Trammivagunid. Trammivagunid Mootor-kompressori võimalikud rikked

Allikana suruõhk kasutatakse kompressorit, mis võtab õhku läbi õhufilter. Suruõhk kompressorist läbi õli- ja veeseparaatori ning tagasilöögiklapp siseneb kahte reservtanki kõrgsurve. Ühele paagile on paigaldatud kaitseklapp. Varupaakidest salongi viiva torustikuga on ühendatud elektriline pneumaatiline rõhuregulaator “AK-11B” ja reversi ajami silinder.

Suruõhk siseneb süsteemi kõrgsurvepaakidest läbi isolatsiooniklapi ja rõhualandusklapi. madal rõhk madala rõhuga tööpaagiga. Madalrõhupaak on ühendatud lülitusklapi ja pidurisilindritega läbi isolatsiooniklappide ja elektropneumaatiliste järelpidurdusventiilide.

Selleks kasutatakse pneumaatilise ajami mehaanilist pidurit sõidupidurdus ja pidurdab autot madalatel kiirustel. Lisaks kasutatakse seda auto pidurdamiseks, kui elektrodünaamiline pidur, mis on sõidupidur, on rikkis. Mehaanilist pidurit juhitakse automaatselt pneumaatiliselt ajamilt, kasutades järelpidurdusventiile. Lisaks on auto varustatud juhi kraanist otsetoimega kõrgsurvetorustikuga, mis on ühendatud läbi lülitusklapi piduri pneumaatiliste silindritega.



Madalrõhusüsteem sisaldab ka automaatset pidurduslülitit, mis on loodud vältima äkkpidurdamist mehaanilise piduri rakendamisel pneumaatiliselt ajamilt elektrodünaamilisele pidurdamisele.

Õhurõhku pneumaatilises süsteemis mõõdetakse manomeetritega. Kellavibraatori õhu juurdevoolu teostab juhi kraan. Väljatõmbeõhk lastakse atmosfääri summuti kaudu.

Teema nr 2. Suruõhu tootmise protsess. Mootor – kompressor “EK-4V”.

Loeng 2 tundi.

Vaatleme kompressori tööpõhimõtet ja suruõhu tootmise mehhanismi. Trammide veeremi kasutused kolbkompressorid, mille põhiosad on: silinder, kolb, imi- ja väljalaskeklapid ning väntmehhanism.

Suruõhu saamise protsessi võib jagada kolmeks sõltumatuks etapiks:

· 1. etapp –imemine. Kui kolb liigub vasakult paremale (ülevalt alla), siseneb õhk läbi imiklapi silindrisse, täites silindris oleva ruumi kolvi põhja kohal. Samal ajal jääb õhurõhk konstantseks.

· 2. etapp – kokkusurumine. Kolvile mõjuva välisjõu toimel surutakse õhk kokku ja selle maht väheneb.

· 3. etapp – süstimine. See on protsess, mille käigus suruõhk eraldub läbi tühjendusklapi süsteemi ja suruõhu mahutitesse.

Olles tutvunud suruõhu tootmise protsessiga, käsitleme mootorkompressori EK-4V eesmärki ja konstruktsiooni, mis on üheastmeline kahesilindriline kompressor, mis on valmistatud ühes komplektis koos elektrimootori ja käigukastiga. Kompressoril on horisontaalne kolbide paigutus ja seda juhib elektrimootor "DK-408V" läbi kaheastmeline käigukast, mis koosneb kahest spiraalsete hammasrataste paarist. Käigukast ja kompressor asuvad ÜHES KEHAS, mille äärik on kinnitatud naastude ja mutritega mootori korpuse külge.

RAAM kompressor on malmist. Tal on aken kolme kattega, mis on ette nähtud juurdepääsu tagamiseks kompressori osadele. Ülemine kate varustatud hingetõmbepaus et ühendada karteri sisemine õõnsus atmosfääriga ja kõrvaldada karteri sees liigne rõhk.

Malm SILINDERPLOKK kinnitatakse korpuse külge naastudega. Silindriploki välispind on soonitud parem jahutus. Sisepinnad silindreid töödeldakse vastavalt Kõrgklass täpsus, kuna need puutuvad kokku kolbide välispindadega.

VÄNT MEHANISM Kompressor koosneb kaks kolvi, kaks horisontaalset kepsu ja väntvõll.

Väntvõll on kaks tihvti, millele on paigaldatud ühendusvardad, kasutades Babbitti täidisega poolitatud pead.

Väntvõlli tihvtid asuvad üksteise suhtes 180 kraadise nurga all. Väntvõll pöörleb kaheks Kuullaagrid, millest üks on paigaldatud korpusesse ja teine ​​on paigaldatud spetsiaalsesse kasti, mis toimib ka kaanena. Käigukasti käik paigaldatakse võtme abil väntvõlli väljundotsale.

Ühendusvardad valmistatud stantsimise teel ja neil on I-osa. Alumise lõhestatud katte mõlemad osad, mis toimivad liuglaagrina, on pingutatud väntvõlli tihvti külge ühenduspoldid. Ühe poldi külge on kinnitatud õlipihusti. Teine ühendusvarda pea on ühes tükis. Sellel on sissepressitud pronkspuks, millesse on sisestatud kolvitihvt, et ühendada ühendusvarda kolviga.

Kolb malm, küljepinnal on 4 soont, millesse kolvirõngad. Esimesed kaks kolvirõngad kutsutakse kokkusurumine, need tagavad usaldusväärse tihendi kolvi ja silindri seinte vahel. Ülejäänud kahte rõngast (sisemiste faasidega) nimetatakse õli kaabits, need on mõeldud liigse õli eemaldamiseks silindri seintelt. Rõngad on malmist, lõhestatud ja elastsed, mille tulemusena sobivad need tihedalt silindri seintega.

Kolb seinad koos sees neil on aukudega ülemused kolvitihvtide paigaldamiseks. Sõrme hoiavad ülemustes terasest vedrurõngad.

Naastudega kinnitatud silindriploki külge KLAPIKAST. See on paigaldatud kaks imi- ja kaks tühjendusventiili, disainilt absoluutselt sarnane. Imemisventiil on vajalik atmosfääriõhu silindrisse imemiseks. Kui kolb liigub allapoole (väntmehhanismi telje suunas), surub klapiplaat vedru kokku ja avab õhu imiõõnsusse ja seejärel silindrisse (imemisprotsess). Kui kolb liigub tagasi ülerõhk imiõõnes sulgeb imiklapi plaadi ja surub kokku tühjendusklapi vedru, väljalaskeklapi plaat aga avab õhu juurdepääsu väljalaskeõõnsusest survetorule (tühjendusprotsess). Kui esimene silinder imeb atmosfäärist õhku, siis teine ​​surub õhu kokku ja pumpab selle paakidesse.

VALVE koosneb ümbermõõdu ümber paiknevate aukudega istmest ja tihvtist, mis on rõngakujulise plaatventiili juhiks. Klapiplaat surutakse vastu istet koonilise vedru abil.

Siseruum klapikarp eraldatud vaheseinaga, mis eraldab imemis- ja väljalaskeõõnsusi. Imiõõs suhtleb atmosfääriga läbi õhufiltri ja väljalaskeõõnsus õhureservuaaridega läbi tagasilöögiklapi. Kõik korpuse, silindriploki, klapikarbi ja kaante eemaldatavad ühendused on lekete vältimiseks tihendatud.

Kompressori määrimiseks kasutatakse talvel klassi 12M ja suvel klassi 19T kompressoriõli. Väntvõlli pöörlemisel püüavad karterist pärit õli pihustushoovad kinni, tekitades õliudu, mis settib osade tööpindadele ja määrib need. Käigukasti hammasrattad on osaliselt õlisse sukeldatud ja kompressori töötamise ajal püüavad nad õli kogu käigukasti määrimiseks. Kere allosas on kuivendaja, suletud korgiga.

Mootori jõudlus - kompressor väntvõlli kiirusel 320 p / min. on 350 l/min. Maksimaalne rõhkõhk 8-9 atmosfääri. Seadme töörežiim on katkendlik. MK töötsükkel on ligikaudu 10 minutit, lülitusperiood on 50%.

Õhk imetakse sisse sõitjateruumis asuva õhufiltri kaudu (põrandal istme all paremal keskmise ukse ees). Filter on metallist korpus, millesse on paigaldatud filtrielement, mis koosneb kahest terasvõrgust, mille vahele asetatakse õlitatud hobusejõhvid.

Mootorikompressori korraliku toimimise märguanded:

· Kompressor tõstab rõhku pneumaatilises süsteemis 0-6 atm. 3-5 minutiga.

· Puudumine kõrvaline müra ja koputav müra, kui kompressor töötab.

Võimalikud vead mootor-kompressor:

· Klapi talitlushäired.

· Tihenditihendite hävitamine (lagunemine).

· Vooderdiste, rõngaste, laagrite, väntvõlli, hammasrataste kulumine.

· Määrimise puudumine.

Mootor-kompressor asub paremal auto all keskmise ukse ees.

Teema nr 3. Elektropneumaatiline rõhuregulaator "AK-11B".

Loeng 2 tundi.

Elektropneumaatiline rõhuregulaator "AK-11B" jaoks loodud automaatne sisselülitamine ja mootori-kompressori väljalülitamine sõltuvalt suruõhu rõhust pneumaatilises süsteemis. Asub juhikabiinis paremal vaheseinal.

Vaatleme elektrilise pneumaatilise rõhuregulaatori "AK-11B" põhikomponente:

· Alus plastikust, pistikupesaga reguleerimisvedru paigaldamiseks ja juhikuga liigutatava stopperi paigaldamiseks.

· Plastikust korpus (kaas).

· Kaks silindrilist riiulit.

· Fikseeritud riba.

· Liigutatav latt.

· Reguleerimisvedru.

· Reguleerimiskruvi.

· Liigutatav peatus.

· Kambri äärik.

· Kummist diafragma.

· Topelthoob.

· Liigutatav kontakt.

· Sulgemisvedru.

· Fikseeritud kontakt.

· Kruvi-tõkesti.

· Ristkülikukujuline alus.

· Paindlik šunt.

Elektriline pneumaatiline rõhuregulaator "AK-11B" on paigaldatud plastikust alusele ja kaetud plastikust korpusega. Alusel on kaks silindrilist riiulit, mis on ühendatud fikseeritud vardaga. Postide vahel on reguleerimisvedru, mis ühest otsast kinnitub liigutatava tõkke pesa külge ja teine ​​toetub vastu liigutatavat latti. Rõhk saab liikuda juhikus, mis on samuti aluse külge kinnitatud. Liigutatava tõkke alumine ots läheb läbi aluse ääriku kambrisse, mis on kinnitatud alusele põhja. Kaamera ja aluse vahel on kummist diafragma. Äärikukamber on ühendatud varupaakidega.

Ülemine ots Liigutatav peatus on pööratavalt ühendatud kahe käega liikuva hoovaga, millele liigub liikuv kontakt. Sulgurvedru surub liikuva kontakti tihedalt vastu statsionaarset. Fikseeritud kontakt kinnitatakse aluse külge. Avatud asendis toetub liigutatav kontakt ristkülikukujulisele alusele kinnitatud stoppkruvile. Peatuskruvi võimaldab reguleerida kontakti avanemist ja rõhulangust (alumine piir).

Liigutatav piirik liigub juhiku sees ja kui suruõhu rõhk on väljalülitusrõhust väiksem, on see madalaimas asendis. Sel juhul hoiab liigutatav hoob kontaktid suletuna, kompressor töötab ja pneumaatiline süsteem täidetakse suruõhuga. Niipea, kui suruõhu rõhk on võrdne seiskamisrõhuga, ületab liikuv piirik reguleerimisvedru takistuse, surub selle kokku ja pöörab kahe käe hooba vastupäeva. Kontaktid avanevad ja kompressor lakkab töötamast.

Niipea, kui suruõhu rõhk on langenud lülitusparameetrini, vabastatakse reguleerimisvedru, liigutatav stopper liigub alla, kahe käega hoob pöörleb ning liikuvad ja fikseeritud kontaktid suletakse uuesti. Kompressor hakkab tööle, kogu protsess kordub uuesti.

Elektrilise pneumaatilise rõhuregulaatori “AK-11B” nõuetekohase toimimise märguanded:

· Elektriline pneumaatiline rõhuregulaator “AK-11B” lülitab kompressori sisse suruõhu rõhul pneumaatilises süsteemis 4 atm. ja lülitub välja, kui suruõhu rõhk jõuab 6 atm.

Elektrilise pneumaatilise rõhuregulaatori “AK-11B” võimalikud rikked:

· Elektrilise pneumaatilise regulaatori “AK-11B” reguleerimine on katki.

· AK-11B mehaaniline kinnikiilumine või külmutamine.

· Suur õhuleke membraani purunemise tõttu.

· Kontaktide põletamine.

Teema nr 4. Reduktor-, kaitse- ja tagasilöögiklapid.

Loeng 2 tundi.

· Reduktorventiil.

Rõhu alandamise ventiil on loodud selleks, et tekitada ja säilitada suruõhu konstantne alandatud rõhk, mis tarnitakse pidurisilindrid ja seda kasutatakse mehaanilise piduri juhtimiseks sõidupidurduse ajal.

Raam rõhu alandamise ventiil koosneb kahest osast: ülemisest ja alumisest osast. Mõlemad osad on omavahel kruvidega ühendatud.

Survealandusklapi ülaosas on:

· Klapp.

· Klapipesa.

· Vedru, mis surub klapi istme lähedale.

· Selle vedru paigaldamiseks süvendiga pistik.

· Tihendusnahast tihend.

Rõhualandusklapi allosas on:

· Kolb.

· Reguleerimisvedrud.

· Messingist membraan.

· Ülemised ja alumised tsentreerivad (tõukejõu) seibid reguleerimisvedrude paigaldamiseks.

· Keermega reguleerimistass rõhualandusklapi reguleerimiseks.

· Lukustuskruvi tahtmatu lahtikeeramise vältimiseks reguleerimisklaas.

Vaatleme rõhualandusklapi tööd. Reguleerimisvedrude toimel paindub membraan ülespoole ja rõhualandusklapi ülemises osas asuv ventiil on üles tõstetud. Survetorust tulev suruõhk siseneb madalrõhusüsteemi ja täiendab seda. Niipea, kui rõhk membraanile on võrdsustatud reguleerimisvedrude rõhuga, paindub membraan alla, klapi vedru surub selle tihedalt vastu istet, auk sulgub ja õhu juurdepääs madalale - survesüsteem peatub.

Õhu tarbimisel või võimalike lekete ilmnemisel rõhk membraani kohal taas väheneb ja madalsurve suruõhu juurdevool taas täieneb. Nii hoiab rõhualandusventiil madalrõhutorustikus konstantset rõhku. Madala rõhuga õhu parameetrit reguleeritakse, keerates reguleerimistopsi soovitud suunas. Juhtimine toimub madalrõhumõõturi näitude järgi. Madalrõhu õhu parameetrid – 2,8 – 3,2 atm.

Rõhualandusventiil asub juhikabiinis torujuhtme alumises paremas servas.

Rõhualandusklapi võimalikud rikked:

· Õhuleke ühenduskohtade lõdvenemise või membraani purunemise tõttu.

· Klapi ja pesa kulumine ja kulumine, vedrude longus.

· Ummistunud või külmunud rõhualandusklapp.

Juhi toimingud rõhualandusklapi talitlushäire korral:

· Õhulekke ilmnemisel sulgege õhuvarustus isolatsiooniventiili abil, kasutage juhtventiili.

· Rõhualandusklapi talitlushäirete korral tuleb kasutada ka juhikraani.

· KAITSEKLAPP.

Kaitseklapp mõeldud kaitsma trammivagunite pneumaatilise süsteemi õhurõhu liigse tõusu eest elektrilise pneumaatilise rõhuregulaatori rikke korral. Paigaldatud trammivaguni tagumise platvormi esimesele reservpaakile.

Klapp koosneb kahest osast: ülemisest ja alumisest osast, mis on omavahel ühendatud keermestatud ühendus. Alumises osas kaitseklapp asub:

· Klapipesa.

· Klapp.

· Tsentreerimisseib reguleerimisvedru paigaldamiseks.

Kaitseklapi ülaosas on:

· Reguleerimisvedru.

· Reguleerimispistik.

· Katke keerme ja seadmega klapi tihendamiseks.

Klapp surutakse tihedalt vastu istet reguleerimisvedru abil, mille rõhku saab muuta reguleerimiskorgi abil. Pärast reguleerimist suletakse pistik kaanega ja tihendatakse. Klapp on reguleeritav rõhuni 7 atm.

Kui rõhk auto pneumaatilises süsteemis tõuseb üle piiri, on suruõhu rõhk klapile altpoolt suurem kui klapil oleva reguleerimisvedru rõhk ülalt. Klapp tõuseb pesas üles ja osa reservpaagi õhust pääseb kaitseklapi korpuse ülemises osas olevate aukude kaudu atmosfääri. Rõhk paagis väheneb ja niipea, kui see jõuab lubatud väärtus, langeb klapp reguleerimisvedru toimel istmesse ja õhu vabastamine peatub.

Kaitseklapi võimalikud talitlushäired:

· Klapi ja pesa kulumine ja kulumine.

· Purunenud või longus vedru.

· Ummistunud, külmunud ventiil.

· Tihendi puudumine.

Ajalooline viide

20. sajandi 70. aastate alguses jätkas Leningradi VARZ tehas täismetallist 4-teljelise trammivaguni täiustamist. Jätkuvalt keskenduti kvaliteedi parandamisele ja töönäitajad toodetud trammid. LM-68 töötamine näitas raami ja kereraami madalat ohutusvaru. Mõnel autol täheldati pärast mitmeaastast töötamist eesmise ja tagumise platvormi piirkonnas kõrvalekaldeid kere geomeetriast. 1972. aasta detsembris anti see välja tehniline ülesanne moderniseeritud auto LM-68M väljatöötamiseks.

Juba järgmisel 1973. aastal B.M. Kulakov, ehitati eksperimentaalne vanker. Trammi kerele anti rangem piirjoon, kaotades esi- ja tagaplatvormi esiotstes ning keskmise ukse piirkonnas väljaulatuvad osad. Samuti rekonstrueeriti katus, mille käigus likvideeriti katuseklaasid, suurendati küljeakende kõrgust ja muudeti nende kaldenurka. Katuse äärde asus viis tuulutusluuki, millest üks asus juhikabiini kohal. Salongi põrandatase oli tasandatud, istmed paigaldati üksikutele pjedestaalidele, mille sisse paigaldati sarnaselt KTM-5M3 kärudele kütteelemendid. Muudatused puudutasid ka alusvankri varustust: sagedase kontrolli all olevad seadmed paigutati auto külgedele. Turvalisuse suurendamiseks sisse elektriahelad vanker, võeti kasutusele vankri liikumise blokeerimine avatud ustega.

1973. aastal sisenes omanimelise trammidepoosse eksperimentaalauto. Smirnova. 1974. aastal ehitati veel 7 autot LM-68M. Esimesed 4 autot olid varustatud SVARZi tehase asümmeetriliste ühehoovaliste pantograafidega, tüüp AA-38-925. Mõned vagunid ühendati kahest vagunist koosnevate rongidega, kasutades mitmeosalist süsteemi. 1975. aasta augustis soovitas osakondadevaheline komisjon LM-68M masstootmiseks. Samal aastal võeti see kasutusele masstoodang. Vagunite juures koos juhatajaga. Nr 10 hakati esitulede kohale paigaldama suunatulesid kere esiosas. Samal 1975. aastal, umbes tehasest nr 25, hakati autodele paigaldama sofitbokse esi- ja tagaosad eraldi klaasidega auto (jagades otsaaknad kaheks ebavõrdseks osaks), hakati mootorkompressori juures kaitseluuki tegema deflektoritega. Samal ajal suurenesid salongi ventilatsiooniavad. 1980. aastal seda laiendati tagauks kõrvaldades väikese akna tagaseinast. Samal aastal tehti elektriseadmetes töökindluse tõstmiseks mitmeid muudatusi ning muudeti veomootorite ventilatsiooni. 1986. aastal toodeti partii autosid, mille osa elektriseadmetest viidi auto salongi. Elektriseadmed paigutatud spetsiaalselt paigaldatud kappi auto vasakule küljele juhikabiini taha. Alates 1987. aastast on selliseid autosid valmistatud seeriaviisiliselt. Autod seerianumbritega 1992 ja 1994 varustati katseliselt TISU-ga ja ühendati paljudest üksustest koosneva süsteemi abil rongiga.

Tootmisaastatel anti mõnede Moskva Dünamo tehase tarnitavate elektriseadmete nappuse tõttu osa autosid kliendile üle ilma veomootorite, pantograafide ja osade muude komponentideta. Hiljem paigaldati autod tegutsevates ettevõtetes. 1983. aasta alguses oli Leningradis 26 sellist autot. Samal aastal projekteeriti ja ehitati LP-83 tüüpi eksperimentaalhaagisauto, milleks oli ilma kabiinita auto LM-68M, mille koha võttis sisse tagumise platvormiga sarnane hoiuplatvorm. Autol ei olnud elektriseadmeid, välja arvatud trummelpiduri juhtimisahelad. Auto saadeti testimisele nimelisesse trammidepoosse. Skorokhodova. Katsed on näidanud pidurisüsteemi madalat töökindlust ja suuremat mõju mootorita kärude teekonnale. Hiljem selliseid autosid ei ehitatud.

Aastatel 1988–1992 ehitati umbes 30 kahepoolset autot LM-68M. Autod said teise kabiini taha, tagumine uks nihutati paremalt küljelt vasakule ja keskmine nihutati akna võrra tahapoole (mõnedel autodel oli kaks ust mõlemal küljel). Katusele paigaldati kaks pantograafi, osa elektriseadmetest asus salongis ühe juhikabiini taga asuvas kapis. 6 sellist autot said indeksi 71-88G ja saadeti külas käiku. Cheryomushki, kus algas töö liinil Cheryomushki - Sayano-Shushenskaya HEJ. Leningradis kasutati kahepoolseid autosid reisijateliikluses 80ndate lõpus - 90ndate alguses ning hiljem hakati neid kasutama töötajate transportimiseks parkides ja puksiiridega.

1988. aastal lõpetati LM-68M tootmine, kuna seeriatootmine liigendautod LAN-86. Kokku toodeti 2108 ühesuunalist LM-68M autot. Neist 15 ühikut toimetati Arhangelskisse, 13 Temirtausse, 3 Gorkisse ja 3 Tšerepovetsi. LM-68M baasil toodeti suur hulk erinevaid autosid eriotstarbeline: rööbasfreesid, tornvagunid, liivaveokid jt.

Tehnilised detailid

Trammvagun LM-68M on mõeldud reisijate veoks linnapiirkondades. trammirööpad ja on mõeldud kasutamiseks nii üksikute autodena kui ka kahe auto osana, mille juhtimine kasutab paljude üksuste süsteemi.

Trammivagun on neljateljeline, keevitatud terasraamiga täismetallist kere ja 2 mm paksuste teraslehtedega kaetud raam. Seestpoolt on karkass ja voodriplekid kaitstud korrosiooni eest ning kaetud müra summutava mastiksiga. Seinte ja lae sisevooderduseks kasutatakse lamineeritud plastikut; põrand on vineerist ja pealt kaetud lainelise kummimatiga. Reisijate salongis on kaks rida pehmeid istmeid: ühel pool ühekohalised, teisel pool kahekohalised ja kolm piletikassat. Sõitjateruumist vaheseinaga eraldatud juhikabiinis on koondunud kõik auto juhtimisseadmed. Kabiini uks on lükand. Autol on kolm ekraani tüüpi sissepääsu ust (esimene ja kolmas on 1330 mm laiad, keskmine 1700 mm ja alates 1980. aastast kolmas uks 1750 mm) elektropneumaatilise ajamiga ja juhikabiinist automaatselt avaneva. . Autovalgustus - 24 hõõglampidega lampi, küte - õhk käivitus- ja piduritakistitest ning elektriahjud koos kütteelementidega nagu kütteelemendid; ventilatsioon on loomulik. Autol on raadio ning heli- ja valgusalarm.

LM-68M tüüpi autos kasutatakse nelja DK-259G7 tüüpi (hiljem DK-259G3) seeria-paralleelergutusmootorit, mis on vedrutatud ja riputatud pöördvankrile põiktaladele. Käigukast on kaheastmeline. Mootori toiteallikas DC pinge 550 V tuleb kontaktvõrgust läbi pantograafi tüüpi voolukollektori. Auto on varustatud võimsusega mitmeastmelise EKG-33B tüüpi nukkkontrolleriga, millel on 17 asendit. Autot juhitakse juhi nukk-kontrolleri KV-42G abil, millel on 10 põhikäepideme asendit: 4 sõiduasendit M, X1-X3, 5 piduriasendit T1-T4 ja TP ning nullasend. Juhtahela toiteallikaks on raud-nikkelaku, mis koosneb 20 ZHN-100 tüüpi elemendist, mille nimipinge on 24 V; Koos akuga on paigaldatud G-731A tüüpi generaator DK-661A mootoriga. Auto on varustatud kiirete voolukaitseseadmetega, spetsiaalsete releedega, mis kaitsevad elektriahelat sisselülitumise eest puudumise või ebapiisava pinge korral, samuti piksekaitsepiirikutega. Salongi on paigaldatud lüliti OM-23B tüüpi veomootorite rühmadele. Auto on varustatud elektrodünaamiliste, mehaaniliste ja elektromagnetiliste rööpapiduritega. Pneumaatilise ajamiga mehaaniline pidur aktiveerub ammendumise korral (täiendavaks pidurdamiseks) või tööelektrodünaamilise piduri rikke korral.

Auto kere toetub reedeti kasutades pöördvankritele. Kärud on silla tüüpi ja neil ei ole selgelt määratletud raami. Tavaliselt koosneb raam kahest käigukasti korpusest, milles asuvad rattapaaride teljed, ja kahest ristkülikukujulise ristlõikega pikisuunalisest keevitatud talast. Käpad keevitatakse talade külge käigukasti korpuste külge kinnitamiseks. Kere keskvedrustus on valmistatud topeltspiraalvedrude ja kummi-metallelementide kujul. Rattapaaridel on kummeeritud rehvid kahe kumm-metallkettaga.

Auto pneumaatilist varustust kasutatakse kang-pidurisüsteemi ajamina, uste avamiseks ja sulgemiseks, autoaluse võrgu langetamiseks, helisignaalide andmiseks, PR-759V reversi, klaasipuhastite ja liivakastide juhtimiseks. Pneumaatiline süsteem jaguneb kõrg- ja madalrõhutorudeks. Õhusüsteemi toiteallikaks on EK-4 tüüpi kompressor.

Tehnilised andmed

Kasutatud trükiallikate loetelu

1. M.Ya. Reznik, B.M. Kulakov “Trammivagun LM-68”, M.: Transport, 1977.
2. M.D. Ivanov, A.P. Alpatkin, B.K. Ieropolsky “Trammi projekteerimine ja käitamine”, M.: “Kõrgkool”, 1977.
3. Dynamo tarkvara nomenklatuurikataloog, M., 1991.
4. V. Valdin “Peterburi tramm 1860-2000” (elektrooniline entsüklopeedia)









Leningradi VARZ tootis tramme LM-68M aastatel 1973–1988. Seda mudelit toodetakse meie linnas kõige rohkem. Kokku ehitati üle kahe tuhande trammi LM-68M.

Selle mudeli esimestel autodel oli väga originaalne välimus- poolpantograaf, suur juhiaken, täielikult suletud "seelik", stiilne rikkalik kollane värv valgete ja mustade horisontaalsete triipudega, mis rõhutavad auto kiiret välimust. Ja siis tuli disaini lihtsustamine. Seeriamudelile LM-68M hakati paigaldama tavalist pantograafi, pöördvankrite kontrollimiseks ilmusid “seelikusse” väljalõiked, prožektorikarp sai eraldi klaasi, muutusid valgustusseadmete asukoht ja autode värvus. 1980. aastate teisel poolel osa autode LM-68M elektriseadmetest tehases ehituse ajal ja hiljem kapitaalremont hakati põranda alt üle kandma juhikabiini taha salongi. Seda tehti kasutusmugavuse huvides, siis ei mõelnud keegi asja esteetilisele poolele.

Autodel LM-68M oli omajagu tööd rasketel aastatel Peterburi trammi jaoks. 2000. aastate alguses, kui Neeva linna trammivõrk hakkas kiiresti kahanema, hakati likvideeritud trammiparkides massiliselt maha kandma just LM-68M. Ja muus osas ka - et oleks võimalik majutada uuemaid autosid lammutamisele määratud ettevõtetest. Kuigi mitte nii kaua aega tagasi, 1980ndatel, olid kahe ja isegi kolme vaguniga rongid LM-68M suurimate trammivõrk maailmas, mis transpordib iga päev rohkem kui miljonit inimest.

Selle ajastu mälestuseks ilmus elektritranspordimuuseumi tramm nr 2423. See on 1977. aasta vanker, algselt kantud saba number 7372 (autor vana süsteem nummerdamine olenevalt trammimudelist, mitte kodusest sõidukipargist). Aastatel 1983-1990 töötas auto Leonovi pargis numbri all 2423. Just see periood otsustati võtta aluseks auto taastamisel aastatel 2009-2012. Tramm sai algupärase kollakasrohelise värvingu, mis oli omane tolleaegsetele vagunitele. Ühtlasi jäeti salongi 1980. aastate lõpu moderniseerimise indikaatoriks elektriseadmetega kapp.

Trammijuhid kutsuvad LM-68M autosid hellitavalt ja pisut tuttavalt "Mashkadeks" - indeksis oleva M-tähe jaoks. Praegu sõidavad need autod veel Peterburi liinidel. Võib-olla jõuab üks neist hiljem ka muuseumikogusse - hilisema põlvkonna trammide LM-68M esindajana on üks eristavad tunnused mis on lai tagauks.

Loe ka