডি। টয়োটা নামের জন্য অতিরিক্ত ভোক্তাদের চালানোর জন্য ইঞ্জিন PriOr - 1nz-fxe। এই ইঞ্জিনের প্রোটোটাইপ 1NZ-FE ইঞ্জিন, যা গাড়িগুলিতে ইয়ারিস, বিবি, ফ্যান পণ্যসম্ভার, প্লেটজে ইনস্টল করা হয়েছিল। 1NZ-FE ইঞ্জিন এবং 1NZ-FX এর অনেক অংশে নকশাটি একই। উদাহরণস্বরূপ, সিলিন্ডার ব্লক বিবি, মজা পণ্যসম্ভার, প্লাটজ এবং platz এবং prius 11 একই। যাইহোক, 1NZ-FX ইঞ্জিন অন্য বোঝার পরিকল্পনা ব্যবহার করে, এবং, সেই অনুযায়ী, গঠনমূলক পার্থক্য এই সাথে যুক্ত করা হয়। 1nz-fx মোটর, এট্কিনসন চক্র বাস্তবায়িত হয়, যখন 1NZ-FE ইঞ্জিন একটি নিয়মিত otto চক্র ব্যবহার করে।

ইঞ্জিন চক্র ইঞ্জিনে, ইনলেট প্রক্রিয়ার মধ্যে, বায়ু মিশ্রণটি সিলিন্ডারে প্রবেশ করে। যাইহোক, ভোজনের বহুগুণে চাপটি সিলিন্ডারের চেয়ে কম (যেহেতু খরচটি থ্রোটল ভালভ দ্বারা নিয়ন্ত্রিত হয়), এবং তাই পিস্টন একটি কম্প্রেসার হিসাবে কাজ করে, জ্বালানী এবং বায়ু মিশ্রণ শোষণের উপর অতিরিক্ত অপারেশন করে। মৃত পয়েন্টের নীচে ভোজনের ভালভ বন্ধ করে। মিশ্রণটি সিলিন্ডারে সংকুচিত হয় এবং স্পার্কের সময় সেট করে। এর বিপরীতে, এট্কিনসন চক্রটি মৃতের নীচের অংশে ভোজনের ভালভকে আচ্ছাদিত করে না এবং এটি খোলা রাখে না, যখন পিস্টন উঠতে শুরু করেন। জ্বালানী এবং বায়ু মিশ্রণের অংশটি ভোজনের বহুগুণে সরবরাহ করা হয় এবং এটি অন্য সিলিন্ডারে ব্যবহৃত হয়। সুতরাং, পাম্পিং ক্ষতি হ্রাস, otto চক্র সঙ্গে তুলনা। যেহেতু মিশ্রণ এবং পোড়াগুলি হ্রাস করা হয় তা হ্রাস পাচ্ছে, তারপরে কম্প্রেশন প্রক্রিয়ার চাপের মিশ্রণের সাথে সংকোচন প্রক্রিয়ার চাপও হ্রাস পেয়েছে, যা বিস্ফোরণের ঝুঁকি ছাড়াই 13 টি কম্প্রেশন ডিগ্রী বৃদ্ধি করতে পারে। সংকোচনের ডিগ্রী বৃদ্ধি তাপ দক্ষতা বৃদ্ধি একটি বৃদ্ধি অবদান। এই সমস্ত কার্যক্রম জ্বালানী অর্থনীতি এবং ইঞ্জিন পরিবেশগত বন্ধুত্বের উন্নতিতে অবদান রাখে। দাবি ইঞ্জিন শক্তি একটি হ্রাস। তাই 1 এনজেড-ফে ইঞ্জিনের 109 টির ক্ষমতা রয়েছে, এবং ইঞ্জিন 1NZ-FXE - 77 এইচপি

মোটর / জেনারেটর টয়োটা PROUS

টয়োটা প্রি। এটি দুটি বৈদ্যুতিক ইঞ্জিন / জেনারেটর আছে। তারা নকশা খুব অনুরূপ, কিন্তু আকারে ভিন্ন। উভয় স্থায়ী চুম্বক সঙ্গে তিন ফেজ সিঙ্ক্রোনাস মোটর। নাম নকশা নিজেই চেয়ে আরো কঠিন। রটার (যে অংশটি ঘোরাঘুরি করে) একটি বড়, শক্তিশালী চুম্বক এবং কোন বৈদ্যুতিক সংযোগ নেই। স্টেটর (গাড়ী শরীরের সাথে সংযুক্ত নির্দিষ্ট অংশ) windings তিনটি সেট রয়েছে। যখন বর্তমানটি উইন্ডিংয়ের একটি সেটের মাধ্যমে কিছু দিকের মধ্যে পাস করে, তখন রটার (চুম্বক) চৌম্বকীয় ঘূর্ণায়মান ক্ষেত্রের সাথে মিথস্ক্রিয়া করে এবং একটি নির্দিষ্ট অবস্থানে ইনস্টল করা হয়। উইন্ডোজগুলির প্রতিটি সেটের মাধ্যমে ক্রমিকভাবে বর্তমান প্রবাহটি প্রথম দিকের দিকে, এবং তারপরে, আপনি রটারটিকে এক অবস্থান থেকে নিম্নোক্ত অবস্থানে সরাতে পারেন এবং তাই এটি ঘোরান করতে পারেন। অবশ্যই, এটি একটি সরলীকৃত ব্যাখ্যা, কিন্তু এই ধরনের ইঞ্জিনের সারাংশ দেখায়। রটার বাইরের শক্তিটি ঘিরে থাকলে, বৈদ্যুতিক বিদ্যুৎগুলি ঘুরে ঘুরে ঘুরে ঘুরে ঘুরে বেড়ানোর জন্য বা অন্য ইঞ্জিন পাওয়ার জন্য ব্যবহার করা যেতে পারে। সুতরাং, একটি যন্ত্র একটি ইঞ্জিন বা জেনারেটর হতে পারে, যা রোটিংগুলির বর্তমানটি রটার চুম্বকগুলি আকৃষ্ট করতে চলেছে কিনা তা নির্ভর করে, বা বর্তমান বাহ্যিক বাহিনী রটার ঘূর্ণায়মান হলে বর্তমান আসে। এটা আরও সরলীকৃত, কিন্তু ব্যাখ্যা গভীরতা পরিবেশন করা হবে।

মোটর / জেনারেটর 1 (এমজি 1) পাওয়ার ডিস্ট্রিবিউশন ডিভাইস (পিএসডি) এর সৌর গিয়ারের সাথে যুক্ত। এটি দুটি ছোট এবং প্রায় 18 কিলোওয়াটের সর্বোচ্চ শক্তি রয়েছে। সাধারণত এটি DVS চালায় এবং উত্পাদিত বিদ্যুতের পরিমাণ পরিবর্তন করে ডিভিএসের টার্নওভার নিয়ন্ত্রণ করে। মোটর / জেনারেটর 2 (এমজি 2) গ্রহের প্রক্রিয়া (পাওয়ার ডিস্ট্রিবিউশন ডিভাইস) এবং তারপরে চাকার উপর গিয়ারবক্সের মাধ্যমে মুকুট গিয়ারের সাথে যুক্ত। অতএব, তিনি সরাসরি একটি গাড়ী আন্দোলনের দিকে পরিচালিত করে। এটি দুটি জেনারেটর ইঞ্জিনের একটি বড় এবং এর সর্বোচ্চ ক্ষমতা রয়েছে এবং এর সর্বোচ্চ ক্ষমতা রয়েছে (প্রিয়া এনএইচডব্লিউ -20 এর জন্য 50 কিলোওয়াট)। MG2 কখনও কখনও "ট্র্যাকশন মোটর" বলা হয়, এবং এর স্বাভাবিক ভূমিকা একটি মোটর হিসাবে একটি গাড়ী গতি বা একটি জেনারেটর হিসাবে শক্তি শক্তি হিসাবে একটি গাড়ী আনতে হয়। মোটর / জেনারেটর উভয় antifreeze দ্বারা শীতল করা হয়।

বৈদ্যুতিন সংকেতের মেরু বদল টয়টা Prius।

যেহেতু মোটরসাইকেল / জেনারেটর পরিবর্তনশীল তিন-ফেজ বর্তমান থেকে কাজ করে এবং ব্যাটারিটি সমস্ত ব্যাটারিগুলির মতো, একটি স্থায়ী বর্তমান উত্পাদন করে, একটি নির্দিষ্ট ডিভাইসটিকে একটি প্রকারের অন্যতম থেকে অন্যের রূপান্তর করা প্রয়োজন। প্রতিটি এমজি একটি "বৈদ্যুতিন সংকেতের মেরু বদল" যা এই বৈশিষ্ট্য সঞ্চালন করে। বৈদ্যুতিন সংকেতের মেরু বদলটি MG Shaft এ সেন্সর থেকে রটারের অবস্থানকে স্বীকৃতি দেয় এবং মোটরের উইন্ডিংয়ে বর্তমান নিয়ন্ত্রণ করে যাতে প্রয়োজনীয় গতিতে এবং প্রয়োজনীয় টর্কে মোটরটির ঘূর্ণন বজায় রাখা যায়। বৈদ্যুতিন সংকেতের মেরু বদলটি ঘূর্ণায়মানের বর্তমান পরিবর্তন করে যখন রটারের চৌম্বকীয় মেরুটি এই ঘূর্ণায়মান দ্বারা পাস করে এবং পরবর্তীতে চলে যায়। উপরন্তু, বৈদ্যুতিন সংকেতের মেরু বদল ব্যাটারি ভোল্টেজটিকে ঘুরিয়ে সংযুক্ত করে এবং তারপরে এটি আবার দ্রুত (হাই ফ্রিকোয়েন্সি সহ) গড় বর্তমান মান পরিবর্তন করতে এবং তাই, টর্কে পরিণত হয়। মোটর উইন্ডিংয়ের "স্ব-ইনডাক্টিভিটি" ব্যবহার করে (বৈদ্যুতিক কোয়েল সম্পত্তি, যা বর্তমান পরিবর্তনের বিরোধিতা করে) ব্যবহার করে, বৈদ্যুতিন সংকেতের মেরু বদলটি ব্যাটারি থেকে আসে তুলনায় বাতাসের মাধ্যমে বৃহত্তর বর্তমানটিকে ছেড়ে দেয়। এটি শুধুমাত্র কাজ করে যখন windings উপর ভোল্টেজ ব্যাটারি ভোল্টেজের চেয়ে কম হয়, তাই শক্তি সংরক্ষিত হয়। যাইহোক, যখন ঘূর্ণায়মানের মাধ্যমে বর্তমানের মান টর্কে নির্ধারণ করে, তাই এই বর্তমানটি আপনাকে ছোট বিপ্লবগুলিতে একটি খুব বড় টর্ক অর্জন করতে দেয়। প্রায় 11 কিলোমিটার / ঘন্টা, এমজি 2 গিয়ারবক্সে 350 এনএম (400 টির জন্য 400 টি) এর একটি টর্ক তৈরি করতে সক্ষম। তাই গাড়িটি গিয়ারবক্স ব্যবহার না করে একটি গ্রহণযোগ্য ত্বরণ দিয়ে চলতে শুরু করতে পারে, যা সাধারণত DV এর টর্কে বাড়ায়। একটি সংক্ষিপ্ত বন্ধনী বা overheating সঙ্গে, বৈদ্যুতিন সংকেতের মেরু বদল মেশিনের উচ্চ ভোল্টেজ অংশ বন্ধ করে। একটি বৈদ্যুতিন সংকেতের মেরু বদল সহ একটি ব্লকের মধ্যে, একটি রূপান্তরকারী, যা বিকল্প ভোল্টেজ কনস্ট্যান্ট -13.8 ভোল্ট রূপান্তর করতে ডিজাইন করা হয়েছে। তত্ত্ব থেকে একটু সরাতে, একটু অনুশীলন: মোটর জেনারেটরের মতো বৈদ্যুতিন সংকেতের মেরু বদল একটি স্বাধীন শীতলকরণ সিস্টেম থেকে শীতল করা হয়। এই শীতল সিস্টেম একটি বৈদ্যুতিক পাম্প দ্বারা চালিত হয়। 10 ম দেহে এই পাম্পটি যদি প্রায় 48 ডিগ্রি সেলসিয়াসে হাইব্রিড কুলিং সার্কিটে পৌঁছে যায় তবে 11 থেকে ২0 টি লাশ এই পাম্পের জন্য আরেকটি অ্যালগরিদম ব্যবহার করে: অন্তত -40 ডিগ্রী থেকে "ওভারবোর্ড" হতে হবে। এখনও অন্তর্ভুক্তি ইগনিশন এ তার কাজ শুরু। তদুপরি, এই পাম্পের সংস্থান খুবই সীমাবদ্ধ। পাম্পটি যখন জ্যাম বা জ্বলন হয় তখন কী হবে: এমজি (বিশেষ করে MG2) থেকে গরমের অধীনে পদার্থবিজ্ঞানের আইন অনুসারে এন্টিফ্রিজ ইনভারতে গঠিত হয়। এবং বৈদ্যুতিন সংকেতের মেরু বদল করতে হবে, এটি পাওয়ার ট্রানজিস্টরকে শীতল করতে হবে, যা লোডের অধীনে উল্লেখযোগ্যভাবে উত্তপ্ত। ফলাফল তাদের ব্যর্থতা, আমি। 11 তম শরীরের সবচেয়ে সাধারণ বাগ: P3125 - বার্ন পাম্পের কারণে বৈদ্যুতিন সংকেতের মেরু বদল ফল্ট। এই ক্ষেত্রে, শক্তি ট্রানজিস্টর যেমন একটি পরীক্ষা সহ্য, এমজি 2 winding পোড়া। এটি 11 টির মধ্যে আরেকটি বিস্তৃত বাগ: P3109। ২0 তম শরীরের উপর, জাপানী ইঞ্জিনিয়াররা পাম্পটি উন্নত করেছে: এখন রটার (ইমপ্লেলার) অনুভূমিক প্লেনে না, যেখানে পুরো লোডটি এক রেফারেন্স সহনশীল হয় এবং উল্লম্বভাবে, যেখানে লোডটি সমানভাবে বিতরণ করা হয়, যেখানে লোডটি সমানভাবে বিতরণ করা হয় । দুর্ভাগ্যবশত, এই থেকে নির্ভরযোগ্যতা একটু যোগ করা হয়েছে। শুধুমাত্র এপ্রিল-মে ২009 এর জন্য, আমরা কর্মশালায় ২0 টি মৃতদেহ 6 পাম্প প্রতিস্থাপিত করেছি। মালিকদের 11 এবং ২0 প্রিয়ারের জন্য ব্যবহারিক পরামর্শ: ইগনিশন সহ 15-20 ডিগ্রি সেলসিয়াসে হুড খুলতে প্রতি 2-3 দিন অন্তত একবার নিয়মটি গ্রহণ করুন। আপনি অবিলম্বে হাইব্রিড সিস্টেমের সম্প্রসারণ ট্যাঙ্কে Antifreeze আন্দোলন দেখতে পাবেন। তারপরে, আপনি শান্তভাবে যেতে পারেন। সেখানে কোন অ্যান্টিফ্রিজ আন্দোলন নেই - গাড়িটি যেতে অসম্ভব!

টয়োটা উচ্চ ভোল্টেজ ব্যাটারি Prius

উচ্চ ভোল্টেজ ব্যাটারি (সংক্ষেপিত ভিবিবি টয়োটা প্রিয়া) 10 শরীরের মধ্যে Prius 1.2 v এর নামমাত্র ভোল্টেজের সাথে 240 টি উপাদান ধারণ করে, আকারের একটি লণ্ঠনের জন্য একটি ব্যাটারি অনুরূপ, তথাকথিত "বাঁশ" (বাহ্যিকভাবে একটি সামান্য সাদৃশ্য রয়েছে)। "বাঁশ" ২ টি হাউজিংয়ে ২0 টি টুকরা ইনস্টল করা হয়। ভিবিবিবিটির মোট রেটযুক্ত ভোল্টেজ 288 ভি। অপারেটিং ভোল্টেজটি 320 থেকে 340 ভি থেকে নিষ্ক্রিয় মোডে পরিবর্তিত হয় যখন ভোল্টেজটি আইডব্লিউবিতে 288 তে চলে যায়, ঘষা সম্ভব নয়। একই সময়ে, ভিতরে "288" আইকনের সাথে ব্যাটারি প্রতীক প্রদর্শন পর্দায় পুড়িয়ে ফেলা হবে। ইঞ্জিনটি চালু করার জন্য, জাপানী 10 তম শরীরের একটি নিয়মিত চার্জার প্রয়োগ করে, যা ট্রাঙ্ক থেকে তৈরি করা হয়। প্রায়ই প্রশ্ন জিজ্ঞাসা কিভাবে এটি ব্যবহার করবেন? আমি উত্তর দিচ্ছি: প্রথমত, আমি পুনরাবৃত্তি করি যে এটি কেবল তখনই হতে পারে যখন "288" আইকন প্রদর্শিত হয়। অন্যথা, যখন আপনি "স্টার্ট" বোতামে ক্লিক করেন, তখন আপনি কেবল কদর্য squeak শুনতে পান, এবং লাল আলো বাল্ব প্রায় ঘুরে আসবে। দ্বিতীয়ত: ছোট ব্যাটারির টার্মিনালগুলিতে আপনাকে "দাতা", ই.পি. অথবা একটি চার্জার, অথবা একটি ভাল চার্জযুক্ত শক্তিশালী ব্যাটারি (কিন্তু কোন ক্ষেত্রে একটি শুরু ডিভাইস নয়!)। তারপরে, যখন ইগনিশনটি বন্ধ হয়ে যায়, তখন অন্তত 3 সেকেন্ডের জন্য "স্টার্ট" বোতাম টিপুন। যখন সবুজ আলো বাতি আপ - WBB চার্জিং যেতে হবে। এটি স্বয়ংক্রিয়ভাবে 1-5 মিনিট শেষ হবে। এই চার্জটি 2-3 DVS এর জন্য যথেষ্ট, যা শুরু হওয়ার পরে VBB চার্জ করা হবে। যদি 2-3 স্টার্টআপগুলি অভ্যন্তরীণ জ্বলন ইঞ্জিনের প্রবর্তনের দিকে পরিচালিত না হয় (এবং একই সাথে "প্রস্তুত" ("প্রস্তুত") স্কোরবোর্ডে ফ্ল্যাশ করা উচিত নয়, তবে এটি পুড়ে যাওয়ার জন্য স্থিতিশীল) নিরর্থক লঞ্চ বন্ধ করুন এবং দোষের কারণ সন্ধান করুন। 11 টি, WBB এর শরীরটি ২২8 টি উপাদান 1.2 টির মধ্যে রয়েছে, যার মধ্যে 6 টি উপাদানগুলির 38 টি সমাবেশে মিলিত হয়েছে, যা 273.6 ভি। এর সম্পূর্ণ রেটযুক্ত ভোল্টেজের সাথে গঠিত।

পুরো ব্যাটারি পিছন আসন পিছনে ইনস্টল করা হয়। এই ক্ষেত্রে, উপাদানগুলি আর একটি কমলা "বাঁশ" নয়, তবে প্লাস্টিকের ধূসর প্লাস্টিকের ক্ষেত্রে সমতল মডিউল রয়েছে। ব্যাটারি সর্বাধিক বর্তমান 80 একটি যখন স্রাব এবং চার্জিংয়ের সময় 50 এ। ব্যাটারিটির রেটের মান 6.5 এএইচ, তবে, গাড়ির ইলেকট্রনিক্স আপনাকে অ্যাকুমুলেটরের ব্যাটারি লাইফ প্রসারিত করার জন্য এই ধারণার মাত্র 40% ব্যবহার করতে দেয়। চার্জ রাষ্ট্র মোট নামমাত্র চার্জ 35% এবং 90% মধ্যে শুধুমাত্র পরিবর্তিত হতে পারে। ব্যাটারি ভোল্টেজ এবং এর ক্ষমতা বিকল্প, আমরা নামমাত্র শক্তি সরবরাহ - 6.4 এমজে (মেঘাদজোল্লল), এবং সরবরাহ ব্যবহৃত - 2.56 এমজে। এই শক্তিটি গাড়ী, চালক এবং যাত্রীকে 108 কিলোমিটার / ঘন্টা (সিওএফের সাহায্যে) পর্যন্ত দ্রুত গতিতে যথেষ্ট। যেমন শক্তি একটি পরিমাণ উত্পাদন, obs পেট্রল প্রায় 230 মিলিলিটার প্রয়োজন হবে। (এই পরিসংখ্যানগুলি কেবলমাত্র দেওয়া হয় যাতে আপনি ব্যাটারিটিতে সংশ্লেষিত শক্তির পরিমাণকে প্রতিনিধিত্ব করেন।) আপনি যদি দীর্ঘ বংশের সাথে 90% পূর্ণ নামমাত্র চার্জ দিয়ে শুরু করেন তবেও গাড়িটি জ্বালানী ছাড়াই নিয়ন্ত্রণ করতে পারে না। বেশিরভাগ সময় আপনি প্রায় 1 এমজে ব্যাটারি শক্তি ব্যবহারের জন্য উপযুক্ত। ভিবিবি এর অনেকগুলি সংস্কারের মধ্যে পায় যা ঠিক মালিকের গ্যাসোলিনের সাথে শেষ হয় (যখন "চেক ইঞ্জিন" আইকন ("ইঞ্জিন চেক করুন") এবং একটি বিস্ময়কর চিহ্নের সাথে একটি ত্রিভুজটি), তবে মালিক রিফুয়েলিংয়ের আগে "পৌঁছানোর" চেষ্টা করছেন। ভোল্টেজের পরে 3 ভি এর নিচে উপাদানের উপর ড্রপ করার পর - তারা "মরণশীল।" ২0 টি লাশে, জাপানের প্রকৌশলী ক্ষমতা বাড়ানোর জন্য অন্য দিকে গিয়েছিল: তারা 168 টি পর্যন্ত উপাদানগুলির সংখ্যা হ্রাস করেছে। বাম 28 মডিউল। কিন্তু বৈদ্যুতিন সংকেতের মেরু বদল ব্যবহারের জন্য, ব্যাটারি ভোল্টেজ একটি বিশেষ-সহায়তাকারী ডিভাইস ব্যবহার করে 500 v তে বৃদ্ধি পায়। এনএইচডব্লিউ -২0 এর দেহে এমজি 2 এর নামমাত্র ভোল্টেজের বৃদ্ধি মাত্র 50 কিলোওয়াট পর্যন্ত তার ক্ষমতা বৃদ্ধি না করেই বৃদ্ধি করে।

Prius এছাড়াও একটি অক্জিলিয়ারী ব্যাটারি আছে। এটি একটি 12-ভোল্ট, একটি অ্যাসিড লিড ব্যাটারির 28 amp-ঘন্টার ক্ষমতা, যা ট্রাঙ্কের বাম পাশে অবস্থিত (২0 তম শরীরের মধ্যে - ডানদিকে)। হাইব্রিড সিস্টেমটি বন্ধ হয়ে গেলে এবং প্রধান উচ্চ ভোল্টেজ ব্যাটারি রিলে বন্ধ হয়ে গেলে তার লক্ষ্যটি ইলেকট্রনিক্স এবং অতিরিক্ত ডিভাইসগুলি পাওয়ার করা হয়। যখন হাইব্রিড সিস্টেম কাজ করে, তখন একটি 1২-ভোল্ট উৎসটি উচ্চ ভোল্টেজ সিস্টেম থেকে 1২ সেকেন্ডের একটি ধ্রুবক বর্তমানের একটি ডিসি রূপান্তরকারীকে সরবরাহ করে। এটি যদি প্রয়োজন হয় তবে এটি একটি অক্জিলিয়ারী ব্যাটারি রিচার্জ করে। প্রধান নিয়ন্ত্রণ ইউনিট অভ্যন্তরীণ করতে পারেন বাস দ্বারা বিনিময় করা হয়। অবশিষ্ট সিস্টেমগুলি শরীরের ইলেকট্রনিক্স এরিয়া নেটওয়ার্কের অভ্যন্তরীণ নেটওয়ার্কে যোগাযোগ করে। VBB এ, আপনার নিয়ন্ত্রণ ইউনিট রয়েছে যা উপাদানগুলির তাপমাত্রা, তাদের উপর ভোল্টেজ, অভ্যন্তরীণ প্রতিরোধের, এবং ভিবিবি-তে নির্মিত ফ্যানটিকে নিয়ন্ত্রণ করে। 10 টি লাশ 8 টি তাপমাত্রা সেন্সর, যা থার্মিস্টর, "বাঁশ" এবং 1 - একটি সাধারণ বায়ু তাপমাত্রা নিয়ন্ত্রণ সেন্সর। 11 তম শরীরের -4 +1 এবং ২0-এম -3 + 1 এ।

টয়োটা পাওয়ার বন্টন ডিভাইস PRIUS

ইঞ্জিন এবং ইঞ্জিন / জেনারেটরের টর্ক এবং শক্তিটি টয়োটা "পাওয়ার ডিস্ট্রিবিউশন ডিভাইস" (পিএসডি, পাওয়ার স্প্লিট ডিভাইস) নামে পরিচিত গিয়ার্সের গ্রহের সেট দ্বারা মিলিত এবং বিতরণ করা হয়। এবং যদিও এটি উৎপাদনের জন্য কঠিন নয় তবে এই ডিভাইসটি তার বোঝার জন্য এবং সম্পূর্ণ প্রেক্ষাপটে বিবেচনা করার জন্য আরও বেশি বিজ্ঞতার জন্য খুব কঠিন। অতএব, পাওয়ার ডিস্ট্রিবিউশন ডিভাইসের বিভিন্ন বিষয় নিয়ে আলোচনা করে। সংক্ষেপে, এটি PRIUS একই সময়ে কাজ করার সমান্তরাল-হাইব্রিড মোডে কাজ করতে এবং প্রতিটি মোডের সুবিধার কিছু গ্রহণ করতে দেয়। DVS PSD এর মাধ্যমে সরাসরি (যান্ত্রিকভাবে) টুইস্ট করতে পারে। একই সাথে, ইঞ্জিন থেকে পরিবর্তনশীল পরিমাণটি সরানো যেতে পারে এবং বিদ্যুৎ পরিণত হয়। এটি হুইলগুলি টুইস্ট করতে সহায়তা করার জন্য ব্যাটারিটি চার্জ বা মোটর / জেনারেটরগুলির একটিতে প্রেরণ করতে পারে। এই যান্ত্রিক / বৈদ্যুতিক শক্তি বন্টনের নমনীয়তা Prius চালানোর সময় জ্বালানী দক্ষতা সূচক এবং নিয়ন্ত্রণ নির্গমন নিয়ন্ত্রণ করতে পারবেন, যা একটি সমান্তরাল হাইব্রিড হিসাবে, কিন্তু বৈদ্যুতিক শক্তি হ্রাস ছাড়া একটি কঠোর যান্ত্রিক সংযোগ সঙ্গে সম্ভব নয় , একটি ক্রমিক হাইব্রিড হিসাবে। Prius, প্রায়ই কথিত, একটি সিভিটি (পরিবর্তনশীল ট্রান্সমিশন অবিরত) - একটি Stepless-নিয়মিত বা "কনস্ট্যান্ট পরিবর্তনশীল" ট্রান্সমিশন, এটি PSD পাওয়ার ডিস্ট্রিবিউশন ডিভাইস। যাইহোক, স্বাভাবিক স্টিলেস-নিয়মিত ট্রান্সমিশনটি সাধারণ গিয়ারবক্সের মতো একইভাবে কাজ করে, কেবলমাত্র গিয়ার অনুপাতটি ক্রমাগত (মসৃণভাবে) পরিবর্তিত হতে পারে এবং কোনও ছোট ধাপে (প্রথম ট্রান্সমিশন, দ্বিতীয় ট্রান্সমিশন ইত্যাদি) নয়। একটু পরে আমরা psd এ স্টিলেস-নিয়মিত ট্রান্সমিশন থেকে পৃথক, i.e.e. ভেরিয়েটর।

সাধারণত গাড়ী প্রিয়ারের "বক্স" এর সর্বাধিক জিজ্ঞাসিত প্রশ্ন: কোন তেল সেখানে প্রবাহিত হয়, ভলিউমের কতগুলি এবং কত ঘন ঘন এটি পরিবর্তিত হয়। প্রায়শই গাড়ি সার্ভিসের কর্মীদের মধ্যে এমন একটি ভুল ধারণা রয়েছে: ছালাতে একবার কোন তদন্ত নেই - এর মানে হল যে তেলটি সেখানে পরিবর্তন করার প্রয়োজন নেই। এই ভুল ধারণাটি এক বাক্সের মৃত্যুর দিকে পরিচালিত করেছিল।

10 টি শারীরিক: কাজ তরল টি -4 - 3.8 লিটার।

11 টি সংস্থা: কাজ তরল টি -4 - 4.6 লিটার।

20 শরীর: এটিএফ WS তরল - 3.8 লিটার। প্রতিস্থাপন সময়কাল: 40 হাজার কিলোমিটার। জাপানি সময়ে, তেল 80 হাজার কিলোমিটারে একবার পরিবর্তিত হয়, তবে বিশেষ করে গুরুতর অপারেটিং অবস্থার জন্য (এবং জাপানীরা এই বিশেষভাবে কঠিন অবস্থার জন্য রাশিয়ার গাড়িগুলির অপারেশনটিকে উল্লেখ করে - এবং আমরা তাদের সাথে একমত) তেল পরিবর্তন করার অনুমতি দেওয়া হয় প্রায় 2 বার প্রায়ই।

আমি বক্সের রক্ষণাবেক্ষণের প্রধান পার্থক্য সম্পর্কে কথা বলব, আই। তেল প্রতিস্থাপন উপর। ২0 তম শরীরের তেল পরিবর্তন করার জন্য আপনাকে কেবল ড্রেন প্লাগটি আনতে হবে এবং পুরানোকে নিষ্কাশন করতে হবে, নতুন তেল ঢালাও, তারপর 10 তম এবং 11 তম দেহে এত সহজ নয়। এই মেশিনে তেল প্যানের নকশাটি এমনভাবে ডিজাইন করা হয়েছে যে আপনি যদি কেবল ড্রেন প্লাগটি আনেন তবে কেবল তেলের একটি অংশ সমাধান করা হয় এবং নোংরা এক নয়। এবং অন্যান্য আবর্জনা (সিল্যান্টের টুকরা, পণ্য পরিধান পণ্য) সঙ্গে সবচেয়ে নোংরা তেল 300-400 গ্রাম প্যালেট মধ্যে রয়ে যায়। অতএব, তেল প্রতিস্থাপন করার জন্য আপনাকে বাক্সের প্যালেটটি সরাতে হবে এবং ময়লাটি নিক্ষেপ করতে এবং এটি পরিষ্কার করা, এটি স্থাপন করা। প্যালেটটি সরানোর সময়, আমরা অন্য অতিরিক্ত বোনাস পাই - আমরা প্যানে পরিধান পণ্যগুলির বাক্সের অবস্থাটি খনন করতে পারি। মালিকের জন্য সবচেয়ে খারাপ যখন তিনি প্যালেটের নীচে হলুদ (ব্রোঞ্জ) চিপস দেখতে পাবেন। যেমন একটি বক্স দীর্ঘ বাকি। টিউব প্যালেট স্থাপন করা, এবং যদি এটির গর্তগুলি একটি ডিম্বাকৃতি ফর্ম অর্জন করেনি - এটি কোনও সিল্যান্ট ছাড়াই আবার ব্যবহার করা যেতে পারে! প্যালেট ইনস্টল করার সময় মূল বিষয়টি বোল্টগুলি পলাট laying কাটা না টেনে আনতে হয় না। ট্রান্সমিশনে আর কী আকর্ষণীয়: চেইন ট্রান্সমিশন ব্যবহার বেশ অস্বাভাবিক, তবে সমস্ত সাধারণ গাড়ির ইঞ্জিন এবং অক্ষগুলির মধ্যে গিয়ার গিয়ারবক্স রয়েছে। তাদের লক্ষ্য হল ইঞ্জিনটি চাকার চেয়ে দ্রুত ঘূর্ণায়মান করতে এবং ইঞ্জিন দ্বারা উত্পাদিত টর্কে চাকার উপর একটি বৃহত্তর টর্কে বাড়িয়ে তুলতে পারে। সম্পর্কের গতি হ্রাসের গতি হ্রাস পায় এবং টর্কটি বাড়ানো হয় - শক্তি সংরক্ষণের আইনের কারণে অগত্যা (ঘর্ষণ অবহেলা)। অনুপাতটি একটি "সম্পূর্ণ গিয়ার অনুপাত" বলা হয়। 11 তম দেহে প্রিয়ারের মোট গিয়ার অনুপাত - 3.905। এটা এই মত সক্রিয় আউট:

আউটপুট শ্যাফ্ট পিএসডির 39 টি দাঁত দিয়ে চেইন হুইল একটি চুপচাপ চেইন (তথাকথিত মোরে চেইন) এর মাধ্যমে প্রথম মধ্যবর্তী শাফটের 36 টি দাঁত দিয়ে একটি চেইন চাকা একটি আন্দোলনের দিকে পরিচালিত করে।

প্রথম ইন্টারমিডিয়েট খাদে 30 টি দাঁত দিয়ে গিয়ারটি সংযুক্ত এবং দ্বিতীয় ইন্টারমিডিয়েট খাদে 44 টি দাঁত দিয়ে গিয়ার চালায়।

দ্বিতীয় ইন্টারমিডিয়েট শাফ্টের ২6 টি দাঁত দিয়ে গিয়ারটি সংযুক্ত এবং ডিফারেনের ইনলেটে 75 টি দাঁত দিয়ে একটি গিয়ার চালায়।

ডিফারেনশিয়ালের আউটপুটের মানটি ডিফারেনশিয়ালের ইনপুটের মতোই একই (তারা আসলেই অভিন্ন, ঘূর্ণন চলছে না)।

যদি আমরা একটি সহজ গাণিতিক প্রভাব সম্পাদন করি: (36/39) * (44/30) * (75/26), আমরা (চারটি উল্লেখযোগ্য সংখ্যাগুলির সঠিকতা সহ) মোট গিয়ার অনুপাত 3.905।

কেন চেইন ড্রাইভ? কারণ এটি আপনাকে অক্ষত প্রচেষ্টার (শ্যাফ্ট এক্সিস বরাবর পরিচালিত বল) এড়াতে দেয়, যা স্বয়ংচালিত ট্রান্সমিশনে ব্যবহৃত প্রচলিত অক্ষ গিয়ারগুলি ব্যবহার করার সময় ঘটেছিল। Booming গিয়ার্স ব্যবহার করার সময় এটি এড়িয়ে চলতে পারে, কিন্তু তারা গোলমাল তৈরি করে। একটি অক্ষীয় শক্তি মধ্যবর্তী শাফট একটি সমস্যা নয় এবং শঙ্কু বেলন bearings দ্বারা সুষম হতে পারে। যাইহোক, এটি আউটপুট শ্যাফ্ট PSD এর সাথে এত সহজ নয়। ডিফারেনশিয়াল, অক্ষ এবং চাকার Prius খুব অস্বাভাবিক কিছুই নেই। স্বাভাবিক গাড়ী হিসাবে, গাড়িটি যখন সক্রিয় হয় তখন অভ্যন্তরীণ এবং বাইরের চাকার বিভিন্ন গতির সাথে ঘোরাতে দেয়। অক্ষটি ডিফারেনশিয়াল থেকে চাকা হাব থেকে টর্কে ট্রান্সমিট করে এবং যৌথ অন্তর্ভুক্ত করে, তবে সাসপেনশনটির পরে চাকাগুলি উপরে উঠে যেতে পারে। চাকা - লাইটওয়েট অ্যালুমিনিয়াম খাদ এবং কম রোলিং প্রতিরোধের সঙ্গে উচ্চ চাপ টায়ার সঙ্গে সজ্জিত। টায়ারগুলি প্রায় 11.1 ইঞ্চি একটি রোলিং ব্যাসার্ধ থাকে, যার মানে হল যে চাকাটির প্রতিটি টার্নওভারের জন্য গাড়ী 1.77 মিটার দ্বারা চলছে। শুধুমাত্র 10 এবং 11 টি শরীরের নিয়মিত টায়ারগুলির আকার অস্বাভাবিক: 165 / 65-15। এটি রাশিয়া একটি বরং বিরল রাবার আকার। বিশেষ দোকানে এমনকি অনেক বিক্রেতারা সম্পূর্ণ গুরুত্ব সহকারে নিশ্চিত যে এই ধরনের রাবার প্রকৃতির বিদ্যমান নেই। আমার সুপারিশ: রাশিয়ান অবস্থার জন্য, সবচেয়ে উপযুক্ত আকার 185 / 60-15। ২0 টি প্রিয়াস রাবার আকার বৃদ্ধি পেয়েছে, যা তার স্থায়িত্বের উপর উপকারী হয়েছে। এখন আরো আকর্ষণীয়: Prius মধ্যে কি অনুপস্থিত, অন্য কোন গাড়ী কি?

কোন ধাপে গিয়ারবক্স নেই, না ম্যানুয়াল বা স্বয়ংক্রিয় - PRIUS ধাপে গিয়ার ব্যবহার করে না;

কোন ছোঁয়া বা ট্রান্সফরমার নেই - চাকারগুলি সর্বদা DVS এবং মোটর / জেনারেটরের সাথে যুক্ত করা হয়;

কোন স্টার্টার নেই - DVS এর প্রবর্তনটি পাওয়ার ডিস্ট্রিবিউশন ডিভাইসের গিয়ারের মাধ্যমে MG1 ব্যবহার করে সঞ্চালিত হয়;

প্রয়োজন হলে মোটর / জেনারেটর দ্বারা উত্পাদিত কোন এসি জেনারেটর-ইলেকট্রোয়েনার্জি নেই।

অতএব, হাইব্রিড অ্যাক্টিভেটর প্রিয়াসের কাঠামোগত জটিলতা আসলে নিয়মিত গাড়িটির চেয়ে অনেক বেশি নয়। উপরন্তু, মোটর / জেনারেটর এবং PSD এর মতো নতুন এবং অপরিচিত অংশগুলি ডিজাইন থেকে বাদ দিয়ে এমন কিছু অংশের তুলনায় উচ্চ নির্ভরযোগ্যতা এবং দীর্ঘতর পরিষেবা জীবন রয়েছে।

আন্দোলনের বিভিন্ন অবস্থানে গাড়ী কাজ

টয়োটা প্রিয়া ইঞ্জিন চলমান

ইঞ্জিনটি শুরু করতে, এমজি 1 (সৌর গিয়ারের সাথে যুক্ত) উচ্চ-ভোল্টেজ ব্যাটারি শক্তি ব্যবহার করে এগিয়ে ঘুরছে। যদি গাড়ীটি মূল্যবান হয় তবে গ্রহের প্রক্রিয়াটির করোনা গিয়ারও স্থায়ী থাকবে। সৌর গিয়ারের ঘূর্ণন অতএব বাধ্যতামূলক স্যাটেলাইটকে ঘোরাতে দেয়। এটি একটি অভ্যন্তরীণ জ্বলন ইঞ্জিন (ডিভিএস) এর সাথে যুক্ত এবং এটি ঘূর্ণন mg1 এর 1/36 গতিতে পরিণত হয়। সাধারণ গাড়ির বিপরীতে, ইঞ্জিনে জ্বালানী ও ইগনিশনকে বাড়িয়ে তোলে, যত তাড়াতাড়ি স্টার্টার এটি ঘোরাতে শুরু করে, এমজি 1 পর্যন্ত প্রতি মিনিটে 1000 বিপ্লবের মধ্যে বিপরীত হয়। এটি একটি দ্বিতীয় চেয়ে কম ঘটে। MG1 স্বাভাবিক স্টার্টার ইঞ্জিনের চেয়ে উল্লেখযোগ্যভাবে বেশি শক্তিশালী। এই গতিতে ইঞ্জিনটি ঘোরাতে, এটি প্রতি মিনিটে 3,600 বিপ্লবের গতি বাড়িয়ে তুলতে হবে। প্রতি মিনিটে 1000 বিপ্লবের ইঞ্জিনের শুরুটি তার জন্য প্রায় কোন ভোল্টেজ তৈরি করে না, কারণ এটি এমন গতি যা অভ্যন্তরীণ জ্বলন ইঞ্জিনটি তার নিজের শক্তিতে কাজ করতে পেরে খুশি হবে। উপরন্তু, Prius শুধুমাত্র সিলিন্ডার শুধুমাত্র একটি জোড়া উপেক্ষা, শুরু হয়। ফলাফলটি একটি খুব মসৃণ লঞ্চ, শব্দ এবং জারকিং থেকে মুক্ত, যা সাধারণ গাড়ির ইঞ্জিনের প্রবর্তনের সাথে যুক্ত পরিধানকে নির্মূল করে। একই সময়ে, মনোযোগ ও মালিকদের ব্যাপক ত্রুটির দিকে মনোযোগ দিতে হবে: তারা প্রায়শই আমাকে ডাকে এবং ইঞ্জিনটি কীভাবে চালিয়ে যেতে বাধা দেয় তা জিজ্ঞাসা করে, কেন এটি 40 সেকেন্ড এবং স্টল শুরু করে। আসলে, প্রস্তুত ফ্রেম ফ্ল্যাশস - ইঞ্জিন কাজ করে না! এটা এমজি 1 এ পরিণত হয়! যদিও দৃশ্যত - DVS প্রবর্তনের সম্পূর্ণ অনুভূতি, I.E. DVS গোলমাল, নিষ্কাশন পাইপ থেকে ধোঁয়া যায় ..

একবার ডিভিএস তার নিজের শক্তিতে কাজ শুরু করে, কম্পিউটারটি গরম করার সময় উপযুক্ত নিষ্ক্রিয় গতি পেতে চোকের আবিষ্কার পরিচালনা করে। বিদ্যুৎ আর এমজি 1 ফিড দেয় না এবং আসলে, যদি ব্যাটারিটি ছিনতাই হয় তবে এমজি 1 বিদ্যুৎ উৎপাদন করতে পারে এবং ব্যাটারি চার্জ করতে পারে। কম্পিউটারটি কেবল একটি মোটরের পরিবর্তে জেনারেটর হিসাবে এমজি 1 গঠন করে, ডিভিগুলি একটু বেশি করে তুলেছে, (প্রায় 1২00 বিপ্লব) এবং বিদ্যুৎ গ্রহণ করে।

ঠান্ডা শুরু Toyota Prius

যখন আপনি একটি ঠান্ডা ইঞ্জিন দিয়ে Prius চালান, তার প্রধান অগ্রাধিকার নিষ্কাশন বিষাক্ত নিয়ন্ত্রণ সিস্টেম উপার্জন ইঞ্জিন এবং অনুঘটক রূপান্তরকারী গরম করা হয়। ইঞ্জিনটি কয়েক মিনিটের মধ্যে কাজ করবে যতক্ষণ না এটি ঘটে না যতক্ষণ না এটি প্রকৃত ইঞ্জিন তাপমাত্রা এবং অনুঘটনের উপর নির্ভর করে)। এ সময়, বিশেষ ব্যবস্থা গ্রহণ করা হয় - গরমের সময় নিষ্কাশন নিয়ন্ত্রণের জন্য, শোষণের মধ্যে নিষ্কাশন হাইড্রোকার্বন সংরক্ষণসহ, যা পরে পরিষ্কার করা হবে এবং ইঞ্জিনের অপারেশন একটি বিশেষ মোডে।

উষ্ণ শুরু টয়োটা প্রুএস

যখন আপনি উষ্ণ ইঞ্জিন দিয়ে Prius চালান, এটি একটি স্বল্প সময়ের জন্য কাজ করবে এবং তারপর বন্ধ হবে। প্রসারিত টার্নওভার 1000 rpm মধ্যে হবে।

দুর্ভাগ্যবশত, আপনি যখন গাড়ীটি চালু করতে চান তখন OBS এর প্রবর্তনটি প্রতিরোধ করা অসম্ভব, এমনকি যদি আপনি যা করতে চান সবকিছু পরবর্তী লিফটে চলে যায়। এটি শুধুমাত্র 10 এবং 11 টি লাশ প্রযোজ্য। আরেকটি স্টার্ট-আপ অ্যালগরিদম ২0 টিতে প্রয়োগ করা হয়: ব্রেকের উপর ক্লিক করুন এবং "শুরু করুন" বোতামটি ক্লিক করুন। VBB এ পর্যাপ্ত শক্তি থাকলে, এবং আপনি কেবিন বা গ্লাস-ডিভিএস গরম করার জন্য হিটার চালু করবেন না। শিলালিপি "প্রস্তুত" (TOTOB ") কেবলমাত্র হালকা হয়ে যাবে, অর্থাৎ গাড়িটি আন্দোলনের জন্য সম্পূর্ণ প্রস্তুত। এটি জয়স্টিকটি স্যুইচ করতে যথেষ্ট (এবং ২0 তম শরীরের মোডের পছন্দটি জয়স্টিক দ্বারা তৈরি করা হয়েছে) বা আর ব্রেক ছেড়ে, আপনি যেতে হবে!

Prious সরাসরি ট্রান্সমিশন সবসময় হয়। এর মানে হল ইঞ্জিনটি সমস্ত টর্কে দিতে একা থাকতে পারে না যাতে গাড়ীটি জোরালোভাবে স্থান থেকে সরানো হয়। প্রাথমিক ত্বরণের জন্য টর্কে MG2 এর সাথে যোগ করা হয় যে গিয়ারবক্স ইনপুটের সাথে সম্পর্কিত গ্রহের প্রক্রিয়াটির সরাসরি মুকুট গিয়ারের সাথে, যা আউটপুট চাকার সাথে যুক্ত। বৈদ্যুতিক ইঞ্জিন ঘূর্ণায়মান কম গতিতে সেরা টর্কে বিকাশ, তাই আদর্শভাবে গাড়ী আন্দোলন শুরু করার জন্য উপযুক্ত।

কল্পনা করুন যে ইঞ্জিন কাজ করে এবং গাড়িটি সংশোধন করা হয়েছে, এর অর্থ হল এমজি 1 মোটর এগিয়ে ঘুরছে। কন্ট্রোল ইলেকট্রনিক্সটি এমজি 1 জেনারেটর থেকে শক্তি নির্বাচন করতে শুরু করে এবং এটি এমজি 2 মোটরকে প্রেরণ করে। এখন আপনি জেনারেটর থেকে শক্তি নির্বাচন করুন, এই শক্তি কোথাও থেকে আসা উচিত। কিছু শক্তি প্রদর্শিত হয়, যা শাফটের ঘূর্ণনটি ধীর করে এবং শাফটটি ঘূর্ণায়মান কিছু গতি সংরক্ষণের জন্য এই বাহিনীকে প্রতিরোধ করতে হবে। এই "জেনারেটর লোড" প্রতিরোধ, কম্পিউটার অতিরিক্ত শক্তি যোগ করার জন্য DVS এর টার্নওভার বৃদ্ধি করে। সুতরাং, ডিভিএসগুলি প্ল্যানেটারি মেকানিজমের উপগ্রহগুলি আরও দৃঢ়ভাবে দৃঢ়ভাবে ঘটেছে, এবং এমজি 1 জেনারেটর সৌর গিয়ারের ঘূর্ণনটি হ্রাস করার চেষ্টা করে। ফলটি মুকুট গিয়ারের শক্তি, যা এটি ঘোরাতে এবং গাড়িটি চালাতে শুরু করে।

মনে রাখবেন গ্রহের প্রক্রিয়ায়, DVS টর্কটি মুকুট এবং সূর্যের মধ্যে 72% থেকে ২8% অনুপাতে বিভক্ত। যদিও আমরা অ্যাক্সিলারেটর পেডাল টিপিনি, তখন obs শুধুমাত্র লিঙ্কযুক্ত এবং কোনও আউটপুট টর্ক তৈরি করে নি। এখন, বিপ্লবগুলি যোগ করা হয়েছে এবং ২8% টর্কে একটি জেনারেটর হিসাবে এমজি 1 ঘোরান। অন্য 72% টর্কে মেকানিক্যালি মেকানিক্যালি মুকুট দিয়ে প্রেরিত হয় এবং তাই, চাকার উপর। একই সময়ে, বেশিরভাগ টর্কে এমজি 2 মোটর থেকে আসে, আসলে এইভাবে টর্কে টর্কে টর্কে প্রেরণ করে।

এখন MG1 মোটর ব্যবহার করে MG1 জেনারেটরের কাছে কতগুলি এমজি 1 টর্কে ২8% সংখ্যক এমজি 1 টর্কে প্রেরণ করা হয় তা নির্ধারণ করতে হবে। এটি করার জন্য, আমাদের অবশ্যই টর্কে এবং শক্তির পার্থক্য করতে হবে। টর্কে টর্কে, এবং ঠিক যেমন সহজবোধ্য শক্তির ক্ষেত্রে, শক্তি বজায় রাখার জন্য শক্তি ব্যয় করার প্রয়োজন নেই। ধরুন আপনি একটি Winch সঙ্গে জল বালতি টান। তিনি শক্তি লাগে। Winch বৈদ্যুতিক মোটর ঘূর্ণায়মান হলে, আপনি এটি বিদ্যুৎ সরবরাহ করতে হবে। কিন্তু যখন আপনি বালতিটি উপরের দিকে উত্থাপিত করেন, তখন আপনি এটি উপরের দিকে রাখতে কিছু হুক বা রড বা অন্য কিছু দিয়ে এটি হুক করতে পারেন। শক্তি (বালতি ওজন), যা দড়ি সংযুক্ত করা হয়, এবং Winch ড্রাম দড়ি দ্বারা প্রেরিত টর্ক অদৃশ্য না। কিন্তু বলটি সরানো হয় না, কারণ কোন শক্তি স্থানান্তর নেই, এবং পরিস্থিতি শক্তি ছাড়া স্থিতিশীল। একইভাবে, যখন গাড়ীটি সংশোধন করা হয়, যদিও, 72% ডিভিএস টর্কে চাকাগুলিতে প্রেরণ করা হয়, তবে এই দিকের কোন শক্তি প্রবাহিত হয় না, কারণ করনা গিয়ারটি ঘুরে বেড়ায় না। তবে, সূর্য গিয়ারটি দ্রুত ঘুরছে, এবং যদিও এটি শুধুমাত্র ২8% টর্কে পায় তবে এটি আপনাকে অনেক বিদ্যুৎ উৎপাদন করতে দেয়। যুক্তিযুক্ত একটি অনুরূপ শৃঙ্খলা দেখায় যে এমজি 2 টাস্ক একটি যান্ত্রিক গিয়ারবক্সের ইনপুটে টর্ক প্রয়োগ করা যা উচ্চ শক্তি প্রয়োজন হয় না। বর্তমানের অনেকগুলি মোটরের ঘূর্ণায়মানতা অতিক্রম করতে হবে, বৈদ্যুতিক প্রতিরোধের উপর নির্ভর করে, এবং এই শক্তিটি তাপের আকারে হারিয়ে যায়। কিন্তু যখন গাড়ী ধীরে ধীরে চলছে, এই শক্তি MG1 থেকে আসে। যেহেতু গাড়ীটি সরানো এবং গতিতে ডায়াল করে, তাই এমজি 1 জেনারেটর ধীর গতিতে ঘোরা এবং কম শক্তি তৈরি করে। যাইহোক, কম্পিউটারটি সামান্য DV এর টার্নওভার যোগ করতে পারে। এখন আরো টর্ক ইঞ্জিন থেকে আসে এবং, যেহেতু আরো টর্কে সূর্য গিয়ারের মধ্য দিয়ে যেতে হবে, এমজি 1 উচ্চ স্তরে শক্তি প্রজন্মকে বজায় রাখতে পারে। হ্রাস ঘূর্ণন গতি মুহূর্ত বৃদ্ধি করে ক্ষতিপূরণ করা হয়।

আমরা এই স্থানটির আগে ব্যাটারিটির উল্লেখ এড়িয়ে চলি, যাতে এটি পরিষ্কার হয়ে যায় যে এটি কীভাবে গতিতে আনতে হবে না। যাইহোক, স্থান থেকে বেশিরভাগ শুরু হয় কম্পিউটারটি সরাসরি MG2 মোটর থেকে ব্যাটারি থেকে শক্তি প্রেরণ করার কাজগুলির ফলস্বরূপ।

গাড়ী ধীরে ধীরে চলন্ত যখন DVS এর সীমা টার্নওভার আছে। তারা এমজি 1 এর ক্ষতি প্রতিরোধের প্রয়োজনীয়তার কারণে, যা খুব দ্রুত ঘুরতে হবে। এটি ইঞ্জিন দ্বারা উত্পাদিত শক্তির পরিমাণ সীমাবদ্ধ করে। উপরন্তু, ড্রাইভারের জন্য এটি একটি অপ্রীতিকর হবে যে ইঞ্জিনটি মসৃণ স্টার্টের জন্য খুব বেশি বৃদ্ধি পাচ্ছে। আপনি অ্যাক্সিলারেটরটি টিপুন শক্তিশালী, আরো আইসিসি টার্নওভার বাড়িয়ে তুলবে, তবে আরও শক্তিটি ব্যাটারি থেকে আসবে। আপনি যদি মেঝেতে একটি পেডাল ডুবিয়ে থাকেন তবে প্রায় 40% শক্তি ব্যাটারি থেকে আসে এবং প্রায় 40 কিলোমিটার / ঘণ্টা গতিতে 60%। যেহেতু গাড়ীটি ত্বরান্বিত করে এবং একই সময়ে খাবারের বেড়ে উঠছে, এটি বেশিরভাগ শক্তি দেয়, এটি প্রায় 75% এ 96 কিলোমিটার / ঘন্টা পৌঁছেছে, যদি আপনি এখনও মেঝেতে পেডাল টিপুন। আমরা মনে করি, ইঞ্জিনের শক্তিটি এমজি 1 জেনারেটর দ্বারা কী সরানো হয়েছে এবং এমজি 2 মোটর থেকে বিদ্যুৎ আকারে প্রেরণ করা হয়েছে। 96 কিলোমিটার / এইচ এমজি ২ এ আসলে আরো টর্কে দেয়, এবং ফলস্বরূপ, ইঞ্জিন থেকে গ্রহের পদ্ধতির মাধ্যমে সরবরাহকৃত চাকার আরো শক্তি। কিন্তু বেশিরভাগ বিদ্যুৎ, যা তিনি ব্যবহার করেন, এমজি 1 থেকে আসে এবং তাই, পরোক্ষভাবে ইঞ্জিন থেকে, এবং ব্যাটারি থেকে নয়।

ত্বরণ এবং পর্বত টয়োটা Prius যাও অশ্বচালনা

উচ্চ ক্ষমতা প্রয়োজন হলে, ইঞ্জিন এবং এমজি 2 যৌথভাবে গতির শুরুতে বর্ণিত প্রায় একইভাবে গাড়ীটিকে নেতৃত্ব দেওয়ার জন্য একটি টর্ক তৈরি করে। যখন গাড়ির গতি বাড়ছে, তখন টর্কটি হ্রাস পাচ্ছে, যা এমজি 2 ইস্যু করতে সক্ষম, কারণ এটি 33 কিলোমিটারে তার ক্ষমতার সীমা এ কাজ শুরু করে। দ্রুত এটি ঘূর্ণায়মান, কম টর্ক এটি এই শক্তি এ দিতে পারেন। সৌভাগ্যবশত, এটি ড্রাইভার এর প্রত্যাশা সঙ্গে সামঞ্জস্যপূর্ণ। যখন একটি নিয়মিত গাড়ী ত্বরান্বিত হয়, একটি ধাপে বাক্সটি উচ্চতর ট্রান্সমিশনে সুইচ করে এবং অক্ষের টর্কে হ্রাস পায় যাতে ইঞ্জিনটি একটি নিরাপদ মানকে হ্রাস করতে পারে। যদিও এটি একেবারে ভিন্ন প্রক্রিয়া ব্যবহার করে সম্পন্ন করা হয়, তবে প্রিউন স্বাভাবিক গাড়ীতে ত্বরান্বিত করার মতো একই সামগ্রিক অনুভূতি দেয়। প্রধান পার্থক্যটি ট্রান্সমিশনগুলি স্যুইচ করার সময় "twigs" এর সম্পূর্ণ অনুপস্থিতি, কারণ কেবল কোনও গিয়ারবক্স নেই।

সুতরাং, DVS ঘূর্ণায়মান গ্রহাণু পদ্ধতির উপগ্রহগুলি ঘটেছে।

72% তার টর্কে যান্ত্রিকভাবে কোরোনা গিয়ারের মাধ্যমে যান্ত্রিকভাবে আসে।

28% তার টর্কে সূর্য গিয়ারের মাধ্যমে এমজি 1 জেনারেটরতে আসে যেখানে এটি বিদ্যুৎ চালু হয়। এই বৈদ্যুতিক শক্তি MG2 মোটরকে পুষ্ট করে, যা মুকুট গিয়ারে কিছু অতিরিক্ত টর্কে যোগ করে। যত বেশি আপনি অ্যাক্সিলারেটরটি টিপুন, তত বেশি টর্কে এটি অভ্যন্তরীণ জ্বলন তৈরি করে। এটি মুকুটের মাধ্যমে উভয় মেকানিক্যাল টর্ক এবং এমজি 1 এমজি 2 জেনারেটরের উত্পাদিত বিদ্যুতের পরিমাণ আরও বেশি টর্কে যোগ করার জন্য ব্যবহৃত হয়। বিভিন্ন কারণগুলির উপর নির্ভর করে - যেমন ব্যাটারি চার্জ স্টেট, লিনার, এবং বিশেষ করে আপনি পেডাল টিপুন, কম্পিউটারটি তার অবদান বাড়ানোর জন্য ব্যাটারি থেকে MG2 থেকে অতিরিক্ত শক্তি নির্দেশ করতে পারে। এভাবেই 78 লিটারের যুদ্ধের ক্ষমতা সহ এত বড় গাড়ীর মহাসড়ক বরাবর সরানোর জন্য ত্বরণ কতটা ত্বরণ অর্জন করা হয়। থেকে.

অন্যদিকে, যদি প্রয়োজনীয় শক্তিটি এত বেশি না হয় তবে ইইউ ঘন্টা 1 টি আচারের 1 টি এমজি 1 উত্পাদন করে, গতি নির্ধারণের সময় ব্যাটারি চার্জ করতে ব্যবহার করা যেতে পারে! এটি মনে রাখা গুরুত্বপূর্ণ যে ইঞ্জিনটি যান্ত্রিকভাবে ঘুরে বেড়ায় এবং এমজি 1 জেনারেটরকে বিদ্যুৎ উৎপাদনের জন্য বাধ্য করে। এই বিদ্যুতের কী হবে এবং ব্যাটারি থেকে বিদ্যুৎ যোগ করা হয়েছে কিনা তা জটিলতার উপর নির্ভর করে যা আমরা সম্পূর্ণরূপে বিবেচনায় নিতে পারি না। এই হাইব্রিড গাড়ী সিস্টেমের নিয়ামক দ্বারা সম্পন্ন করা হয়।

একবার আপনি একটি ফ্ল্যাট রোডে একটি অবিচলিত গতি অর্জন করেছেন, ইঞ্জিনের সাথে সরবরাহ করা উচিত এমন শক্তিটি এয়ারোডাইনামিক প্রতিরোধের এবং ঘূর্ণায়মান ঘর্ষণকে অতিক্রম করার জন্য ব্যয় করা হয়। পর্বতটি চালানোর বা গাড়িটি বাড়ানোর জন্য এটি শক্তির চেয়ে অনেক ছোট। কম শক্তিতে কার্যকরভাবে কাজ করার জন্য (এবং গোলমাল অনেক তৈরি না করা), ইঞ্জিনটি কম পায়ের সাথে কাজ করে। নিম্নোক্ত টেবিলটি কীভাবে অনুভূমিক রোড এবং আনুমানিক গতিতে বিভিন্ন গতিতে গাড়িটি সরানোর জন্য প্রয়োজনীয় শক্তিটি দেখায়।

দয়া করে মনে রাখবেন যে গাড়িটির উচ্চ গতির এবং DVS এর নিম্ন টার্নওভারটি পাওয়ার ডিস্ট্রিবিউশন ডিভাইসটি একটি আকর্ষণীয় অবস্থানে রাখে: এমজি 1 জেনারেটরটি অবশ্যই ফিরে ঘোরাতে হবে, যেমনটি টেবিল থেকে দেখা যেতে পারে। ফিরে বাঁক, এটি এগিয়ে ঘোরাতে উপগ্রহ বাহিনী বাহিনী। Satellites ঘূর্ণন ঘূর্ণন ঘটেছে (ইঞ্জিন থেকে) (ইঞ্জিন থেকে) সঙ্গে folded হয় এবং ক্রাউন গিয়ার অনেক দ্রুত ঘূর্ণায়মান কারণ। আবারও, আমি মনে রাখবেন যে পার্থক্যটি একটি প্রাচীনকালে, আমরা আরও শক্তি পেতে DVS এর উচ্চ স্তরের সাহায্যে আনন্দিত ছিলাম, এমনকি কম গতিতেও চলতে থাকি। নতুন ক্ষেত্রে, আমরা OI কম revs উপর থাকতে চাই, এমনকি যদি আমরা উচ্চ দক্ষতা সঙ্গে নিম্ন শক্তি খরচ স্থাপন করার জন্য একটি শালীন গতিতে ত্বরান্বিত। আমরা বিদ্যুৎ বিতরণ ডিভাইস সম্পর্কে বিভাগ থেকে জানি যে এমজি 1 জেনারেটর সৌর গিয়ারে বিপরীত টর্কে দেখাবে। এটি লিভার সাপোর্টের একটি বিন্দু মত, যার সাথে ইঞ্জিনটি মুকুট গিয়ারের (যার অর্থ হুইল) ঘুরছে। প্রতিরোধের mg1 ছাড়া, MG1 কেবল একটি গাড়ী আনয়ন করার পরিবর্তে MG1 ঘোরান হবে। এমজি 1 এগিয়ে যাওয়ার সময়, এটি দেখতে সহজ ছিল যে এই বিপরীত টর্ক জেনারেটর লোড দ্বারা তৈরি করা যেতে পারে। ফলস্বরূপ, বৈদ্যুতিন সংকেতের মেরু বদল ইলেকট্রনিক্স এমজি 1 থেকে শক্তি নিতে অনুমিত ছিল, এবং তারপর বিপরীত টর্ক হাজির। কিন্তু এখন এমজি 1 ফিরে ঘুরে বেড়ায়, এবং আমরা কিভাবে এই বিপরীত টর্ক তৈরি করতে পারি? আচ্ছা, আমরা কিভাবে করেছি, তাই এমজি 1 এগিয়ে ঘুরে বেড়ায় এবং একটি সরাসরি টর্ক তৈরি করেছে? যদি এটি একটি মোটর মত কাজ করে! সমস্ত বিপরীত: এমজি 1 যদি ফিরে আসে, এবং আমরা একই দিকে একটি টর্কে পেতে চাই, MG1 ইনভার্টার দ্বারা সরবরাহিত বিদ্যুৎ ব্যবহার করে ইঞ্জিন এবং ঘূর্ণায়মান হতে হবে। এটা exotically চেহারা শুরু হয়। DVS pushs, mg1 pushes, mg2, কি, খুব pushs? এটা ঘটতে পারে না কেন কোন যান্ত্রিক কারণ নেই। এটা প্রথম দর্শনে আকর্ষণীয় চেহারা হতে পারে। দুটি ইঞ্জিন এবং DVS - একই সময়ে সমস্ত গতির সৃষ্টিতে অবদান রাখে। কিন্তু আমাদের মনে রাখতে হবে যে আমরা এই পরিস্থিতিতে পতিত হয়েছি, অভ্যন্তরীণ জ্বলন দক্ষতা হ্রাস করছি। চাকার উপর একটি বড় শক্তি পেতে এটি কার্যকর উপায় হবে না; এটি করার জন্য, আমাদের ইঞ্জিনের টার্নওভার বৃদ্ধি করতে হবে এবং একটি পূর্ববর্তী পরিস্থিতির দিকে ফিরে আসবে যখন MG1 জেনারেটর মোডে এগিয়ে যান। আরেকটি সমস্যা আছে: আমাদের সাথে থাকা উচিত যেখানে আমরা মোটর মোডে এমজি 1 ঘোরাতে শক্তি নিতে যাচ্ছি? ব্যাটারি থেকে? কিছুক্ষণের জন্য, আমরা এটি করতে পারি, কিন্তু শীঘ্রই আমি শীঘ্রই "এই শাসন থেকে", পর্বতটি ত্বরান্বিত বা উত্তোলনের জন্য চার্জ ব্যাটারী ছাড়াই অবশিষ্ট থাকবে। না, আমরা অবশ্যই এই শক্তিকে ধারাবাহিকভাবে গ্রহণ করতে হবে, ব্যাটারি চার্জ ক্ষতি প্রতিরোধ করতে হবে। সুতরাং, আমরা উপসংহারে পৌঁছেছি যে শক্তিটি এমজি 2 থেকে আসা উচিত, যা জেনারেটর হিসাবে কাজ করা উচিত। এমজি 2 জেনারেটর এমজি 1 মোটর জেনারেট করে? যেহেতু ওআই এবং এমজি 1 উভয়ই একটি শক্তি তৈরি করে যা গ্রহের প্রক্রিয়া দ্বারা মিলিত হয়, "পাওয়ার কন্বাইন মোড" নামটি প্রস্তাবিত হয়েছিল। যাইহোক, এমজি 1 মোটর এর জন্য এমজি 2 উত্পাদনের শক্তি সম্পর্কিত ধারণার ধারণাটি সিস্টেমের কাজ সম্পর্কে মানুষের ধারণাগুলির সাথে যেমন একটি দ্বন্দ্ব ছিল, যা নামটি সাধারণত গ্রহণযোগ্য হয়ে ওঠে - "সাহসী মোড"। এর উপর "রান" যাক এবং দৃষ্টিকোণ পরিবর্তন করুন। DVS ঘূর্ণায়মান কম revs সঙ্গে উপগ্রহ ঘটেছে। MG1 একটি সূর্য অঙ্গভঙ্গি ফিরে ঘূর্ণায়মান। এটি Satellite এগিয়ে ঘুরতে এবং মুকুট গিয়ারের আরো ঘূর্ণন যোগ করে তোলে। ক্রাউন গিয়ার এখনও DVS এর টর্কের মাত্র 72% পায়, তবে রিংটি ঘূর্ণায়মান গতি, এমজি 1 মোটর এর আন্দোলন বৃদ্ধি করেছে। মুকুটের ঘূর্ণনটি দ্রুত ইঞ্জিনের কম পথে দ্রুত গাড়ি চালানোর অনুমতি দেয়। এমজি 2, যা অবিশ্বাস্য, একটি জেনারেটর হিসাবে গাড়ী আন্দোলন প্রতিরোধ করে, এবং MG1 মোটর ফিড যে বিদ্যুৎ উত্পাদন করে। গাড়ী ইঞ্জিন থেকে অবশিষ্ট যান্ত্রিক টর্ক সঙ্গে এগিয়ে চলে আসে।

আপনি যদি DVS গুজব দ্বারা ভালভাবে নির্ধারিত হয় তবে আপনি এই মোডে যাচ্ছেন তা নির্ধারণ করতে পারেন। আপনি একটি শালীন গতিতে এগিয়ে ভ্রমণ করছেন, এবং আপনি শুধুমাত্র ইঞ্জিন শুনতে পারেন। এটা সড়ক শব্দ হিসাবে সম্পূর্ণরূপে ছদ্মবেশী হতে পারে। প্রদর্শন করুন শক্তি মনিটরটি ব্যাটারি চার্জিং ইঞ্জিন চাকা এবং মোটর / জেনারেটরের ইঞ্জিনের পাওয়ার সাপ্লাই দেখায়। ছবিটি পরিবর্তন করতে পারে - চার্জের প্রসেস এবং মোটরের উপর ব্যাটারিটির স্রাবটি ঘুরে ঘুরে ঘুরে বেড়ায়। আমি ধ্রুবক শক্তি শক্তি বজায় রাখার জন্য MG2 জেনারেটরের লোড নিয়ন্ত্রণের জন্য এই বিকল্পটি ব্যাখ্যা করি।

একটি 4.45 মিটার পাঁচ-সিটার গাড়ী (এটি ওয়াজ -2110 সেদানের চেয়েও বেশি) হতে পারে, শহরটিতে পেট্রল খরচ (এমনকি ডিজেল জ্বালানী) প্রতি 100 কিলোমিটার প্রতি 100 কিলোমিটার পর্যন্ত কোনও ক্ষতি ছাড়াই কোন ক্ষতি ছাড়াই? হ্যাঁ, যদি এটি টয়োটা প্রিয়াস II হয়।

প্রথমত, আপনাকে সংশোধনী করতে হবে - 10-15 এর জাপানি চক্রের পরীক্ষায় খরচ পাওয়া যায়, যা তার প্রকৃতিতে আন্দোলনের শহরের চক্রের সারাংশ - যেমন পরিচিত, গাড়ির জন্য সবচেয়ে সমস্যাযুক্ত দক্ষতা শর্তাবলী। তারা বলে, অনুপ্রাণিত।

আমরা ইতিমধ্যেই বলেছি যে সম্প্রতি, হাইব্রিড গাড়ির বাজারে যাচ্ছি, ফোর্ড টয়োটা এ যথাযথ প্রযুক্তি কিনতে সিদ্ধান্ত নিয়েছে।

এটা পরিষ্কার কেন। 1997 থেকে ২003 সাল পর্যন্ত উত্পাদিত প্রথম প্রজন্মের টয়োটা প্রিয়াস যাত্রী গাড়িটি বিশ্বজুড়ে অনেক ক্রেতাদের খুঁজে পেয়েছিল।

দ্বিতীয় প্রজন্মের প্রজননের সর্বশেষ সুবিধা, সবে মোটামুটি হাজির, মার্কিন যুক্তরাষ্ট্রে চারটি মর্যাদাপূর্ণ পুরষ্কার জিতেছে, যার মধ্যে উত্তর আমেরিকায় সেরা গাড়ি রয়েছে।

এটির অত্যাশ্চর্য বৈশিষ্ট্যগুলি একটি "হাইব্রিড-যৌথ ড্রাইভ" (হাইব্রিড সিনার্জি ড্রাইভ) সরবরাহ করে - একটি সিস্টেম যা একটি বর্গক্ষেত্রের একটি হাইব্রিড বলা যেতে পারে। আসুন কেন মোকাবেলা করি।

টয়োটা একমাত্র নির্মাতা নয়, ক্রমবর্ধমান হাইব্রিড গাড়িগুলি (উদাহরণস্বরূপ, হন্ডা একটি হাইব্রিড আছে), এবং পরীক্ষামূলক কাজগুলি প্রায় সমস্ত প্রধান অটো savages মধ্যে উপলব্ধ।

হাইব্রিড ড্রাইভ দুটি প্রধান ধরনের আছে - সিরিয়াল এবং সমান্তরাল।

প্রথম ক্ষেত্রে, ইঞ্জিনটি চাকার সাথে সংযুক্ত নয় - এটি একটি জেনারেটর চার্জিং ব্যাটারিতে কাজ করে। গতি মোডের উপর নির্ভর করে ট্র্যাকশন বৈদ্যুতিক মোটর, একটি বর্তমান বা ব্যাটারী থেকে বা জেনারেটর থেকে সরাসরি, প্লাসটি একটি additive হিসাবে ব্যাটারী পেতে।

স্বাভাবিক গিয়ারবক্সের মাধ্যমে চাকার সাথে সংযুক্ত FCS এর দ্বিতীয় সংস্করণে। এবং চাকা (একই বা অন্য অক্ষ কোন ব্যাপার না), একটি বৈদ্যুতিক মোটর যা ব্যাটারী থেকে পুষ্টি গ্রহণ করা হয়।

কেন্দ্রীয় প্রদর্শন দৃশ্যত শাখা Priusi II ড্রাইভ সিস্টেমের মধ্যে পাওয়ার প্রবাহ প্রবণতা দেখায় (সাইট TOYOTA.com থেকে ফটো)।

এবং একই ক্ষেত্রে, ট্র্যাকশন বৈদ্যুতিক মোটর যখন ব্রেকিং জেনারেটর মত কাজ করতে পারে, শক্তি একটি রিটার্ন প্রদান, যা অর্থনীতিতে একটি লাভ দেয়।

যাইহোক, Prius উভয় ধরনের একটি সমন্বয় ব্যবহার করে। সুতরাং এটি আমাদের আগে একটি হাইব্রিড হাইব্রিড হয় যে সক্রিয় আউট। জাপানী বলে, এই ক্ষেত্রে মেশিনের উচ্চ ত্বরণ গতিবিদ্যাগুলির সাথে সংমিশ্রণে একটি অত্যন্ত উচ্চ দক্ষতা অর্জন করা সম্ভব।

হাইব্রিড synergy ড্রাইভ প্রধান নোডের মাধ্যমে হাঁটা।

প্রথম, এটি একটি অভ্যন্তরীণ ইঞ্জিন। অপারেটিং ভলিউম 1.5 লিটার, 4 সিলিন্ডার, নিয়মিত গ্যাস বিতরণ পর্যায়গুলির সাথে সিলিন্ডার প্রতি সিলিন্ডার 4 টি ভালভ, কম্প্রেশন অনুপাত 13: 1, 76 অশ্বশক্তি শক্তি।

শক্তি, নোটিশ, এই ভলিউমের জন্য সর্বাধিক রেকর্ডযোগ্য নয়, যেমন সংকোচনের ডিগ্রী সহ।

কিন্তু এই ইঞ্জিনটি নিজের মধ্যে খুবই লাভজনক (একটি বৈদ্যুতিক মোটরের সাহায্যে বাদে)।

উপরন্তু, তিনি সবচেয়ে গুরুতর আমেরিকানদের সাথে দেখা করেন না, এমনকি প্রবেশ করেনি, এমনকি প্রবেশ করেনি, অত্যাধুনিক মান সুপার আল্ট্রা কম নির্গমন যানবাহন এবং উন্নত প্রযুক্তি আংশিক শূন্য নির্গমন যানবাহন, যা "অতিমাত্র সুপার কম" নিষ্কাশন স্তর এবং স্ট্যান্ডার্ড, তথাকথিত "আংশিকভাবে শূন্য"। ।

টয়োটা থেকে হাইব্রিড গাড়িটি পূরণ করা (সাইট TOYOTA.CO.JP থেকে চিত্রণ)।

একটি পৃথক জেনারেটর, প্লাস ব্যাটারী - নিকেল-মেটাল হাইড্রাইড আছে।

তাদের বৈশিষ্ট্য থেকে, একটি উচ্চ আউটপুট শীর্ষ শক্তি 28 অশ্বশক্তি টানা হয় (বিশেষত বৈদ্যুতিক উপস্থাপনকারীরা উপস্থাপনকারীরা কিলোওয়াটস নয়, যাতে ইঞ্জিনের সাথে তুলনা করার জন্য এটি আরও সুবিধাজনক ছিল)।

উল্লেখ্য, সমস্ত বাহিনীর সাথে একটি বিশাল শিখর বর্তমানের সাথে সাধারণ গাড়ির ক্লাসিক ব্যাটারী এক বা দুটি "ঘোড়া" শক্তি দিয়ে স্টার্টারকে পাকানো "স্ট্রেনযুক্ত"।

স্বাভাবিকভাবেই, আন্দোলনের সমস্ত পদ্ধতিতে এই সমস্ত উপাদানের মধ্যে লোড পুনরায় বিতরণ করার জন্য একটি ইলেকট্রনিক সিস্টেম রয়েছে।

ক্রুজ শুধুমাত্র একটি অভ্যন্তরীণ জ্বলন, একটি বৈদ্যুতিক মোটর বা যৌথভাবে তাদের ব্যবহার করতে পারেন।

একই সময়ে, ইউনিফর্ম আন্দোলনের ক্ষেত্রে এমনকি ইঞ্জিনের শক্তির অংশ জেনারেটরকে নিয়ন্ত্রণ ব্যবস্থায় এবং তারপর ট্র্যাকশন ইলেকট্রিক মোটর এ যায়।

মনে হবে যে এটি রূপান্তরের উপর একটি অতিরিক্ত ক্ষতি, তবে, প্রকৌশলীগুলি DVS (সক্রিয় / লোড) এর সর্বোত্তম মোড দ্বারা অর্জন করা হয়, যা নির্দিষ্ট জ্বালানী খরচকে প্রভাবিত করে।

একটি "হাইব্রিড-হাইব্রিড" সিস্টেমে সংযোগের স্কিম (সাইট টয়োটা.কো.জেজিপি থেকে চিত্রণ)।

এবং এছাড়াও: ইলেকট্রিক মোটর এর বড় টর্ক, যা কোনও পথে ইস্যু করার জন্য প্রস্তুত - নেতৃস্থানীয় চাকার উপর বিশাল বোঝার সুবিধাজনক এবং নমনীয় নিয়ন্ত্রণের কী।

একই ব্যাটারী চার্জিং দুটি দিক থেকে অবিলম্বে চলে যায় - ইঞ্জিন থেকে এবং চাকার থেকে (যখন ব্রেকিং)।

এখানে আপনি এই "বুদ্ধিজীবী" ট্র্যাকশন পাওয়ার গ্রিডের সর্বাধিক ভোল্টেজ উল্লেখ করতে হবে - 500 ভোল্ট হিসাবে অনেক।

এটি এমন শক্তি ধারণক্ষমতাগুলির জন্য তুলনামূলকভাবে কম বোঝায়, এবং অতএব, পূর্বে ব্যবহৃত সিস্টেমগুলির তুলনায় তারের ওহমিক উত্তাপের উপর নিম্ন ক্ষতির (আসুন বলি, প্রথম প্রিয়াস "শুধুমাত্র" 274 ভোল্টস)।

Raisin মেশিন - পাওয়ার ডিভাইডার। এটি একটি গ্রহাণু ট্রান্সমিশন, যার একটি কেন্দ্রীয় (সৌর) চাকা যার মধ্যে জেনারেটর সংযুক্ত করা হয়, গ্রহের (ঘটেছে) - ইঞ্জিন থেকে এবং সবচেয়ে বাহ্যিক রিং - মেশিনের বৈদ্যুতিক মোটর এবং চাকার সাথে।

এই সিস্টেমটি বিভিন্ন ধরণের দিকের নোডের মধ্যে সহজে redesters শক্তি প্রবাহ redesters।

বিশেষ করে, এটি একটি বৈদ্যুতিক মোটর মেশিনটি শুরু করা সম্ভব, যা ইঞ্জিনের শুরুতে গতিতে।

যেমন একটি জটিল সিস্টেমের ফলাফল নিজেই জন্য কথা বলে।

ক্রমিক এবং সমান্তরাল হাইব্রিড ড্রাইভ (সাইট TOYOTA.CO.JP থেকে চিত্রণ)।

Priusi II (তাই কথা বলতে, ট্যাঙ্ক থেকে হুইল থেকে শক্তি পূর্ণ পথের উপর গণনা করা, 37%, গ্যাসোলিন এনালগ (যখন "জাপানি" স্ট্যান্ডার্ড শহুরে চক্রের মধ্যে কাজ করার সময়)।

অন্য পেট্রল গাড়িটি খুঁজে পাওয়া কঠিন, যার মধ্যে এই আকারে এমন দক্ষতা রয়েছে এবং এমনকি 104 হর্স পাওয়ার (ডিভিএস প্লাস ব্যাটারী) মধ্যে শিখর পাওয়ারের রিজার্ভ রয়েছে।

বিশ্বব্যাপী বিমানের সবচেয়ে প্রাসঙ্গিক প্রযুক্তিগত দিকগুলির মধ্যে একটি হল "সবুজ" প্রযুক্তিগুলির প্রবর্তন। এমনকি কার্যকরী সুরক্ষা সিস্টেম এবং অতি-আধুনিক ইলেকট্রনিক সহায়কগুলি বৈদ্যুতিক এবং হাইব্রিড ধারণাগুলি খোলা যা সুবিধার পটভূমির বিরুদ্ধে সংযুক্ত হয়। এবং এটি শুধুমাত্র পরিবেশ দূষণের মাত্রা কমানোর মধ্যে নয়। অস্বীকার বা অন্তত ঐতিহ্যগত জ্বালানি খরচ হ্রাস উপকারী এবং motorists নিজেদের জন্য, যা উল্লেখযোগ্য সঞ্চয় উপর নির্ভর করতে পারেন। সত্য, "সঞ্চয়" শব্দটি এখনও শক্তি-সংরক্ষণের মডেলগুলির জন্য মূল্যের সাথে অনিচ্ছুকভাবে মিলিত। এই শ্রেণীর অধিকাংশ প্রস্তাব রাশিয়ান ভোক্তাদের 2-3 মিলিয়ন রুবেল জন্য উপলব্ধ। এই প্রসঙ্গে, যেমন একটি গাড়ী পছন্দ "টয়োটা-প্রিয়াস-হাইব্রিড", যা নীচের উপস্থাপিত হয়।

মডেলটি 1.2 মিলিয়ন রুবেল একটি প্রাথমিক মূল্য ট্যাগ দিয়ে দেওয়া হয়। অবশ্যই, এই খরচটি একটি উপলব্ধ ভর গাড়ী উত্সাহী বলা যাবে না, তবে দীর্ঘমেয়াদী ক্রিয়াকলাপে জ্বালানি খরচ হ্রাস সংযুক্তিগুলি ন্যায্যতা প্রদান করবে। তাছাড়া, ক্রেতাটি কেবল একটি অস্বাভাবিক পাওয়ার প্ল্যান্টের সাথে মডেল নয়, তবে প্রিমিয়ামের একটি ইঙ্গিত সহ একটি উচ্চ মানের জাপানি গাড়ি।

মডেল সম্পর্কে সাধারণ তথ্য

নির্মাতারা থেকে হাইব্রিড মডেল এবং ইলেক্ট্রোকারগুলির জন্য ফ্যাশন ২000 এর দশকের প্রথম দিকে। অবশ্যই, এই অঞ্চলের কিছু উন্নয়ন আগে বিদ্যমান ছিল, কিন্তু ধারণাগুলিতে তাদের প্রকৃত অবতার গত 15 বছরে ঘটেছিল। পরিবর্তে, জাপানী প্রস্তুতকারকটি সেগমেন্টের অগ্রগামীদের মধ্যে একটি হয়ে ওঠে, 1997 সালে হাইব্রিড মডেল প্রকাশ করে, তবে, বিশ্ব বাজারে গাড়িটি কেবল তিন বছরে দেখা দেয়। একই সময়ে, একই ডিভাইসটি সংরক্ষিত ছিল - "টয়োটা-প্রিয়াস-হাইব্রিড" 2000. হুডের অধীনে চারটি উপাদান রয়েছে: ঐতিহ্যবাহী ইঞ্জিন, একটি বৈদ্যুতিক মোটর, একটি উচ্চ-ভোল্টেজ ব্যাটারি এবং মোটর জেনারেটর। দেখা যায়, মডেলটি ক্লাসিক অভ্যন্তরীণ জ্বলন ইঞ্জিন এবং ব্যাটারি সহ বিদ্যুৎকেন্দ্রের বিভিন্ন কনফিগারেশন থেকে উপাদানগুলিকে একত্রিত করে।

চেহারা পরিপ্রেক্ষিতে, গাড়ী গল্ফ ক্লাসে দায়ী করা যেতে পারে। যদিও মেজর নির্মাতারা হাইব্রিড ইনস্টলেশনের সরবরাহ করার চেষ্টা করছেন তবে জাপানী একটি বিস্তৃত ভোক্তাদের কাছে একটি শ্রেণী পছন্দ করে। প্রকৃতপক্ষে, এটি টয়োটা-প্রিয়াস-হাইব্রিড কার এর অপেক্ষাকৃত সাশ্রয়ী মূল্যের মূল্যের কারণে, মালিকদের পর্যালোচনা 1.2 মিলিয়ন রুবেলের জন্য সংস্করণের সাথে খুব অনুকূল, তবে তারা আরো ব্যয়বহুল ঐচ্ছিক সরঞ্জামগুলির সম্পদটি মনে করে 2 মিলিয়ন রুবেল জন্য সংস্করণ।।

মৌলিক সংস্করণ অপারেশন নীতি

প্রকৌশলী একটি হাইব্রিড ডিজাইন বাস্তবায়নের জন্য দুটি পন্থা প্রদান করে। প্রথম সংস্করণে, মেশিনের আন্দোলন এবং নিয়ন্ত্রণ একটি বৈদ্যুতিক মোটর দ্বারা সরবরাহ করা হয়, এবং obs শুধুমাত্র ব্যাটারি সরবরাহ করে। দ্বিতীয় বিকল্পটি উভয় জেনারেটরের সমান ব্যবহারের সম্ভাবনার জন্য উপলব্ধ করা হয়। প্রথম দুই প্রজন্ম উভয় ধারণা মিশ্রন সম্ভাবনা এবং দক্ষতা দেখিয়েছেন। কিভাবে "টয়োটা-প্রিয়াস-হাইব্রিড" শাস্ত্রীয় মৃত্যুদন্ডে কাজ করে তা বোঝার জন্য, এটি সমষ্টিগত ড্রাইভ পাওয়ার প্ল্যান্ট বিবেচনা করা মূল্য। জটিল 58 লিটার পেট্রল অন্তর্ভুক্ত। থেকে। এবং বৈদ্যুতিক মোটর চলমান ব্যাটারি 68 লিটার। থেকে। সামগ্রিকভাবে এটি সর্বোচ্চ রিটার্ন প্রদান করে। আপনি চারটি মোড ব্যবহার করে যেমন সম্ভাব্য নিয়ন্ত্রণ করতে পারেন। প্রবর্তনের সময় ইঞ্জিনের ইনস্টলেশন বন্ধ হয়ে যায় এবং মেশিনের প্রধান ড্রাইভের ফাংশনটি বৈদ্যুতিক মোটরকে নেয়। বিদ্যুৎ বৃদ্ধি হিসাবে, পরিস্থিতি পরিবর্তন করে: ব্যাটারি কার্যকলাপ হ্রাস পায়, এবং একটি পেট্রল ইউনিট ব্যবসায়ে প্রবেশ করছে।

তৃতীয় প্রজন্মের নীতি

ক্ষমতা বৃদ্ধি সত্ত্বেও, তৃতীয় প্রজন্মের মডেলের উচ্চ স্তরের জ্বালানি দক্ষতা নিয়ে নিজেকে আলাদা করে। সংস্করণটি 1.8-লিটার "চার" পেয়েছে, যা প্রকল্পটি এটকিনসন চক্রের উপর ভিত্তি করে তৈরি। মূল ডিভাইসটি বোঝায়, টয়োটা-প্রিয়াস-হাইব্রিড এছাড়াও একটি ব্যাটারি পেয়েছে, যা প্রয়োজনীয় হিসাবে ব্যবহৃত হয়। তৃতীয় প্রজন্মের বিশেষত্বগুলি শীতলকরণ এবং উন্নত এক্সস্ট রিসির্কুলেশন সিস্টেমের জন্য একটি বৈদ্যুতিক পাম্প ব্যবহার করা উচিত। যাত্রা regimens জন্য, এই ক্ষেত্রে তিনটি উপায় অনুমিত হয়। প্রথম মোড (EV) একটি ব্যাটারি সংযোগের সাথে কম উচ্চ-গতির রেঞ্জে যাওয়ার জন্য ডিজাইন করা হয়েছে। পরবর্তী, একটি বর্ধিত মোড, যা যাত্রায় ক্রীড়া প্রকৃতির জন্য অ্যাক্সিলারেটরের সংবেদনশীলতা বৃদ্ধি করার অনুমতি দেয়। সবচেয়ে লাভজনক ইকো মোড, যার মধ্যে শক্তির সবচেয়ে যুক্তিসঙ্গত অনুপাত এবং গাড়িটির পাওয়ার অনুরোধগুলি আন্দোলনের সময় অর্জন করা হয়।

মডেলের প্রযুক্তিগত পরামিতি

অভ্যন্তরীণ ভর্তি সমস্ত বৈশিষ্ট্য, প্ল্যাটফর্ম এবং গাড়ির প্রধান নকশাটি ঐতিহ্যবাহী স্কিম অনুযায়ী তৈরি করা হয়। একই সময়ে, বাইরের বরং অস্বাভাবিক দেখায়, যা, পরিবর্তে টয়োটা-প্রিয়াস-হাইব্রিড গাড়িটির আরেকটি হাইলাইট সংযুক্ত করে। মডেলের প্রযুক্তিগত বৈশিষ্ট্যগুলি এইরকম দেখাচ্ছে:

• হাইব্রিড শরীর - 5 দরজা হ্যাচব্যাক।
• দৈর্ঘ্য - 445 সেমি।
• প্রস্থ - 172.5 সেমি।
• উচ্চতা - 149 সেমি।
• লাগেজের পরিমাণের পরিমাণ সর্বনিম্ন 408 লিটার।
• চাকা বেস - 270 সেমি।
• পিচ পিছন - 148 সেমি।
• ফ্রন্ট ট্র্যাক - 150.5 সেমি।
• ক্লিয়ারেন্স - 14.5 সেমি।
• সাসপেনশন - সামনে সামনে এবং আধা-নির্ভর পিছনে সামনে বসন্ত স্বাধীন।
• ট্রান্সমিশন - সরাসরি প্ল্যানেটারি।
• ব্রেক - ডিস্ক।

ব্যাটারি বৈশিষ্ট্য

প্রস্তুতকারকের NIMH এবং Panasonic কোম্পানি থেকে ব্যাটারি ব্যবহার করে, যা 8 বছরের ওয়ারেন্টি। প্রকৃতপক্ষে, এই উপাদানের জন্য ধন্যবাদ, টয়োটা-প্রিয়াস-হাইব্রিড কার সংশোধন অর্থনীতি নিশ্চিত করা হয়। ব্যবহৃত ব্যাটারী প্রযুক্তিগত বৈশিষ্ট্য নিম্নরূপ:

• ক্যাপাসিটি - 6 থেকে 21 একটি * এইচ থেকে।
• পূর্ণ চার্জ পূরণ করার সময় - 90 মিনিট।
• ভর - সংস্করণের উপর নির্ভর করে 45 থেকে 80 কেজি।
• ব্যাটারি মধ্যে মডিউল সংখ্যা 28 থেকে 40 হয়।
• মডিউল মধ্যে সেগমেন্ট সংখ্যা 6 হয়।
• সেগমেন্টে ভোল্টেজ - 1.2 ভি।
• মোট ভোল্টেজ - 206 থেকে 288 ভি।
• ব্যাটারি এর অতিরিক্ত শক্তি সর্বাধিক 4.4 KW * এইচ।

অপারেশন প্রযুক্তিগত বৈশিষ্ট্য

বেশিরভাগ মোটরসাইকেলের প্রতিনিধিত্বে, হাইব্রিড মডেলগুলির মধ্যে প্রধান পার্থক্য তাদের অর্থনীতি। তবুও, অপারেশন অন্যান্য নুন্যতা আছে যে "টয়োটা-প্রিয়াস-হাইব্রিড" possesses। অপারেশন নীতি, বিশেষ করে, একটি মোটামুটি উচ্চ স্তরের ব্যবস্থাপনা অটোমেশন তৈরি করে, যা প্রস্তুত করা উচিত। উদাহরণস্বরূপ, অন-বোর্ড কম্পিউটারটি স্বাধীনভাবে ইঞ্জিন অপারেশন প্যারামিটারগুলিকে সমন্বয় করে, এইভাবে সর্বোত্তম ব্যাটারি চার্জ কর্মক্ষমতা সরবরাহ করে। সুতরাং, গাড়ির স্টপের সময়, সিস্টেমটি পুনরুদ্ধারের ব্রেকিং সক্রিয় করে, যা ব্যাটারিটি স্বয়ংক্রিয়ভাবে রিচার্জ করে।

অন্যান্য দরকারী সলিউশনগুলি একটি দূরত্ব নিয়ন্ত্রণ সেন্সর, স্বয়ংক্রিয় নিরাপত্তা বেল্ট টান, আসন টিউনিং এবং টয়োটা-প্রিয়াস-হাইব্রিড মেশিনে পেডাল সংবেদনশীলতার সর্বোত্তম ফিট সহও দেওয়া হয়। মালিকদের রিভিউগুলি বুদ্ধিমান সহায়কদের কাজটি অত্যন্ত প্রশংসা করে, যা সহজে পার্ক করতে পারে, পিছন দৃশ্যের চেম্বারের ব্যবহার করে।

জ্বালানি খরচ

এমনকি হাইব্রিড সেগমেন্টের অন্যান্য প্রতিনিধিদের পটভূমির বিরুদ্ধে, জাপানি মডেলটি ভাল অর্থনীতি সূচক প্রদর্শন করে। শহরে, মৌলিক সংস্করণে গাড়ীটি প্রায় 8 টি, এবং শহরে এবং কমপক্ষে 5.5 লিটারে খরচ করে। উপরন্তু, জাপানী দ্বারা ব্যবহৃত ক্ষতিকারক পদার্থের সূচকগুলিতে, ইঞ্জিনগুলি "ইউরো -4" মানগুলির তুলনায় উল্লেখযোগ্যভাবে উচ্চতর। একই সময়ে, তৃতীয় প্রজন্ম এমনকি কম জ্বালানী খরচ হয়। "টয়োটা-প্রিয়াস-হাইব্রিড" এই ডিজাইনে শহরের চারপাশে ড্রাইভিং করার সময় 4.9 লিটারে এবং হাইওয়েতে 4.6 লিটার এ খরচ প্রদর্শন করে। এই ধরনের কৃতিত্ব কেবল পাওয়ার প্ল্যান্টের কারণে সম্ভব নয়। বর্ধিত ইঞ্জিন পাওয়ার থেকে কভার করার জন্য, প্রকৌশলী ডিজাইনের ভারী-ডিউটি \u200b\u200bঅ্যালুমিনিয়াম অ্যালয়েস ব্যবহার করেছিলেন। এটি হাইব্রিডের ভর হ্রাস করা সম্ভব ছিল, যা 1.5 টন।

ডায়নামিক সূচক

মোটরগাড়ি ইন্ডাস্ট্রিতে ব্যাপকভাবে "সবুজ" প্রযুক্তিগুলি দাবির দাবিতে দুটি কারণের দ্বারা বাধাগ্রস্ত হয়। তাদের মধ্যে, ইতিমধ্যে উল্লেখিত, মূল্য, পাশাপাশি বিনয়ী উচ্চ গতির সূচক। যাইহোক, জাপানী প্রস্তুতকারক এই ত্রুটিগুলি থেকে মুক্ত হতে সক্ষম হয়েছিল, যেমনটি গতিশীল চরিত্রগত দ্বারা প্রমাণিত হয়েছে: "টয়োটা-প্রিয়াস-হাইব্রিড" একটি শালীন সর্বাধিক গতি - 170 কিমি / ঘন্টা এবং একটি ভাল ত্বরণ - 100 কিলোমিটার পর্যন্ত এইচ "চীনা" 11 সেকেন্ডে ত্বরান্বিত হয়।

আংশিকভাবে যেমন উচ্চ হাইব্রিড সূচক একটি হালকা নকশা দ্বারা সৃষ্ট হয়, কিন্তু মডেলের প্রযুক্তিগত বৈশিষ্ট্যগুলির প্রভাব বাদ দেওয়া উচিত নয়। উদাহরণস্বরূপ, ট্র্যাকশন বৈদ্যুতিক মোটর একটি দ্রুত প্রতিক্রিয়া প্রদান করে, এবং ঐতিহ্যগত পিপিসি অনুপস্থিতি আপনাকে ড্রাইভার এবং পাওয়ার প্ল্যান্টের মধ্যে মিথস্ক্রিয়াটি অপ্টিমাইজ করার অনুমতি দেয়। এছাড়াও, আপনি ইলেকট্রনিক সিস্টেমগুলি ভুলে যাবেন না যা গাড়ির "টয়োটা-প্রিয়াস-হাইব্রিড" এর জন্য একটি উপরিভাগের দ্বারা পরিপূরক। মালিকদের আন্দোলনের প্রক্রিয়ার মধ্যে সহায়কদের ব্যবহারিক উপকারিতা সম্পর্কে কথা বলে। তারা কেবল নিরাপত্তা উন্নত করতেই অবদান রাখে না, তবে হাইব্রিড ম্যানেজমেন্টকেও সহজতর করে।

একটি সংকর উন্নয়ন আরও উন্নয়নের জন্য পরিকল্পনা

নতুন পরিবর্তনের উন্নয়নে, কোম্পানিটি বিভিন্ন দিকের দিকে মনোযোগ দেয়। মুহূর্তে সবচেয়ে গুরুত্বপূর্ণ মডেলটির উন্নতি। একটি বাইরের নকশা যারা ডিজাইনার এই অংশে কাজ জড়িত হয়। প্রথম প্রজন্মের মধ্যে, নির্মাতারা Aerodynamic প্রতিরোধের সহকর্মী হ্রাসের আকারে একটি উল্লেখযোগ্য ফলাফল অর্জন করতে সক্ষম হয়েছিল, যা আজ টয়োটা-প্রিয়াস-হাইব্রিড মডেল থেকে অনুকূল। সৌর কোষের ব্যয় সহ বিকল্প বিদ্যুৎ উত্সের ভিত্তিতে কাজের নীতিটিও বিকাশ হবে। প্রকৌশলী সক্রিয়ভাবে ছাদে ইনস্টল করার উপায় ডিজাইন করা হয়। প্রত্যাশিত হিসাবে, এই উপাদানটির কারণে, গাড়িটি জলবায়ু নিয়ন্ত্রণ ব্যবস্থার অপারেশন নিশ্চিত করতে সক্ষম হবে।

মালিকদের ইতিবাচক রিভিউ

মডেল সম্পর্কে ইতিবাচক পর্যালোচনাগুলি বেশিরভাগই বিদ্যুৎকেন্দ্র সরবরাহ করে এমন সুবিধার কারণে। ঐতিহ্যগত পেট্রল মেশিনের তুলনায়, এই গাড়ী অপারেশন অনেক অর্থমত হয়। এবং এটি কেবল পাঁচ বছরের জন্য জ্বালানি খরচ কমাতে নয়, যেমন "টয়োটা-প্রিয়াস-হাইব্রিড"। মালিকানা রিভিউগুলি নির্দেশ করে যে মডেলটি প্রায়শই তেলের প্রতিস্থাপনের প্রয়োজন হয় না এবং স্টার্টার এবং জেনারেটরের মেরামতটিকে নির্মূল করে, যা কেবল হুডের অধীনে অনুপস্থিত। উপরন্তু, সর্বশেষ ঐচ্ছিক ডিভাইসগুলি সজ্জিত করার ক্ষেত্রে গাড়ীর মর্যাদা উল্লেখ করা হয়েছে।

রাশিয়ার শোষণের পরিপ্রেক্ষিতে গাড়িটির সুবিধার কথা উল্লেখ করা। গার্হস্থ্য গাড়ী মালিকের জন্য বিশেষ করে সুন্দর কি: এমনকি গুরুতর frosts টয়োটা-প্রিয়াস-হাইব্রিড ক্রসওভারের কর্মক্ষমতা প্রভাবিত করে না। শীতকালে মালিকদের পর্যালোচনা নিশ্চিত করে যে গাড়ীটি কোনও সমস্যা ছাড়াই শুরু হয় এবং শুধুমাত্র একটি আরামদায়ক ট্রিপের জন্য কেবিন গরম করার প্রয়োজন হয়।

নেতিবাচক প্রতিক্রিয়া

অবশ্যই, যেমন একটি ক্রয় থেকে অনেক repels উচ্চ খরচ। যদিও অন্যান্য হাইব্রিডের ব্যাকগ্রাউন্ডের বিরুদ্ধে, এই বিকল্পটি সর্বাধিক সাশ্রয়ী মূল্যের বলা যেতে পারে, তবে এই গাড়ীটি পেট্রল analogues তুলনায় আরো ব্যয়বহুল। নিষ্কাশন হাইব্রিড ব্যাটারিগুলির নিষ্পত্তি করার সমস্যাগুলির বিষয়ে সমালোচনা রয়েছে, তবে এই সমস্যাগুলি পরিবেশগত সংগঠনগুলির দ্বারা আরও বেশি চিন্তিত, গাড়িগুলির মালিক নয়।

উপসংহার

"সবুজ" গাড়ি সেগমেন্টে রাশিয়ান বাজারে কোন মডেল নেই, যা জাপানি উন্নয়নে পূর্ণাঙ্গ প্রতিযোগিতা হতে পারে। কোন আশ্চর্য নেই যে "টয়োটা-প্রিয়াস-হাইব্রিড" এর পর্যালোচনাটি ভরতে ইতিবাচক ছায়া রয়েছে। গাড়ীটি অপারেশন এবং রক্ষণাবেক্ষণের মধ্যে সঞ্চয় দ্বারা চিহ্নিত করা হয়, তবে এটি প্রায় সমস্ত কার্যকারিতা যা পরিচিত গ্যাসোলিন মডেল সরবরাহ করে। অবশ্যই, যখন ক্রয় একটি বড় পরিমাণ অর্থ প্রস্তুত করতে হবে, কিন্তু দীর্ঘমেয়াদী অপারেশন সঙ্গে হাইব্রিড অবশ্যই ঘটবে। নতুন প্রযুক্তিগুলি ব্যয়বহুল, তবে আন্দোলনের আরও উন্নত পদ্ধতিতে রূপান্তর থেকে উপকারটি অত্যধিক প্রভাব ফেলতে কঠিন।