Käigud ei tööta traditsiooniliste käigukastiõlidega. Need on täidetud spetsiaalse ATF-õliga. See vedelik on kõrge indeksiga mineraal- või sünteetiline koostis. Sellised automaatkäigukasti vedelikud võimaldavad töötada süsteemidel, mis juhivad ja haldavad käiguvahetusi. Samuti edastatakse selle vedeliku kaudu pöördemoment mootorilt automaatkäigukasti. Lisaks määrib ATF-õli hõõrduvaid osi ja jahutab neid.

Kuidas ATF vedelikud loodi

Esimene automaatkäigukast loodi 1938. aastal. Seda disaini nimetati Hydramaticuks. Sellel oli vaakumkäiguvahetussüsteem. Selle seadme lõid Pontiaci insenerid. Juba siis kuulus ettevõte autokontserni General Motors.

Kuna enne mis tahes alustamist uuenduslik areng eelistas seda eelkontrollida ja igal võimalikul viisil katsetada, uus automaatkäigukast installiti Oldsmobile'i. Katsed läksid hästi. Ja nüüd, 1939. aastal, paigaldati Hydromatic lisavarustusena Oldsmobile Custom 8 Cruiseri autole. See valik maksis 57 dollarit.

General Motorsi roll esimese ATF-i loomisel

40ndate lõpuks oli automaatkäigukast saanud autode tuttavaks osaks. Ja pole üllatav, et esimese automaatkäigukasti ATF-õli lõid General Motorsi spetsialistid. See oli maailma esimene käigukasti vedeliku spetsifikatsioon. Seda nimetati tüübiks A. Vedelik loodi 1949. aastal. Seejärel hakkas GM käigukastiõlisid välja töötama ja hiljem klassifitseerima, esitama neile kõige rangemad nõuded. Tooted, mis on loodud General Mototsi laborites konkurentsi puudumise tõttu, on muutunud rahvusvaheline standard töövedelikud igat tüüpi automaatkäigukastidele.

Alates uutest tehnoloogiatest

1957. aastal vaadati üle juba edukalt olemasolev spetsifikatsioon ja otsustati lisada üks väike uus rakendus - ülekandevedelik Tüüp A järelliide A (lühend sõnadest ATF-TASA). 10 aasta pärast lõid nad spetsifikatsiooni B (see on ATF Dexron-B).

Peamise koostisosana, mille tõttu vedelikul olid määrdeomadused, kasutati rasva - see on vaaladest saadud rasv. Siis aga sundis automaatkäigukastide tootmise tehnoloogia areng kontserni midagi uut kasutusele võtma. Niisiis töötatakse 1973. aastal välja uus Dexron 2C spetsifikatsioon. 1981. aastal asendatakse see Dexron-2D-ga. Pärast seda, kui korporatsiooni tabas loomakaitsjate negatiivsus ja ka pärast vaalade püüdmise keeldu, loob ettevõte 1991. aastal uuendusliku Dexron-2E valemi. Selle toote erinevus seisneb selles, et see on loodud sünteetilisel alusel. Varem toodeti määrdeainet mineraalsel alusel.

Dexron-4 sünd

1994. aastal sai kogu maailma üldsus teada uutest spetsifikatsioonidest, mis sätestavad uued nõuded viskoossuse ja viskoossuse omadustele. temperatuuri omadused. Spetsifikatsioon tähendas ka paremat hõõrdeomadused. Need on Dextron-3F ja Dextron-3G. 8 aasta pärast ilmub Dextron-3H. Kuid kõige kaasaegsem ja jäigem on ATF Dexron-4. Muidugi on täna ülejäänud spetsifikatsioonid autotootjad. Need on sellised hiiglased nagu Ford, Toyota, Huinday jt.

Mille poolest ATF erineb teistest käigukastiõlidest?

Erinevuse mõistmiseks peate probleemile lähenema kaugelt. Autodes kasutatakse õlisid mootorile, käigukastidele, hüdrovõimenditele ja ATF-õlile. Millised on kõigi nende vedelike sarnasused? Need õlid põhinevad süsivesinikel, mida saadakse fossiilide töötlemisel. See annab omadustele mõningaid sarnasusi. Kõik need tooted on määrdeomadustega, suurendavad libisemist hõõrduvate pindade vahel.

Samuti on kõigil neil vedelikel hea esitus soojuse hajumine. Need on tekstuurilt sarnased. Siin lõpevad kõik sarnasused. See on mõnikord jämedate vigade põhjuseks, kui algaja autojuht valab automaatkäigukasti “mehaanika” jaoks õli ja roolivõimendisse pidurivedelikku.

ATF-i peamised omadused

ATF-õli on oma koostiselt üks keerukamaid vedelikke kõigis kasutatavates määrdesegude hulgas kaasaegne auto. Sellistele määrdeainetele kehtivad kõrged nõuded ja standardid. Õlil peaks olema määriv toime - tänu sellele väheneb hõõrdumine ja samal ajal väheneb käigukasti elementide kulumine. Samal ajal mõjub hõõrdumine sisse hõõrderühmad peaks suurenema. See vähendab teiste sõlmede libisemist.

Samuti üks neist olulised omadused- soojuse hajumine. Õlil on suur jõudlus soojusjuhtivus ja voolavus. Sel juhul ei tohiks vedelik töötamise ajal vahutada. Oluline punkt- stabiilsus, nimelt oksüdatiivsete protsesside puudumine kuumutamisel kõrge temperatuurini hapnikuga kokkupuute ajal. Lisaks peavad õlil olema ka korrosioonivastased omadused. See on vajalik selleks, et vältida mehhanismi sisemiste komponentide korrosiooni teket. Automaatkäigukasti vedelik peab olema hüdrofoobne (see on võime niiskust pinnalt väljutada). Sel juhul on vajalik, et vedelik säilitaks oma vooluomadused ja hüdraulilised omadused. ATF-määrdel on stabiilsed omadused ja kõrge surveaste võimalikult laias vahemikus. temperatuuri vahemik. Teine punkt on läbitungimisvõime vähenemine automaatkäigukasti ja värvaine olemasolu kaudu.

Automaatkäigukasti määrdeainete tüüpilised omadused

Mõelge mitmele ATF-õli spetsifikatsioonile, omadustele ja numbritele. Dexron-2 spetsifikatsiooni jaoks kinemaatiline viskoossus on 40 C juures 37,7. 100 kraadi juures on sama parameeter 8,1. Dexron-3 puhul ei ole kinemaatiline viskoossus üldse standardiseeritud, nagu ka muude spetsifikatsioonide puhul.

ATF-õli viskoossus vastavalt Brooksfieldile Dexron-2 jaoks temperatuuril 20 kraadi peaks olema 2000 mPa, 30–6000 mPa, 40–50 000 mPa juures. Sama parameeter Dexron-3 jaoks on 10, kui rõhk on 1500 MPa. Leekpunkt - Dexron-2 puhul mitte madalam kui 190 kraadi. Dexron-3 jaoks - antud parameeter on 179 kraadi, kuid mitte kõrgem kui 185.

ATF-õli ühilduvus

Kõiki õlisid (mineraalseid või sünteetilisi) saab segada ilma tagajärgedeta. Loomulikult on kaasaegsematel vedelikel paremad omadused ja omadused. Kui lisatakse kaasaegne vedelik tavaliseks, parandab see täidetud õli omadusi. Mida vanem on spetsifikatsioon, seda rohkem madal jõudlus ta valdab. Samuti on ATF-õli säilivusaeg suurusjärgu võrra väiksem. Eksperdid soovitavad muuta see vedelik kord 70 tuhande kilomeetri järel. Väärib märkimist, et paljud kaasaegsed tootjad ei reguleeri selle vedeliku vahetusperioodi. Seda täidetakse kogu kasutusaja jooksul. Kuid kui auto läbib ühe õliga 200 tuhat kilomeetrit, pole see kuigi hea. Fakt on see, et automaatkäigukasti vedelik töötab. Just tema edastab pöördemomendi mootorilt ratastele. See õli töötab pidevalt, isegi kui masin on sisse lülitatud neutraalne kiirus. Aja jooksul kogub see arendusprodukte.

Need on metallist laastud, mis ummistavad filtri ja andurid. Selle tulemusena lakkab kast normaalselt töötamast. Nüüd ühilduvuse küsimuse juurde. Ükski kaubamärk ei avalda kunagi täielikult kogu teavet toodetud vedeliku koostise ja omaduste kohta. Sageli piirduvad tootjad ainult turundusteabe ja reklaamiga, mis sunnib ostma ainult kindlat toodet. Kuid sageli pole see teave põhjendatud. Pöördemomendi muunduri lukustuste tugevasti haarduvate jõuülekannete puhul on soovitatav kasutada püsivate hõõrdeomadustega vedelikke.

GTF-i blokeerimisega automaatkäigukastide jaoks tuleks valada muutuvate omadustega tooteid. Ja lõpuks, olenemata automaatkäigukasti mudelist, on kõik osad, laagrid, käigud ja muud elemendid valmistatud samadest materjalidest. Ja see tähendab teistsugust ATF-i tüübid ei erine üksteisest eriti.

Teave rakenduse funktsioonide ja ühilduvuse kohta

Kui õli karbis muutub täielikult, on parem osta rohkem kallis abinõu. Sel juhul on vaja arvestada konstantide või muutujatega. hõõrdeomadused. Kui eelarve on piiratud, siis isegi mahub universaalne õli ATF. Selle kasutamine ei mõjuta kasti kvaliteeti. Kui vedelik on lisatud, soovitavad eksperdid kasutada täidetud tooteid, mis on kõrgema või vähemalt mitte madalama klassiga. Kuid kui selle ressurss on jõudnud 70 tuhande kilomeetrini, on see vajalik täielik asendamine. Soovitatav on täiendav loputus. Selle toimingu jaoks kulub lisaks 20 liitrit õli. See pole odav, kuid arvustuste põhjal peseb see operatsioon laastud suurepäraselt. Ja selle olemasolu, nagu teate, raskendab töötamist automaatne kast hammasrattad.

Niisiis, saime teada, mis ATF-õli on automaatkäigukasti jaoks.

Ma juba puudutasin lühendit "ATF" artiklis veidi. Kuid täna tahan teile sellest rohkem rääkida. Analüüsime kõiki tähenduse aspekte, dekodeerimist, miks see erineb kategooriliselt vedelikest mehaanilises jõuülekandes, kuidas see töötab. Tõepoolest, küsimusi on palju, on isegi selline banaalne - kas see on vedelik või õli? Mõtleme selle välja...

Lubage mul alustada määratlusega.

ATF ( Automaatne edasikandumine Vedelik ) - tähistab vedelikku automaat käigukast(automaatne). Seda kasutatakse ainult "pöördemomendi muunduriga" masinates, ka mõnes CVT-s, robotites seda praktiliselt ei kasutata. Selle ülesandeks on sisemiste komponentide määrimine ja pöördemomendi edastamine mootorist - käigukasti kaudu - ratastele.

Lugesin mõnest foorumist - mida nimetatakse masina "vereks", sest vedelik on tõesti punane.

Õli pole õli?

Alustame kõige lihtsamast küsimusest, mis on õli või üldse mitte? Poisid, see on vedel käigukastiõli, see on palju õhem kui näiteks mehaanilised ülekanded. Seda ütlevad siin paljud funktsioonid, pöördemoment edastatakse pöördemomendi muunduri abil ja nagu oleme juba lahti võtnud, on see vajalik kõrgsurve- voolav õli. Suure voolavuse tõttu on kombeks seda nimetada vedelikuks.

Näiteks mehaanika käigukastiõlidel on viskoossustolerants ja need jagunevad talviseks, suveks ja universaalseks. Sageli näete oma jaoks sobivaid numbreid, nagu SAE 70W-85, SAE 80W-90 jne ilmastikutingimused, kuid enamik kasutab nüüd universaalseid.

Automaatmasinatel selliseid tolerantse pole! SAE viskoossus nendele vedelikele ei kehti, nad peavad jääma alati vedelaks iga ilmaga ning samuti peavad nad taluma palju kõrgemaid temperatuure kui nende "mehaanilised" kolleegid. ATF-vedelike hulka kuuluvad suured koormused, mis väljendub määrimises, komponentide kaitsmises saastumise ja oksüdatsiooni (rooste) eest ning ka ülekuumenemise eest.

Nii et mehaanika võib töötamise ajal soojeneda kuni 60 kraadi Celsiuse järgi.

Kuid masin töötab sageli temperatuuridel 90–110 kraadi. Näiteks, chevrolet automaatika saab soojendada kuni 120 kraadini.

Seetõttu paigaldatakse masinatele jahutusradiaatorid, et õli ei põleks millal kõrged temperatuurid. Nii et see on õli, kuid see pole sama, mis ülejäänud kaks, mehaanilise käigukasti õli ja mootoriõli.

Miks helepunane?

Nagu me ülalpool juba arutanud oleme, ei ole ATF-õlid nagu mis tahes muud tüüpi määrdeained. Ja seetõttu ei saa seda mujale valada, kui segadusse ajada, võib tõsine kahju. Ja vastupidi - kui valate masinasse tavalist "käsikäigukasti". See on peaaegu silmapilkne surm. Ja selliseid juhtumeid oli, sageli valati mootoriõli ja mõne kilomeetri pärast tõusis automaatkäigukast püsti.

Selliste juhtumite vältimiseks oli tavaks ATF-i punaseks värvida - see tähendab, et see pole midagi muud kui lihtsalt erinevus, ei midagi enamat. Noh, mõelge ise, te ei vala kunagi mootorisse punast vedelikku, kuigi kõike võib juhtuda ...

Kuidas see töötabATF vedelik?

Olen juba ülalt puudutanud mitmeid töö aspekte ja nüüd tahaksin rääkida üksikasjalikult selle toimimisest.

Temperatuur

Keskmine töötemperatuur vedelik on umbes 80 - 95 kraadi Celsiuse järgi, kuigi mõnel pool, näiteks suvistes ummikutes, võib see soojeneda kuni 150 kraadini. Aga miks? See on lihtne – masinal puudub jõuline pöördemomendi ülekanne mootorilt ratastele. Seetõttu mõnikord mootor annab suurenenud võimsus, mida rattad ei vaja teetakistuse ületamiseks - üleliigne energia peab õli neelama ja kulutama hõõrdumisele, mistõttu on ummikutes soojenemine lihtsalt tohutu.

Vahustumine ja korrosioon

Suured õlimassid, mis liiguvad tohutu rõhu all, loovad soodsa keskkonna ATF-vedeliku vahutamiseks. Ja see protsess omakorda viib õli enda ja metallosade oksüdeerumiseni. Seetõttu peab vedelik olema vajalikud lisandid nende protsesside minimeerimiseks. Pealegi valitakse lisandid iga kord erinevad, identseid ATF-õlisid pole. Kõik sellepärast sisemine struktuur Automaatkäigukastid on igal pool erinevad, mõnes seadmes on rohkem metalli, teistes metalli - metallkeraamikat, teistes terast - pronksi, sellega tuleks arvestada.

Vedel ressurss

Nagu te mõistate, on see vedelik oma olemuselt ainulaadne, see toimib väga ebasoodsad tingimused, aga isegi sellistel temperatuuridel võib see töötada pikki tuhandeid kilomeetreid. Selle ressurss on ligikaudu 50–70 000 kilomeetrit. Kuid ärge unustage, et see pole igavene ja pärast 70 000 kilomeetri läbimist kaovad selle omadused, on vaja välja vahetada.

Aurustumine

Paljud inimesed ei tea, kuid ATF-õlid võivad lenduda, nii et mõned tootjad paigaldavad oma masinatele õlimõõtevardad (taseme mõõtmiseks). Tase võib langeda aurude eemaldamise tõttu automaatkäigukasti õõnsuste ventilatsioonisüsteemi kaudu, lihtsate sõnadega läbi hingetõmbe. Seetõttu on oluline taset jälgida, see on omamoodi kohustuslik praktika.

miks"ATF on nii kallis

Aga tõesti, miks võib liiter ulatuda hinnaga 700–800 rubla ja masin vajab sageli umbes 8–10 liitrit? Kuid nagu ülalt aru saite, on see tehnoloogiliselt kõige arenenum vedelik ja see areneb igal aastal.

See on palju täiuslikum kui mootoriõli ja veelgi täiuslikum kui tavaline käigukastiõli, sellest ka hinnad. Samas, ma kordan veel kord, see töötab agressiivses keskkonnas ja üsna pika aja jooksul, 60 - 70 000 kilomeetrit.

Seda see on ATF õli Arvan, et teile artikkel meeldis. Lugege meie AUTOBLOGI, tellige värskendused.

Kas ma pean automaatkäigukasti vedelikku vahetama?

Kui uskuda kasutusjuhendit, siis uue auto puhul ei vaja “automaat” kuni 100 tuhande kilomeetrise läbisõiduni hooldust. Tõsi, õliskeptikud kortsutavad kulmu: nad ütlevad, et 40-50 tuhande võrra oleks tore värskelt täita ATF vedelik(Automaatkäigukasti vedelik), mis sobib konkreetsele masinale. Kuid koos spetsiaalsed vedelikud populaarsed on ka niinimetatud multifilmid - ATF ilusa nimega Multi-Vehicle (“multi-weekle”, see tähendab erinevad autod), mida saab valada peaaegu igasse automaatkäigukasti, viitsimata otsida margiõli.

Näib, milleks neid vaja on, kui osta saab natiivne vedelik? Vastus on lihtne: teisejärgulise jaoks. Neid võtavad need, kes on "masinaga" sõitmas juba odomeetri teisel ringil ega tea, mida ja millal valati. Lisaks ei hoia iga ladu või pood oma prügikastides pudelit, mis sinu AT-le ilmselgelt sobiks. Vedeliku tarnimine tellimuse alusel võib võtta kaua aega - ja "multifilmid" vastavad paljudele tolerantidele. Nii et küsimus pole siin üldse mitte hinnas (“multikad” pole odavamad), vaid probleemi lahendamise kiiruses.

Üldiselt võtsime testi jaoks kaheksa vedelikku nimetusega Multi-Vehicle. "Multikate" kontrollimine tundus meile väga huvitav, sest koos tehniline punkt sellist toodet on väga raske luua. On selge, et nende mitmekülgsust täies mahus hinnata on võimatu ülesanne: ATF-i nõuete, kinnituste ja spetsifikatsioonide arv ületab saja (püüavad nii autotootjad kui käigukastitootjad). Seetõttu oleme koondanud kõikvõimalikud kriteeriumid tarbijale lähedasematesse ja arusaadavamatesse rühmadesse.

Siin on parameetrid, mille järgi me neid kontrollime.

1. Hõõrdekaod käigukastis. Huvitav, kas juht tunneb erinevust või mitte?

2. Vedeliku mõju energiaülekande efektiivsusele mootorist käigukasti. Sellest sõltub dünaamika ja kütusekulu.

3. Külmkäivitus.

4. Kaitseomadused vedelikud. Hõõrdepaaride kulumismäära järgi hindame kasti remondi või, hoidku jumal, vahetamise lähedust.

KUIDAS ME KONTROLLime

Peamised füüsikalised ja keemilised näitajad – viskoossus ja viskoossusindeks, leekpunkt ja hangumistemperatuur – mõõtsime sertifitseeritud laboris. Hõõrdekadusid ja kulumist hinnati hõõrdemasinal – seadmel, mis simuleerib erinevate hõõrdepaaride töötingimusi. Katsed viidi läbi kahes etapis. Esimeses etapis uuriti käigukastiga sarnast mudelit. Teises etapis simuleeriti laagrite töötingimusi. Samal ajal mõõdeti hõõrdetegurid, õliküte, hõõrdepaaride kulumine. Kulumist määrati detailide täpne kaalumine enne ja pärast katsetsüklit ning laagrimudeli puhul ka aukude meetodil. See on siis, kui enne katsetamist lõigatakse proovi tööpinnale, kõige kuluvamasse tsooni, fikseeritud suurusega auk ja katse lõpus registreeritakse selle läbimõõdu muutus. Mida rohkem see suureneb, seda suurem on kulumine.

Iga vedeliku katsed ühes ja teises etapis kestsid kaua: sada tuhat koormustsüklit laagrimudelil ja viiskümmend tuhat käigukasti mudelil.

Piparkookide JAGAMINE

Niisiis, vaatame, mis juhtus. Kohe jäi silma, et vedeliku margi mõju hõõrdetegurile oli väga mitmetähenduslik. Ülekandemudeli puhul jäid kõik erinevused mõõtmisvea piiridesse. Hollandi NGN Universal ATF näeb teistest pisut parem välja. Kuid laagrimudeli puhul on kõik erinev - mõõdetud parameetri jooksmine on üsna suur. Siin parim esitus- Motul Multi ATF ja Castrol ATF Multivehicle vedelikele.

Kui kriitiline on selle parameetri erinevus? Kõige mastaabis jõuseade(mootor ja käigukast), ei ole käigukasti hõõrdekadude osakaal nii suur (kui te ei võta arvesse pöördemomendi muunduri kadusid). Kuid õli kuumutamine hõõrdumisest töötamisel erinevad vedelikud erineb palju rohkem: käigu- ja laagrimudelite keskmine kombineeritud erinevus on ligikaudu 17%. Temperatuuriefekti seisukohalt on see erinevus väga märgatav - kuni 10–15 kraadi, mis muudab pöördemomendi muunduri efektiivsust märgatavate protsendiühikute võrra. Motul sünteetika näevad siin paremad välja kui teised. Ainult veidi halvem kui tema vedel NGN Universal ja Totachi Multi-Vehicle ATF.

Vedeliku kuumutamine mõjutab ka selle viskoossust: mida suurem on kuumutamine, seda madalam see on. Ja viskoossuse langusega väheneb pöördemomendi muunduri efektiivsus. Paljud mäletavad mitte väga noorte "prantslaste" probleeme "automaatidega", kui vedeliku temperatuuri tõusu tõttu (eriti suvistes ummikutes) keeldusid nad üldse töötamast!

Lase käia. On väga oluline, et viskoossuse sõltuvus temperatuurist oleks võimalikult ühtlane. Selle tasasuse üks peamisi kriteeriume on viskoossuse indeks: mida kõrgem see on, seda parem. Siin juhid Mobil vedelikud Multi-Vehicle ATF, Motul Multi ATF ja Formula Shell Multi-Vehicle ATF. NGN-i kaubamärgi “koomiks” ei jää neist palju maha.

Vaatame, kuidas muutub vedeliku viskoossus kasti tööpiirkonnas, võttes arvesse selle kuumutamist. Erinevus on tuntav! Kinemaatilise viskoossuse korral ulatub see 26% -ni. Ja "automaatsete masinate" (eriti vanade konstruktsioonide) efektiivsus on üsna väike ja selle määrab suuresti pöördemomendi muunduri efektiivsus - mis lihtsalt kannatab viskoossuse vähenemise tõttu. töövedelik.

Väikseim viskoossuse langus leiti Motul õlid Multi ATF, Formula Shell Multi-Vehicle ja NGN Universal ATF. Suurim on Totachi Multi-Vehicle ATF-is. Need on muidugi võrdlevad tulemused, otsest ülekannet kasti efektiivsusele teha ei saa. Kuid sundmootorite puhul, kus automaatkäigukasti komponentide koormus on suurem, on eelistatav stabiilsema karakteristikuga vedelikud.

Madala temperatuuriga omadusi hinnati mitme parameetri kombinatsiooniga. Ilmselgelt paksenevad kõik vedelikud, ka ATF, külma käes. See tähendab, et õiglase miinusega üle parda segab liigne viskoossus mootori käivitamisel käivitamist, kuna automaatse masinaga masinatel pole siduripedaali. Seetõttu määrasime iga proovi kinemaatilise viskoossuse kolmel fikseeritud negatiivsel temperatuuril. Lisaks hindasime temperatuuri, mille juures õli kinemaatiline viskoossus saavutab teatud fikseeritud väärtuse, mis tinglikult võeti piiriks, mille juures käigukasti saab veel "keerata".

Samal ajal määrati külmumistemperatuur: see parameeter sisaldub kõigis ATF-i kirjeldused ja näitab kaudselt, mille alusel vedelik on valmistatud - sünteetiline või poolsünteetiline.

Sünteetika võitis taas selle nominatsiooni kõrge indeks viskoossused: Motul Multi ATF, Mobil Multi-Vehicle ATF, NGN Universal ATF, Formula Shell Multi-Vehicle. Nemad salvestasid ka kõige rohkem madalad temperatuurid tahkumine. Ja lõpuks vedelike kaitsefunktsioonid, st nende võime kulumist vältida. Uurisime kahe mudeli - käigukasti ja liugelaagri - kulumist, kuna päris kastis erinevad nende agregaatide töötingimused märkimisväärselt. Seetõttu ja ATF omadused, mis tagab kulumise vähendamise, peab olema erinev ja seotud pöördemomendi muunduri tööga. Ja siin leidsime tulemuste hajumise. Käigu kulumise minimeerimisel on liider Mobil Multi-Vehicle ATF, samas kui Motul Multi ATF ja Totachi Multi-Vehicle ATF võitsid liugelaagrite konkurentsi suure ülekaaluga.

KOKKU

Kui traditsiooniliste uuringute käigus bensiini ja mootoriõlid reeglina näitasime ühe proovi ebaolulisi erinevusi teisest, kuid siin on olukord erinev. Võtmeparameetrite osas on erinevatel ATF-idel märkimisväärne ülesastumine. Ja arvestades, et selle raske vedeliku mõju võimsusele, kütusekulule ja kasti ressurssidele on väga märgatav, peaksite selle valiku üle mõtlema. hea sünteetika kõrge viskoossusindeksiga on parim valik, mis kaitseb teie närve talvisel käivitamisel korraliku pakasega ega tekita probleeme pärast pikka ummikus kuuma päikese all seismist.

Jätame Multi oma nimele vastavuse määra nende arendajate südametunnistusele. Kohe alguses märkisime, et praktikas on ebareaalne kontrollida iga ATF-i kõigis nende siltidel loetletud "masinates". Muide, kirjeldustes (mõne erandiga) on tolerantsid kas otseselt või vaikimisi tähistatud sõnaga meets ehk “vastab”. See tähendab, et vedeliku omadused garanteerib selle tootja, kuid auto või kasti tootjapoolset kinnitust nõuetele vastavuse kohta ei ole. Kokkuvõtteks teavitame teid, et kui uue auto kavandatud eluiga ei ületa 50–70 tuhat kilomeetrit (siis on plaanis asendamine), siis lugesite artiklit asjata - te ei pea muutma “ vedel sidur”. Ja muudel juhtudel peaks saadud teave kasulik olema. Kõigi testide tulemuste liitmisel leidsime, et Motul ja Mobil olid parimad tooted, Formula Shell jäi veidi alla.

Meie kommentaarid iga preparaadi kohta on fotode pealkirjades.

MIS PEAKS OLEMA ATF?

Auto käigukastis pole keerulisemat ja vastuolulisemat seadet kui automaatkäigukast. Selles on ühendatud kaks agregaati – pöördemomendi muundur, mis tagab energiavoo järjepidevuse mootorist ratastele ja planetaarkäiguvahetusmehhanism.

Pöördemomendi muundur on tegelikult kaks koaksiaalratast: pumpamine ja turbiin. Nende vahel puudub otsene kontakt: ühendus toimub vedeliku voolu abil. Koefitsient kasulik tegevus Selle seadme suurus sõltub parameetrite massist - rataste konstruktsioon, nendevahelised pilud, lekked ... Ja muidugi rataste vahel asuva vedeliku omadustest. See toimib omamoodi vedela sidurina.

Milline peaks olema selle viskoossus? Liiga palju suurendab hõõrdekadusid kastis – õiglane osa võimsusest süüakse ära, kütusekulu suureneb. Lisaks muutub auto külmaga märgatavalt tuhmiks. Liiga madal viskoossus vähendab drastiliselt pöördemomendi muunduri energiaülekande efektiivsust, suurendab leket, mis vähendab ka seadme efektiivsust. Lisaks suureneb vedeliku viskoossus külmas oluliselt ja väheneb temperatuuri tõustes - erinevus võib olla kaks suurusjärku! Ja vedelik võib vahutada ja soodustada kasti osade korrosiooni. Soovitav on, et vedelik säilitaks oma omadused pikka aega: siis ei saa te aastaid karpi vaadata.

See pole veel kõik. Pöördemomendi muunduris ja planetaarmehhanismis ja kasti laagrites peab töötama sama vedelik, kuigi nende mehhanismide ülesanded ja töötingimused erinevad järsult. Käiguvahetusel on vaja vältida hõõrdumist ja kulumist, laagreid tõhusalt määrida ja samal ajal mitte segada nende tööd nende liigse viskoossusega: viskoossuse suurenemisega ju suurenevad hõõrdekaod. Kuid pöördemomendi muunduri efektiivsus suureneb ka viskoossemate vedelikega.

Kui palju võimalusi! Seetõttu on ATF-vedeliku omadustes vaja keerukat kompromissi.

ATF – VEDELIK VÕI ÕLI?

Klassifikatsioon viitab ATF-ile käigukasti õlid, kuid selle eesmärk on palju laiem. Ei ole ju ülekandeelementide – hammasrataste ja laagrite – määrimine siin ainus (ehkki oluline) funktsioon. Peaasi, et ATF toimiks pöördemomendi muunduri töövedelikuna. Just tema kannab jõuvoolu mootorist käigukasti, sest selle vedeliku omadused on automaatkäigukasti tõhususe seisukohalt väga olulised.

ATF-i passides on selle viskoossusnäitajad normaliseeritud (töötemperatuuril ja negatiivsetel temperatuuridel), samuti leek- ja valamispunktid ning võime töö ajal vahtu moodustada. Lõppude lõpuks on viskoossus see, mis tagab määrimise ja seega ka hammasrataste ja laagrite jõudluse ning pöördemomendi ülekande efektiivsuse mootorilt käigukastile.

MIS ON PROBLEEMID?

ATF vedelikud on väga kapriissed. Mitte alati kaasaegne ATF võib sobida sama marki vana masinaga. Sama kehtib ka vahetatavuse kohta: näiteks 2006. aastal "jaapanlase" "automaat" kaasaegsele "sakslasele" suunatud spetsiaalsel ATF-il võib muutuda halvaks ... Määrige hammasrattad ja laagritest saab selline ateefka, aga pöördemomendi muundur võib solvuda ja streikida. Seetõttu otsib iga automaatkäigukasti tootja probleemile oma lahendust. Ja seda keerulisem on teha universaalset kõigile sobivat “multifilmi”.