VVTI on Toyota välja töötatud muutuva ventiili ajastusüsteem. Kui tõlgime selle lühendi inglise keelest, vastutab see süsteem intelligentse faasinihke eest. Nüüd on teise põlvkonna mehhanismid paigaldatud kaasaegsetele Jaapani mootoritele. Ja esimest korda hakati VVTI -d autodele paigaldama alates 1996. aastast. Süsteem on sidur ja spetsiaalne VVTI ventiil. Viimane toimib andurina.

Toyota autode VVTI süsteemiventiili seade

Element koosneb kehast. Välisosas on juhtimissolenoid. Ta vastutab klapi liikumise eest. Seadmel on ka O-rõngad ja anduri pistik.

Süsteemi üldpõhimõte

Selle muutuva klapiajastussüsteemi peamine juhtimisseade on VVTI sidur. Vaikimisi kavandasid mootori disainerid klapi avamise faasid, et saavutada madalatel pöörlemiskiirustel hea haarduvus. Kiiruse kasvades suureneb ka õlisurve, mille tõttu avaneb VVTI klapp. Toyota Camry ja selle 2,4 -liitrine mootor töötavad samal põhimõttel.

Pärast selle klapi avanemist pöörleb nukkvõll rihmaratta suhtes teatud asendisse. Võlli nukid on erilise kujuga ja elemendi pöörlemise ajal avanevad sisselaskeklapid veidi varem. Seetõttu sulgege hiljem. See peaks kõige paremini mõjutama mootori võimsust ja pöördemomenti kõrgetel pööretel.

Üksikasjalik töökirjeldus

Süsteemi (ja see on sidur) peamine juhtimismehhanism on paigaldatud mootori nukkvõlli rihmarattale. Selle korpus on ühendatud tähega või rootor otse nukkvõlliga. Õli tarnitakse ühelt või mõlemalt poolt igale siduri rootori kroonlehele, põhjustades nukkvõlli pöörlemise. Kui mootor ei tööta, määrab süsteem automaatselt maksimaalsed peatumisnurgad. Need vastavad sisselaskeklappide viimasele avamisele ja sulgemisele. Mootori käivitamisel ei ole õlisurve VVTI klapi avamiseks piisavalt tugev. Süsteemi löökide vältimiseks on rootor siduri korpusega ühendatud tihvtiga, mille määrdeaine rõhu tõustes pressib õli ise välja.

Süsteemi juhib spetsiaalne ventiil. ECU signaalil hakkab kolb abil elektromagnet pooli liigutama, lastes seeläbi õli ühes või teises suunas. Kui mootor seisab, on see pool maksimaalse peatumisnurga seadistamiseks vedruga juhitav. Nukkvõlli teatud nurga all pööramiseks juhitakse kõrgsurveõli läbi pooli rootori kroonlehtede ühele küljele. Samal ajal avaneb tühjendamiseks spetsiaalne õõnsus. See asub kroonlehe teisel küljel. Kui ECU mõistab, et nukkvõll on soovitud nurga alla pööratud, kattuvad rihmaratta kanalid ja seda hoitakse selles asendis edasi.

VVTI süsteemiprobleemide tüüpilised sümptomid

Niisiis, süsteem peab muutma tööetappe.Kui sellega tekivad probleemid, siis ei saa auto ühes või mitmes töörežiimis normaalselt töötada. On mitmeid sümptomeid, mis viitavad talitlushäiretele.

Seega ei hoia auto tühikäigu kiirust samal tasemel. See näitab, et VVTI klapp ei tööta ootuspäraselt. Samuti räägib mootori "pidurdamine" süsteemi erinevatest riketest. Sageli ei ole selle faasivahetusmehhanismiga seotud probleemide korral võimalik mootoril töötada madalatel pööretel. P1349 kood võib viidata ka ventiili probleemidele. Kui soojendatud jõuseadmel on suur tühikäigu pöörlemiskiirus, ei sõida auto üldse.

Klapi rikke võimalikud põhjused

Klapi talitlushäiretel pole nii palju peamisi põhjuseid. Eriti levinud on kaks. Niisiis võib VVTI klapp ebaõnnestuda, kuna mähises on katkestusi. Sel juhul ei suuda element pingeülekannetele õigesti reageerida. Rikke diagnoosimine on hõlpsasti teostatav, kontrollides anduri mähise takistuse mõõtmist.

Teine põhjus, miks VVTI klapp (Toyota) ei tööta korralikult või ei tööta üldse, on varre külge kleepumine. Selliste krampide põhjuseks võib olla tavaline mustus, mis on aja jooksul kanalisse kogunenud. Samuti on võimalik, et klapi sees olev tihenduskumm on deformeerunud. Sellisel juhul on mehhanismi taastamine väga lihtne - piisab mustuse puhastamisest sealt. Seda saab teha, leotades või leotades elementi spetsiaalsetes vedelikes.

Kuidas ventiili puhastada?

Paljusid rikkeid saab parandada anduri puhastamisega. Kõigepealt peate leidma VVTI ventiili. Kus see element asub, on näha alloleval fotol. Pildil on see ringiga ümbritsetud.

Puhastada saab karburaatori puhastusvedelikega. Süsteemi täielikuks puhastamiseks eemaldatakse ka filter. See element asub klapi all - see on pistik, millel on auk kuusnurga jaoks. Selle vedelikuga tuleb puhastada ka filter. Pärast kõiki toiminguid jääb ainult kõik kokku panna vastupidises järjekorras ja seejärel paigaldada ilma ventiilile toetumata.

Kuidas kontrollida VVTI ventiili?

Klapi töötamise kontrollimine on väga lihtne. Selleks rakendatakse anduri kontaktidele pinge 12 V. Tuleb meeles pidada, et elementi ei saa pikka aega pingestada, kuna see ei saa sellistes režiimides nii kaua töötada. Pingestamise hetkel tõmmatakse vars sissepoole. Ja kui vooluring katkeb, tuleb ta tagasi.

Kui vars liigub kergesti, on klapp täielikult töökorras. Seda tuleb ainult loputada, määrida ja seda saab kasutada. Kui see ei tööta nii nagu peaks, siis aitab VVTI klapi remont või asendamine.

Ventiili iseremondimine

Kõigepealt demonteerige generaatori juhtriba. Seejärel eemaldage kapoti lukustuskinnitused. See võimaldab juurdepääsu generaatori teljepoldile. Seejärel keerake kruvi, mis hoiab ventiili ennast kinni, ja eemaldage see. Seejärel eemaldage filter. Kui viimane element ja klapp on määrdunud, puhastatakse need osad. Remont on kontroll ja määrimine. Samuti saate O-rõnga vahetada. Tõsisem renoveerimine pole võimalik. Kui osa ei tööta, on lihtsam ja odavam see uuega asendada.

VVTI klapi iseseisev asendamine

Sageli ei anna puhastamine ja määrimine soovitud tulemust ning seejärel tekib küsimus osa täielikust asendamisest. Lisaks väidavad paljud autoomanikud pärast vahetust, et auto hakkas palju paremini tööle ja kütusekulu on vähenenud.

Alustuseks eemaldage generaatori reguleerimisriba. Seejärel eemaldage kinnitusdetailid ja pääsete juurde generaatori poldile. Lõigake polt, mis hoiab soovitud ventiili kinni. Vana elemendi saab välja tõmmata ja ära visata ning uue asemele panna vana. Seejärel keeratakse polt kinni ja autot saab juhtida.

Järeldus

Kaasaegsed autod on korraga head ja halvad. Need on halvad selle poolest, et kõiki remondi ja hooldusega seotud toiminguid ei saa iseseisvalt teha. Kuid saate selle klapi asendada oma kätega ja see on Jaapani tootja jaoks suur pluss.

Muutuva ventiili ajastusüsteem (tavaline rahvusvaheline nimetus) Muutuv ventiili ajastus, VVT) on ette nähtud gaasi jaotamise mehhanismi parameetrite reguleerimiseks, sõltuvalt mootori töörežiimidest. Selle süsteemi kasutamine tagab mootori suurema võimsuse ja pöördemomendi, kütusesäästlikkuse ja heitkoguste vähenemise.

Gaasi jaotamise mehhanismi reguleeritavad parameetrid hõlmavad järgmist:

• ventiilide avamise (sulgemise) hetk;
• ventiilide avamise kestus;
• klapi tõstmine.

Need parameetrid koos moodustavad klapi ajastuse - sisselaske- ja väljalasketõmbe kestuse, mida väljendatakse väntvõlli pöördenurga all "surnud" punktide suhtes. Klapi ajastus määratakse ventiilile mõjuvate nukkvõlli nukkide kuju järgi.

Erinevad mootori töörežiimid nõuavad erinevat ventiili ajastust. Niisiis, mootori madalatel pööretel peaks klapi ajastus olema minimaalne ("kitsad" faasid). Seevastu kõrgetel pööretel peaks klapi ajastus olema võimalikult lai ja samal ajal tagama sisselaske- ja heitgaasitakistuste kattumise (looduslik heitgaaside ringlus).

Nukkvõlli nukk on teatud kujuga ja ei saa samaaegselt pakkuda kitsast ja laia klapiajastust. Praktikas on nuki kuju kompromiss suure pöördemomendi juures madalatel pööretel ja suure võimsuse kõrgel pööretel. Selle vastuolu lahendab lihtsalt klapi muutuv ajastus.

Sõltuvalt gaasi jaotamise mehhanismi reguleeritavatest parameetritest eristatakse järgmisi muutuva ventiili ajastamise meetodeid:

• nukkvõlli pööramine;
• erinevate profiilidega nukkide kasutamine;
• klapi tõste muutus.

Kõige tavalisemad on muutuva ventiili ajastusüsteemid, mis kasutavad nukkvõlli pöörlemist:

• VANOS (Kahekordsed vanod) BMW -lt;
• VVT-i(Dual VVT-i), muutuva ventiili ajastus koos Toyota intelligentsusega;
• VVT Muutuv klapiajastus Volkswageni poolt n;
• VTC, Honda muutuv ajavõtu juhtimine;
• CVVT, Pidev muutuva ventiili ajastus Hyundai, Kia, Volvo, General Motorsilt;
• VCP, Renault varieeruvad nukkfaasid.

Nende süsteemide tööpõhimõte põhineb nukkvõlli pöörlemisel pöörlemissuunas, mis saavutab klapide varajase avanemise võrreldes esialgse asendiga.

Seda tüüpi muutuva ventiili ajastusüsteemi konstruktsioon sisaldab hüdrauliliselt juhitavat sidurit ja selle siduri juhtimissüsteemi.

Hüdrauliline sidur(faasivahetaja üldnimetus) pöörab nukkvõlli otse. Sidur koosneb nukkvõlliga ühendatud rootorist ja korpusest, mis on nukkvõlli veoratas. Rootori ja korpuse vahel on õõnsused, kuhu kanalite kaudu mootoriõli tarnitakse. Õõnsuse täitmine õliga tagab rootori pöörlemise korpuse suhtes ja vastavalt sellele pöörab nukkvõlli teatud nurga all.

Suurem osa hüdrosidurist on paigaldatud sisselaske nukkvõllile. Juhtimisparameetrite laiendamiseks üksikute konstruktsioonide korral paigaldatakse sisselaske- ja väljalaskevõlli nukkvõllidele haakeseadised.

Juhtimissüsteem tagab hüdrosiduri töö automaatse reguleerimise. Struktuurselt sisaldab see sisendandureid, elektroonilist juhtseadet ja täiturmehhanisme. Juhtimissüsteem kasutab Halli andureid, mis hindavad nukkvõllide asendit, aga ka teisi mootori juhtimissüsteemi andureid: väntvõlli pöörlemiskiirus, jahutusvedeliku temperatuur, õhuvoolu mõõtur. Mootori juhtseade võtab vastu anduritelt signaale ja genereerib juhtimistoiminguid ajamil - elektrohüdraulilisel ventiilil. Jaotur on solenoidventiil ja tagab õli tarnimise hüdrosidurile ja sealt sõltuvalt mootori töötingimustest.

Muutuva ventiili ajastamissüsteem võimaldab reeglina töötada järgmistes režiimides:

• tühikäigul ( väntvõlli minimaalne kiirus);
• maksimaalne võimsus;
• maksimaalne pöördemoment.

Teist tüüpi muutuva ventiili ajastusüsteem põhineb erineva kujuga nukkide kasutamisel, millega saavutatakse järkjärguline muutus avanemise ja klapitõste kestuses. Tuntud sellised süsteemid on:

• VTEC, Muutuva ventiili ajastus ja tõste elektrooniline juhtimine Honda poolt;
• VVTL-i, Muutuva ventiili ajastus ja lift koos Toyota intelligentsusega;
• MIVEC Mitsubishi uuenduslik ventiilide ajastamise elektrooniline juhtimine Mitsubishilt;
• Valvelift süsteem Audi juurest.

Need süsteemid on põhimõtteliselt oma ülesehituse ja tööpõhimõtte poolest sarnased, välja arvatud Valvelift System. Näiteks sisaldab üks kuulsamaid VTEC -süsteeme erineva profiiliga nukkide komplekti ja juhtimissüsteemi.

Nukkvõllil on kaks väikest ja üks suur nukk. Väikesed nukid on ühendatud sisselaskeklappide paariga vastavate õõtshoobade kaudu. Suur nukk liigutab vaba õõtshooba.

Juhtimissüsteem tagab ühelt töörežiimilt teisele lülitumise, käivitades blokeerimismehhanismi. Lukustusmehhanism töötab hüdrauliliselt. Mootori madalatel pööretel (väike koormus) juhivad sisselaskeklappe väikesed nukid, klapi ajastust iseloomustab aga lühike kestus. Kui mootori pöörlemiskiirus saavutab teatud väärtuse, aktiveerib juhtimissüsteem blokeerimismehhanismi. Väikeste ja suurte nukkide õõtshoovad on ühendatud lukustusnõelaga, samal ajal kui jõud kantakse suurelt nukilt sisselaskeklappidele.

Teisel VTEC -süsteemi modifikatsioonil on kolm juhtimisrežiimi, mille määrab ühe väikese nuki töö (ühe sisselaskeklapi avamine, madal mootori pöörlemiskiirus), kaks väikest nukki (kahe sisselaskeklapi avamine, keskmine kiirus) ja suur nukk (suur kiirus) ).

Honda kaasaegne muutuva ventiili ajastusüsteem on I-VTEC süsteem, mis ühendab VTEC ja VTC süsteemid. See kombinatsioon laiendab oluliselt mootori juhtimisparameetreid.

Konstruktiivsest vaatenurgast kõige arenenum ventiili muutuva ajastusüsteemi tüüp põhineb klapi tõste reguleerimisel. See süsteem välistab enamikus mootori töörežiimides vajaduse drosselklapi järele. Selle teerajajaks on BMW ja selle süsteem Valvetronic... Sarnast põhimõtet kasutatakse ka teistes süsteemides:

• Valvemaatiline Toyota;
• VEL Nissani muutuva ventiili sündmus- ja tõstesüsteem
• MultiAir firmalt Fiat;
• VTI, Peugeot muutuva ventiili ja ajastusüst.

Valvetronic süsteemis tagab klapitõste muutuse keerukas kinemaatiline skeem, milles traditsioonilist nukk-klapp-klapilüli täiendatakse ekstsentrilise võlli ja vahehoovaga. Ekstsentriline võll pöörleb elektrimootorilt läbi usshammasratta. Ekstsentrilise võlli pöörlemine muudab vahehoova asendit, mis omakorda seab klappvarre teatud liikumise ja klapi vastava liikumise. Ventiili tõstmist muudetakse pidevalt sõltuvalt mootori töötingimustest.

Valvetronic süsteem on paigaldatud ainult sisselaskeklappidele.

Vvt-i ventiil on Toyota tootja auto sisepõlemismootori gaasijaotusfaaside nihutamise süsteem.

See artikkel sisaldab vastuseid sellistele üsna levinud küsimustele:

• Mis on Vvt-i ventiil?
• Vvti seade;
• Kuidas vvti töötab?
• Kuidas vvti puhastust õigesti teha?
• Kuidas ventiili parandada?
• Kuidas asendamine õigesti toimub?

Vvt-i seade

Peamine mehhanism on paigutatud nukkvõlli rihmarattale. Kere on ühendatud hammasrattaga ja rootor nukkvõlliga. Määrdeõli tarnitakse klapimehhanismi kummagi poolse rootori mõlemalt poolt. Seega hakkavad ventiil ja nukkvõll pöörlema. Hetkel, mil auto mootor välja lülitatakse, määratakse maksimaalne kinnitusnurk. See tähendab, et nurk määratakse kindlaks, mis vastab uusimale sisselaskeklappide avamise ja sulgemise tootele. Tulenevalt asjaolust, et rootor ühendatakse kerega lukustusnõela abil kohe pärast käivitamist, kui õlitoru rõhust ei piisa klapi tõhusaks juhtimiseks, ei saa klapimehhanismis lööke tekkida. Seejärel avatakse lukustustihv õli poolt avaldatava rõhu tõttu.

Mis on Vvt-i põhimõte? Vvt-i võimaldab sujuvalt muuta gaasi jaotamise faase, mis vastavad kõikidele auto mootori töötingimustele. See funktsioon on ette nähtud sisselaske nukkvõlli pöörlemissageduse tõttu väljalaskeklapi võllide suhtes, väntvõlli pöördenurga all nelikümmend kuni kuuskümmend kraadi. Selle tagajärjel muutub sisselaskeklapi esmase avamise hetk ja ajavahemik, mil väljalaskeklapid on suletud ja väljalaskeklapid avatud. Esitatud klapitüüpi juhib juhtseadmest tulev signaal. Pärast signaali vastuvõtmist liigutab elektrooniline magnet põhirulli mööda kolbi, lastes õli suvalises suunas.

Sel hetkel, kui auto mootor ei tööta, liigutatakse pooli vedru abil nii, et asub maksimaalne viivitusnurk.

Nukkvõlli tootmiseks liigutatakse teatud rõhu all olev õli pooli abil rootori ühele küljele. Samal hetkel avaneb õie väljalaskmiseks õõnsus teisel pool kroonlehti. Kui juhtplokk on nukkvõlli asukoha kindlaks määranud, suletakse kõik rihmaratta kanalid, seega hoitakse seda fikseeritud asendis. Selle klapi mehhanismi tööd teostavad mitmed tingimused erinevate mootoritega mootori toimimiseks.

Kokku on auto mootoril seitse töörežiimi ja siin on nende loetelu:

1. Tühikäik;
2. Madala koormusega liikumine;
3. Keskmise koormusega sõitmine;
4. Sõitmine suure koormuse ja väikese kiirusega;
5. Sõit suure koormuse ja suure kiirusega;
6. Jahutusvedeliku madala temperatuuriga liikumine;
7. Mootori käivitamisel ja seiskamisel.

Isepuhastuv protseduur a Vvt-i

Funktsionaalsete talitlushäiretega kaasneb tavaliselt palju märke, seega on kõige loogilisem neid märke kõigepealt kaaluda.

Seega on normaalse toimimise rikkumise peamised märgid järgmised:

• Auto peatub järsult;
• Sõiduk ei saa pöördeid säilitada;
• Piduripedaal muutub kiviks;
• Ei tõmba piduripedaali.

Nüüd saate jätkata Vvti puhastusprotsessi kaalumist. Puhastame Vvti samm -sammult.

Niisiis, Vvti puhastamise algoritm:

1. Eemaldage auto mootori plastkate;
2. Keerame poldid ja mutrid lahti;
3. Me eemaldame rauast katte, mille peamine ülesanne on masina generaatori kinnitamine;
4. Eemaldage pistik Vvti -st;
5. Keerame poldi kümne võrra lahti. Ärge kartke, te ei saa viga teha, kuna seal on ainult üks.
6. Me eemaldame Vvti. Ainult mingil juhul ärge tõmmake pistikust, sest see sobib selle külge piisavalt tihedalt ja sellel on O-rõngas.
7. Puhastame Vvti mis tahes puhastusvahendiga, mis on mõeldud karburaatori puhastamiseks;
8. Vvti täielikuks puhastamiseks eemaldage Vvti süsteemi filter. Esitatud filter asub klapi all ja näeb välja nagu pistik, millel on auk kuusnurga jaoks, kuid see element on valikuline.
9. Puhastamine on lõppenud, peate lihtsalt kõik vastupidises järjekorras kokku panema ja pingutama vööd ilma Vvti -le toetumata.

Vvt-i ise remont

Sageli on vaja ventiili parandada, kuna selle puhastamine ei ole alati tõhus.

Niisiis, kõigepealt mõtleme välja peamised märgid remondivajadusest:

• Auto mootor ei hoia tühikäigul;
• Pidurdab mootorit;
• Auto liigutamine madalal kiirusel on võimatu;
• Puudub pidurivõimendi;
• Halb käiguvahetus.

Vaatame klapi rikke peamisi põhjuseid:

• Spiraal on katki. Sel juhul ei suuda ventiil pingeülekandele õigesti reageerida. Seda rikkumist saab määrata mähise takistuse mõõtmisega.
• Varre pulgad. Varre kleepumist võib põhjustada mustuse kogunemine varre avausse või varre sees asuva kummipaela deformatsioon. Saate eemaldada mustuse kanalitest leotamise või leotamise teel.

Ventiili parandamise algoritm:

1. Me eemaldame autogeneraatori reguleerimisriba;
2. Me eemaldame auto kapoti lukustuse kinnitusdetailid, tänu sellele pääsete juurde generaatori aksiaalpoldile;
3. Me eemaldame ventiili. Ainult mingil juhul ärge tõmmake pistikust, sest see sobib selle külge piisavalt tihedalt ja sellel on O-rõngas.
4. Eemaldame Vvti süsteemi filtri. Esitatud filter asub klapi all ja näeb välja nagu pistik, millel on auk kuusnurga jaoks.
5. Kui klapp ja filter on väga määrdunud, puhastame neid karburaatori puhastamiseks spetsiaalse vedelikuga;
6. Me kontrollime klapi jõudlust lühiajalise toite kaudu kaheteistkümne voltiga kontaktidele. Kui olete selle toimimisega rahul, võite selles etapis peatuda, kui mitte, siis järgige neid samme.
7. Panime ventiilile märgid, et vältida vigu uuesti paigaldamise ajal;
8. Väikese kruvikeeraja abil demonteerime klapi mõlemalt küljelt;
9. Võtame varu välja;

1. Loputame ja puhastame ventiili;
2. Kui klapirõngas on deformeerunud, asendame selle uuega;
3. Keerake klapi sisemus kokku. Seda saab teha lapiga, vajutades varrele, uue tihendusrõnga vajutamiseks;
4. Vahetage pooli õli;
5. Asendame rõnga, mis asub väljastpoolt;
6. Rullige klapi välispinda, et välimine rõngas alla suruda;
7. Ventiili remont on lõpetatud ja peate lihtsalt kõik vastupidises järjekorras kokku panema.

Vvt-i klapi isevahetusprotseduur

Sageli ei anna klapi puhastamine ja parandamine erilisi tulemusi ning seejärel on vaja see täielikult välja vahetada. Lisaks väidavad paljud autojuhid, et pärast klapi vahetamist toimib sõiduk palju paremini ja kütusekulu langeb umbes kümne liitrini.

Seetõttu tekib küsimus: kuidas ventiili õigesti vahetada? Vahetame ventiili samm -sammult.

Niisiis, klapi asendamise algoritm:

1. Eemaldage sõiduki generaatori reguleerimisriba;
2. Eemaldage auto kapoti lukustuse kinnitusdetailid, tänu sellele pääsete juurde generaatori teljepoldile;
3. Keerame lahti klapi kinnitava poldi;
4. Võtame vana ventiili välja;
5. Paigaldame vana ventiili asemele uue ventiili;
6. Pingutame klapi kinnitavat polti;
7. Ventiili vahetus on lõppenud ja peate lihtsalt kõik vastupidises järjekorras kokku panema.

Mitte päris

Sisepõlemismootori efektiivsus sõltub sageli gaasivahetusprotsessist, see tähendab õhu-kütuse segu täitmisest ja juba heitgaaside eemaldamisest. Nagu me juba teame, on ajastus (gaasijaotusmehhanism) sellega seotud, kui te seda õigesti ja "peenelt" teatud kiirustele reguleerite, võite saavutada tõhususes väga häid tulemusi. Insenerid on selle probleemiga pikka aega võidelnud, seda saab lahendada mitmel viisil, näiteks klappe ise mõjutades või nukkvõlli keerates ...

Selleks, et sisepõlemismootori ventiilid töötaksid alati korrektselt ja ei kannataks kulumist, olid algul lihtsalt "tõukurid", kuid sellest ei piisanud, mistõttu hakkasid tootjad kasutusele võtma nn faasi käiguvahetajad "nukkvõllidel.

Miks me üldse faasivahetajaid vajame?

Et mõista, mis on faasimuutjad ja miks neid vaja on, lugege kõigepealt kasulikku teavet. Asi on selles, et mootor ei tööta erinevatel kiirustel ühtmoodi. Tühikäigu ja mitte kõrgete pöörete jaoks sobivad ideaalselt "kitsad faasid" ja kõrgete pöörete jaoks "laiad".

Kitsad faasid - kui väntvõll pöörleb "aeglaselt" (tühikäigul), siis on ka heitgaaside eemaldamise maht ja kiirus väikesed. Just siin on ideaalne kasutada "kitsaid" faase ja minimaalset "kattumist" (sisselaske- ja väljalaskeklappide samaaegse avamise aeg) - uut segu ei suruta avatud väljalaskeava kaudu väljalaskekollektorisse ventiil, kuid vastavalt sellele ei satu heitgaasid (peaaegu) sisselaskeavasse ... See on ideaalne kombinatsioon. Kui muudame „faasimise” laiemaks, just väntvõlli madalatel pööretel, võib „töötamine” seguneda sissetulevate uute gaasidega, vähendades seeläbi selle kvaliteedinäitajaid, mis vähendab kindlasti võimsust (mootor muutub ebastabiilseks või isegi varisemine).

Laiad faasid - kui pöörded suurenevad, suurenevad vastavalt pumbatavate gaaside maht ja kiirus. Siin on juba oluline silindreid kiiremini puhuda (töölt välja lülitada) ja sissetulev segu kiiresti nendesse ajada, faasid peaksid olema "laiad".

Loomulikult kontrollib avastusi tavaline nukkvõll, nimelt selle "nukid" (omamoodi ekstsentrikid), sellel on kaks otsa - üks on omamoodi terav, see paistab silma, teine ​​on tehtud lihtsalt poolringina. Kui ots on terav, tekib maksimaalne ava, kui see on ümardatud (teisel pool) - maksimaalne sulgemine.

AGA standardsetel nukkvõllidel EI OLE faasi reguleerimist, st nad ei saa neid juba laiendada ega teha, kuid insenerid määravad keskmised näitajad - midagi võimsuse ja ökonoomsuse vahel. Kui võllid lükatakse ühele poole, langeb mootori kasutegur või ökonoomsus. "Kitsad" faasid ei võimalda sisepõlemismootoril maksimaalset võimsust arendada, kuid "laiad" ei tööta normaalselt madalatel pööretel.

See oleks reguleerida sõltuvalt kiirusest! See leiutati - tegelikult on see faasijuhtimissüsteem, LIHTNE - ETAPI ROTAATORID.

Toimimispõhimõte

Ärgem nüüd süveneme, meie ülesanne on mõista, kuidas need toimivad. Tegelikult on tavalisel nukkvõllil lõpus hammasratas, mis on omakorda ühendatud.

Nukkvõll, mille lõpus on faasivahetaja, on veidi erineva disainiga. Seal on kaks "hüdro" või elektriliselt juhitavat haakeseadet, mis ühelt poolt haakuvad ka ajamülekandega ja teiselt poolt võllidega. Hüdraulika või elektroonika mõjul (on olemas spetsiaalsed mehhanismid) võivad selle siduri sees toimuda nihked, nii et see võib veidi pöörata, muutes seeläbi ventiilide avamist või sulgemist.

Tuleb märkida, et faasivahetust ei paigaldata alati kahele nukkvõllile korraga, juhtub, et üks on sisselaske- või väljalaskeava peal ja teisel lihtsalt tavaline käik.

Nagu tavaliselt, juhitakse protsessi, mis kogub andmeid erinevatelt, näiteks väntvõlli asend, esik, mootori pöörlemiskiirus, kiirus jne.

Nüüd teen teile ettepaneku kaaluda põhistruktuure, selliseid mehhanisme (ma arvan, et see aitab teil oma peas rohkem selgust saada).

VVT (muutuva ventiili ajastus), KIA-Hyundai (CVVT), Toyota (VVT-i), Honda (VTC)

Üks esimesi, kes tegi väntvõlli pööramise ettepaneku (võrreldes algseisuga) oli Volkswagen koos oma VVT -süsteemiga (paljud teised tootjad ehitasid oma süsteemid selle alusel)

Mida see sisaldab:

Sisse- ja väljalaskevõllidele paigaldatud faasivahetajad (hüdraulilised). Need on ühendatud mootori määrimissüsteemiga (tegelikult pumbatakse see õli nendesse).

Kui haakeseadise lahti võtate, on selle sees spetsiaalne väliskesta hammasratas, mis on jäigalt ühendatud rootori võlliga. Korpus ja rootor võivad õli pumpamisel üksteise suhtes liikuda.

Mehhanism on fikseeritud plokipeas, sellel on kanalid õli tarnimiseks mõlemale haakeseadisele, voolu juhivad kaks elektrohüdraulilist jaoturit. Muide, need on fikseeritud ka plokipea korpusele.

Lisaks nendele jaoturitele on süsteemis palju andureid - väntvõlli sagedus, mootori koormus, jahutusvedeliku temperatuur, nukkvõlli ja väntvõlli asend. Kui faaside parandamiseks on vaja pöörduda (näiteks kõrge või madal pöörlemiskiirus), annab ECU andmeid lugedes turustajatele käsu siduritele õli tarnida, need avanevad ja õlisurve hakkab faasi pumpama käiguvahetajad (seega pööravad nad õiges suunas).

Tühikäigul - pööramine toimub nii, et "sisselaske" nukkvõll tagab ventiilide hilisema avanemise ja sulgemise ning "väljalaske" nukkvõll pöörleb nii, et klapp sulgub palju varem, enne kui kolb jõuab ülemisse surnud punkti.

Selgub, et kasutatud segu kogus vähendatakse peaaegu miinimumini ja see praktiliselt ei sega sisselasketakti, see mõjutab soodsalt mootori tööd tühikäigul, selle stabiilsust ja ühtlust.

Keskmised ja kõrged pöörded - siin on ülesanne anda maksimaalne võimsus, seetõttu toimub "pööramine" nii, et väljalaskeklappide avamine viibib. Seega jääb gaasirõhk töökäigu käigule. Sisselaskeava avaneb omakorda pärast ülemise surnud keskpunkti (TDC) kolvi jõudmist ja suletakse pärast BDC -d. Seega saame justkui dünaamilise efekti - mootorisilindrite "laadimise", mis toob kaasa võimsuse suurenemise.

Maksimaalne pöördemoment - nagu selgub, peame silindreid täitma nii palju kui võimalik. Selleks peate avama palju varem ja vastavalt sellele palju hiljem sulgema sisselaskeklapid, salvestama segu sisse ja vältima selle tagasivoolu sisselaskekollektorisse. "Heitgaasid" omakorda suletakse enne TDC -d mõningase ettepoole, et silindrisse kerge rõhk jääks. Ma arvan, et see on arusaadav.

Seega töötavad nüüd paljud sarnased süsteemid, millest levinumad on Renault (VCP), BMW (VANOS / Double VANOS), KIA-Hyundai (CVVT), Toyota (VVT-i), Honda (VTC).

AGA isegi need pole ideaalsed, nad suudavad faase nihutada ainult ühte või teise suunda, kuid nad ei saa neid tegelikult "kitsendada" ega "laiendada". Seetõttu hakkavad nüüd ilmuma arenenumad süsteemid.

Honda (VTEC), Toyota (VVTL-i), Mitsubishi (MIVEC), Kia (CVVL)

Klapitõste edasiseks reguleerimiseks loodi veelgi arenenumaid süsteeme, kuid esivanem oli oma mootoriga HONDA VTEC(Muutuva ventiili ajastus ja tõste elektrooniline juhtimine). Põhimõte on see, et lisaks faaside vahetamisele võib see süsteem klappe rohkem tõsta, parandades seeläbi silindrite täitmist või heitgaaside eemaldamist. HONDA kasutab nüüd selliste mootorite kolmandat põlvkonda, mis neelas kohe nii VTC (faasivahetaja) kui ka VTEC (klapitõste) süsteemid ja nüüd nimetatakse seda - DOHC ma- VTEC .

Süsteem on veelgi keerulisem, sellel on täiustatud nukkvõllid, millel on kombineeritud nukid. Servades on kaks tavapärast, mis vajutavad kiikhoovaid tavarežiimis, ja keskmine pikem nukk (kõrge profiil), mis lülitub sisse ja surub klappe, ütleme pärast 5500 p / min. See disain on saadaval iga ventiilipaari ja klappide jaoks.

Kuidas see töötab VTEC? Kuni umbes 5500 p / min töötab mootor normaalselt, kasutades ainult VTC -süsteemi (st pöörab faasivahetajaid). Keskmine nukk ei tundu olevat suletud ülejäänud kahega mööda servi, see lihtsalt pöörleb tühjaks. Ja kui kõrged pöörded on saavutatud, annab ECU käsu VTEC -süsteem sisse lülitada, õli hakkab pumpama ja spetsiaalne tihvt lükatakse edasi, see võimaldab kõigil kolmel "nukil" korraga sulgeda, kõrgeim profiil hakkab tööle - nüüd on tema see, kes vajutab paar ventiili, mille jaoks see on mõeldud rühmaks. Seega langetatakse klappi palju rohkem, mis võimaldab silindreid täiendavalt täita uue tööseguga ja suurema mahuga "maha töötada".

Väärib märkimist, et VTEC seisab nii sisselaske- kui ka väljalaskevõllidel, see annab tõelise eelise ja suurendab võimsust kõrgetel pööretel. Umbes 5-7% tõus on väga hea näitaja.

Väärib märkimist, kuigi HONDA oli esimene, kasutatakse sarnaseid süsteeme nüüd paljudel autodel, näiteks Toyota (VVTL-i), Mitsubishi (MIVEC), Kia (CVVL). Mõnikord, näiteks Kia G4NA mootorites, kasutatakse klapitõstukit ainult ühel nukkvõllil (siin ainult sisselaskeava peal).

AGA sellel kujundusel on ka oma puudused ja kõige tähtsam on järkjärguline kaasamine töösse, see tähendab, et sööd kuni 5000 - 5500 ja siis tunned (viies punkt) kaasamist, mõnikord tõukena, st siledust pole, aga tahaks!

Pehme käivitus või Fiat (MultiAir), BMW (Valvetronic), Nissan (VVEL), Toyota (Valvematic)

Kui soovite sujuvust, siis palun, ja siin oli arenduses esimene ettevõte (trummirull) - FIAT. Kes oleks võinud arvata, nad lõid esimesena MultiAir süsteemi, see on veelgi keerulisem, kuid täpsem.

Siin kasutatakse "sujuvat tööd" sisselaskeklappidele ja nukkvõlli pole üldse. See on säilinud ainult heitgaasi osas, kuid sellel on ka mõju sisselaskele (ilmselt segaduses, aga püüan selgitada).

Toimimispõhimõte. Nagu ma ütlesin, siin on üks võll ja see ajab nii sisselaske- kui ka väljalaskeklappe. Siiski, kui see toimib väljalaskeavale mehaaniliselt (st nukkide kaudu sarvjas), edastatakse mõju sisselaskeavale spetsiaalse elektrohüdraulilise süsteemi kaudu. Võllil (sisselaske jaoks) on midagi sellist nagu "nukid", mis ei vajuta klapidele endile, vaid kolbidele ja edastavad korraldused solenoidklapi kaudu töötavatele hüdrosilindritele avamiseks või sulgemiseks. Seega on võimalik saavutada soovitud avanemine teatud aja ja pööretega. Madalatel pööretel kitsad faasid, suurel laiusel ja klapp liigub soovitud kõrgusele, sest siin juhitakse kõike hüdraulika või elektrisignaalide abil.

See võimaldab sujuvat käivitamist sõltuvalt mootori pöörlemiskiirusest. Nüüd on paljudel tootjatel ka selliseid arenguid, näiteks BMW (Valvetronic), Nissan (VVEL), Toyota (Valvematic). Kuid isegi need süsteemid pole lõpuni täiuslikud, mis on jälle valesti? Tegelikult on siin jälle ajamülekanne (mis võtab umbes 5% võimsusest enda peale), on nukkvõll ja drosselklapi, see võtab jälle palju energiat, vastavalt varastab tõhususe, millest loobutakse.

10.07.2006

Mõelge siin teise põlvkonna VVT-i süsteemi tööpõhimõttele, mida nüüd kasutatakse enamikus Toyota mootorites.

VVT -i süsteem (Variable Valve Timing intelligentne - muutuv klapiajastus) võimaldab sujuvalt muuta klapi ajastust vastavalt mootori töötingimustele. See saavutatakse sisselaske nukkvõlli pööramisega heitgaasivõlli suhtes vahemikus 40-60 ° (väntvõlli nurk). Selle tagajärjel muutuvad sisselaskeklappide avamise algushetk ja "kattumise" aja väärtus (st aeg, mil väljalaskeklapp pole veel suletud ja sisselaskeklapp on juba avatud).

1. Ehitus

Täiturmehhanism VVT -i asub nukkvõlli rihmarattas - ajamikorpus on ühendatud ketiratta või hammasrattaga, rootor nukkvõlliga.
Õli tarnitakse rootori labade ühelt või teiselt poolt, põhjustades rootori ja võlli enda pöörlemist. Kui mootor on välja lülitatud, määratakse maksimaalne viivitusnurk (st nurk, mis vastab sisselaskeklappide viimasele avamisele ja sulgemisele). Nii et kohe pärast käivitamist, kui õlitorustiku rõhk ei ole VVT-i tõhusaks juhtimiseks endiselt piisav, pole mehhanismis lööke, ühendatakse rootor korpusega lukustustihvti abil (seejärel surutakse tihvt kokku) õlirõhu tõttu).

2. Toimiv

Nukkvõlli pööramiseks suunatakse rõhu all olev õli pooli abil rootori kroonlehtede ühele küljele, samal ajal kui õõnsus teisel pool kroonlehte avaneb tühjendamiseks. Pärast seda, kui juhtseade on kindlaks teinud, et nukkvõll on jõudnud soovitud asendisse, on mõlemad rihmaratta kanalid suletud ja seda hoitakse fikseeritud asendis.

Režiim	№	Faasid	Funktsioonid	mõju
Tühikäigul			Seadistatud on nukkvõlli pöördenurk, mis vastab sisselaskeklappide avamise viimasele algusele (maksimaalne viivitusnurk). Ventiilide "kattumine" on minimaalne, gaaside tagasivool sisendisse on minimaalne.	Tühikäigul töötab mootor stabiilsemalt, kütusekulu väheneb
		Klapi kattumist vähendatakse, et minimeerida gaasi tagasivoolu sisselaskeavale.	Parandab mootori stabiilsust
		Ventiilide kattumine suureneb, samal ajal vähenevad "pumpamise" kaod ja osa heitgaasidest siseneb sisselaskeavasse	Parandab kütusesäästlikkust, vähendab NOx heitkoguseid
Suur koormus, alla keskmise kiiruse			Tagab sisselaskeklappide varajase sulgemise, et parandada silindrite täitmist	Suurendab pöördemomenti madalatel ja keskmistel pööretel
		Tagab sisselaskeklappide hilise sulgemise, et parandada täitmist kõrgetel pööretel	Maksimaalne võimsus suureneb
Jahutusvedeliku madal temperatuur	-		Kütusekao vältimiseks on kehtestatud minimaalne kattumine	Suurenenud tühikäigu kiirus stabiliseerub, tõhusus paraneb
Käivitamisel ja seiskamisel	-		Minimaalne kattumine on seatud, et vältida heitgaaside sisenemist sisselaskeavasse	Parandab mootori käivitamist

3. Variatsioonid

Ülaltoodud 4 labaga rootor võimaldab teil faase vahetada 40 ° piires (nagu näiteks ZZ ja AZ seeria mootoritel), kuid kui teil on vaja pöördenurka suurendada (SZ puhul kuni 60 °), kasutatakse 3-tera või laiendatakse tööõõnsusi.

Nende mehhanismide tööpõhimõte ja töörežiimid on absoluutselt sarnased, välja arvatud see, et laiendatud reguleerimisvahemiku tõttu on võimalik tühikäigul, madalatel temperatuuridel või käivitamisel ventiilide kattumine täielikult kõrvaldada.