বক্সস্টার এবং কেম্যানের 2.7-লিটার ইঞ্জিনগুলিকে বছরের মর্যাদাপূর্ণ ইঞ্জিন পুরস্কার দেওয়া হয়েছিল। সফলতার রহস্য কি?
"একটি দুর্দান্ত গাড়ির জন্য দুর্দান্ত ইঞ্জিন। পোর্শের এই "হৃদয়" প্রযুক্তিগত উৎকর্ষ, খেলাধুলার পারফরম্যান্স এবং চিত্তাকর্ষক অর্থনীতিকে একত্রিত করে, ”ইঞ্জিন টেকনোলজি ইন্টারন্যাশনাল ম্যাগাজিনের ডিন স্লাভনিক ব্যাখ্যা করেছেন। এই ব্রিটিশ ম্যাগাজিনটি 15 বছর ধরে অসামান্য ইঞ্জিন পুরষ্কার উপস্থাপন করছে। জুরি পোর্শের ক্ষুদ্রতম বক্সার ইঞ্জিনের স্থিতিস্থাপকতা, কর্মক্ষমতা এবং মসৃণতাও উল্লেখ করেছে।
কম স্থানচ্যুতি সহ এই স্পোর্টি ইঞ্জিনটি 3.4-লিটার ইঞ্জিনের উপর ভিত্তি করে তৈরি। কেম্যানে, এটি Doppelkupplung (PDK) গিয়ারবক্সের সাথে একত্রে কাজ করে এবং 275 এইচপি বিকাশ করে। (202 কিলোওয়াট), NEFZ চক্রে প্রতি 100 কিমি (180 গ্রাম / কিমি CO 2) 7.7 লিটার জ্বালানী খরচ করে। 101.6 এইচপি / লি একটি লিটার আউটপুট সহ, এই ছয়-সিলিন্ডার ইঞ্জিনটি একটি স্পোর্টস ইঞ্জিনের জন্য নির্ধারিত জাদু সীমা ছাড়িয়ে যায় - 100 এইচপি। ভলিউম প্রতি লিটার।
এটি পোর্শে বক্সার ইঞ্জিনকে চতুর্থবারের মতো বিশ্বের সেরা ইঞ্জিনের বিজয়ী করে তোলে। 2007 সালে, পোর্শে জুরিতে একটি পোর্শে 911 টার্বো পাওয়ারট্রেন সহ তিন থেকে চার লিটার ইঞ্জিন বিভাগে বিজয়ী হয়েছিল। 2008 সালে, 480 এইচপি সহ 3.6-লিটার সুপারচার্জড বক্সার ইঞ্জিনটি স্থানচ্যুতি ছাড়াই ইঞ্জিন ক্লাসে বিজয় অর্জন করেছিল। 2009 সালে, 3.8-লিটার ছয়-সিলিন্ডার 911 Carrera S "সেরা নতুন ইঞ্জিন" পুরস্কার পেয়েছে। 35টি দেশের 87 জন স্বনামধন্য বাণিজ্য সাংবাদিক বিভিন্ন বিভাগে বছরের সেরা ইঞ্জিন বেছে নিয়েছেন। শক্তি, জ্বালানী খরচ, প্রযুক্তিগত বৈশিষ্ট্য এবং আরাম ছাড়াও, সাংবাদিকরা ব্যবহৃত প্রতিশ্রুতিশীল প্রযুক্তির মূল্যায়ন করেছেন।
সুবিধা: কমপ্যাক্ট এবং লাইটওয়েট, উচ্চ রেভ পর্যন্ত স্পিনিং এবং মসৃণ অপারেশন - 50 বছর ধরে
এই বছর Porsche 911 এবং ছয়-সিলিন্ডার বক্সার ইঞ্জিনের 50 তম বার্ষিকী চিহ্নিত করে৷ ইঞ্জিনের প্রধান সুবিধা হল সমতল আকৃতি, হালকা ওজন এবং কমপ্যাক্টনেস। ছয় সিলিন্ডার বক্সার ইঞ্জিন মসৃণ চলমান. এটি তথাকথিত বিনামূল্যে মুহূর্ত এবং বাহিনী অভাব. উপরন্তু, বক্সার ইঞ্জিনগুলি গাড়ির মাধ্যাকর্ষণ কেন্দ্রকে কম করার জন্য খুব উপযুক্ত। অনুভূমিক সিলিন্ডারগুলিও এতে অবদান রাখে। আর মাধ্যাকর্ষণ কেন্দ্র যত কম হবে, গাড়ির পারফরম্যান্স তত বেশি স্পোর্টিং হবে।
পোর্শের ছয়-সিলিন্ডার বক্সার ইঞ্জিনগুলির সবচেয়ে আকর্ষণীয় বৈশিষ্ট্যগুলির মধ্যে একটি হল ইঞ্জিনের শক্তির তুলনায় জ্বালানী খরচ হ্রাস করা। এই চমৎকার কর্মক্ষমতা মোটরস্পোর্ট থেকে প্রাপ্ত একটি সামগ্রিক ধারণার উপর ভিত্তি করে। এই ধারণাটি উন্নত গ্যাস বিনিময় প্রক্রিয়ার কারণে হালকা ওজনের কাঠামোর ব্যবহার, উচ্চ rpm পর্যন্ত সহজে ঘোরানো এবং উচ্চ শক্তির ঘনত্বকে অনুমান করে।
এটি এই ইঞ্জিনগুলির বেসলাইন বৈশিষ্ট্য যা প্রথম 911 চালু করার সময় ফ্ল্যাট-সিক্সের পক্ষে সিদ্ধান্ত নিয়েছিল৷ ফলাফলটি ছিল একটি এয়ার-কুলড সিক্স-সিলিন্ডার বক্সার ইঞ্জিন যাতে একটি অক্ষীয় পাখা ছিল - উচ্চ rpm এবং মসৃণ অপারেশনের জন্য - এবং ওভারহেড ক্যামশ্যাফ্ট... ইঞ্জিনের স্থানচ্যুতির জন্য, পরবর্তীতে 2.7 লিটারে বৃদ্ধির সম্ভাবনা সহ প্রথমে দুটি লিটার বেছে নেওয়া হয়েছিল। সেই সময়ে, পোর্শে বিশেষজ্ঞরা কেউ কল্পনাও করতে পারেননি যে এই ধরণের একটি ইঞ্জিন তার মৌলিক আকারে 1998 সাল পর্যন্ত স্থায়ী হবে এবং এর স্থানচ্যুতি 3.8 লিটারে বৃদ্ধি পাবে।
ওয়ার্ল্ড প্রিমিয়ার 1963: শক্তি সহ 2-লিটার পোর্শে ইঞ্জিন
130 h.p.
1963 সালে IAA ফ্রাঙ্কফুর্ট অ্যাম মেইন-এ এর ওয়ার্ল্ড প্রিমিয়ারের সময়, প্রথম 911, যাকে তারপর 901 বলা হয়, একটি দুই-লিটার, ছয়-সিলিন্ডার 130 এইচপি ফ্ল্যাট-ইঞ্জিন দ্বারা চালিত ছিল। 6100 rpm এ। এই নতুন স্পোর্টস কারের সাফল্য পোর্শেকে আরও শক্তিশালী ইঞ্জিন সম্পর্কে ভাবতে বাধ্য করেছে এবং 1967 সালে 911 এস 160 এইচপি নিয়ে আত্মপ্রকাশ করেছিল। 6600 rpm এ। এর কিছুক্ষণ পরে, বেস মডেলটি 911 এল, এবং পরে - 911 ই। প্রকৌশলীরা বিশেষভাবে গর্বিত ছিল যে, আরও শক্তিশালী ইঞ্জিন এবং 90 এইচপি-র একটি লিটার ক্ষমতা থাকা সত্ত্বেও, 911 এস পাওয়ার ইউনিটের পরিষেবা জীবন। কমেনি।
911 বিশ্ব বাজারে একটি শক্তিশালী অবস্থান সুরক্ষিত করেছে শুধুমাত্র এর শক্তিশালী ইঞ্জিনের জন্যই নয়, এর উন্নত প্রযুক্তির কারণেও। 1968 সালে, মার্কিন বাজারে প্রথমবারের মতো, পোর্শে কম নির্গমন ইঞ্জিন সহ একটি স্পোর্টস কার চালু করেছিল। এটি করার মাধ্যমে, Porsche ক্ষমতার সাথে আপস না করে এবং প্রায় একই রকম আরাম প্রদানের পাশাপাশি আমেরিকান নিষ্কাশন গ্যাস আইনের প্রয়োজনীয়তা পূরণ করে, যেমন ক্যালিফোর্নিয়ায় বলবৎ বিশেষভাবে কঠোর প্রবিধানগুলি পূরণ না করে তা করতে সক্ষম হয়েছে। ইনটেক সিস্টেম এবং থার্মো-চুল্লিতে নিষ্কাশন গ্যাস অপসারণের কারণে বিষাক্ততা হ্রাস হয়েছিল। পোর্শে প্রথম ইউরোপীয় কোম্পানি যারা ডিজাইনের কাজের জন্য এক্সস্ট গ্যাস টেস্ট স্ট্যান্ড ইনস্টল করেছে।
1968 সালের পতনের মধ্যে, পোর্শে একটি ছয়-পিস্টন পাম্প সহ যান্ত্রিক পেট্রোল ইনজেকশন সিস্টেম উত্পাদন শুরু করে। এর ইঞ্জিনগুলির স্থানচ্যুতি বৃদ্ধির সাথে সাথে এটি তাদের শক্তি এবং টর্ক বাড়িয়েছে। 1969 সালে, ছয়-সিলিন্ডার ইঞ্জিনটি প্রথমে 2.2-লিটার হয়ে ওঠে এবং দুই বছর পরে - একটি 2.4-লিটার। ফলস্বরূপ, 911 এস ইঞ্জিনগুলির শক্তি প্রথমে 180 এইচপি এবং তারপরে 190 এইচপিতে বৃদ্ধি করা হয়েছিল। 1971 সালে, কম্প্রেশন অনুপাত কমিয়ে আনা হয়েছিল যাতে সমস্ত 911গুলি বিশ্বজুড়ে RON 91 চালাতে পারে৷ মার্কিন বাজারের মডেলগুলির জন্য৷
1974 সালে টার্বোচার্জার সহ প্রথম প্রোডাকশন স্পোর্টস কারের আত্মপ্রকাশ, 911 টার্বো
1973 সালে, 911 প্রজন্মের জি-মডেলে 2.7-লিটার ইঞ্জিন লাগানো হয়েছিল যা 91 অকটেন আনলেডেড পেট্রোলে চলতে সক্ষম। এইভাবে, পোর্শে আবার নিশ্চিত করেছে যে স্পোর্টস কারগুলিও পরিবেশ বান্ধব হতে পারে। 1974 সালে কিংবদন্তি গাড়ির প্রিমিয়ার দেখা হয়েছিল: পোর্শে 911 টার্বো প্রবর্তন করেছিল, প্রথম উত্পাদন টার্বোচার্জড স্পোর্টস কার। কোম্পানির প্রকৌশলীরা রেসিং কার ইঞ্জিনে তাদের বিশাল অভিজ্ঞতা উৎপাদনের যানবাহনের জন্য সুপারচার্জড ইঞ্জিনের উন্নয়নে প্রয়োগ করেছেন। ইঞ্জিনটি পাওয়ার ইউনিট 911 Carrera RS 3.0 এর উপর ভিত্তি করে ছিল যার ক্ষমতা 260 hp, 343 Nm এর টর্ক সহ, গাড়িটিকে 250 km/h এর বেশি গতিতে ত্বরান্বিত করে।
ছয়-সিলিন্ডার ইঞ্জিনের আরও উন্নতির কাজটি নিষ্কাশন গ্যাস পরিষ্কারের জন্য সর্বাধিক আধুনিক প্রযুক্তি ব্যবহার করে স্থানচ্যুতি এবং শক্তিতে ধীরে ধীরে বৃদ্ধির সাথে ছিল। একটি অনুঘটক রূপান্তরকারী এবং একটি নিষ্কাশন গ্যাস নিয়ন্ত্রণ ফাংশন সহ প্রথম বক্সার ইঞ্জিনগুলি পোর্শে 1980 সালে প্রকাশ করেছিল। তিন বছর পরে, তিনি 3.2 লিটারের স্থানচ্যুতি এবং ডিজিটাল ইলেকট্রনিক্স সহ প্রাকৃতিকভাবে উচ্চাকাঙ্খিত ইঞ্জিনের একটি নতুন প্রজন্ম উপস্থাপন করেছিলেন। সমস্ত ইঞ্জিন এখন RON 91 আনলেডেড পেট্রোলে চালানোর জন্য প্রস্তুত ছিল, যা সেই সময়ে ইউরোপের অনেক দেশে উপলব্ধ ছিল না। যাইহোক, যখন এটি উপস্থিত হয়েছিল, তখন দ্রুত নতুন অবস্থার সাথে মানিয়ে নেওয়া সম্ভব হয়েছিল। 1988 সালে, পোর্শে আরও দহন প্রক্রিয়া তৈরি করে এবং প্রতি সিলিন্ডারে দুটি স্পার্ক প্লাগ সহ একটি সিলিন্ডার হেড তৈরি করে।
প্রযুক্তিগত অগ্রগতির শীর্ষে ছিল 993 সিরিজের জন্য 3.8 লিটারের স্থানচ্যুতি সহ এয়ার-কুলড, স্বাভাবিকভাবে-আকাঙ্ক্ষিত বক্সার ইঞ্জিন, যা 1995 911 Carrera RS-এর শীর্ষ মডেলে 300 hp বিকশিত করেছিল। 911 GT2 একটি ছোট সিরিজে প্রকাশিত হয়েছিল, অটো রেসিং-এ অংশগ্রহণ করার অভিজ্ঞতার ভিত্তিতে। প্রাথমিকভাবে, এর 3.6-লিটার টুইন-টার্বো ইঞ্জিনটি 430 এইচপি বিকাশ করেছিল, যখন 1998 মডেলের পরিসরটি 450 এইচপি বিকাশ করেছিল। 911 টার্বো দুটি টার্বোচার্জিং সিস্টেমের সাথে সজ্জিত ছিল। OBD II নির্গমন নিয়ন্ত্রণ ব্যবস্থার সাথে সজ্জিত, এটি একটি বাস্তব বিশ্ব প্রিমিয়ার হয়ে উঠেছে। 408 এইচপি ইঞ্জিন একটি 3.6-লিটার প্রাকৃতিকভাবে উচ্চাকাঙ্ক্ষী ইঞ্জিনের ভিত্তিতে তৈরি করা হয়েছিল। যাইহোক, এটি এমন একটি ব্যাপক পরিবর্তনের মধ্য দিয়ে গেছে যে এটি বলা যেতে পারে যে এটির নিজস্ব স্বতন্ত্র নকশা ছিল।
1996 পোর্শের প্রথম ওয়াটার-কুলড সিক্স-সিলিন্ডার ফ্ল্যাট-বক্স ইঞ্জিনের বিশ্ব প্রিমিয়ার
পোর্শের ফ্ল্যাট সিক্স-সিলিন্ডার ইঞ্জিনের ইতিহাসে একটি অগ্রগতি হল নতুন বক্সটার রেঞ্জের পাওয়ারট্রেন, যা 1996 সালে বিশ্বে প্রিমিয়ার হয়েছিল। প্রথমবারের মতো, পোর্শে 2.5 লিটারের স্থানচ্যুতি এবং 204 এইচপি আউটপুট সহ একটি জল-ঠান্ডা পাওয়ার ইউনিট ব্যবহার করেছে। প্রাক্তন এয়ার-কুলড সিক্স-সিলিন্ডার ইঞ্জিনের দ্বারা আরোপিত বিধিনিষেধের দ্বারা আর সীমাবদ্ধ নয়, বিকাশকারীরা নতুন পাওয়ার ইউনিটে প্রতি সিলিন্ডারে দুটি ক্যামশ্যাফ্ট এবং চারটি ভালভ সহ একটি সিলিন্ডার হেড ইনস্টল করেছে৷ এক বছর পরে, 996 মডেল সিরিজের নতুন 911 হাজির, এটি একটি জল-ঠান্ডা ইঞ্জিন দিয়ে সজ্জিত। এই 3.4-লিটার পাওয়ারপ্ল্যান্টটি তার পূর্বসূরীর চেয়ে উল্লেখযোগ্যভাবে ছোট এবং সর্বোপরি, চাটুকার ছিল। এর শক্তি ছিল 300 এইচপি এবং এর আরপিএম প্রাকৃতিকভাবে উচ্চাকাঙ্ক্ষী ইঞ্জিনের তুলনায় অনেক বেশি ছিল। এছাড়াও, ক্যামশ্যাফ্ট গ্রহণের সামঞ্জস্য করা সম্ভব হয়েছিল এবং ভ্যারিওক্যাম পরিবর্তনশীল ভালভ টাইমিং সিস্টেম উপস্থিত হয়েছিল। দুই বছর পরে, এই সিস্টেমটি একটি ভালভ লিফট পরিবর্তন সিস্টেম দ্বারা সম্পূরক ছিল। তারপর থেকে, এটি VarioCam Plus নামে পরিচিত। যাইহোক, সর্বাধিক গুরুত্বপূর্ণ বৈশিষ্ট্যগুলি অপরিবর্তিত রয়েছে: একটি ছয়-সিলিন্ডার ইঞ্জিন, একটি সাত-বিবাহকারী ক্র্যাঙ্কশ্যাফ্ট, একটি দ্বৈত ভরের ফ্লাইহুইল এবং একটি অনুদৈর্ঘ্যভাবে বিভক্ত ইঞ্জিন হাউজিং। নতুন 911 টার্বোও ওয়াটার কুলিং-এ স্যুইচ করেছে। 2000 সালে, এটিতে একটি নতুন 420 এইচপি ইঞ্জিন ইনস্টল করা হয়েছিল। স্থানচ্যুতি এবং শক্তি বৃদ্ধির কাজ অব্যাহত ছিল, যার ফলস্বরূপ 2000 এর দশকের মাঝামাঝি সময়ে 355 এইচপি ক্ষমতা সহ 3.6- এবং 3.8-লিটার বক্সার ইঞ্জিন উপস্থিত হয়েছিল।
2008 সালে, 911 Carrera এবং 911 Carrera S স্ক্র্যাচ থেকে তৈরি একটি নতুন সরাসরি ইনজেকশন পেট্রল ইঞ্জিন পেয়েছে। একই স্থানচ্যুতির সাথে, তারা 345 এইচপি তৈরি করেছে। এবং 385 এইচপি। বক্সস্টার এবং কেম্যানের ইঞ্জিনগুলি একই পরিবার থেকে নেওয়া হয়েছিল। 2008 সাল থেকে ইঞ্জিন ডেভেলপারদের জন্য জ্বালানি দক্ষতা উন্নত করার জন্য ইঞ্জিন স্থানচ্যুতি হ্রাস করা একটি প্রধান উদ্বেগের বিষয় হয়ে দাঁড়িয়েছে। পোর্শে 911 991 সিরিজের জন্য নতুন প্রযুক্তি তৈরি করেছে, যা 2011 সালে চালু হয়েছিল, বিভিন্ন ক্ষেত্র থেকে প্রাপ্ত জ্ঞানের উপর ভিত্তি করে: 911 ক্যারেরাতে 350 এইচপি বক্সার ইঞ্জিন। আগের 3.6 লিটারের পরিবর্তে 3.4 লিটারের কাজের পরিমাণ পেয়েছে। আর 400 hp Carrera S ইঞ্জিন। 3.8-লিটার হয়ে গেছে। উভয় মডেলই স্পষ্ট করে দেয় যে 991 রেঞ্জে জ্বালানি খরচের ক্ষেত্রে সর্বাধিক দক্ষতার উপর দৃষ্টি নিবদ্ধ করা হয়েছে: প্রতি অশ্বশক্তি 3.5 কিলোগ্রামের ওজন-থেকে-ওজন অনুপাতের সাথে, নতুন 911 Carrera S তার প্রধান প্রতিযোগীদের থেকে এগিয়ে আছে। 911 Carrera এবং 911 Carrera S এছাড়াও NEFZ চক্রে সর্বোচ্চ জ্বালানী খরচ প্রদর্শন করে: 911 Carrera-এ এটি প্রতি 100 কিলোমিটারে 8.2 লিটার (194 গ্রাম/কিমি CO 2), যখন 911 Carrera S-এ এটি প্রতি লিটারে 8.700 কিলোমিটার (205 গ্রাম / কিমি CO 2) প্রতিটি পোর্শে ডপেলকুপপ্লাং গিয়ারবক্স সহ।
বক্সস্টার এবং কেম্যান দুই-সিটার রোডস্টার এবং কুপে সেগমেন্টে রয়েছে এবং একই ধরনের স্পেসিফিকেশন সহ ইঞ্জিন রয়েছে। তাদের 2.7-লিটার ইঞ্জিনের জন্য, তারা তাদের বিভাগে বিজয়ী হয়েছে এবং ইঞ্জিন অফ দ্য ইয়ার পুরস্কারে ভূষিত হয়েছে। বক্সস্টার একটি 265 এইচপি ইঞ্জিন দ্বারা চালিত। এবং একই পাওয়ার আউটপুট সহ কেম্যানের পাওয়ারট্রেনের মতো একই পরিমাণ জ্বালানী ব্যবহার করে। বক্সস্টার এস এবং কেম্যান এস একটি 3.4-লিটার ইঞ্জিন দ্বারা চালিত যা রোডস্টারে 315 এইচপি এবং স্পোর্টস কুপেতে 325 এইচপি বিকাশ করে। PDK গিয়ারবক্সের সাথে, তারা প্রতি NEFZ চক্রে 8.0 l/100 km (188 g/km CO 2) খরচ করে।
এই সব দিয়ে, পোর্শে প্রমাণ করে যে ফ্ল্যাট-সিক্সটি অতীতের জিনিস নয়। এবং ভবিষ্যতের দক্ষ ক্রীড়া ইঞ্জিনগুলির বিকাশের জন্য একটি দুর্দান্ত ভিত্তি।
আমরা কেন এমন গ্যারান্টি দেব?
- 1. ইঞ্জিনের যন্ত্রাংশ পুনরুদ্ধারের জন্য কারখানার প্রযুক্তির সঠিক আনুগত্য
- 2. শুধুমাত্র উচ্চ মানের খুচরা যন্ত্রাংশ ব্যবহার করে
- 3. সমাবেশের সর্বোচ্চ পরিচ্ছন্নতা নিশ্চিত করা
- 4. শুধুমাত্র যোগ্যমাস্টার
- 5. অটোমোবাইল ইঞ্জিন মেরামত এবং টিউনিং ক্ষেত্রে বহু বছরের অভিজ্ঞতা
- গ্যারান্টির বিষয়টি খুবই গুরুত্বপূর্ণ। ইঞ্জিনের সম্পূর্ণ ওভারহল সহ, আমরা আমাদের কাজের মানের বিষয়ে সম্পূর্ণ আত্মবিশ্বাসী: যন্ত্রাংশ মেরামতের গুণমানে, সমাবেশের পরিচ্ছন্নতায়, খুচরা যন্ত্রাংশ, তেল, তরলগুলির গুণমানে। আমরা মাইলেজ সীমাবদ্ধ করি না, তবে একটি 6 মাসের ওয়ারেন্টি দিই, যা রুটিন রক্ষণাবেক্ষণ সাপেক্ষে। আমরা 1000 কিমি বা গাড়ি হস্তান্তরের এক মাস পরে প্রথম MOT (তেল এবং ফিল্টার পরিবর্তন) করি। প্রথম এমওটি আমাদের তরল মাত্রা নিয়ন্ত্রণ করতে দেয়, কোনো ফাঁসের অনুপস্থিতি, ফগিং, সমস্ত সিস্টেম এবং সমাবেশগুলির সঠিক অপারেশন। পরবর্তী রক্ষণাবেক্ষণ প্রতি 7000 কিলোমিটারে সঞ্চালিত হয়, ওয়ারেন্টি শেষ হওয়ার পরে, আমরা দৃঢ়ভাবে সুপারিশ করছি যে এই পরিষেবার ব্যবধানটি পালন করা হবে।
এই বছর Porsche 911 এবং ছয়-সিলিন্ডার বক্সার ইঞ্জিনের 50 তম বার্ষিকী চিহ্নিত করে৷ ইঞ্জিনের প্রধান সুবিধা হল সমতল আকৃতি, হালকা ওজন এবং কমপ্যাক্টনেস। ছয় সিলিন্ডার বক্সার ইঞ্জিন মসৃণ চলমান. এটি তথাকথিত বিনামূল্যে মুহূর্ত এবং বাহিনী অভাব. উপরন্তু, বক্সার ইঞ্জিনগুলি গাড়ির মাধ্যাকর্ষণ কেন্দ্রকে কম করার জন্য খুব উপযুক্ত। অনুভূমিক সিলিন্ডারগুলিও এতে অবদান রাখে। আর মাধ্যাকর্ষণ কেন্দ্র যত কম হবে, গাড়ির পারফরম্যান্স তত বেশি স্পোর্টিং হবে।
পোর্শের ছয়-সিলিন্ডার বক্সার ইঞ্জিনগুলির সবচেয়ে আকর্ষণীয় বৈশিষ্ট্যগুলির মধ্যে একটি হল ইঞ্জিনের শক্তির তুলনায় জ্বালানী খরচ হ্রাস করা। এই চমৎকার কর্মক্ষমতা মোটরস্পোর্ট থেকে প্রাপ্ত একটি সামগ্রিক ধারণার উপর ভিত্তি করে। এই ধারণাটি উন্নত গ্যাস বিনিময় প্রক্রিয়ার কারণে হালকা ওজনের কাঠামোর ব্যবহার, উচ্চ rpm পর্যন্ত সহজে ঘোরানো এবং উচ্চ শক্তির ঘনত্বকে অনুমান করে।
এটি এই ইঞ্জিনগুলির বেসলাইন বৈশিষ্ট্য যা প্রথম 911 চালু করার সময় ফ্ল্যাট-সিক্সের পক্ষে সিদ্ধান্ত নিয়েছিল৷ ফলাফলটি ছিল একটি এয়ার-কুলড সিক্স-সিলিন্ডার বক্সার ইঞ্জিন যাতে একটি অক্ষীয় পাখা ছিল - উচ্চ rpm এবং মসৃণ অপারেশনের জন্য - এবং ওভারহেড ক্যামশ্যাফ্ট... ইঞ্জিনের স্থানচ্যুতির জন্য, পরবর্তীতে 2.7 লিটারে বৃদ্ধির সম্ভাবনা সহ প্রথমে দুটি লিটার বেছে নেওয়া হয়েছিল। সেই সময়ে, পোর্শে বিশেষজ্ঞরা কেউ কল্পনাও করতে পারেননি যে এই ধরণের একটি ইঞ্জিন তার মৌলিক আকারে 1998 সাল পর্যন্ত স্থায়ী হবে এবং এর স্থানচ্যুতি 3.8 লিটারে বৃদ্ধি পাবে।
উন্নয়নের ইতিহাস
কোম্পানির প্রতীক হল একটি অস্ত্রের কোট যা নিম্নলিখিত তথ্য বহন করে: লাল এবং কালো ফিতে এবং শিংগুলি হল জার্মান রাজ্য ব্যাডেন-ওয়ার্টেমবার্গের প্রতীক (ব্যাডেন-ওয়ার্টেমবার্গের রাজধানী হল স্টুটগার্ট শহর), এবং শিলালিপি "পোর্শে" এবং প্রতীকের কেন্দ্রে একটি প্র্যান্সিং স্ট্যালিয়ন মনে করিয়ে দেয় যে ব্র্যান্ডের নেটিভ স্টুটগার্ট 950 সালে একটি ঘোড়ার খামার হিসাবে প্রতিষ্ঠিত হয়েছিল। এই লোগোটি 1952 সালে প্রথম আবির্ভূত হয়েছিল, যখন ব্র্যান্ডটি মার্কিন বাজারে প্রবেশ করেছিল, আরও ভাল স্বীকৃতির জন্য। তার আগে, 356 এর হুডগুলি কেবল "পোর্শে" দিয়ে চিহ্নিত করা হয়েছিল।
1931-1948: ধারণা থেকে ব্যাপক উত্পাদন
প্রথম গাড়িটি তার নিজের নামে প্রকাশিত হওয়ার সময়, ফার্ডিনান্ড পোর্শে যথেষ্ট অভিজ্ঞতা সঞ্চয় করেছিলেন।
1931 সালে এন্টারপ্রাইজ ডাঃ. ing জ. গ. F. পোর্শে GmbH, যার মধ্যে তিনি ছিলেন প্রতিষ্ঠাতা এবং নেতা, ইতিমধ্যেই 16-সিলিন্ডার রেসিং অটো ইউনিয়ন এবং বিটল-এর মতো প্রকল্পগুলিতে কাজ করেছেন, যা ইতিহাসে সবচেয়ে বেশি বিক্রি হওয়া গাড়িগুলির মধ্যে একটি হয়ে উঠেছে৷
1939 সালে, দ্বিতীয় বিশ্বযুদ্ধের প্রাক্কালে, প্রথম পোর্শে 64 তৈরি করা হয়েছিল, যেখানে ভবিষ্যতের পোর্শে 356 এর বৈশিষ্ট্যগুলি ইতিমধ্যেই অনুমান করা হয়েছিল৷ এই উদাহরণটির নির্মাণের জন্য, ফার্দিনান্দ পোর্শে বিখ্যাত "বিটল" থেকে অনেকগুলি উপাদান ব্যবহার করেছিলেন। .
ফার্দিনান্দ পোর্শে জুনিয়র তার বাবার ব্যবসার উত্তরসূরি হয়েছিলেন। তার শিক্ষা এবং স্বাধীন কাজের প্রথম দক্ষতা অর্জন করার পর, তিনি স্টুটগার্টে চলে আসেন তার বাবার তৈরি কোম্পানিতে কাজ করার জন্য।
দ্বিতীয় বিশ্বযুদ্ধের সময়, কোম্পানিটি সামরিক পণ্য উৎপাদনে নিযুক্ত ছিল - স্টাফ যানবাহন এবং উভচর প্রাণী। পোর্শে টাইগার ট্যাঙ্কগুলির বিকাশে অংশ নিয়েছিল।
1948-1965: প্রথম ধাপ
1945 সালের শেষের দিকে, যখন তার বাবা ফ্রান্সে বন্দী ছিলেন, ফার্দিনান্দ জুনিয়র পারিবারিক ব্যবসাকে অস্ট্রিয়ান শহর Gmünd-এ স্থানান্তরিত করেন এবং নিজে থেকেই উৎপাদনের দায়িত্ব নেন।
কার্ল রাবের সাথে একসাথে, ফার্ডিনান্ড পোর্শে 356 এর একটি প্রোটোটাইপ একত্রিত করেন এবং সিরিজ উত্পাদনের জন্য মডেলটি প্রস্তুত করতে শুরু করেন। 1948 সালের জুনে এই নমুনাটি পাবলিক রাস্তার জন্য প্রত্যয়িত হয়েছিল। পাশাপাশি নয় বছর আগে, ভিডাব্লু বিটলের ইউনিটগুলি এখানে আবার ব্যবহার করা হয়েছিল।
প্রথম উত্পাদনের গাড়িগুলির একটি মৌলিক পার্থক্য ছিল - ইঞ্জিনটি পিছনের অ্যাক্সেলের পিছনে সরানো হয়েছিল, যা উত্পাদন খরচ হ্রাস করা এবং কেবিনে দুটি অতিরিক্ত আসনের জন্য জায়গা খালি করা সম্ভব করেছিল।
পোর্শ ইঞ্জিনের কাঠামো
ইঞ্জিন উপাদান
একটি অভ্যন্তরীণ জ্বলন ইঞ্জিন হল একটি ইঞ্জিন যা রাসায়নিক শক্তিকে গতির জন্য যান্ত্রিক শক্তিতে রূপান্তর করে।
জ্বালানী দহন থেকে গতিশক্তির সৃষ্টির জন্য অনেক যান্ত্রিক উপাদানের জটিল মিথস্ক্রিয়া প্রয়োজন।
ইনলাইন ইঞ্জিন
একটি ইন-লাইন ইঞ্জিনের সিলিন্ডারগুলি একের পর এক অবস্থিত, অর্থাৎ একটি সারিতে। এটি যানবাহনে সবচেয়ে বেশি ব্যবহৃত ইঞ্জিন কনফিগারেশন।
সুবিধাদি:
- সহজ নির্মাণ
- অর্থনৈতিক উৎপাদন
- উচ্চ মসৃণতা
ত্রুটিগুলি:
- বেশি জায়গা নেয়
- মাধ্যাকর্ষণ উচ্চ কেন্দ্র
বক্সার ইঞ্জিন
বক্সার ইঞ্জিনের সিলিন্ডারগুলি একে অপরের বিপরীত এবং একে অপরের থেকে কিছুটা অফসেট।
সুবিধাদি:
- অতিরিক্ত ফ্ল্যাট এবং ছোট নকশা
- মাধ্যাকর্ষণ কেন্দ্র হ্রাস
- উচ্চ মসৃণতা
ত্রুটিগুলি:
- অনেক সংখ্যক উপাদান সহ জটিল নকশা
ভি-আকৃতির ইঞ্জিন
ভি-আকৃতির ইঞ্জিনের সিলিন্ডার দুটি সারিতে বিভক্ত, একে অপরের সাথে 60 ° -90 ° কোণে অবস্থিত। যাইহোক, কোণ 180 ° হতে পারে। একটি 180 ° V-ইঞ্জিন এবং একটি বক্সার ইঞ্জিনের মধ্যে পার্থক্য হল যে একটি বক্সার ইঞ্জিনে, প্রতিটি সংযোগকারী রড একটি পৃথক ক্র্যাঙ্কশ্যাফ্ট জার্নালে অবস্থিত। একটি 180 ° সিলিন্ডার বিন্যাস সহ একটি V- আকৃতির ইঞ্জিনে, একটি সংযোগকারী রড জার্নাল যথাক্রমে দুটি সংযোগকারী রড দ্বারা বিভক্ত।
সুবিধাদি:
- ছোট সামগ্রিক দৈর্ঘ্য
- উচ্চ মসৃণতা
- মাধ্যাকর্ষণ কেন্দ্র হ্রাস
ভিআর ইঞ্জিন
সুবিধাদি:
- একটি সংক্ষিপ্ত ভি-ইঞ্জিন ডিজাইনের সাথে একটি সংকীর্ণ ইন-লাইন ইঞ্জিনের সংমিশ্রণ
ত্রুটিগুলি:
- ভোজনের অনিয়মিত দৈর্ঘ্য এবং নিষ্কাশন স্ট্রোক
W- আকৃতির মোটর
একটি ক্লাসিক W-ইঞ্জিনে, তিনটি সারি একটি "W" আকারে সাজানো হয়। সিলিন্ডারগুলির মধ্যে কোণগুলি 90 ° এর কম।
W-ইঞ্জিনের একটি বিশেষ রূপ হল VR V-ইঞ্জিন: এই ধরনের ইঞ্জিনে, চারটি সিলিন্ডার ব্যাঙ্ক দুটি সারিতে সাজানো থাকে। সারিতে সিলিন্ডারের বিন্যাস VR ইঞ্জিনের সিলিন্ডারের বিন্যাসের সাথে মেলে এবং দুটি সারি সিলিন্ডার একে অপরের দিকে V-ইঞ্জিনের মতোই অবস্থিত।
সুবিধাদি:
পোর্শে 356
Porsche 356 মূলত একটি ভক্সওয়াগেন থেকে একটি পরিবর্তিত 4-সিলিন্ডার এয়ার-কুলড ইঞ্জিন দ্বারা চালিত এবং একটি খোলা বডি ছিল। প্রোটোটাইপের অক্ষগুলির সাথে ভরকে আরও ভালভাবে বিতরণ করার জন্য, ফার্দিনান্দ পোর্শে চ্যাসিসের মধ্যে পাওয়ার ইউনিট ইনস্টল করেছিলেন, তবে এর পিছনের অবস্থান সহ সংস্করণটি উত্পাদনে গিয়েছিল, যা যাত্রী বগির ক্ষমতা বাড়ানো সম্ভব করেছিল। প্রথম সিরিজ "356"-এ অ্যালুমিনিয়াম প্যানেল দিয়ে তৈরি একটি কুপ বডি ছিল এবং এটি অস্ট্রিয়ান শহর Gmünde-তে তৈরি করা হয়েছিল, তাই এটি Porsche-Gmünde নামে পরিচিত। তৎকালীন স্বল্প পরিচিত ব্র্যান্ড ঘোষণা করতে, 356 সিরিজের বেশ কয়েকটি গাড়ি রেসে অংশ নিয়েছিল এবং ভাল ফলাফল অর্জন করেছিল। স্বাভাবিক রাস্তা-গামী পোর্শে 356 তুলনামূলকভাবে কম দামে কেনা যায়, তাই স্পোর্টস কারের চাহিদা ছিল বিশাল।
তাকে সন্তুষ্ট করার জন্য, পোর্শে উত্পাদন স্টুটগার্টে নিয়ে যায়, যেখানে পোর্শে 356 সস্তা স্টিলের বডি দিয়ে তৈরি করা শুরু হয়।উৎপাদন কারের জন্য, 1131 সেমি 3 এর কাজের ভলিউম সহ একটি 4-সিলিন্ডার বক্সার ইঞ্জিন ব্যবহার করা হয়েছিল, এটিও ভক্সওয়াগেন থেকে ধার করা হয়েছিল। পরে, পোর্শে ইঞ্জিনের স্থানচ্যুতিকে 1,086 cc-এ কমিয়ে দেয়, একই সাথে ক্যামশ্যাফ্ট ক্যামের আকার পরিবর্তন করে এবং দুটি ডাউনড্রাফ্ট কার্বুরেটর ইনস্টল করে। সুতরাং বেস মোটরের শক্তি 25 এইচপি। 3000 আরপিএম-এ 40 এইচপিতে বাড়ানো হয়েছিল। 4000 rpm এ, যখন গাড়ির গতি 129 কিমি/ঘণ্টা বেড়েছে। তারপর 356 সিরিজটি 1286 ওয়ার্কিং ভলিউমের ইঞ্জিন দিয়ে সজ্জিত ছিল; 115 এইচপি পর্যন্ত শক্তি সহ 1488 এবং 1582 সেমি 3।
পোর্শে 356 এর প্রথম জার্মান সংস্করণটি ছিল একটি কুপ, পরে একটি নরম টপ বা একটি অপসারণযোগ্য হার্ড টপ সহ একটি রূপান্তরযোগ্য এবং একটি স্পোর্টি স্পিডস্টার উপস্থিত হয়েছিল। পরেরটি সবচেয়ে আকর্ষণীয় এবং বিরল মডেল হয়ে ওঠে। এটি প্রথম 1954 সালে উপস্থাপিত হয়েছিল, কিন্তু 2 বছর পরে উত্পাদন হ্রাস করা হয়েছিল, 4922 কপি বিক্রি হয়েছিল। "Porsche-356" এছাড়াও "ক্যারেরা" সংস্করণে একটি অ্যালুমিনিয়াম কুপ বডি এবং দুটি ক্যামশ্যাফ্ট সহ 1582 সেমি 3 এর কাজের ভলিউম সহ একটি জোরপূর্বক ইঞ্জিন তৈরি করা হয়েছিল, যা 200 কিলোমিটার / ঘন্টা পর্যন্ত গতিতে পৌঁছানো সম্ভব করেছিল।
| পোর্শে 356 (1962) | |
|---|---|
| ইঞ্জিন: | বিরোধী 4-সিলিন্ডার ওভারহেড ভালভ এয়ার-কুলড |
| 82.5 × 74 মিমি | |
| কাজের পরিমাণ: | 1582 সেমি 3 |
| শক্তি: | 75 h.p |
| সংক্রমণ: | যান্ত্রিক 4-গতি |
| ফ্রেম: | লোড-ভারবহন ঢালাই |
| সাসপেনশন: | সমস্ত চাকার স্বাধীন টর্শন বার |
| ব্রেক: | সমস্ত চাকার ড্রাম |
| শরীর: | 2-সিটার পরিবর্তনযোগ্য |
| সর্বোচ্চ গতি: | 175 কিমি/ঘন্টা |
পোর্শে 914
1960 এর দশকের শেষের দিকে, পোর্শে ভক্সওয়াগেনের সাথে একটি অংশীদারিত্ব শুরু করে, একটি স্পোর্টস কারের একটি স্বল্প মূল্যের সংস্করণ তৈরি করার আশায়। ফলাফল ছিল পোর্শে 914। এটি একটি হালকা ওজনের, মধ্য-ইঞ্জিনযুক্ত দুই-সিটার ছিল, যা প্রথম 1969 সালের ফ্রাঙ্কফুর্ট মোটর শোতে উন্মোচিত হয়েছিল। ক্রেতারা দুটি এয়ার-কুলড বক্সার ইঞ্জিন বিকল্প থেকে বেছে নিতে পারেন: 4-সিলিন্ডার ভক্সওয়াগেন বা 6-সিলিন্ডার পোর্শে 911৷ প্রথম সংস্করণ, 914/4, ভক্সওয়াগেন ব্র্যান্ডের অধীনে বিক্রি হয়েছিল, দ্বিতীয়টি, 914/6, পোর্শে ব্র্যান্ডের অধীনে বিক্রি হয়েছিল। যদিও 914 একটি মোটামুটি অত্যাধুনিক 6-সিলিন্ডার ইঞ্জিন দিয়ে সজ্জিত ছিল, এটি একটি "আসল পোর্শে" হিসাবে স্বীকৃত ছিল না এবং খুব কম লোকই এর সরল আয়তক্ষেত্রাকার দেহে আনন্দিত হয়েছিল। বিক্রয়ের পরিমাণ এতটাই নগণ্য ছিল যে 1975 সালের পরে শুধুমাত্র ভক্সওয়াগেন ভেরিয়েন্টটি প্রোগ্রামে রয়ে গিয়েছিল, যা 1,756 এবং 1971 সিসি স্থানচ্যুতির ইঞ্জিনের সাথে দেওয়া হয়েছিল।
| পোর্শে 914/6 (1975) | |
|---|---|
| ইঞ্জিন: | বিরোধী 6-সিলিন্ডার ওভারহেড ভালভ এয়ার-কুলড |
| প্লাবন এবং আক্রমণ: | 80 x 66 মিমি |
| কাজের পরিমাণ: | 1991 সেমি 3 |
| শক্তি: | 110 h.p. |
| সংক্রমণ: | যান্ত্রিক 5-গতি |
| সাসপেনশন: | টর্শন বার সহ উইশবোনের উপর ফ্রন্ট ইন্ডিপেন্ডেন্ট, রিয়ার লিভার-স্প্রিং |
| ব্রেক: | ডিস্ক সব চাকার |
| শরীর: | 2-দরজা 2-সিটার পরিবর্তনযোগ্য |
| সর্বোচ্চ গতি: | 206 কিমি/ঘন্টা |
পোর্শে 356 এস (1965)
Porsche 356S হল 356 সিরিজের সর্বশেষ মডেল। বাহ্যিকভাবে, এটি ভক্সওয়াগেন কোম্পানির কিংবদন্তি "বাগ" এর সাথে সাদৃশ্যপূর্ণ, যার ভিত্তিতে এটি তৈরি করা হয়েছিল (টরশন বার সাসপেনশন পর্যন্ত)। ভক্সওয়াগেনের একটি 4-সিলিন্ডার আধুনিক পাওয়ার ইউনিট শরীরের পিছনের অংশে ইনস্টল করা আছে।
| ইঞ্জিন | |
|---|---|
| অবস্থান: | পিছনের অনুদৈর্ঘ্য |
| নকশা: | বিরোধী 4-সিলিন্ডার এয়ার-কুলড, অ্যালুমিনিয়াম খাদ সিলিন্ডার ব্লক এবং সিলিন্ডার হেড |
| প্লাবন এবং আক্রমণ: | 1582 সেমি 3 |
| কাজের পরিমাণ: | 82.5 × 74 মিমি |
| তুলনামূলক অনুপাত: | 8,5 |
| গ্যাস বিতরণ ব্যবস্থা: | pushers এবং রকার অস্ত্র সঙ্গে কেন্দ্রীয় ক্যামশ্যাফ্ট |
| সরবরাহ ব্যবস্থা: | দুটি কার্বুরেটর "জেনিথ-৩২ডিআইএক্স" (জেনিথ) |
| ইগনিশন সিস্টেম: | ব্যাটারি |
| শক্তি: | 75 h.p 5200 rpm এ |
| 4200 rpm এ 117.7 N * m | |
| সংক্রমণ | |
| ক্লাচ: | একক ডিস্ক শুকনো |
| সংক্রমণ: | যান্ত্রিক 4-গতি, গিয়ার অনুপাত: 1,765; 1,130; 0.815 |
| মূল যন্ত্র: | সর্পিল দাঁত সহ শঙ্কু, গিয়ার অনুপাত - 4.428 |
| সাসপেনশন | |
| সামনে: | স্টেবিলাইজার এবং টেলিস্কোপিক শক শোষক সহ স্বাধীন টর্শন বার |
| পেছনে: | টরশন বার এবং টেলিস্কোপিক শক শোষক সহ অনুগামী বাহুতে স্প্লিট অ্যাক্সেল (ঐচ্ছিক - একটি ট্রান্সভার্স স্প্রিংয়ে) |
| স্টিয়ারিং: | স্ক্রু এবং রোলার |
| ব্রেক: | ডিস্ক সব চাকার |
| চাকা এবং টায়ার | |
| চাকা: | 5.60 × 15 আকারে স্ট্যাম্পযুক্ত |
| টায়ার: | তির্যক মাত্রা 165 × 15 |
| শরীর: | সমস্ত-ধাতু লোড-ভারবহন বগি |
| মাত্রা এবং ওজন | |
| দৈর্ঘ্য: | 4011 মিমি |
| প্রস্থ: | 1671 মিমি |
| ভিত্তি: | 2101 মিমি |
| ট্র্যাক: | সামনে এবং পিছনে 1305/1273 মিমি |
| ওজন: | 925 কেজি |
| সর্বোচ্চ গতি: | 172 কিমি/ঘন্টা |
| ত্বরণ সময় শূন্য থেকে 100 কিমি/ঘন্টা: | 13.6 সেকেন্ড |
| গড় জ্বালানি খরচ: | 9 লি / 100 কিমি |
পোর্শে 911 টার্বো
1974 প্যারিস সেলুনে, পোর্শে একটি স্পোর্টস কার উন্মোচন করেছিল যা অন্যান্য সমস্ত প্রদর্শনীকে ছাড়িয়ে গিয়েছিল। এটি একটি 2.6L 260hp ইঞ্জিন সহ একটি Porsche 911 Turbo ছিল, একটি টার্বোচার্জার দিয়ে সজ্জিত। এটি 5.5 সেকেন্ডেরও কম সময়ে স্থবির থেকে 100 কিমি/ঘন্টায় ত্বরান্বিত হয়েছিল, যা সেই সময়ের জন্য এমনকি স্পোর্টস কারগুলির জন্যও খুব ভাল সূচক ছিল। দেহটিকে এর বৈশিষ্ট্যযুক্ত প্রশস্ত পিছনের ফেন্ডার এবং বিশাল স্পয়লার দ্বারা আলাদা করা হয়েছিল। পরের বছরগুলিতে, পোর্শে 911 টার্বো বেশ কয়েকবার আপগ্রেড করা হয়েছিল এবং ইঞ্জিনের শক্তি ধীরে ধীরে বৃদ্ধি পায়। পরবর্তী প্রজন্মের গাড়িটি একটি 3-লিটার ইঞ্জিন দিয়ে সজ্জিত ছিল এবং 1984 সাল থেকে কাজের পরিমাণ বেড়েছে 3.3 লিটারে। একই সময়ে, শক্তি 270 থেকে 300 এইচপি এবং 1991 সালে, 320 এইচপি পর্যন্ত বৃদ্ধি পেয়েছে। 1992 সাল থেকে, নতুন "টার্বো 3.6" একটি 360 এইচপি ইঞ্জিন দ্বারা চালিত হয়েছে, যা 1996 সাল থেকে বেড়ে 408 এইচপি হয়েছে। 1997 সাল থেকে, পোর্শে 911 টার্বো-এস ইঞ্জিনটি 450 এইচপি উত্পাদন করছে। গাড়িটি 300 কিমি / ঘন্টার সর্বোচ্চ গতিতে পৌঁছায়।
| পোর্শে 911 টার্বো 3.3 (1984) | |
|---|---|
| ইঞ্জিন: | বক্সার 6-সিলিন্ডার টার্বোচার্জড |
| প্লাবন এবং আক্রমণ: | 97 x 74.4 মিমি |
| কাজের পরিমাণ: | 3299 সেমি 3 |
| শক্তি: | 300 h.p. |
| সংক্রমণ: | যান্ত্রিক 4-গতি |
| ফ্রেম: | ঢালাই প্ল্যাটফর্ম |
| সাসপেনশন: | সামনে স্বাধীন টাইপ "ম্যাকফারসন", পিছনের লিভার-টরশন বার |
| ব্রেক: | ডিস্ক সব চাকার |
| শরীর: | 2-সিটের বগি |
| সর্বোচ্চ গতি: | 260 কিমি/ঘন্টা |
পোর্শে 928
1977 সালে প্রবর্তিত এই মডেলটি পোর্শে প্রোগ্রামে সবচেয়ে আরামদায়ক ছিল, এক ধরনের জার্মান ফেরারি। প্রথমে, এটি 240 এইচপি ক্ষমতা সহ 4474 সেমি 3 লিকুইড কুলিং সহ একটি 8-সিলিন্ডার ভি-আকৃতির ইঞ্জিন দিয়ে সজ্জিত ছিল। পাঁচ-গতির গিয়ারবক্সটি মূল গিয়ারের সাথে একই ব্লকে রাখা হয়েছিল। গাড়িটির ভাল গতিশীল গুণাবলী ছিল। যাইহোক, এই শ্রেণীর একটি গাড়ির জন্য, তারা বেশ সাধারণ ছিল। দুই বছর পরে, 928S পরিবর্তনটি 4664 সেমি 3 এর একটি ইঞ্জিনের সাথে উপস্থিত হয়েছিল, যা ইতিমধ্যে 300 এইচপি বিকাশ করেছে। 1983 সালে, আরেকটি, আরও আরামদায়ক পরিবর্তন একটি ইঞ্জিনের সাথে 310 এইচপি বৃদ্ধি পেয়ে উপস্থিত হয়েছিল। ক্ষমতা মার্কিন যুক্তরাষ্ট্রে ভাল বিক্রয়ের জন্য, গাড়িটি একটি স্বয়ংক্রিয় 4-স্পীড গিয়ারবক্স দিয়ে সজ্জিত ছিল। Porsche-968 এর চমৎকার ড্রাইভিং বৈশিষ্ট্য দ্বারা আলাদা করা হয়েছিল, যা অন্ততপক্ষে নয়, Transaxle প্রকারের পিছনের সাসপেনশনের বিশেষ গতিবিদ্যা দ্বারা ব্যাখ্যা করা হয়েছিল। শরীরের মাঝারি বায়ুগতিবিদ্যা সত্ত্বেও, একটি 310 এইচপি ইঞ্জিন সহ সর্বশেষ পরিবর্তন। 255 কিমি/ঘণ্টা পর্যন্ত গতি তৈরি করেছে এবং ভাল গতিশীলতা ছিল। স্থবির থেকে 100 কিমি/ঘণ্টা পর্যন্ত, এটি 6.2 সেকেন্ডে (ম্যানুয়াল ট্রান্সমিশন সহ) ত্বরান্বিত হয়। 
| পোর্শে 928S (1984) | |
|---|---|
| ইঞ্জিন: | ওভারহেড ক্যামশ্যাফ্ট এবং লিকুইড কুলিং সহ V8 |
| প্লাবন এবং আক্রমণ: | 97 x 78.9 মিমি |
| কাজের পরিমাণ: | 4664 সেমি 3 |
| শক্তি: | 310 h.p. |
| সংক্রমণ: | যান্ত্রিক 5-গতি বা স্বয়ংক্রিয় 4-গতি |
| ফ্রেম: | ক্যারিয়ার প্ল্যাটফর্ম |
| সাসপেনশন: | সম্পূর্ণ স্বাধীন, সামনের - টাইপ "ম্যাকফারসন", পিছনে - মাল্টি-লিঙ্ক টাইপ "Transexl" |
| ব্রেক: | ডিস্ক সব চাকার |
| শরীর: | 2 + 2 আসন সহ বগি |
| সর্বোচ্চ গতি: | 255 কিমি/ঘন্টা |
পোর্শে 968
Porsche 968 হল 944 মডেলের সরাসরি উত্তরসূরি। এই গাড়িটি 1991 সালে উপস্থিত হয়েছিল। প্রতিষ্ঠানটি আবারও মোটামুটি সস্তা গাড়ি তৈরির চেষ্টা করেছে। কাঠামোগতভাবে, "968" তার পূর্বসূরি "944" থেকে কিছুটা আলাদা এবং সিরিয়াল মডেল "ভক্সওয়াগেন" এবং "অডি" (অডি) থেকে বেশ কয়েকটি ইউনিট এবং অংশ ব্যবহার করেছে। পাওয়ার ইউনিটটি 2990 সেমি 3 এর কাজের ভলিউম সহ একটি 4-সিলিন্ডার ইঞ্জিন ছিল, যা অপারেশনের মসৃণতা বাড়ানোর জন্য ব্যালেন্স শ্যাফ্ট দিয়ে সজ্জিত ছিল। এর শক্তি ছিল 240 এইচপি, এবং "968 টার্বো-এস", একটি টার্বোচার্জার দিয়ে সজ্জিত - 305 এইচপি। যাইহোক, এই সাধারণত ভাল গাড়ী নিষিদ্ধ ব্যয়বহুল হতে পরিণত. এটি একটি বড় সংখ্যক গ্রাহক হারিয়েছে যার জন্য এটি মূলত উদ্দেশ্য ছিল৷
| পোর্শে 968 (1992) | |
|---|---|
| ইঞ্জিন: | দুটি ওভারহেড ক্যামশ্যাফ্ট সহ ইনলাইন 4-সিলিন্ডার 16-ভালভ |
| প্লাবন এবং আক্রমণ: | 104 x 88 মিমি |
| কাজের পরিমাণ: | 2990 সেমি 3 |
| শক্তি: | 240 h.p. 6200 rpm এ |
| সংক্রমণ: | যান্ত্রিক 6-গতি বা স্বয়ংক্রিয় 4-গতি |
| সাসপেনশন: | সমস্ত চাকার স্বাধীন |
| ব্রেক: | বায়ুচলাচল ডিস্ক সব চাকার |
| শরীর: | লোড-বেয়ারিং 2-ডোর কুপ বা 2 + 2 আসন সহ রূপান্তরযোগ্য |
| সর্বোচ্চ গতি: | 252 কিমি/ঘন্টা |
পোর্শে বক্সস্টার
1993 সালে যখন পোর্শে বক্সস্টার প্রোটোটাইপ প্রথম জনসাধারণের কাছে উপস্থাপিত হয়েছিল, তখনই এটি পরবর্তী দশকের জন্য একটি প্রতিশ্রুতিশীল ধারণা হিসাবে দেখা হয়েছিল। 3 বছর পরে, প্রোটোটাইপটি সিরিয়াল "বক্সটার" দ্বারা প্রতিস্থাপিত হয়েছিল, যা অবিলম্বে একটি গাড়ি বেস্টসেলার হয়ে ওঠে। সামনের প্রান্ত এবং ঢালু পিছন প্রান্তের বৈশিষ্ট্যযুক্ত লাইনগুলি কিংবদন্তি "পোর্শে-911" এর সাথে "বক্সটার" এর সম্পর্কের কথা বলে, অন্যথায় তাদের নকশা পুনরাবৃত্তি হয় না।
শরীর দুটি পাশের বায়ু গ্রহণ করেছে, স্বতন্ত্র, একক ব্লকে একত্রিত হয়নি, পিছনে একটি অস্বাভাবিক আকৃতির প্রদীপ দেখা গেছে। "বক্সটার" (পিছন-ইঞ্জিনযুক্ত মেশিনে প্রথমবার) একটি তরল-ঠান্ডা ইঞ্জিন রয়েছে। সিলিন্ডারের মাথায় দুটি ক্যামশ্যাফ্ট সহ নতুন বক্সার 24-ভালভ "ছয়" এর স্থানচ্যুতি 2.5 লিটার এবং এটি পিছনের অ্যাক্সেলের সামনে চ্যাসিসের কেন্দ্রে অনুদৈর্ঘ্যভাবে অবস্থিত, যা মাধ্যাকর্ষণ এবং উচ্চ স্থিতিশীলতার একটি নিম্ন কেন্দ্র সরবরাহ করে।
"বক্সটার" একটি 5-স্পীড ম্যানুয়াল বা "টিপট্রনিক" টাইপের (টিপট্রনিক) স্বয়ংক্রিয় ট্রান্সমিশন দিয়ে সজ্জিত, যা দুটি সুইচিং মোড প্রদান করে: স্বয়ংক্রিয় বা ম্যানুয়াল। পরবর্তী ক্ষেত্রে, স্টিয়ারিং হুইলে অবস্থিত বিশেষ বোতামগুলি ("প্লাস" এবং "মাইনাস") ব্যবহার করে গিয়ার শিফটিং করা হয়। "বক্সটার" ফ্যাব্রিক শীর্ষটি বৈদ্যুতিকভাবে আসনগুলির পিছনে একটি বিশেষ বগিতে স্থাপন করা হয়েছে মাত্র 11 eu. অনুরোধে, আপনি আসল হার্ড অপসারণযোগ্য শীর্ষ ইনস্টল করতে পারেন, যা "বক্সটার" একটি নির্দিষ্ট চেহারা দেয়।
| পোর্শে বক্সটার (1997) | |
|---|---|
| ইঞ্জিন: | বিরোধী 6-সিলিন্ডার 24-ভালভ তরল-ঠান্ডা |
| প্লাবন এবং আক্রমণ: | 85.5 x 72.0 মিমি |
| কাজের পরিমাণ: | 2480 সেমি 3 |
| শক্তি: | 204 h.p. 6000 rpm এ |
| সংক্রমণ: | যান্ত্রিক বা স্বয়ংক্রিয় 5-গতি |
| সাসপেনশন: | সমস্ত চাকার স্বাধীন প্রকার "ম্যাকফারসন" |
| ব্রেক: | সামনে এবং পিছনে বায়ুচলাচল ডিস্ক |
| শরীর: | লোড বহনকারী 2-সিটার রোডস্টার |
| সর্বোচ্চ গতি: | 240 কিমি/ঘন্টা |
পোর্শে 911 ক্যারেরা (1984)
লাইটওয়েট এবং শক্তিশালী বক্সার 6-সিলিন্ডার ইঞ্জিন ওয়েবার কার্বুরেটর দিয়ে সজ্জিত।
| ইঞ্জিন | |
|---|---|
| অবস্থান: | পিছনের অনুদৈর্ঘ্য |
| নকশা: | বিরোধী 6-সিলিন্ডার এয়ার-কুলড |
| প্লাবন এবং আক্রমণ: | 95 × 74.4 মিমি |
| কাজের পরিমাণ: | 3164 সেমি 3 |
| তুলনামূলক অনুপাত: | 10,3 |
| গ্যাস বিতরণ ব্যবস্থা: | প্রতি সিলিন্ডার ব্লকে একটি ওভারহেড ক্যামশ্যাফ্ট |
| সরবরাহ ব্যবস্থা: | ইলেকট্রনিক ফুয়েল ইনজেকশন কন্ট্রোল সিস্টেম "বশ মোটরনিক" (বশ মোটরনিক) |
| শক্তি: | 231 h.p. 5900 rpm এ |
| সর্বোচ্চ টর্ক: | 280.6 N * m 4800 rpm এ |
| সংক্রমণ | |
| ক্লাচ: | একক ডিস্ক শুকনো |
| সংক্রমণ: | যান্ত্রিক 5-গতি, গিয়ার অনুপাত: 3.181; 1.833; 1.261; 0.966; 0.763; বিপরীত গিয়ার - 3.325 |
| মূল যন্ত্র: | সর্পিল দাঁত সহ বেভেল, গিয়ার অনুপাত - 3.875 |
| সাসপেনশন | |
| সামনে: | টর্শন বার, শক শোষক এবং অ্যান্টি-রোল বার সহ স্বাধীন সিস্টেম "ম্যাকফারসন" |
| পেছনে: | শক শোষক এবং অ্যান্টি-রোল বার সহ অনুগামী বাহুতে স্বাধীন টর্শন বার |
| স্টিয়ারিং: | আলনা এবং পালক |
| ব্রেক: | ভ্যাকুয়াম বুস্টার সঙ্গে বায়ুচলাচল |
| চাকা এবং টায়ার | |
| চাকা: | হালকা খাদ থেকে ঢালাই |
| টায়ার: | সামনের আকার 185 / 70VR15, পিছনে - 215 / 60VR15 |
| শরীর: | 2 + 2 আসন সহ লোড বহনকারী 2-দরজা বগি |
| মাত্রা এবং ওজন | |
| দৈর্ঘ্য: | 4290 মিমি |
| প্রস্থ: | 1649 মিমি |
| ভিত্তি: | 2271 মিমি |
| ট্র্যাক: | সামনে এবং পিছনে 1372/1379 মিমি |
| ওজন: | 1160 কেজি |
| সর্বোচ্চ গতি: | 245 কিমি/ঘন্টা |
| গড় জ্বালানি খরচ: | 90 কিমি / ঘন্টা গতিতে - 6.8 লিটার; 120 কিমি / ঘন্টা - 9.0 লি; একটি শর্তাধীন শহুরে চক্রে - 13.6
|
উন্নয়ন সম্ভাবনা
স্বয়ংচালিত শিল্প এমন একটি এলাকা যেখানে হাইড্রোজেন ইঞ্জিন ভবিষ্যতে ব্যাপকভাবে ব্যবহৃত হতে পারে। জল, রেলপথ পরিবহন, বিমান চলাচলের পাশাপাশি বিভিন্ন সহায়ক বিশেষ সরঞ্জাম এই ধরণের পাওয়ার প্ল্যান্ট ব্যবহার করতে পারে।
উভয় সহায়ক সংস্থা এবং বড় অটো উদ্বেগ (BMW, Volskwagen, Toyota, GM, Daimler AG এবং অন্যান্য) হাইড্রোজেন ইঞ্জিন প্রযুক্তি চালু করতে আগ্রহী। ইতিমধ্যে রাস্তাগুলিতে আপনি কেবলমাত্র প্রোটোটাইপগুলিই নয়, হাইড্রোজেন দ্বারা চালিত মডেল পরিসরের সম্পূর্ণ প্রতিনিধিও খুঁজে পেতে পারেন। BMW 750i হাইড্রোজেন, Honda FSX, Toyota Mirai এবং অন্যান্য অনেক মডেল রোড টেস্টে ভালো পারফর্ম করেছে। দুর্ভাগ্যবশত, হাইড্রোজেনের উচ্চ খরচ, একটি ফিলিং স্টেশন অবকাঠামোর অভাব, সেইসাথে পর্যাপ্ত সংখ্যক যোগ্য কর্মচারী, মেরামত ও রক্ষণাবেক্ষণের জন্য সরঞ্জামগুলি এই ধরনের গাড়িগুলিকে ব্যাপক উত্পাদনে চালু করার অনুমতি দেয় না। অক্সিহাইড্রোজেন গ্যাস ব্যবহারের পুরো চক্রের অপ্টিমাইজেশন হাইড্রোজেন শক্তি বিকাশের ক্ষেত্রে একটি প্রাথমিক কাজ।
একটি স্তর, নিখুঁত রাস্তা পৃষ্ঠের উপর ড্রাইভিং যখন আরো আনন্দদায়ক হতে পারে? সম্ভবত, একটি দুর্দান্ত গাড়ির চাকার পিছনে বসতে যা কেবল ক্যারিশমা, ক্লাসিক ডিজাইনই নয়, ইঞ্জিনের গর্জন থেকে শোনা যায় এমন একটি দুর্দান্ত কণ্ঠও রয়েছে! একজন সত্যিকারের গায়ক!
আসুন এই পোর্শে মডেলটি একবার দেখে নেওয়া যাক, যার ক্রমিক নম্বর 911 রয়েছে - একটি জরুরী যা তাই বলতে গেলে, সবচেয়ে পক্ষপাতদুষ্ট ক্লাসিক প্রেমিকের "উদ্ধারে আসবে", যখন সিঙ্গার আধুনিক সরঞ্জামের আইকন এবং ইঞ্জিনের সংমিশ্রণ যুক্ত করেছে ক্ষমতা
পোর্শে 911 ইঞ্জিনের ছবি
প্রকৃতপক্ষে, পোর্শে কেবল একটি দীর্ঘস্থায়ী 60 এর মডেলকে পুনরুজ্জীবিত করার সিদ্ধান্ত নিয়েছে যা জনপ্রিয় হয়ে চলেছে। তাই বলতে গেলে, ক্লাসিক প্রেমীদের জন্য, এটি উত্সর্গীকৃত ...
ফটো পোর্শে 911
এটি লক্ষ করা উচিত যে কয়েক দশক ধরে, পোর্শে ক্রমাগত বিকশিত হচ্ছে, তবে "911" ব্র্যান্ডটি সংরক্ষণের জন্য বাহ্যিকভাবে কোনও বিশেষ পরিবর্তন করা হয়নি।
সম্ভবত এটিই সাফল্যের পুরো সারাংশ। কিন্তু একই সময়ে, "গায়ক" উপসর্গের অধীনে 2011 সালে সিরিয়াল প্রযোজনা করার সময়, প্রতিটি গ্রাহকের ইচ্ছা বিবেচনা করা হয়। আসল বিষয়টি হল যে প্রাথমিকভাবে মডেলটি শুধুমাত্র মৌলিক কনফিগারেশনে উপস্থিত হয়।
215,000 ডলারের জন্য, ক্লায়েন্ট একটি প্রায় "নগ্ন" গাড়ি পাবেন। জেরি উডস এন্টারপ্রাইজ ($3800) থেকে একটি ইলেক্ট্রো-হাইড্রোলিক এমপ্লিফায়ারের জন্য আপনাকে অতিরিক্ত অর্থ প্রদান করতে হবে এবং এমনকি একটি বৈদ্যুতিকভাবে সামঞ্জস্যযোগ্য ডান দিকের আয়নার জন্য ($2500)।
এখন এর সম্পূর্ণ সেটটি ঘনিষ্ঠভাবে দেখে নেওয়া যাক।
ইঞ্জিন লেআউট- পিছনের ইঞ্জিনযুক্ত।
ইঞ্জিন ধারণ ক্ষমতা- 3820 সেমি³
যানবাহনের ওজন- 1089 কেজি।
ড্রাইভ ইউনিট- পেছনে.
সংক্রমণ- একটি সংক্ষিপ্ত সারি সহ যান্ত্রিক, ছয় গতির গেট্রাগ G50।
ত্বরণ 100 কিমি / ঘন্টা।- 3.9 পি।
সর্বোচ্চ গতি- 274 কিমি/ঘন্টা।
বান্ডলিং খরচ – 215,000–275,000 $
সারাংশে, একটি "বুল হার্ট" থাকার কারণে, একটি দুই-সিটের গাড়ি বিদ্যুতের গতিতে দিগন্তের বাইরে ছুটে যায়, যখন 1089 কেজি ওজন থাকে এবং সর্বাধিক 274 কিমি/ঘন্টা বৃদ্ধি পায়।
ঠিক আছে, এর পরে, এটি আপনার গ্যারেজে একটি পোর্শে সিঙ্গার 911 থাকার সাথে সাথে গান গাওয়া এবং আনন্দ করার জন্য রয়ে গেছে, যা আসলে এই 1967 মডেলের প্রোটোটাইপ হয়ে উঠেছে।
পোর্শে 911 এর ভিতরে
আমেরিকানরা এটিকে একটি নতুন জীবন দেওয়ার সিদ্ধান্ত নিয়েছে এবং যাইহোক, এটি হাতে একত্রিত হবে।
গাড়িটি সিরিয়াল উত্পাদনের জন্য ইতিমধ্যে সম্পূর্ণ প্রস্তুত, এবং ক্লায়েন্টকে কেবল এই সমস্ত আনন্দের জন্য অর্থ প্রদান করতে সম্মত হতে হবে।
প্রকাশের তারিখ: 22-05-2016, 21:51
একটি স্নোব হবেন না ... পুনরায় পোস্ট করুন!
পোর্শে কি অতীতে আটকে আছে? এই পুরস্কার বিজয়ী জার্মান কোম্পানির সবচেয়ে আইকনিক 911 কুপেতে রিয়ার-ইঞ্জিনযুক্ত স্পোর্টস কারগুলির আনুগত্যকে অন্য কীভাবে ব্যাখ্যা করবেন? সামগ্রিক বিন্যাস কয়েক দশক ধরে অপরিবর্তিত রয়েছে। আসল 911 356-সিরিজ মডেল, প্রাক-যুদ্ধ কাফার মডেলের মতো, একটি রিয়ার-ইঞ্জিনযুক্ত, রিয়ার-হুইল-ড্রাইভ সংস্করণে তৈরি করা হয়েছিল। পিছনের এক্সেলের পিছনে ইঞ্জিনটি সাসপেন্ড করা হয়েছিল।
ইতিহাসে, নিয়মের আরও দুটি আধুনিক ব্যতিক্রম রয়েছে যেগুলিকে বরং রেসিং মডেলগুলিতে ইঞ্জিনিয়ারিং পরীক্ষা বলা যেতে পারে: 1990 এর দশকের শেষের 911 GT1 এবং বর্তমান 911 RSR। উভয় মডেলের মধ্যে, ইঞ্জিন মাঝখানে অবস্থিত।
তাহলে, রিয়ার-ইঞ্জিন লেআউটটি কি অতীতের একটি অ্যানাক্রোনিজম, নাকি এটি এখনও অর্থপূর্ণ? সম্ভবত, এটি বোধগম্য হয় - এটি বোকা নয় যারা বিশ্বের সেরা কিছু স্পোর্টস কার তৈরি করে। কী কী তার বিস্তারিত ব্যাখ্যা, বরাবরের মতো, ইঞ্জিনিয়ারিং এক্সপ্লেইন্ড থেকে, যা একটি ছোট কিন্তু বিনোদনমূলক ভিডিও তৈরি করেছে যা গল্প বলার... পদার্থবিদ্যা এবং প্রকৌশলের ইতিহাস।
ভিডিওটি ব্যাখ্যা করে যে কেন পোর্শে এখনও 911 এর লেআউটে লেগে আছে, যার মধ্যে ব্রেক করার সময় ওজন স্থানান্তর, ত্বরণের সময় ওজন স্থানান্তর এবং অনন্য 4WD গাড়িতে পিছনের চাকা ড্রাইভ কীভাবে কাজ করে তার ব্যাখ্যা সহ।
এটি লক্ষণীয় যে কোনও আদর্শ গাড়ি নেই, ঠিক যেমন গাড়ি, ক্ষেপণাস্ত্র, বিমান এবং এমনকি টুথব্রাশের সত্যিকারের নকশা নেই। "টেকনিশিয়ান" শুধুমাত্র জ্ঞান দ্বারা ব্যাক আপ এই ধরনের একটি নকশার সুবিধা এবং অসুবিধাগুলি নির্ধারণ করে এবং আলোচনা করে যে কেন পোর্শে তার নীতিগুলি থেকে বিচ্যুত হয়নি৷
ইতিবাচক দিক:
ব্রেকিং।দুটি মডেলের তুলনা (1.20 মিনিটের ভিডিও)। Porsche 911 এবং দ্বিতীয়, ফ্রন্ট-ইঞ্জিনযুক্ত স্পোর্টস কার মডেলটি লাল রঙে পরিকল্পিতভাবে দেখানো হয়েছে। দুটি মডেলই রিয়ার হুইল ড্রাইভ।
পোর্শের ওজন বন্টন সামনের দিকে 40%, পিছনে 60%। অন্য যেকোনো ফ্রন্ট-ইঞ্জিনযুক্ত রিয়ার-হুইল ড্রাইভ গাড়িতে ওজন বন্টন সামনের এক্সেলের প্রায় 55% এবং পিছনের দিকে 45%।
ব্রেক করার সময়, ওজনের 20% সামনের অক্ষে স্থানান্তরিত হয়। একই সময়ে, ফার্দিনান্দ পোর্শের মস্তিষ্কের ওজন বন্টন ক্লাসিক লেআউট সহ অন্য যে কোনও গাড়ির তুলনায় আরও ভারসাম্যপূর্ণ (সামনে - 60%, পিছনে - 40%) থাকে। সুতরাং, 911-এর ব্রেকিং আরও স্থিতিশীল, আরও তীব্র হবে, পিছনের চাকাগুলি ব্রেক করার সময় অন্যান্য স্পোর্টস কারের তুলনায় 15% বেশি জড়িত থাকে, এমনকি একটি কোণেও গাড়ির স্কিডিংয়ের সম্ভাবনা কম থাকে।
যেকোন স্পোর্টস কারের প্রধান কাজ হল চারটি চাকা জুড়ে সমানভাবে ওজন বন্টন করা, এবং পোর্শে এটি একটি দুর্দান্ত কাজ করে।
ত্বরণ। Porsche এছাড়াও এখানে একটি উল্লেখযোগ্য সুবিধা আছে। এটি যৌক্তিক যে নিবিড় ত্বরণের সময়, স্থবির থেকে শুরু করে, পিছনের অক্ষটিকে যতটা সম্ভব ওজন বহন করা উচিত। এটি পৃষ্ঠের উপর টায়ারের স্লিপেজ কমাবে। কম স্লিপিং, আরও টর্ক পরিবেশ গরম করার জন্য নয়, ত্বরণে ব্যয় করা হবে। একটি পিছনের ইঞ্জিনযুক্ত পোর্শে তুলনীয় সামনের ইঞ্জিনযুক্ত স্পোর্টস কারের তুলনায় পিছনের অ্যাক্সেলে 15% বেশি ওজন বহন করবে। একটি অত্যন্ত গুরুত্বপূর্ণ ফ্যাক্টর যখন হুডের নীচে প্রচুর শক্তি থাকে।
পোর্শে 911-এ অল-হুইল ড্রাইভ সিস্টেমটি এত দুর্দান্ত কেন?সবকিছু এখানে অত্যন্ত সহজ. যান্ত্রিকভাবে অল-হুইল ড্রাইভ সিস্টেমের মধ্যে রয়েছে:, অ্যাক্সেল শ্যাফ্টের মাধ্যমে পিছনের চাকায় শক্তি প্রেরণ, একটি সর্বজনীন জয়েন্ট, একটি বৈদ্যুতিন নিয়ন্ত্রিত মাল্টি-প্লেট ক্লাচ।
টেকনিক্যালি, টর্ক এবং পাওয়ারের বন্টন 40% থেকে সামনের এক্সেল থেকে 95% থেকে পিছনের দিকে পরিবর্তিত হতে পারে। এটার কাজ কি? পরিচালনার সম্পূর্ণ অনুভূতি, ঠিক পিছনের চাকা ড্রাইভ গাড়ির মতো। "কিন্তু অপেক্ষা করো! - গুণগ্রাহী চিৎকার করবে, - অন্যান্য গাড়ি নির্মাতারাও একই কাজ করছে। উদাহরণস্বরূপ, অডির নতুন মডেলগুলিও একইভাবে অক্ষগুলিতে শক্তি বিতরণ করতে সক্ষম।" এবং তিনি আনুষ্ঠানিকভাবে সঠিক হবেন।
